CN102472271B - 电动泵单元 - Google Patents

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Abstract

公开了一种用于变速器的电动泵单元，该电动泵单元设置有：吸入和排出油的泵；以及泵驱动电动马达，其具有联接到泵的马达轴、设置成固定到马达轴上的马达转子、和布置于马达转子的周边的马达定子。泵和电动马达与密封凹部开口的盖成一体并被容置在凹部中，该凹部形成在变速器的变速器壳体中并且油被引入在该凹部中。

Description

电动泵单元
技术领域
本发明涉及一种电动泵单元，该电动泵单元例如用作用于向机动车辆的变速器(齿轮箱)供给液压力的液压泵。
背景技术
尽管液压力通过液压泵供给到机动车辆的变速器，但在当机动车辆停止时从节省能量的角度执行关闭发动机的所谓的怠速降低的机动车辆中，电动操作液压泵用来在即使执行怠速降低期间也确保液压力向变速器的供给。
用于机动车辆的变速器的电动操作液压泵安装在车身中的有限空间中。因此，存在减小电动操作液压泵的尺寸以及减小其重量并降低其生产成本的需要。为了满足这些需求，提出一种电动泵单元，其中，泵、泵驱动电动马达和用于该电动马达的控制器结合在共用单元壳体中(例如参见专利文献1)。
相关技术文献
专利文献
专利文献1：JP-A-2008-215088
发明内容
在如上所述的背景技术中说明的电动泵单元利用螺钉固定到变速器的外部并通过接管连接到变速器。
因此，单元壳体通过密封件防水。另外，在单元壳体的内部也需要密封件，用于使比如为电动马达和用于电动马达的控制器的电气设备防水。
鉴于上述情况已做出本发明，并且本发明的目的是提供一种用于变速器的电动泵单元，该电动泵单元不需要用于电动操作液压泵的防水壳体并且能够减小设置电动操作液压泵的、电动泵单元的部分的尺寸，以及还减小重量和成本。
根据本发明的一方面，一种用于变速器的电动泵单元，所述电动泵单元向所述变速器供给液压力，所述电动泵单元包括：泵，所述泵吸入和排出油；以及泵驱动电动马达，所述泵驱动电动马达包括：连接到所述泵的马达轴；固定地设置在所述马达轴上的马达转子；以及围绕所述马达转子的周边布置的马达定子，并且，所述泵和所述电动马达与紧密地封闭凹部中的开口的盖成一体并被容置在所述凹部内，所述凹部形成在所述变速器的变速器壳体上，并且所述油被引入所述凹部中。
利用该用于变速器的电动泵单元，用于电动操作液压泵的防水壳体是不需要的，并且能够减小设置电动操作液压泵的、电动泵单元的部分的尺寸，以及还能够减小重量和成本。
附图说明
图1是绘出本发明的第一实施例的用于变速器的电动泵单元的主要部分的竖向剖面图。
图2是沿图1中的线II-II获取的放大的矢线图。
图3是沿图2中的线III-III截取的放大的剖面图。
图4是图1中所示马达转子的假想的分解透视图。
图5是绘出本发明的第二实施例的用于变速器的电动泵单元的主要部分的竖向剖面图。
图6是绘出本发明的第三实施例的用于变速器的电动泵单元的主要部分的竖向剖面图。
图7是沿图6中的线VII-VII截取的放大的剖面图。
图8是沿图6中的线VIII-VIII截取的放大的剖面图。
图9是图6中所示泵和电动马达的分解透视图。
图10是图6中所示马达转子的假想的分解透视图。
图11是绘出本发明的第四实施例的用于变速器的电动泵单元的主要部分的竖向剖面图。
图12是绘出本发明的第五实施例的用于变速器的电动泵单元的主要部分的竖向剖面图。
图13是绘出本发明的第六实施例的用于变速器的电动泵单元的主要部分的竖向剖面图。
图14是绘出本发明的第七实施例的用于变速器的电动泵单元的主要部分的竖向剖面图。
图15是绘出本发明的第八实施例的用于变速器的电动泵单元的主要部分的竖向剖面图。
具体实施方式
以下将参考附图说明本发明的实施例。
图1至4绘出第一实施例。
图1是示出用于怠速降低的机动车辆的变速器的电动泵单元(6)的一部分的竖向剖面图，该部分包括泵(1)和泵驱动电动马达(2)。在以下说明中，图1的左手侧指的是前方，而右手侧为电动泵单元(6)的后方。
根据该实施例的用于变速器的电动泵单元(6)是用来以辅助方式补偿当执行怠速降低时下降的机动车辆的变速器中的液压力的。如图1所示，电动泵单元(6)布置在凹部(4)内，凹部(4)是在其后部处开口的有底圆孔、形成在垂直的并构成用于机动车辆的变速器的变速器壳体(3)的竖直壁(3a)的后表面(外表面)中。泵(1)和马达(2)与盖(5)成一体，并且用于变速器的电动泵单元(6)由这些构成部件组成。马达(2)布置在盖(5)的前面，而泵(1)布置在马达(2)的前面。泵(1)和马达(2)装配在凹部(4)中，并且盖(5)紧密地闭合凹部(4)的后开口。在该实施例中，泵(1)是内齿轮泵，而马达(2)是具有三相绕组的DC无刷马达。
泵(1)包括具有短圆筒形状的泵壳体(7)。外齿轮(外转子)(10)可旋转地容置在泵室(8)内，泵室(8)限定在泵壳体(7)内。与外齿轮(10)啮合的内齿轮(内转子)(11)布置在外齿轮(10)内部。
马达(2)包括水平地布置的泵驱动马达轴(12)、固定到马达轴(12)的后部上的马达转子(13)、和围绕马达转子(13)的周边布置的马达定子(14)。
盖(5)具有圆盘形状并经由O形环(15)利用比如为螺栓的未示出的适当手段围绕凹部(4)的周边固定到竖直壁(3a)的后表面上。与凹部(4)同心的小直径短圆筒部(5a)一体地形成在盖(5)的前表面(内表面)的中心部处，而连接器(16)形成在盖(5)的后表面(外表面)上。
