CN102481903A - 车辆用停车锁止装置 - Google Patents

Abstract

提供降低了制造成本的车辆用停车锁止装置。具有凸轮引导装置(78)，所述凸轮引导装置(78)包括：圆筒状的凸轮导引器(94)，所述凸轮导引器(94)以不能在垂直于轴心(O3)的方向上移动的方式嵌入到圆筒面状的第一接受面(92)中；半圆筒状的套筒(100)，所述套筒(100)在从停车锁止杆(44)的相反侧的位置被与第一接受面(92)邻接的第二接受面(96)接受并且通过凸轮导引器(94)限制了向停车锁止杆44侧的移动的状态下在轴心(O3)方向上与凸轮导引器(94)邻接设置，所述套筒(100)具有伴随着停车杆(74)向顶端部侧突出而将停车凸轮(76)向停车锁止杆(44)侧引导的锥状引导凹面(98)；以及限制板(104)，所述限制板(104)被固定在壳体(12b)的开口部，并通过与套筒(100)的端部配合来限制该套筒(100)绕轴心(O3)的旋转和向轴心(O3)方向的移动。

Description

车辆用停车锁止装置

技术领域

本发明涉及用于将车辆用变速器的输出部件固定为不能旋转的车辆用停车锁止装置，尤其是涉及降低该车辆用停车锁止装置的制造成本的技术。

背景技术

已知有以下的车辆用停车锁止装置，该车辆用停车锁止装置包括：停车杆，所述停车杆的基端部与锁止板可转动地连结，并且所述停车杆伴随着该锁止板向停车位置的转动而向顶端部侧突出；锥状的停车凸轮，所述停车凸轮被设置在所述停车杆的顶端部；以及凸轮引导装置，所述凸轮引导装置伴随着所述停车杆向顶端部侧突出而对与该停车杆一起移动的停车凸轮进行引导，并且通过该停车凸轮使可转动地设置于变速器壳体的停车锁止杆向与和变速器输出部件一起旋转的停车锁止齿轮啮合的位置移动。上述凸轮引导装置包括：凸轮导引器，所述凸轮导引器伴随着所述停车杆向顶端部侧或顶端部侧的相反侧移动而将所述停车凸轮保持为能够与变速器的换档位置的切换操作对应地动作的姿势；套筒，所述套筒伴随着停车杆通过所述锁止板被向停车位置转动而向顶端部侧突出，对停车凸轮进行引导，以使所述停车锁止杆向与所述停车锁止齿轮啮合的位置提升；以及限制板，所述限制板对通过锁止板向停车位置转动而向顶端部侧突出的停车杆进行引导，以使其姿势处于预定的位置。这里，从相对于停车杆而设置在该套筒的相反侧的停车锁止杆的工作空间的必要性出发，上述套筒不得不形成为半圆筒状。因此，上述套筒除了用于通过螺栓等固定于变速器壳体的凸缘部设置在外周部来通过螺栓等被固定于变速器壳体以外，难以以不向径向、即与轴心正交的方向移动的方式被变速器壳体单独约束。因此，在现有的车辆用停车锁止装置中，套筒通过与凸轮导引器和限制板中的一者或两者一体地构成，从而经由上述凸轮导引器和/或限制板相对于变速器壳体以不能在径向上移动的方式被约束。作为这样的车辆用停车锁止装置，有专利文献1和专利文献2记载的装置。

在专利文献1中，套筒通过与以不能在径向上移动的方式被变速器壳体约束的凸轮导引器一体构成，由此被约束而不能相对于变速器壳体在径向上移动，并且，在该套筒的与凸轮导引器相反的那侧，所述凸缘部设置在外周部并与固定于变速器壳体的限制板配合，由此被约束而不能相对于变速器壳体绕轴心旋转并且不能在轴心方向上移动。在专利文献2中，套筒与限制板一体地构成，在该套筒的与限制板相反的那侧，所述凸缘部设置在外周部并与固定于变速器壳体的凸轮导引器配合，由此被约束而不能相对于变速器壳体在径向上移动，不能绕轴心旋转，并且不能在轴心方向上移动。

另外，作为其他的车辆用停车锁止装置，可以考虑以下方式：通过套筒与所述凸缘部设置于外周部并固定于变速器壳体的限制板一体地构成，由此套筒被约束而不能相对于变速器壳体在径向上移动，不能绕轴心旋转，并且不能在轴心方向上移动；或者通过套筒、凸轮导引器以及所述凸缘部设置在外周部并固定于变速器壳体的限制板一体地构成，由此套筒被约束而不能相对于变速器壳体在径向上移动，不能绕轴心旋转，并且不能在轴心方向上移动。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利文献特开2008-132805号公报；

专利文献2：日本专利文献特开2003-276581号公报。

发明内容

发明所要解决的问题

然而，在所述现有的车辆用停车锁止装置中，所述套筒与所述凸轮导引器和所述限制板中的一者或两者一体地构成，因此尺寸较大，加工性差，并且形状也复杂，加工工作量也多，因此存在制造成本变高的问题。