定子(14)构造成使得绝缘体(合成树脂绝缘构件)(18)结合在包括层合钢板的铁芯(17)中并且线圈(19)围绕绝缘体(18)的一部分卷绕。绝缘体(18)的后端面通过比如为粘合的适当手段固定到盖(5)的前表面上。定子(14)的一部分接触凹部(4)的周壁(4a)。尽管省略了其图示，但线圈(19)连接到连接器(16)。泵壳体(7)的后端面通过比如为粘合的适当手段固定到绝缘体(18)的前表面上。马达轴(12)的后端部可旋转地支承在设置于盖(5)的小直径短圆筒部(5a)内的轴承单元(20)中。在该实施例中，轴承单元(20)由是滚动轴承之一的单个球轴承组成。注意到，轴承单元(20)不限于球轴承，由此，滚柱轴承或滚针轴承可用作轴承单元(20)。另外，轴承单元(20)不限于滚动轴承，由此，包括滑动轴承的各种类型的轴承单元可用作轴承单元(20)。马达轴(12)的前部穿过泵壳体(7)的后壁(7a)的一部分以进入泵室(8)，孔(21)在该部分处形成，并且马达轴(12)的前端部连接到泵(1)的内齿轮(11)。轴衬(42)置于马达轴(12)与孔(21)的周壁之间，并且没有密封件设置在该部分中。轴衬(42)装配在孔(21)中，并且轴衬(42)的内周表面和马达轴(12)的外周表面在彼此上滑动，由此在此处构造滑动轴承。转子(13)形成为：从马达轴(12)的后部径向向外延伸并在定子(14)内部环绕马达轴(12)的圆筒形结构。永磁体(22)围绕转子(13)的外周设置。
间隙设置在泵壳体(7)的外周表面与凹部(4)的周壁(4a)之间。与泵室(8)的弧形油进入口(23)相连的油进入孔(24)设置在泵壳体(7)的周壁(7b)的下部中。油排出口(25)形成在泵壳体(7)的前壁(7c)上的适当位置中，并且油排出管(26)连接到油排出口(25)。排出管(26)贯穿变速器壳体(3)中的凹部(4)的底壁(前壁)(3b)，并连接到变速器的所需部分或经由另一个管连接到变速器的所需位置，尽管省略其图示。
与未示出的油盘连通的油进入孔(27)形成在壳体竖直壁(3a)中的凹部(4)的周壁(4a)的下部中，使得油(O)经由该孔(27)进入凹部(4)的内部。另外，泵(1)和马达(2)的至少一部分浸渍在油(O)中。在该实施例中，定子(14)的下部浸渍在油(O)中。
图2到4示出转子(13)的细节。图2是沿图1中的线II-II获取的放大的矢线图，图3是沿图2中的线III-III截取的放大的剖面图，而图4是转子(13)的假想的分解透视图。
转子(13)使得合成树脂永磁体保持构件(29)固定地设置在圆筒形转子主体(背部轭)(28)的外周上，并且分段的永磁体(22)在保持构件(29)上保持在沿保持构件(29)的周向方向相等地分隔开的多个(在该实施例中为八个)位置中。
转子主体(28)例如通过烧结形成，并包括固定到马达轴(12)上的凸缘部(28a)和沿凸缘部(28a)的外周端一体地形成以便以环绕马达轴(12)的方式延伸向前方的圆筒部(28b)。圆筒部(28b)的外周表面的整体形成为圆筒形表面，而外周表面的横截面具有圆形形状。止动凹口(30)在圆筒部(28b)的两个端部处的外周部处形成在多个(在该实施例中为八个)位置中，多个位置在周向方向上相等地分隔开。在该实施例中，凹口(30)在圆筒部(28b)的两个端面的最外周部处形成为从端面的外周部延伸到圆筒部(28b)的外周表面的端部的切口。
保持构件(29)通过由合成树脂模制到圆筒部(28b)的外周部上与圆筒部(28b)成一体。保持构件(29)包括紧密地附接到圆筒部(28b)的两个端面的外周部上的环形部(31)和将两个环形部(31)连接在一起并将永磁体(22)保持在圆筒部(28b)的外周表面上的连接部(32)。适于装配在圆筒部(28b)上的对应凹口(30)中的多个止动凸部(33)一体地形成在相互面向的、两个环形部(31)的侧面上。连接部(32)中的每一个均包括在轴向方向上延伸以把两个环形部(31)连接在一起的多个杆状部(34)。杆状部(34)形成在沿环形部(31)的周向方向相等地分隔开的多个(在该实施例中为八个)位置中并形成在与凸部(33)的周向位置相同的周向位置中。杆状部(34)比环形部(31)进一步径向向外地延伸并具有V形横截面。永磁体保持爪部(35)一体地形成在V形体的两个远端部处，以便向两个周向侧突出。然后，永磁体(22)从轴向方向插入在相邻的杆状部(34)的爪部(35)之间以被保持在其间。
保持构件(29)一体地模制在转子主体(28)上，由此两个构件从不分离。但是，在图4中的分解透视图中，为了容易地理解两个构件的构造，这两个构件显示为彼此分离。
形成在转子主体(28)的圆筒部(28b)上的止动凹口不必为从端面到圆筒部(28b)的外周表面切口的凹口(30)，而是可为形成在圆筒部(28b)的端面或周向表面中的任一者上的多个位置中或者两者上的多个位置中的有底孔。是这种情况时，保持构件(29)上的止动凸部设置在对应于作为有底孔的凹口的位置中。在转子主体是烧结结构的情况下，难以在其中形成孔，因此上述的切口凹口(30)是优选的。
马达(2)的控制器(未示出)布置在变速器外部并经由盖(5)上的连接器(16)连接到马达(2)。
在车辆运行之时，马达(2)停止，由此泵(1)也停止。
在车辆停止之时，马达(2)操作，由此泵(1)也操作。当泵(1)开始操作时，凹部(4)内的油(O)从进入孔(24)吸入，然后从油排出口(25)排出到排出管(26)中，并最终经由排出管(26)供给到变速器中的所需位置。
在用于变速器的电动泵单元(6)中，泵(1)和泵驱动电动马达(2)设置在变速器壳体(3)的内部，因此，传统电动泵单元的单元壳体是不需要的。因此，单元壳体的防水也是不需要的。电动马达(2)的控制器不设置在变速器壳体(3)的内部，因此，其防水也是不需要的。另外，泵(1)和电动马达(2)之间不需要密封件。因此，能够提供尺寸紧凑以及重量轻且成本低的电动泵单元(6)。另外，在车辆停止之时电动泵单元(6)操作，因此，能够仅通过控制液压油(O)的量来执行液压油(O)的油位(Oa)的控制。
在马达转子(13)中，尽管考虑到永磁体(22)利用胶粘剂固定到转子主体(28)上，但当胶粘剂用于油被倾注到永磁体(22)上的环境中时，存在永磁体(22)被分离的担心。在该实施例中，多个永磁体(22)通过固定地设置在圆筒形转子主体(28)的外周部上的合成树脂永磁体保持构件(29)保持。因此，永磁体(22)不必利用胶粘剂固定到转子主体(28)上，由此没有了永磁体(22)与转子主体(28)分离的担心。