本发明是以上述的情况为背景而做出的，其目的在于提供降低了制造成本的车辆用停车锁止装置。

用于解决问题的手段

用于达到所述目的的权利要求1涉及的发明的主旨如下。一种车辆用停车锁止装置，其特征在于，包括：停车杆，所述停车杆的基端部与锁止板可转动地连结，所述停车杆伴随着所述锁止板向停车位置的转动而向所述停车杆的顶端部侧突出；锥状的停车凸轮，所述停车凸轮被设置在所述停车杆的顶端部；以及凸轮引导装置，所述凸轮引导装置伴随着所述停车杆向所述停车杆的顶端部侧突出而引导与所述停车杆一起移动的所述停车凸轮，并通过所述停车凸轮使可转动地设置于变速器壳体的停车锁止杆向与和变速器输出部件一起旋转的停车锁止齿轮啮合的位置移动，(a)所述停车杆从所述变速器壳体内向所述变速器壳体的开口部侧突出，(b)所述凸轮引导装置包括：(b-1)圆筒状的第一引导部件，所述第一引导部件具有引导所述停车凸轮的内周引导面，并且以不能在垂直于第一接受面的轴心的方向上移动的方式嵌入到在所述变速器壳体内形成为圆筒面状的第一接受面中；(b-2)半圆筒状的第二引导部件，所述第二引导部件在从与所述停车锁止杆相反侧的位置被第二接受面接受并且通过所述第一引导部件限制了所述第二引导部件向所述停车锁止杆侧的移动的状态下与所述第一引导部件连续设置，所述第二引导部件具有锥状引导凹面，所述锥状引导凹面伴随着所述停车杆向所述停车杆的顶端部侧突出而将所述停车凸轮向所述停车锁止杆侧引导，所述第二接受面在所述变速器壳体内在所述第一接受面的轴心方向上与所述第一接受面邻接形成；以及(b-3)固定部件，所述固定部件被固定于所述变速器壳体的开口部，并通过与所述第二引导部件的端部配合来限制所述第二引导部件绕轴心的旋转以及向所述变速器壳体的开口部侧的移动。

另外，权利要求2涉及的发明的要旨如下。在权利要求1涉及的发明中，所述第二引导部件具有包括所述锥状引导凹面的内周面以及作为圆筒状凸曲面的外周面，所述锥状引导凹面的曲率中心线比所述外周面的曲率中心线向所述停车锁止杆侧错开预定量。

另外，权利要求3涉及的发明的要旨如下。在权利要求2涉及的发明中，形成于所述变速器壳体的第一接受面和在所述第一接受面的轴心方向上与所述第一接受面邻接形成的第二接受面相互形成为同心，所述第二接受面的曲率半径大于所述第一接受面的曲率半径。

另外，权利要求4涉及的发明的要旨如下。在权利要求3涉及的发明中，(a)在所述第一引导部件的所述第二引导部件侧的端部形成有：半圆状的部分圆筒部，所述部分圆筒部位于所述端部中靠近所述第二接受面侧，其曲率半径不变；以及部分锥部，为了避免通过所述锥状引导凹面向所述停车锁止杆侧被引导的所述停车凸轮与所述第一引导部件的干扰，所述部分锥部位于所述端部中靠近所述停车锁止杆侧，并且越朝向所述第二引导部件侧所述部分锥部的曲率半径就越大；(b)所述第二引导部件的内周面中的靠近所述第一引导部件侧的端部与所述第一引导部件的部分圆筒部重叠。

另外，权利要求5涉及的发明的要旨如下。在权利要求4涉及的发明中，通过所述第一引导部件的部分锥部与所述第二引导部件的周向的端面接触，从而所述第一引导部件和所述第二引导部件不能绕轴心相对旋转预定量以上。

另外，权利要求6涉及的发明的要旨如下。在权利要求1至5中的任一项所述的发明中，(a)在所述第二引导部件的所述固定部件侧的端面形成有配合突起，(b)所述固定部件是形成有用于嵌入所述配合突起的缺口的板材，(c)所述固定部件以在所述缺口内嵌入所述配合突起并且所述固定部件与所述第二引导部件的端面抵接的状态下被固定在所述变速器壳体的开口部。

另外，权利要求7涉及的发明的要旨如下。在权利要求4涉及的发明中，所述第一引导部件由一个板材通过压制加工弯曲而构成。

发明效果

根据权利要求1涉及的发明的车辆用停车锁止装置，停车杆是从变速器壳体内向所述变速器壳体的开口部侧突出的部件，凸轮引导装置包括：圆筒状的第一引导部件，所述第一引导部件以不能在垂直于轴心的方向上移动的方式嵌入到在所述变速器壳体内形成为圆筒面状的第一接受面中；半圆筒状的第二引导部件，所述第二引导部件在从与所述停车锁止杆相反侧的位置被第二接受面接受并且通过所述第一引导部件限制了所述第二引导部件向所述停车锁止杆侧的移动的状态下与第一引导部件连续设置，所述第二引导部件具有锥状引导凹面，所述锥状引导凹面伴随着所述停车杆向所述停车杆的顶端部侧突出而将所述停车凸轮向所述停车锁止杆侧引导，所述第二接受面在所述变速器壳体内在所述第一接受面的轴心方向上与所述第一接受面邻接形成；以及固定部件，所述固定部件被固定于所述变速器壳体的开口部，并通过与所述第二引导部件的端部配合来限制所述第二引导部件绕轴心的旋转以及向所述变速器壳体的开口部侧的移动。这样一来，能够使第二引导部件成为与第一引导部件和固定部件分开的构造，并能够将第二引导部件简化为在其功能上最低限度的必要的大小和形状，并且，第一引导部件和固定部件也能够分别简化在在它们的功能上最低限度的必要的大小和形状。因此，与第二引导部件和第一引导部件、固定部件中的一者或两者一体构成的情况相比，第二引导部件、第一引导部件、以及固定部件分别被小型化，从而加工性变好，并且材料低廉，同时形状变得简单，从而加工方法的选择余地变宽，加工方法被优化，并且加工工作量变少，因此能够降低制造成本(部件总成本)。

另外，根据权利要求2涉及的发明的车辆用停车锁止装置，所述第二引导部件具有包括所述锥状引导凹面的内周面以及作为圆筒状凸曲面的外周面，所述锥状引导凹面的曲率中心线比所述外周面的曲率中心线向所述停车锁止杆侧错开预定量，因此与锥状引导凹面的曲率中心线和外周面的曲率中心线为同心的情况相比，第二引导部件的外径尺寸变小，因此该第二引导部件的加工性变好，并且材料廉价，能够降低制造成本。另外，也有第二引导部件的外周面中被变速器壳体接受的外周面的周向角度变大的优点。例如，在第二引导部件的第一引导部件侧的端部在停车锁止杆的相反侧与第一引导部件重叠从而第二引导部件被限制以使其不向停车锁止杆侧移动的情况下，如果不改变第一引导部件的内周引导面和第二引导部件的锥状引导凹面的位置关系并且确保第二引导部件的第一引导部件侧的端部的径向的厚度相同，则与第二引导部件的外周面和锥状引导凹面的曲率中心线同心时相比，第二引导部件的外径尺寸变小，并且第二引导部件的外周面中被变速器壳体接受的外周面的周向角度变大。