此外，永磁体保持构件(29)上的止动凸部(33)装配在转子主体(28)上的止动凹口(30)中，因此，尽管转子主体(28)的外周表面的整体形成为圆筒形表面并且外周表面具有圆形横截面形状，永磁体保持构件(29)在旋转期间从不在周向方向上相对于转子主体(28)滑动，由此永磁体保持构件(29)以确定的方式固定就位。另外，由于转子主体(28)的外周表面是圆筒形表面，因此其能够被容易地加工以及廉价地制造。
但是，转子主体(28)和保持构件(29)的构造不限于在该实施例中说明的那些，并因此能够根据需要而改变。
马达定子(14)的一部分与具有大热容量的变速器壳体(3)接触，因此，定子(14)中产生的热良好效率地散失。此外，在定子(14)中产生的热通过油(O)从定子(14)的浸渍在油(O)中的部分散失。因此，电动泵单元(6)的尺寸不必被扩大用于热散失，电动泵单元(6)的电动泵设置的部分能够制成尺寸紧凑，并且其重量能够减小且成本能够降低。
在如上所述的实施例中，油(O)被引入到凹部(4)的下部中，并且马达(2)的定子(14)的下部浸渍在油(O)中。但是，可以采用油被引入到凹部(4)的整体中并且马达(2)的整体浸渍在油中的构造。
图5是对应于图1的绘出第二实施例的附图。在图5中，相同的附图标记将被给予与图1中示出的部分相同的部分。
在第二实施例的情况中，在凹部(4)的后端部处去除周壁(4a)，以便形成扩径部(4b)。直径比小直径短圆筒部(5a)大的大直径短圆筒部(5b)与小直径短圆筒部(5a)同心地形成在盖(5)的前表面上。大直径短圆筒部(5b)装配在凹部(4)的扩径部(4b)中，使得短圆筒部(5b)的内周表面构成凹部(4)的周壁(4a)的延伸部。O形环(36)设置在短圆筒部(5b)的外周与扩径部(4b)的内周侧之间。间隙形成在定子(14)的外周与凹部(4)的周壁(4a)之间，绝缘体(18)的后部处的扩径部与盖(5)的大直径短圆筒部(5b)的内周接触。
泵壳体(7)几乎紧密地装配在凹部(4)中，并且O形环(37)布置在泵壳体(7)的外周与凹部(4)的周壁(4a)之间，用于密封。通过两个O形环(36、37)，凹部(4)的内部被划分成包括马达(2)的相对较大的防水开口侧空间(38)和限定在泵壳体(7)的前侧上的相对较小的底侧空间(39)，相对较大的防水开口侧空间(38)限定在泵壳体(7)的后侧上。
油进入孔(27)形成为以便面向开口侧空间(38)的下部，使得油(O)被引入到开口侧空间(38)中，直至相对于马达轴(12)的中心(12a)的上部。弧形油进入口(40)延伸向后方以便贯穿泵壳体(7)的后壁(7a)，由此在位于比油位(Oa)低的、后壁(7a)上的部分处与外部连通，即，在该实施例中的后壁(7a)的下部处与外部连通。因此，不必与油进入口(40)独立地加工油进入孔。
当泵(1)操作时，开口侧空间(38)中的油(O)从油进入口(40)吸入，然后从油排出口(25)排出到排出管(26)中，并最终通过排出管(26)供给到变速器中的所需位置。
开口侧空间(38)的定位成比马达轴(12)的中心(12a)低的部分浸渍在油(O)中，因此，支承马达轴(12)的轴承单元(20)的球轴承浸渍在油(O)中，由此通过油(O)被润滑。因此，既不需要用于润滑的润滑脂也不需要密封件设置在球轴承中或设置在球轴承上。
在该实施例中，装配在形成于变速器壳体(3)的底壁(3b)中的油排出孔(41)中的油排出管(26)连接到油排出口(25)。但是，底侧空间(39)与位于油进入侧上的开口侧空间(38)分离，因此，可以采用油经由底侧空间(39)和油排出孔(41)而不使用油排出管(26)从油排出口(25)排出的构造。
第二实施例的其它特征类似于第一实施例的特征。
图6是对应于图1的绘出第三实施例的附图。图7是沿图6中的线VII-VII截取的剖面图，以及图8是沿图6中的线VIII-VIII截取的剖面图。图9是图6中所示泵和电动马达的分解透视图。图10是图6所示马达转子的假想的分解透视图。
在第三实施例的情况中，盖(5)由合成树脂制成并在其后端部包括厚圆筒部(45)，向内凸缘(43)和向外凸缘(44)集成于厚的圆筒部(45)。圆筒部(45)紧密地装配在凹部(4)的后部中，并且向外凸缘(44)经由O形环(46)与凹部(4)的壳体竖直壁(3a)的后表面邻接并通过未示出的螺栓固定其上。连接器(47)一体地形成在盖(5)的后端面上以便封闭向内凸缘(43)内部的开口。
泵壳体(7)包括如随后将要说明的相互集成的前半构件(48)和后半构件(49)。前半构件(48)是相对较厚的盘形结构，并具有形成在前半构件(48)的后端部处的向外凸缘(50)。后半构件(49)是包括相对较厚且短的圆筒部(51)和在相对较厚且短的圆筒部(51)的后端处一体地形成的后壁部(52)的结构。限定在圆筒部(51)内部并通过前半构件(48)封闭以及具有圆形横截面的空间形成泵室(8)。圆筒部(51)的内周相对于圆筒部(51)的外周偏心。后半构件(49)的圆筒部(51)的内周表面构成限定泵室(8)的圆筒形内周壁(8a)。前半构件(48)的后端面构成限定泵室(8)的平的前端壁(8b)。后半构件(49)的后壁部(52)的前端面构成限定泵室(8)的平的后端壁(8c)。向外凸缘(53)形成在后半构件(49)的前端部处。孔(54)形成在后半构件(49)的后壁部(52)的中心中，以便在前后方向上贯穿后壁部(52)。该孔(54)的中心与圆筒部(51)的外周的中心重合。短圆筒形突出部(55)形成在后半构件(49)的后壁部(52)的后端面上，以便向后方突出。突出部(55)的内径大于孔(54)的内径，并且突出部(55)的内周的中心与孔(54)的中心重合。通孔(螺栓孔)形成在沿组成泵壳体(7)的后半构件(49)和前半构件(48)的凸缘(50)的周向方向相等地分隔开的多个(在该实施例中为六个)位置中，以便在前后方向上贯穿凸缘(50)和后半构件(49)。两个半构件(48)、(49)是比如为铝的金属的模铸产品，并且泵室(8)的内周壁(8a)和两个端壁(8b)、(8c)通过研磨来抛光。
构成马达(2)的绝缘体(18)与盖(5)的圆筒部(45)一体地形成。铁芯(17)的内周表面暴露于圆筒部(45)的内周，并且绝缘体(18)的前部从圆筒部(45)向前方突出。螺纹孔(58)在多个位置中形成在从圆筒部(45)突出的绝缘体(19)的前端面中，以便对应于两个半构件(48)、(49)中的通孔(56)、(57)，多个位置沿前端面的周向方向相等地分隔开。
更靠近泵壳体的外周定位的、泵壳体的后半构件(49)的后壁部(52)的后端面的部分紧密地附接到绝缘体(19)的前端面上，并且泵壳体(7)利用螺栓(59)与绝缘体(18)或马达定子(14)成一体，螺栓(59)是穿过两个半构件(48)、(49)中的通孔(56)、(57)并拧入对应的螺纹孔(58)中的螺纹构件的示例。
马达轴(12)由铁系的材料制成。马达轴(12)的前部可旋转地支承在前轴承单元(60)中，前轴承单元(60)设置在后半构件(49)的突出部(55)的内周中。另外，马达轴(12)的后端部可旋转地支承在后轴承单元(61)中，后轴承单元(61)设置在盖(5)的向内凸缘(43)的内周中。在该实施例中，轴承单元(60)、(61)中的每一个均由作为滚动轴承之一的单个球轴承组成。马达轴(12)的前部穿过后半构件(49)中的孔(54)以进入泵室(8)，马达轴(12)的前端部连接到内齿轮(11)的中心。
外齿轮(10)容置在泵室(8)中，使得外周表面与泵室(8)的内周壁(8a)滑动接触，前端面和后端面两者均与泵室(8)的前端壁和后端壁(8b)、(8c)两者滑动接触。多个内齿(10a)形成在外齿轮(10)的内周上。泵室(8)的内周壁(8a)的中心与孔(54)的中心偏离，因此，外齿轮(10)的中心也与孔(54)的中心偏离。内齿轮(11)容置在泵室(8)内，使得其两个端面均与泵室(8)的前端壁和后端壁(8b)、(8c)两者滑动接触。后半构件(49)的突出部(55)的中心，即，马达轴(12)的中心与外齿轮(10)的中心偏离，因此，内齿轮(11)的中心与外齿轮(10)的中心偏离。多个外齿(11a)形成在内齿轮(11)的外周上，以便以内齿轮(11)保持与外齿轮(10)偏心的状态与外齿轮(10)的内齿(10a)啮合。外齿轮(10)和内齿轮(11)是合成树脂的注模产品。
弧形油进入口(62)、(63)在对应于内齿(10a)与外齿(11a)之间的啮合部(在该实施例中为上啮合部)的位置中形成在泵室(8)的两个端壁(8b)、(8c)中。在后半构件(49)中，油进入口(63)的后部处的部分被去除成弧状形状，油进入口(63)如初始状态地与外部连通。换句话说，油进入口(63)与电动泵单元(6)的外部直接连通。此外，换句话说，油进入口(63)暴露于电动泵单元(6)的外部。后主体构件(49)的后壁部(52)在位于油进入口(63)的径向外部的多个(在该实施例中为三个)位置中去除至其外周，以便形成槽部(64)。后壁部(52)的外周部和凸缘(53)以及前半构件(48)的凸缘(50)沿前后方向完全地去除，以便与槽部(64)相连，因此形成切口部(65)、(66)。对应于切口部(65)、(66)的绝缘体(18)的前端部的部分沿宽度方向完全地去除，因此形成槽部(67)。将油从泵壳体(7)的径向外部引入到油进入口(63)中的油路由与绝缘体(18)的槽部(67)相结合的泵壳体(7)的槽部(64)形成。圆形油排出口(68)在对应于内齿(10a)与外齿(11a)之间的另一啮合部(在该实施例中为下啮合部)的位置中形成在泵室(8)的前端壁(8b)中，弧形油排出口(69)形成在泵室(8)的后端壁(8c)中。直径比油排出口(68)大的扩径部(70)形成在前半构件(48)的比油排出口(68)定位更靠前的部分中，油排出管(71)的后端部紧密地装配在扩径部(70)中。排出管(71)的前部经由O形环(73)紧密并固定地装配在形成于凹部(4)的底壁(3b)中的通孔(72)内。与未示出的油盘连通的油进入孔(74)形成在凹部(4)的底壁(3b)中的上部内，使得油(O)通过孔(74)填充在凹部(4)的内部中。然后，泵(1)和马达(2)浸渍在油(O)中。
当在车辆停止之时泵(1)操作时，凹部(4)中的油(O)从由限定在泵壳体(7)与绝缘体(18)之间的槽部(64)、(67)形成的油道通过油进入口(63)进入泵室(8)，并从油排出口(68)通过排出管(71)供给到变速器中的所需位置。
在如上所述的电动泵单元(6)中，油排出口(63)与外部直接连通，并且油排出口(68)直接连接到排出管(71)。因此，使得油进入口(63)和油排出口(68)能够与外部连通的油进入孔和油排出孔不必形成在泵壳体(7)中，由此能够将泵壳体(7)制造的更小，并且还能够减少制造步骤的数目。
支承马达轴(12)的轴承单元(60)、(61)通过油(O)润滑，因此，用于润滑轴承单元和密封件的润滑脂是不必需的。
此外，简化了泵(1)与变速器壳体(2)之间的接管，仅需要在盖(5)和排出管(71)以及变速器壳体(3)之间建立密封，由此防水变得简单。
另外，该实施例也可用于除用于变速器的电动泵单元以外的电动泵单元。
其它特征保持与第一实施例的特征相同。
电动泵单元(6)的整个构造和各单个构成部的构造不限于上述实施例中说明的那些，而能够根据需要而改变。
以下，参照附图，说明本发明的第四实施例。相同的附图标记将被给予第一到第三实施例(特别是第二实施例)中说明的部分相同的部分，其说明将被省略。
图11是示出用于怠速降低的机动车辆的变速器的电动泵单元(6)的一部分的竖向剖面图，该部分包括泵(1)和泵驱动电动马达(2)。在以下说明中，图11的左手侧指的是前部，右手侧指的是电动泵单元(6)的后部。
如图11所示，构成密封件的O形环(36)设置在短圆筒部(5b)的外周与扩径部(4b)的内周之间。另外，定子(14)的一部分与凹部(4)的周壁(4a)接触。另外，油封(131)设置在马达轴(12)与孔(21)的周壁之间。