另外，根据权利要求3涉及的发明的车辆用停车锁止装置，形成在所述变速器壳体上的第一接受面和在所述第一接受面的轴心方向上与所述第一接受面邻接形成的第二接受面相互形成为同心，所述第二接受面的曲率半径大于所述第一接受面的曲率半径，因此变速器壳体的第一接受面和第二接受面容易进行切削加工，因此能够低廉地制造变速器壳体。

另外，根据权利要求4涉及的发明的车辆用停车锁止装置，半圆状的部分圆筒部，所述部分圆筒部位于所述端部中靠近所述第二接受面侧，其曲率半径不变；以及部分锥部，为了避免通过所述锥状引导凹面向所述停车锁止杆侧被引导的所述停车凸轮与所述第一引导部件的干扰，所述部分锥部位于所述端部中靠近所述停车锁止杆侧，并且越朝向所述第二引导部件侧所述部分锥部的曲率半径就越大，所述第二引导部件的内周面中的靠近所述第一引导部件侧的端部与所述第一引导部件的部分圆筒部重叠。这样一来，第二引导部件被构成为通过第一引导部件限制向停车锁止杆侧的移动。

另外，根据权利要求5涉及的发明的车辆用停车锁止装置，通过所述第一引导部件的部分锥部与所述第二引导部件的周向的端面接触，从而所述第一引导部件和所述第二引导部件不能绕轴心相对旋转预定量以上。这样一来，第一引导部件和第二引导部件能够相互相对旋转预定角度，因此当对组装有第一引导部件和第二引导部件的变速器壳体组装固定部件时，能够使该固定部件与第二引导部件配合而相对于变速器壳体容易进行定位，能够提高组装效率。

另外，根据权利要求6涉及的发明的车辆用停车锁止装置，在所述第二引导部件的所述固定部件侧的端面形成有配合突起，所述固定部件是形成有用于嵌入所述配合突起的缺口的板材，所述固定部件是在其缺口内嵌入所述配合突起并且所述固定部件与所述第二引导部件的端面抵接的状态下被固定在所述变速器壳体的开口部上的部件。如果成为这样的构造，则能够防止第二引导部件在轴心方向上的移动(脱落)以及绕轴心的旋转。

另外，根据权利要求7涉及的发明的车辆用停车锁止装置，所述第一引导部件由一个板材通过压制加工弯曲而构成，因此与例如通过烧结(粉体冶金)进行模具成形的情况相比，批量生产率高，材料低廉，能够降低制造成本。

附图说明

图1是说明本发明的一个实施例的变速驱动桥的构成的概要图；

图2是表示图1的II-II箭头部截面的变速驱动桥的部分截面图，并且是表示车辆用停车锁止装置的主要部分的图；

图3是表示图2的III-III箭头部截面的变速驱动桥的部分截面图，并且是表示车辆用停车锁止装置的工作部分的截面图；

图4是分解示出从图3所示的壳体的开口依次组装的凸轮导引器、套筒、以及限制板的立体图；

图5是表示组装到图3所示的壳体中的凸轮导引器和套筒的立体图；

图6是表示图3的凸轮导引器和套筒的图，并且是表示图3的VI-VI箭头部的图；

图7是表示相对于图6所示的本实施例的方式在分别不改变凸轮导引器与停车锁止杆的相对的位置关系、套筒的锥状引导凹面与停车锁止杆的相对的位置关系、以及套筒的外周面的曲率半径的情况下，套筒的外周面和第二接受面的轴心以与锥状引导凹面的曲率中心线一致的方式被错开的状态的图；

图8是表示相对于图7所示的方式为了确保套筒的凸轮导引器侧的一个端部的径向间隔与本实施例的径向间隔为相同的径向间隔，套筒的外周面的曲率半径被增大的状态的图。

具体实施方式

以下，参照附图来详细说明本发明的一个实施例。另外，在以下的实施例中，附图适当被简化或被变形，各部分的尺寸比和形状等未必被准确描绘。

实施例

图1是说明本发明的一个实施例的变速驱动桥10的构成的概要图。在图1中，变速驱动桥10优选被FF(发动机前置前轮驱动)形式的混合动力车辆采用。该变速驱动桥10例如在由铝压铸件制的壳体12a、壳体12b、以及盖12c相互组装而成的箱体12内具有可自由旋转地被支承的输入轴13、即作为电动马达也作为发电机而发挥功能的第一电动机MG1和第二电动机MG2、单小齿轮型的第一行星齿轮装置14和第二行星齿轮装置16、减速齿轮装置18、以及差动齿轮装置20。另外，上述壳体12a、12b、以及盖12c相当于本发明中的变速器壳体。

输入轴13与作为行驶用的主驱动力源的未图示的例如发动机等的输出部件(曲轴)22配置成同心状。并且，输入轴13经由减振装置24以能够传递动力的方式与上述输出部件22连结，所述减振装置24用于吸收基于急剧的转矩变动的脉动而使其衰减。

第一行星齿轮装置14作为用于将由所述发动机产生的转矩机械地分配给第一电动机MG1和减速齿轮装置18的动力分配机构而发挥功能。该第一行星齿轮装置14包括与输入轴13连结的齿轮架CA1、与第一电动机MG1连结的太阳齿轮S1、以及相当于本发明的变速器输出部件的固定设置于驱动齿轮26的内周面的内啮合齿轮R1。另外，在上述驱动齿轮26的第一电动机MG1侧的端部的外周面固定设置有构成本发明的一个实施例的车辆用停车锁止装置28的一部分的停车锁止齿轮30。