泵壳体(7)几乎紧密地装配在凹部(4)中，O形环(37)设置在泵壳体(7)的外周与凹部(4)的周壁(4a)之间，用于建立其间的密封。通过两个O形环(36、37)，凹部(4)的内部被划分成相对较大的防水开口侧空间(38)和相对较小的底侧空间(39)，相对较大的防水开口侧空间(38)包括马达(2)并限定在泵壳体(7)的后侧上，相对较小的底侧空间(39)限定在泵壳体(7)的前侧上。油进入口(126)和油排出口(25)分别形成在面向底侧空间(39)的泵壳体(7)的前壁(7c)的下部和上部中。排出管(26)连接到油排出口(25)。排出管(26)贯穿变速器壳体(3)的凹部(4)的底壁(3b)，并连接到变速器的所需位置上或经由另一个管与变速器的所需位置连接，尽管省略其说明。
与未示出的油盘连通的油进入孔(129)形成在壳体竖直壁(3a)上的凹部(4)的底壁(3b)的下部处，使得油(O)通过孔(129)进入底侧空间(39)。然后，凹部(4)的内部浸渍在油(O)中，直至泵壳体(7)中的油进入口(126)的上部。
马达(2)的控制器(其说明已被省略)布置在变速器的外部，并经由盖(5)上的连接器(16)与马达(2)连接。
在车辆运行的同时马达(2)停止，因此，泵(1)也停止。
在车辆停止的同时马达(2)操作，由此泵(1)也操作。当泵(1)开始操作时，底侧空间(39)内的油(O)从进入口(126)吸入，然后从油排出口(25)排出到排出管(26)内，并最终通过排出管(26)供给到变速器中的所需位置。
在用于变速器的电动泵单元(6)中，泵(1)和泵驱动电动马达(2)设置在变速器壳体(3)内，因此，传统电动泵单元壳体不是必需的。因此，电动泵单元(6)可被形成为紧凑的尺寸，其重量和生产成本能够降低。另外，由于在车辆停止的同时电动泵单元(6)操作，因此液压油(O)的油位(Oa)的高度能够仅通过控制液压油(O)的量而被控制。
能够通过布置在两个位置中的O形环(36)、(37)确保电动马达(2)的防水性。由此，电动马达(2)免受油搅动阻力，由此提高马达的效率。由此，电动马达(2)能够制成尺寸更小。由于电动泵单元(6)设计成仅将油引入到底侧空间(39)内，因此复杂的接管不是必需的，否则将是必需的以便使得油流入泵(1)和从泵(1)中流出。在如上所述的实施例中，排出管(26)仅为连接到泵(1)上的管道，因此，电动泵单元(6)的构造变得极其简单。
马达定子(14)的一部分与具有大热容量的变速器壳体(3)接触，因此，定子(14)中产生的热以良好效率地散失。
用于变速器的电动泵单元(6)的整个构造和构成部的构造不限于上述实施例中说明的那些构造，而能够根据需要而改变。
在如上所述的实施例中，在马达转子(13)中，多个永磁体(22)通过比如为粘合的适当手段固定到圆筒形转子主体(28)的外周上。但是，如第一到第三实施例中所示，多个永磁体(22)可通过固定地设置在转子主体(28)的外周上的合成树脂永磁体保持构件(29)保持。
以下，参照附图，说明本发明的第五实施例。相同的附图标记将被给予第一到第四实施例(特别是第四实施例)中说明的部分相同的部分，其说明将被省略。
图12是示出用于怠速降低的机动车辆的变速器的电动泵单元(6)的一部分的竖向剖面图，该部分包括泵(1)和泵驱动电动马达(2)。在以下说明中，图12的左手侧指的是前部，右手侧指的是电动泵单元(6)的后部。
凹部(4)形成为梯级状结构并包括小直径部底侧(前部)(4c)和大直径部开口侧(后部)(4d)。多个螺纹孔(215)形成在小直径部和大直径部之间的环形端面(4e)中。
盖(5)具有圆盘状形状，突出到前部的相对较厚的圆筒部(5c)沿盖(5)的周向部一体地形成。多个螺栓孔(216)形成在圆筒部(5c)中以便对应于螺纹孔(215)。圆筒部(5c)装配在凹部(4)的大直径部(4d)中并利用穿过螺栓孔(216)的多个螺栓(217)固定到竖直壁(3a)上，然后拧入螺纹孔(215)中，如将要详细地说明的。圆筒部(5c)的内径几乎等于凹部(4)的小直径部(4c)的内径。小直径短圆筒部(5a)一体地形成在盖(5)的前表面(内表面)的中心部处以便与凹部(4)同心，连接器(16)形成在盖(5)的后表面(外表面)上。
定子(14)构造成使得绝缘体(合成树脂绝缘构件)(18)结合在包括层合钢板的铁芯(17)中并且线圈(19)围绕绝缘体(18)的一部分卷绕。铁芯(17)的外径几乎等于凹部(4)的大直径部(4d)的内径。绝缘体(18)的外部稍微小于凹部(4)的小直径部(4c)的内径。对应于盖(5)中的螺栓孔(216)的多个螺栓孔(222)形成在铁芯(17)比绝缘体(18)进一步径向向外突出的定子(14)的部分处。铁芯(17)的外周部紧密地装配在凹部(4)的大直径部(4d)的前部中，铁芯(17)的外周部的前表面与凹部(4)的环形端面(4e)压力接触。盖(5)的圆筒部(5c)的前部装配在位于铁芯(17)的后部处的凹部(4)的大直径部(4d)内。然后，螺栓(217)穿过圆筒部分(5c)中的螺栓孔(216)和铁芯(17)中的螺栓孔(222)，然后拧入到螺纹孔(215)内，由此，不仅盖(5)固定到竖直壁(3a)上，而且铁芯(17)的外周部也固定地保持在凹部(4)的环形端面(4e)与盖(5)的圆筒部(5c)的前端面之间。由此，外周部的两个端面和外周表面上的延伸超过铁芯(17)的相对宽的区域的部分与竖直壁(3a)和盖(5)接触。构成密封件的O形环(36)设置在盖(5)的圆筒部(5c)的外周与大直径部(4d)的内周之间。绝缘体(18)的后端面与盖(5)的前表面接触。尽管省略了其说明，但线圈(19)与连接器(16)连接。泵壳体(7)的后端面利用比如为粘合的适当手段固定到绝缘体(18)的前表面上。
在用于变速器的电动泵单元(6)中，泵(1)和泵驱动电动马达(2)设置在变速器壳体(3)内，因此，传统电动泵单元壳体不是必需的。因此，电动泵单元(6)可被形成为紧凑的尺寸，其重量和生产成本能够降低。由于在车辆停止的同时电动泵单元(6)操作，因此液压油(O)的油位(Oa)的高度能够仅通过控制液压油(O)的量而被控制。
能够通过布置在两个位置中的O形环(36)、(37)确保电动马达(2)的防水性。因此，电动马达(2)免受油搅动阻力，由此，提高马达的效率，由此能够产生较小尺寸的电动马达(2)。由于电动泵单元(6)设计成仅将油引入到底侧空间(21)内，因此复杂的接管不是必需的，否则将是必需的以便使得油流入泵(1)和从泵(1)中流出。在如上所述的实施例中，油排出管(38)仅为连接到泵(1)上的管道，因此，电动泵单元(6)的构造变得极其简单。
延伸超过相对宽的区域的定子(14)的铁芯(17)的部分与具有大热容量的变速器壳体(3)接触，因此，定子(14)中产生的热以良好效率地散失。另外，马达定子(14)的绝缘体(18)的外周可以与凹部(4)的小直径部(4c)的内周和盖(5)的圆筒部(5c)的内周接触，使得热也由此部分散失。
用于变速器的电动泵单元(6)的各单个构成部的构造不限于上述实施例中说明的那些构造，而能够根据需要而改变。
例如，在如上所述的实施例中，在马达转子(13)中，多个永磁体(22)通过比如为粘合的适当手段固定到圆筒形转子主体(28)的外周上。但是，如第一到第三实施例中所示，多个永磁体(22)可保持在固定地设置在转子主体(28)的外周上的合成树脂永磁体保持构件(29)中。
以下，参照附图，说明本发明的第六实施例。相同的附图标记将被给予第一到第五实施例(特别是第二实施例)中说明的部分相同的部分，其说明将被省略。
图13是示出用于怠速降低的机动车辆的变速器的电动泵单元(6)的一部分的竖向剖面图，该部分包括泵(1)和泵驱动电动马达(2)。在以下说明中，图13的左手侧指的是前部，右手侧指的是电动泵单元(6)的后部。
如图13所示，泵壳体(7)几乎紧密地装配在凹部(4)中，O形环(37)布置在泵壳体(7)的外周与凹部(4)的周壁(4a)之间，用于建立其间的密封。然后，凹部(4)的内部被两个O形环(36)、(37)划分成开口侧空间(38)和底侧空间(39)，开口侧空间(38)作用为包括马达(2)并位于泵壳体(7)的后侧(开口侧)的相对宽的低压空间部，底侧空间(39)作用为位于泵壳体(7)的前侧(底侧)处的相对窄的高压空间部。面向作用为低压空间的开口侧空间(38)的油进入口(40)形成在泵壳体(7)的后壁(7a)的下部中。油进入口(40)使得形成在后壁(7a)中的弧形进入口延伸成以便贯穿后壁(7a)。因此，不必设置来自这个进入口的独立的油进入口。面向作用为高压空间部的底侧空间(39)的油排出口(25)形成在泵壳体(7)的前壁(7c)上的适当位置中。
与未示出的油盘连通的油进入孔(27)在壳体竖直壁(3a)上形成在凹部(4)的周壁(4a)的下部处，使得油(O)通过孔(27)进入作用为低压空间部的开口侧空间(38)的内部。另外，通过将电动泵单元(6)布置在位于比油盘中的油位更低的位置中，开口侧空间(38)的内部浸渍在油(O)中，直至泵壳体(7)中的油进入口(40)的上部。在该实施例中，电动泵单元(6)设计成引入油(O)，直至马达轴(12)的中心(12a)的上部。
与作用为高压空间部的底侧空间(39)连通的油排出口(41)形成在壳体竖直壁(3a)的底壁(3b)中。必要时，油排出孔(41)经由未示出的管道与变速器中的所需位置连接。
马达(2)的控制器(其说明已被省略)布置在变速器的外部，并经由盖(5)上的连接器(16)与马达(2)连接。
在车辆运行的同时马达(2)停止，因此，泵(1)也停止。
在车辆停止的同时马达(2)操作，由此泵(1)也开始操作。当泵(1)开始操作时，位于作用为低压空间的开口侧空间(38)内的油(O)从油进入口(40)吸入，然后从油排出口(25)通过作用为高压空间部的底侧空间(39)和油排出孔(41)排出，并最终供给到变速器中的所需位置。
在用于变速器的电动泵单元(6)中，由于泵(1)和泵驱动电动马达(2)设置在变速器壳体(3)内，因此传统电动泵单元的单元壳体不是必需的。因此，电动泵单元(6)可被形成为紧凑的尺寸，其重量和生产成本能够降低。由于在车辆停止的同时电动泵单元(6)操作，因此液压油(O)的油位(Oa)的高度能够仅通过控制液压油(O)的量而被控制。
凹部(4)的内部通过布置在两个位置中的O形环(36)、(37)被划分成作用为位于油进入侧上的低压空间部的开口侧空间(38)和作用为位于油排出口侧上的高压空间部的底侧空间(39)。因此，在泵壳体(7)中将油排出管连接到油排出口(25)上的管道不是必需的，由此，电动泵单元(6)的与泵壳体(7)有关的构造和泵壳体(7)的结合作业变得简单。
位于比马达轴(12)的中心(12a)更下部的凹部(4)的内部的部分浸渍在油(O)中。因此，支承马达轴(12)的轴承单元(20)的球轴承浸渍在油(O)中并通过油(O)润滑。因此，用于润滑球轴承和密封件的润滑脂不是必需的。
马达定子(14)经由盖(5)与具有大热容量的变速器壳体(3)接触，因此，定子(14)中产生的热以良好效率地散失，由此电动马达(2)的尺寸可被制成更小。
用于变速器的电动泵单元(6)的各单个构成部的构造不限于上述实施例中说明的那些构造，而能够根据需要而改变。
以下，参照附图，说明本发明的第七实施例。相同的附图标记将被给予第一到第六实施例(特别是第一实施例)中说明的部分相同的部分，其说明将被省略。
图14是示出用于怠速降低的机动车辆的变速器的电动泵单元(6)的一部分的竖向剖面图，该部分包括泵(1)和泵驱动电动马达(2)。在以下说明中，图14的左手侧指的是前部，右手侧指的是电动泵单元(6)的后部。
如图14所示，周壁(4a)在凹部(4)的后端部被去除以便形成扩径部(4b)。小直径短圆筒部(5a)和大直径短圆筒部(5b)一体地形成为与盖(5)的前表面(内表面)上的凹部(4)同心，连接器(16)形成在盖(5)的后表面(外表面)上。大直径短圆筒部(5b)装配在凹部(4)的扩径部(4b)中，短圆筒部(5b)的内周表面构成凹部(4)的周壁(4a)的延伸部。