第二行星齿轮装置16作为第二电动机MG2的减速机构而发挥功能。该第二行星齿轮装置16包括与第二电动机MG2连结的太阳齿轮S2、与壳体12b连结的齿轮架CA2、以及固定设置于驱动齿轮26的内周面的内啮合齿轮R2。

第一电动机MG1主要用作发电机，将通过被所述发动机经由行星齿轮机构14旋转驱动而产生的电能例如给电池等蓄電装置充电。另外，第一电动机MG1不仅限于用作发电机，例如也在发动机起动时或高速行驶时等用作电动马达。

第二电动机MG2主要用作电动马达，单独或与所述发动机一起对驱动齿轮26进行旋转驱动。另外，第二电动机MG2不仅限于用作电动马达，例如也在车辆的减速时等用作发电机。

减速齿轮装置18设置在驱动齿轮26与差动齿轮装置20之间，作为减速机构发挥功能。该减速齿轮装置18包括：驱动齿轮26；固定设置于与输入轴13平行设置的反转轴32并与上述驱动齿轮26啮合的从动齿轮34；固定设置于反转轴32的驱动齿轮36；以及固定设置于差动齿轮装置20的差速器壳体38并与上述驱动齿轮36啮合的从动齿轮40。

差动齿轮装置20是公知的锥齿轮式的装置，并且是在允许旋转差的同时分别旋转驱动左右一对驱动轴42的装置。

在上述构成的变速驱动桥10中，在所述发动机、第一电动机MG1、以及第二电动机MG2的至少一个中产生的转矩经由驱动齿轮26、减速齿轮装置18、以及差动齿轮装置20而被传递给左右一对驱动轴42。

以下，为了锁定上述变速驱动桥10的旋转，关于将与驱动齿轮26一起旋转的停车锁止齿轮30固定成不能绕该停车锁止齿轮30的轴心O1旋转的车辆用停车锁止装置28进行详细说明。

图2是表示图1的II-II箭头部截面的变速驱动桥10的部分截面图，并且是从壳体12b的开口侧表示该壳体12b内的车辆用停车锁止装置28的主要部分的图。图3是表示图2的III-III箭头部截面的变速驱动桥10的部分截面图，并且是表示车辆用停车锁止装置28的工作部分的截面图。

在图2和图3中，车辆用停车锁止装置28包括：所述停车锁止齿轮30；以及停车锁止杆44，停车锁止杆44的基端部以能够绕轴心O2转动的方式被壳体12b支承，并且被设置成能够通过绕该轴心O2转动而接近和离开上述停车锁止齿轮30。该停车锁止杆44具有在被向接近停车锁止齿轮30侧转动时与该停车锁止齿轮30啮合的爪部46。图2示出了停车锁止杆44的爪部46与停车锁止齿轮30啮合的状态。并且，停车锁止杆44在啮合位置与非啮合位置之间被转动，所述啮合位置是指如图2所示停车锁止杆44向接近停车锁止齿轮30侧转动而爪部46与停车锁止齿轮30啮合由此将停车锁止齿轮30固定为不能旋转的位置，所述非啮合位置是指停车锁止杆44向离开停车锁止齿轮30侧转动而爪部46不与停车锁止齿轮30啮合由此允许停车锁止齿轮30的旋转的位置。另外，停车锁止杆44通过施力弹簧48始终向上述非啮合位置侧施力，使得在除了该施加力以外不作用外力的状态下位于上述非啮合位置。

另外，车辆用停车锁止装置28包括板状的锁止板52，所述锁止板52被固定设置在根据变速驱动桥10的换档位置的切换操作而转动的换档控制轴50上，并被向预先设定的多个转动位置中的某一个位置转动。该锁止板52按照其外周端缘的凸轮面形状被定位在预先设定的停车位置、倒档位置、空档位置、前进档位置、以及手动位置中的任一个位置，也称为制动杆或节制板等。如图3所示，在从锁止板52的轴套部54向外周侧突出的扇形的第一臂部56的外周端缘部的凸轮面58上形成有：用于将锁止板52定位在停车位置的第一凹部60、用于将锁止板52定位在倒档位置的第二凹部62、用于将锁止板52定位在空档位置的第三凹部64、用于将锁止板52定位在前进档位置的第四凹部66、以及用于将锁止板52定位在手动位置的第五凹部67。并且，可旋转地支承于板状的弹簧68的顶端部的配合辊70与上述凸轮面58抵接，所述弹簧68的基端部被固定于壳体12b。该弹簧68向凸轮面58以预定的推压力对配合辊70进行施力。由此，基本上说，通过配合辊70落入第一凹部60内，锁止板52如在图3中以实线所示被定位在停车位置，通过配合辊70落入第二凹部62内，锁止板52被定位在倒档位置，通过配合辊70落入第三凹部64内，锁止板52被定位在空档位置，通过配合辊70落入第四凹部66内，锁止板52被定位在前进档位置，通过配合辊70落入第五凹部67内，从而锁止板52如在图3中以双点划线所示被定位在手动位置。

另外，车辆用停车锁止装置28包括：停车杆74，所述停车杆74的基端部与从锁止板52的轴套部54向外周侧突出的第二臂部73可转动地连结，并且所述停车杆74伴随着锁止板52向停车位置侧的转动而向顶端部侧突出；锥状的停车凸轮76，所述停车凸轮76被设置在所述停车杆74的顶端部；以及凸轮引导装置78，所述凸轮引导装置78伴随着停车杆74向顶端部侧突出而引导与该停车杆74一起移动的停车凸轮76，并且，当锁止板52被从倒档位置向停车位置转动时，引导停车凸轮76，以使可转动地设置于壳体12b的停车锁止杆44向与和驱动齿轮26一起旋转的停车锁止齿轮30啮合的啮合位置移动。

停车杆74被设置成伴随着锁止板52向停车位置侧的转动而从壳体12b内向该壳体12b的第一电动机MG1侧的开口部侧突出。图3示出了以双点划线表示的停车杆74和锁止板52分别位于手动位置的状态，并且图3示出了以实线表示的停车杆74和锁止板52分别位于停车位置的状态。

停车凸轮76包括：第一锥状凸轮面80，所述第一锥状凸轮面80形成为锥状，并具有越朝向停车杆74的顶端部侧而直径越小的较缓的斜率；第二锥状凸轮面82，所述第二锥状凸轮面82形成为锥状，被设置成与所述第一锥状凸轮面80的停车杆74的顶端部侧邻接，并具有越朝向停车杆74的顶端部侧而直径越小的较大的斜率，停车凸轮76是以可在轴心方向上移动的方式嵌入到停车杆74的顶端部的圆筒状部件。圆筒状的限制器84被嵌合在该停车凸轮76的停车杆74的顶端部侧，并且，在停车凸轮76的停车杆74的基端部侧形成有铆接部86。并且，停车凸轮76通过以预压状态介于该铆接部86与停车凸轮76之间的螺旋弹簧88被向限制器84侧施力。

在壳体12b内形成有：形成为圆筒面形状的第一接受面92；以及第二接受面96，所述第二接受面96共有该第一接受面92的轴心O3，并形成为与该第一接受面92的壳体12b开口侧邻接，并且直径比第一接受面92大。凸轮引导装置78包括：圆筒状的凸轮导引器(第一引导部件)94，具有引导停车凸轮76的内周凸轮面(内周引导面)90，并且以不能在径向即垂直于轴心O3的方向上移动的方式嵌入到在壳体12b内形成为圆筒面状的第一接受面92；半圆筒状的套筒(第二引导部件)100，套筒100从与停车锁止杆44的相反侧的位置被与第一接受面92的壳体12b开口侧邻接的第二接受面96接受，并在通过凸轮导引器94限制了向停车锁止杆44侧的移动的状态下与凸轮导引器94的壳体12b开口侧邻接，并且具有锥状引导凹面98，所述锥状引导凹面98伴随着锁止板52从倒档位置向停车位置转动而停车杆74向顶端部侧突出，将与该停车杆74一起移动的停车凸轮76向停车锁止杆44侧引导；以及限制板(固定部件)104，所述限制板104例如通过螺栓102固定在壳体12b的开口部，并通过与套筒100的端部配合来限制该套筒100绕轴心O3的旋转以及向壳体12b的开口部侧的移动。

图4是分解示出从壳体12b的开口依次组装的凸轮导引器94、套筒100、以及限制板104的立体图。图5是示出组装到壳体12b内的状态的凸轮导引器94以及套筒100的立体图。图6是示出组装到壳体12b内的凸轮导引器94以及套筒100的图，并且是图3的VI-VI向视图。另外，在图6中，为了便于说明，未表示停车凸轮76，并且假定以单点划线表示停车锁止杆44的锁止板52处于所述停车位置时的状态，以双点划线表示停车锁止杆44的锁止板52处于所述倒档位置、空档位置、前进档位置、以及手动位置时、即处于非停车位置时的状态。如图3至图6所示，第一接受面92被形成为绕与壳体12b的开口面近似正交的方向、即与停车锁止齿轮30的轴心O1平行的方向的轴心O3约240°左右的部分圆筒面状，第二接受面96在轴心O3方向上与第一接受面92邻接，并且与该第一接受面92形成为同心。如图6所示，第二接受面96的曲率半径r2被形成为大于第一接受面92的曲率半径r1。上述第一接受面92和第二接受面96例如通过端铣刀等圆筒状的旋转式刃物对铝压铸件制的壳体12b实施切削加工而形成。

在凸轮导引器94的与套筒100相反侧的一个端部形成有：距轴心O3的曲率半径与第一接受面92的曲率半径r1近似一致并且被该第一接受面92接受的圆筒状的圆筒部94a；以及具有与圆筒部94a的轴心O2方向的尺寸相同的宽度尺寸并从该圆筒部94a向外周侧在径向上突出设置的平板状的突起部94b。并且，在凸轮导引器94的套筒100侧的另一个端部形成有：半圆状的部分圆筒部94c，所述部分圆筒部94c在该另一个端部中位于第二接受面96侧，并且其距轴心O3的曲率半径在轴心O3方向上不变(与圆筒部94a的曲率半径r1相同)；以及部分锥部94d，为了避免通过锥状引导凹面98被向停车锁止杆44侧引导的停车凸轮76与凸轮导引器94的干扰，所述部分锥部94d在上述另一个端部中位于停车锁止杆44侧，并且其距轴心O3的曲率半径越朝向轴心O3方向的套筒100侧而越大(大于圆筒部94a的曲率半径r1)。凸轮导引器94形成为在其一个端部的端面与壳体12b的第一接受面92的与第二接受面96的相反侧邻接形成的台阶部端面106抵接的状态下，另一个端部比第一接受面92更向第二接受面96侧突出。即，凸轮导引器94的轴心O3方向的长度形成得比第一接受面92的轴心O3方向的长度长。另外，在本实施例中，凸轮导引器94通过压制加工由一片板材弯曲而构成。

套筒100的凸轮导引器94侧的一个端部在圆周方向上形成为约220°左右的部分圆筒状，并被嵌入到第二接受面96与凸轮导引器94的部分圆筒部94c之间形成的半圆环状的间隙中。套筒100的内周面中的凸轮导引器94侧的一个端部与凸轮导引器94的部分圆筒部94c重叠，由此套筒100成为限制向停车锁止杆44侧的移动的状态。另外，套筒100的凸轮导引器94侧的一个端部的径向厚度x1被设定为在强度上必要且足够的值。另外，凸轮导引器94的部分锥部94d与上述套筒100的一个端部的周向的端面108和端面110接触，由此凸轮导引器94和套筒100不能绕轴心O3进行预定量以上的相对旋转。另外，套筒100的与凸轮导引器94相反侧的另一端部在圆周方向上形成为约205°左右的部分圆筒状。所述锥状引导凹面98形成在上述套筒100的另一端部的内周面。并且，套筒100具有外周面112，所述外周面112是距轴心O3的曲率半径与第二接受面96的曲率半径r2近似一致的圆筒状凸曲面，锥状引导凹面98的曲率中心线O4比与和曲率中心线O4平行的外周面112的曲率中心线一致的轴心O3向停车锁止杆44侧错开预定距离(预定量)s。上述套筒100的外周面112中的凸轮导引器94侧的一个端部在周向的预定角度θ1的范围与第二接受面96相接的状态下被嵌入到该第二接受面96内。在本实施例中，上述预定角度θ1约为205°左右，因此套筒100不仅通过凸轮导引器94的部分圆筒部94c，而且也能够通过第二接受面96来限制向停车锁止杆44侧的移动。另外，在本实施例中，套筒100例如通过烧结(粉体冶金)来进行模具成形。