与未示出的油盘连通的油进入孔(129)在壳体竖直壁(3a)上形成在凹部(4)的底壁(3b)的下部处，使得油(O)进入凹部(4)的内部。然后，定子(14)的下部浸渍在油(O)中。
在车辆停止的同时马达(2)操作，由此泵(1)也操作。当泵(1)操作时，凹部(4)的内部中的油(O)从进入孔(24)吸入，然后从排出口(25)排出到排出管(26)内，并最终通过排出管(25)供给到变速器中的所需位置。
在用于变速器的电动泵单元(6)中，由于泵(1)和泵驱动电动马达(2)设置在变速器壳体(3)内，传统电动泵单元的单元壳体不是必需的，因此，单元壳体的防水也不是必需的。由于电动马达(2)的控制器不设置在变速器壳体(3)的内部中，因此变速器壳体(3)的防水也不是必需的。仅定子(14)的下部浸渍在油(O)中，因此，不必需在泵(1)与电动马达(2)之间建立密封。因此，电动泵单元(6)可被形成为紧凑的尺寸，其重量和生产成本能够降低。另外，由于在车辆停止的同时电动泵单元(6)操作，因此液压油(O)的油位(Oa)的高度能够仅通过控制液压油(O)的量而被控制。
由于马达定子(14)的一部分与具有大热容量的变速器壳体(3)接触，因此，定子(14)中产生的热以良好效率地散失。此外，在定子(14)中产生的热也从其浸渍在油(O)中的部分散失。因此，电动泵位于其上的电动泵单元(6)的部分的尺寸不必被扩大用于热散失，由此电动泵位于其上的电动泵单元(6)的部分可被形成紧凑的尺寸，其重量和生产成本可被降低。
用于变速器的电动泵单元(6)的各单个构成部的构造不限于上述实施例中说明的那些构造，而能够根据需要而改变。
在如上所述的实施例中，马达轴(12)的前部通过由轴衬(42)组成的滑动轴承支承。但是，如同马达轴(12)的后部一样，前部可通过比如为球轴承的滚动轴承支承。
以下，参照附图，说明本发明的第八实施例。相同的附图标记将被给予第一到第七实施例(特别是第一实施例)中说明的部分相同的部分，其说明将被省略。
图15是示出用于怠速降低的机动车辆的变速器的电动泵单元(306)的一部分的竖向剖面图，该部分包括泵(301)和泵驱动电动马达(302)。
根据该实施例的用于变速器的电动泵单元(306)用于以辅助方式补偿当执行怠速降低时下降的机动车辆的变速器中的液压力。如图15所示，电动泵单元(306)布置在凹部(304)内，凹部(304)具有在其上部处开口的有底圆形形状并形成在构成用于机动车辆的变速器的变速器壳体(303)的水平上壁(303a)中。泵(301)和马达(302)与盖(305)成一体，用于变速器的电动泵单元(306)由这些构成部件组成。马达(302)布置在盖(305)下面，泵(301)布置在马达(302)以下。泵(301)和马达(302)装配在凹部(304)中，盖(305)紧密地封闭凹部(304)的上开口。在该实施例中，泵(301)是内齿轮泵，马达(302)是具有三相绕组的DC无刷马达。
泵(301)包括具有短圆筒形形状的泵壳体(307)。外齿轮(外转子)(310)可旋转地容置在泵室(308)内，泵室(308)限定在泵壳体(307)内。与外齿轮(310)啮合的内齿轮(内转子)(311)布置在外齿轮(310)的内部。
马达(302)包括垂直地布置的泵驱动马达轴(312)、固定到马达轴(312)的上部的马达转子(13)和围绕马达转子(13)的周边布置的马达定子(314)。
盖(305)具有圆盘形状并经由O形环(315)利用比如为螺栓的未示出的适当手段围绕凹部(304)的周边固定到上壁(303a)的上表面上。与凹部(304)同心的短圆筒部(305a)一体地形成在盖(305)的下表面(内表面)的中心部处，连接器(316)形成在盖(305)的上表面(外表面)上。
定子(314)构造成使得绝缘体(合成树脂绝缘构件)(318)结合在包括层合钢板的铁芯(317)中并且线圈(319)围绕绝缘体(318)的一部分卷绕。绝缘体(318)的上端面通过比如为粘合的适当手段固定到盖(305)的下表面上。优选地，定子(314)的一部分与凹部(304)的周壁(304a)接触。尽管省略了其说明，但线圈(319)与连接器(316)连接。泵壳体(307)的上表面通过比如为粘合的适当手段固定到绝缘体(318)的下端面上。马达轴(312)的上端部可旋转地支承在设置在盖(305)的短圆筒部(305a)内的轴承单元(320)中。在该实施例中，轴承单元(320)由作为滚动轴承之一的单个球轴承组成。注意到，轴承单元(320)不限于球轴承，由此，滚柱轴承或滚针轴承均可用作轴承单元(320)。另外，轴承单元(20)不限于滚动轴承，由此，包括滑动轴承的各种类型的轴承单元均可用作轴承单元。马达轴(312)的下部穿过泵壳体(307)的上壁(307a)的一部分，孔(321)在上壁(307a)的该部分处形成为进入泵室(308)，马达轴(312)的下端部与泵(301)的内齿轮(311)连接。轴衬(327)置于马达轴(312)与孔(321)的周壁之间，没有密封件设置在该部分中。轴衬(327)装配在孔(321)中，轴衬(327)的内周表面和马达轴(312)的外周表面在彼此之上滑动，由此在此处构造滑动轴承。转子(13)形成为从马达轴(312)的上部径向向外延伸并在定子(314)内部环绕马达轴(312)的圆筒形结构。永磁体(22)围绕转子(13)的外周设置。间隙设置在泵壳体(307)的外周表面与凹部(304)的周壁之间。油进入口(323)设置在泵壳体(307)的周壁(307b)上适当位置中。油排出口(324)形成在泵壳体(307)的下壁(307c)上的适当位置中，排出管(325)与油排出口(324)连接。排出管(325)贯穿变速器壳体(303)的凹部(304)中的底壁(303b)，并连接到变速器的所需位置上或经由另一个管与变速器的所需位置连接，尽管省略其说明。