在套筒100的限制板104侧的端面形成有配合突起116。限制板104是包括缺口118、限制孔120、以及一对杆引导部122的板材，所述缺口118用于嵌入该配合突起116来防止套筒100的旋转以及向壳体12b的开口侧的移动，所述限制孔120通过与停车凸轮76干扰来限制停车凸轮76的位置、即提起量，其中，伴随着锁止板52向停车位置转动而停车杆74向顶端部侧突出，所述停车凸轮76被向停车锁止杆44侧引导，所述一对杆引导部122为了引导向顶端部侧突出的停车杆74以使其姿势处于预定的位置，隔着锥状引导凹面98的曲率中心线O4对置并向套筒100的相反侧突出设置。该限制板104在套筒100的配合突起116嵌入到缺口118内且该限制板104与套筒100的端面114抵接的状态下被螺栓102固定在壳体12b上。由此，套筒100被约束而不能绕轴心O3旋转且不能向壳体12b的开口部侧移动。另外，凸轮导引器94通过与被约束成不能向上述壳体12b的开口部侧移动的套筒100抵接，而被约束成不能向壳体12b的开口部侧移动。

在以上构成的车辆用停车锁止装置28中，当锁止板52在图3中如双点划线所示被转动到手动位置或其他的非停车位置(前进档位置、空档位置、或者倒档位置)时，由于停车凸轮76不会抬起停车锁止杆44，因此停车锁止杆44在图3中如双点划线所示位于所述非啮合位置。另外，当锁止板52在图3中如实线所示被转动到停车位置时，由于停车凸轮76抬起停车锁止杆44，因此停车锁止杆44抵抗施力弹簧48的施加力而在图3中如实线所示位于所述啮合位置。

在本实施例的车辆用停车装置28中，如上所述，套筒100的凸轮导引器94侧的一个端部与凸轮导引器94的部分圆筒部94c的与停车锁止杆44的相反侧重叠，由此限制套筒100向停车锁止杆44侧的移动。并且，上述套筒100的一个端部的外周面112在周向的约205°左右的范围与第二接受面96相接的状态下嵌入到该第二接受面96内，由此限制了套筒100向停车锁止杆44侧的移动。

顺便说一下，图7是表示相对于图6所示的本实施例的方式在分别不改变凸轮导引器94与停车锁止杆44的相对的位置关系、套筒100的锥状引导凹面98与停车锁止杆44的相对的位置关系、以及套筒100的外周面112的曲率半径的情况下，外周面112和第二接受面96的轴心以与锥状引导凹面98的曲率中心线O4一致的方式被错开的状态的图。如图7所示，当外周面112的轴心与锥状引导凹面98的曲率中心线O4不偏心时，第二接受面96与凸轮导引器94的部分圆筒部94c之间的径向间隔x2变小。因此，在强度上，难以使套筒100的凸轮导引器94侧的一个端部和凸轮导引器94的部分圆筒部94c的与停车锁止杆44的相反侧重叠。并且，上述套筒100的外周面112在周向的预定角度θ2例如约180°左右的范围与第二接受面96相接的状态下嵌入到该第二接受面96内，因此无法通过第二接受面96限制套筒100向停车锁止杆44侧的移动。

并且，图8是表示相对于图7所示的方式为了确保套筒100的凸轮导引器94侧的一个端部的径向厚度与本实施例的径向厚度为相同的径向厚度x1，套筒100的外周面112的曲率半径被增大到曲率半径r3的状态的图。如图8所示，即使在外周面112的轴心与锥状引导凹面98的曲率中心线O4不偏心的情况下，由于套筒100的凸轮导引器94侧的一个端部的径方向间隔在强度上被确保必要且足够的径向厚度x1，因此也能够使上述套筒100的凸轮导引器94侧的一个端部与凸轮导引器94的部分圆筒部94c的与停车锁止杆44的相反侧重叠。但是，与图7所示的情况相同，套筒100的外周面112在周向的预定角度θ3例如约180°左右的范围与第二接受面96相接的状态下嵌入到该第二接受面96内，无法通过第二接受面96来限制套筒100向停车锁止杆44侧的移动。另外，由于套筒100的外周面112的曲率半径变大，该套筒100大型化，加工性变差，材料昂贵，制造成本变高。另外，由于第二接受面96也变大，因此该第二接受面96的加工性变差，并且包括套筒100的凸轮引导装置78在壳体12b内的布局性会恶化。

如上所述，根据本实施例的车辆用停车锁止装置28，停车杆74从壳体(变速器壳体)12b内向该壳体12b的开口部侧突出，凸轮引导装置78包括：圆筒状的凸轮导引器(第一引导部件)94，所述凸轮导引器94以不能在垂直于轴心O3的方向上移动的方式嵌入到第一接受面92中，所述第一接受面92在壳体12b内形成为圆筒面状；半圆筒状的套筒(第二引导部件)100，所述套筒100被设置成通过在壳体12b内与第一接受面92沿轴心O3方向邻接形成的第二接受面96从与停车锁止杆44相反侧的位置被接受，并且在通过凸轮导引器94限制了向停车锁止杆44侧的移动的状态下在轴心O3方向上与凸轮导引器94邻接，所述套筒100具有锥状引导凹面98，伴随着锁止板52从倒档位置向停车位置转动而停车杆74向顶端部侧突出，所述锥状引导凹面98将停车凸轮76向停车锁止杆44侧引导；以及限制板(固定部件)104，所述限制板104例如通过螺栓102固定在壳体12b的开口部，并通过与套筒100的端部配合来限制该套筒100绕轴心O3的旋转以及向壳体12b的开口部侧的移动。这样一来，能够使套筒100成为与凸轮导引器94和限制板104分开的构造，并能够将套筒100简化为在其功能上最低限度的必要的大小和形状，并且，凸轮导引器94和限制板104也能够分别简化为在其功能上最低限度必要的大小和形状。因此，与套筒100跟凸轮导引器94、限制板104中的一者或两者一体构成的情况相比，由于套筒100、凸轮导引器94、以及限制板104分别被小型化，因此加工性变好，并且材料低廉，另外由于形状简单，因此加工方法的选择余地变宽，加工方法被优化，并且加工工作量变少，能够降低制造成本。

另外，根据本实施例的车辆用停车锁止装置28，套筒100具有包括锥状引导凹面98的内周面以及作为圆筒状凸曲面的外周面112，由于作为锥状引导凹面98的曲率中心线的轴心O3比外周面112的曲率中心线O4向停车锁止杆44侧错开预定距离(预定量)s，因此与锥状引导凹面98的曲率中心线(轴心O3)与外周面112的曲率中心线O4同心的情况相比，套筒100的外径尺寸变小，因此该套筒100的加工性变好，并且材料低廉，能够降低制造成本。并且，也有套筒100的外周面112中被壳体12b接受的外周面的周向角度变大的优点。例如，在套筒100的凸轮导引器94侧的一个端部与凸轮导引器94在停车锁止杆44的相反侧重叠、由此套筒100被限制为不向停车锁止杆44侧移动的情况下，如果不改变凸轮导引器94的内周凸轮面90与套筒100的锥状引导凹面98的位置关系并且确保套筒100的凸轮导引器94侧的一个端部的径向的厚度相同，则与套筒100的外周面112和锥状引导凹面98的曲率中心线同心时相比，套筒100的外径尺寸变小，并且套筒100的外周面112中被壳体12b接受的外周面的周向角度变大。

另外，根据本实施例的车辆用停车锁止装置28，形成在壳体12b上的第一接受面92和在第一接受面92的轴心O3方向上与该第一接受面92邻接形成的第二接受面96相互形成为同心，第二接受面96的曲率半径r2大于第一接受面92的曲率半径r1，因此容易进行壳体12b的第一接受面92和第二接受面96的切削加工，因此能够低廉地制造壳体12b。

另外，根据本实施例的车辆用停车锁止装置28，在凸轮导引器94的套筒100侧的另一端部形成有半圆状的部分圆筒部94c以及部分锥部94d，所述部分圆筒部94c在该另一端部中位于第二接受面96侧，并且其距轴心O3的曲率半径在轴心O3方向上不变化，所述部分锥部94d为了避免通过锥状引导凹面98向停车锁止杆44侧被引导的停车凸轮76与凸轮导引器94的干扰，而位于上述另一端部中停车锁止杆44侧，并且距轴心O3的曲率半径越朝向轴心O3方向的套筒100侧而越大，套筒100的内周面中凸轮导引器94侧的一个端部与凸轮导引器94的部分圆筒部94c的与停车锁止杆44的相反侧重叠，因此套筒100被构成为通过凸轮导引器94限制向停车锁止杆44侧的移动。

另外，根据本实施例的车辆用停车锁止装置28，凸轮导引器94的部分锥部94d与套筒100的凸轮导引器94侧的一个端部的周向的端面108和端面110抵接(接触)，由此凸轮导引器94和套筒100不能绕轴心O3进行预定量以上的相对旋转。这样一来，凸轮导引器94和套筒100相互能够相对旋转仅预定角度，因此当对组装有凸轮导引器94和套筒100的壳体12b组装限制板104时，能够使该限制板104与套筒94配合而相对于壳体12b容易进行定位，能够提高组装效率。

另外，根据本实施例的车辆用停车锁止装置28，在套筒100的限制板104侧的端面114上形成有配合突起116，限制板104是形成有用于嵌入该配合突起116的缺口118的板材，限制板104是在其缺口118内嵌入套筒100的配合突起116并且与套筒100的端面114抵接的状态下被螺栓102固定在壳体12b上的部件。根据这样的构造，能够防止套筒100在轴心O3方向上的移动(脱落)以及绕轴心O3的旋转。

另外，根据本实施例的车辆用停车锁止装置28，凸轮导引器94由一片板材通过压制加工弯曲而构成，因此与例如通过烧结(粉体冶金)进行模具成形的情况相比，批量生产率高，材料低廉，能够降低制造成本。

以上，参照附图详细说明了本发明的一个实施例，但是本发明不限于该实施例，也可以通过其他方式实施。

例如，在前述的实施例中，套筒100的锥状引导凹面98的曲率中心线O4比外周面112的曲率中心线即轴心O3向停车锁止杆44侧错开预定距离s，但是无需一定错开。即便如此，也能够得到大致相同的效果。

另外，在前述的实施例中，套筒100的外周面112中凸轮导引器94侧的一个端部以在周向的预定角度θ1的范围与第二接受面96相接的状态嵌入到该第二接受面96内，上述预定角度θ1被设定为约205°左右，但是不限于此，如果上述预定角度θ1被设定超过180°，则套筒100能够构成为通过第二接受面96限制向停车锁止杆44侧的移动。另外，无需一定使套筒100的外周面112在超过周向的180°与第二接受面96相接的状态下嵌入到第二接受面96中。即，例如，可以通过套筒100的凸轮导引器94侧的一个端部与凸轮导引器94的部分圆筒部94c的和停车锁止杆44的相反侧重叠等，从而由凸轮导引器94来限制套筒100向停车锁止杆44侧的移动。

另外，在前述的实施例中，凸轮导引器94由一片板材通过压制加工来弯曲形成，但是也可以通过粉体冶金由模具成形来制造，还可以由钢管材通过机械加工来制造。

另外，在前述的实施例中，凸轮导引器94形成有部分锥部94d，为了避免通过锥状引导凹面98向停车锁止杆44侧被引导的停车凸轮76与凸轮导引器94的干扰，所述部分锥部94d位于上述另一端部中靠近停车锁止杆44侧，其距轴心O3的曲率半径越朝向轴心O3方向的套筒100侧就越大(大于圆筒部94a的曲率半径r1)，但是该部分锥部94d无需一定设置。

另外，在前述的实施例中，车辆用停车锁止装置28被设置在FF形式的混合动力车辆的变速驱动桥10上，但是本发明既可应用于例如FR形式等其他的驱动形式的车辆具有的变速器，也可应用于例如作为驱动力源仅具有发动机的车辆或电动汽车等具有的变速器。

另外，上述的内容终究是一个实施方式，其他方式不一一进行例示，但是本发明能够在不脱离其主旨的范围内基于本领域技术人员的知识以施加各种改变、改良的方式实施。

符号说明

8：车辆用停车锁止装置

12a，12b：壳体(变速器壳体)

26：驱动齿轮(变速器输出部件)

28：车辆用停车锁止装置

30：停车锁止齿轮

44：停车锁止杆

52：锁止板

74：停车杆

76：停车凸轮

78：凸轮引导装置

90：内周凸轮面(内周引导面)

92：第一接受面

94：凸轮导引器(第一引导部件)

94c：部分圆筒部

94d：部分锥部

96：第二接受面

98：锥状引导凹面

100：套筒(第二引导部件)

104：限制板(固定部件)

108：端面

110：端面

112：外周面

116：配合突起

118：缺口

O1，O2，O3：轴心

O4：曲率中心线

r1，r2：曲率半径

s：预定距离(预定量)

Claims (7)

1.一种车辆用停车锁止装置，其特征在于，包括：停车杆，所述停车杆的基端部与锁止板可转动地连结，所述停车杆伴随着所述锁止板向停车位置的转动而向所述停车杆的顶端部侧突出；锥状的停车凸轮，所述停车凸轮被设置在所述停车杆的顶端部；以及凸轮引导装置，所述凸轮引导装置伴随着所述停车杆向所述停车杆的顶端部侧突出而引导与所述停车杆一起移动的所述停车凸轮，并通过所述停车凸轮使可转动地设置于变速器壳体的停车锁止杆向与和变速器输出部件一起旋转的停车锁止齿轮啮合的位置移动，

所述停车杆从所述变速器壳体内向所述变速器壳体的开口部侧突出，

所述凸轮引导装置包括：圆筒状的第一引导部件，所述第一引导部件具有引导所述停车凸轮的内周引导面，并且以不能在垂直于第一接受面的轴心的方向上移动的方式嵌入到在所述变速器壳体内形成为圆筒面状的第一接受面中；半圆筒状的第二引导部件，所述第二引导部件在从与所述停车锁止杆相反侧的位置被第二接受面接受并且通过所述第一引导部件限制了所述第二引导部件向所述停车锁止杆侧的移动的状态下与所述第一引导部件连续设置，所述第二引导部件具有锥状引导凹面，所述锥状引导凹面伴随着所述停车杆向所述停车杆的顶端部侧突出而将所述停车凸轮向所述停车锁止杆侧引导，所述第二接受面在所述变速器壳体内在所述第一接受面的轴心方向上与所述第一接受面邻接形成；以及固定部件，所述固定部件被固定于所述变速器壳体的开口部，并通过与所述第二引导部件的端部配合来限制所述第二引导部件绕轴心的旋转以及向所述变速器壳体的开口部侧的移动。

2.如权利要求1所述的车辆用停车锁止装置，其特征在于，

所述第二引导部件具有包括所述锥状引导凹面的内周面以及作为圆筒状凸曲面的外周面，所述锥状引导凹面的曲率中心线比所述外周面的曲率中心线向所述停车锁止杆侧错开预定量。

3.如权利要求2所述的车辆用停车锁止装置，其特征在于，

形成于所述变速器壳体的第一接受面和在所述第一接受面的轴心方向上与所述第一接受面邻接形成的第二接受面相互形成为同心，所述第二接受面的曲率半径大于所述第一接受面的曲率半径。

4.如权利要求3所述的车辆用停车锁止装置，其特征在于，

在所述第一引导部件的所述第二引导部件侧的端部形成有：半圆状的部分圆筒部，所述部分圆筒部位于所述端部中靠近所述第二接受面侧，其曲率半径不变；以及部分锥部，为了避免通过所述锥状引导凹面向所述停车锁止杆侧被引导的所述停车凸轮与所述第一引导部件的干扰，所述部分锥部位于所述端部中靠近所述停车锁止杆侧，并且越朝向所述第二引导部件侧所述部分锥部的曲率半径就越大，

所述第二引导部件的内周面中的靠近所述第一引导部件侧的端部与所述第一引导部件的部分圆筒部重叠。

5.如权利要求4所述的车辆用停车锁止装置，其特征在于，

通过所述第一引导部件的部分锥部与所述第二引导部件的周向的端面接触，从而所述第一引导部件和所述第二引导部件不能绕轴心相对旋转预定量以上。

6.如权利要求1至5中任一项所述的车辆用停车锁止装置，其特征在于，

在所述第二引导部件的所述固定部件侧的端面形成有配合突起，

所述固定部件是形成有用于嵌入所述配合突起的缺口的板材，

所述固定部件以在所述缺口内嵌入所述配合突起并且所述固定部件与所述第二引导部件的端面抵接的状态下被固定在所述变速器壳体的开口部。

7.如权利要求4所述的车辆用停车锁止装置，其特征在于，

所述第一引导部件由一片板材通过压制加工弯曲而构成。

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