与未示出的油盘连通的进入孔(326)在壳体上壁(303a)上形成在凹部(304)的底壁(303b)中，使得油(O)通过孔(326)进入凹部(304)的内部。另外，马达轴(312)相对于油位(Oa)垂直布置，使得马达(302)位于泵(301)以上，泵(301)和马达(302)的竖向位置确定为使得凹部(304)内的油位(Oa)位于油进入口(323)以上以及定子(314)和转子(13)以下。
转子(13)的细节类似于图2至4中所示的第一实施例中说明的细节，因此，其说明将被省略。
在车辆停止的同时马达(302)操作，由此泵(301)也操作。当泵(301)开始操作时，凹部(304)内的油(O)从油进入口(323)吸入，然后从油进入口(324)排出到排出管(325)内，并最终通过排出管(325)供给到变速器中的所需位置。
在用于变速器的电动泵单元(306)中，由于泵(301)和泵驱动电动马达(302)设置在变速器壳体(303)内，因此传统电动泵单元的单元壳体不是必需的。因此，单元壳体的防水也不是必需的。电动马达(302)的控制器不设置在变速器壳体(303)内，变速器壳体(303)的防水也不是必需的。马达轴(301)相对于油位(Oa)垂直布置，使得电动马达(302)位于泵(301)以上，泵(301)和电动马达(302)的垂直位置确定为使得变速器壳体(303)上的凹部(304)内的油位(Oa)位于油进入口(323)以上以及马达定子(314)和转子(13)以下。因此，在泵(301)与电动马达(302)之间不需要密封件。因此，电动泵位于其上的电动泵单元(306)的部分能够被制成尺寸紧凑、其重量和生产成本能够降低。由于在车辆停止的同时电动泵(302)操作，因此液压油(O)的油位(Oa)的高度能够仅通过控制液压油(O)的量而被控制。
当马达定子(314)的一部分与变速器壳体(303)接触时，由于变速器壳体(303)的热容量较大，因此定子(314)中产生的热被良好效率地散失。
用于变速器的电动泵单元(306)的各单个构成部的构造不限于上述实施例中说明的那些构造，而能够根据需要而改变。
在如上所述的实施例中，马达轴(312)的下部通过由轴衬(327)组成的滑动轴承支承。但是，如同马达轴(312)的上部一样，下部可通过比如为球轴承的滚动轴承支承。
因此，如在前所说明的，根据本发明的用于变速器的电动泵单元是用于变速器的电动泵单元，该电动泵单元向变速器供给液压力并包括吸入和排出油的泵以及泵驱动电动马达。泵驱动电动马达例如包括与泵连接的马达轴、固定地设置在马达轴上的马达转子和围绕马达转子的周边布置的马达定子。泵和电动马达与紧密地封闭凹部中的开口的盖成一体以便被容置在凹部内，凹部中的开口形成在变速器的变速器壳体上并且油被引入该开口内。泵和电动马达的至少一部分可浸渍在油中。
由于泵和泵驱动电动马达容置于形成在变速器壳体上的凹部内，因此传统电动泵单元的单元壳体不是必需的，并且因此单元壳体的防水也不是必需的。由于电动马达的控制器不设置在变速器壳体内，因此变速器壳体的防水也不是必需的。马达中产生的热从其浸渍在油中的部分通过油散失到具有大热容量的变速器壳体上。因此，电动泵位于其上的电动泵单元的部分的尺寸不必被扩大用于热散失，因此，电动泵位于其上的电动泵单元的部分可被形成紧凑的尺寸，其重量和生产成本可被降低。
马达转子可使得多个永磁体利用比如为粘合的适当手段固定到圆筒形转子主体的外周部上。优选地，马达转子使得多个永磁体通过合成树脂永磁体保持构件保持，合成树脂永磁体保持构件固定地设置在圆筒形转子主体的外周部上。
通过采用这种构造，永磁体不必用胶粘剂固定到转子主体上，由此，不存在永磁体与转子主体分离的担心。
例如，转子主体的外周表面形成为圆筒形表面，止动凹口在沿转子主体的外周部的周向方向限定的多个位置中形成在转子主体的两个端部处。永磁体保持构件包括紧密地附接到转子主体的端面的外周部上的环形部和将两个环形部连接在一起并将永磁体保持在转子主体的外周表面上的连接部。适于装配在转子主体上的对应止动凹口中的多个止动凸部一体地形成在永磁体保持构件上。
通过采用这种构造，由于永磁体保持构件上的止动凸部装配在转子主体上的对应止动凹口中，即使在转子主体的外周表面形成为圆筒形表面的情况下，永磁体保持构件从不由于旋转而沿周向方向相对于转子主体滑动，由此永磁体保持构件以确定的方式固定就位。由于转子主体的外周表面形成为圆筒形表面，因此能够容易地操作转子主体，由此能够廉价地制造转子主体。
形成在转子主体上的止动凹口例如是从转子主体的端面的外周部延伸到外周表面的端部的切口结构。在这种情况下，永磁体保持构件上的止动凸部形成在相互面对的环形部的表面中。止动凹口可形成为有底孔，有底孔形成在转子主体的端面和外周表面中的任一者的多个位置中或两者上的多个位置中。在这些情况中的任一种中，永磁体保持构件上的止动凸部设置在对应于转子主体上的止动凹口的位置中。
例如，永磁体保持构件的连接部由在轴向方向上延伸以将两个环形部连接在一起的多个杆状部组成。沿周向方向突出到两侧的永磁体保持爪部一体地形成在比环形部更径向向外地延伸的每个杆状部的部分上，使得永磁体保持在相邻的杆状部的爪部之间。
通过采用这种构造，能够降低永磁体保持构件的重量，永磁体能够以确定的方式通过爪部保持。
例如，马达轴水平地布置并经由轴承(例如滚动轴承)可旋转地支承在变速器壳体或盖上，位于马达轴的中心以下的凹部的内部的至少一部分浸渍在油中。
当位于马达轴的中心以下的凹部的内部的至少一部分浸渍在油中时，支承马达轴的滚动轴承浸渍在油中，因此通过油润滑摇动轴承。因此，用于润滑滚动轴承和密封件的润滑脂不必需设置其上。
例如，马达定子包括铁芯、结合铁芯的合成树脂绝缘体和围绕绝缘体的一部分卷绕的线圈。绝缘体与合成树脂盖一体地形成。螺纹孔形成在绝缘体的端面中，通孔形成在泵壳体中。马达定子和泵壳体通过穿过通孔并且随后拧入螺纹孔内的螺纹构件一起组合成一个单元。
通过采用这种构造，泵和电动马达能够以确定的方式与盖成一体，此外，电动泵单元的整体制成尺寸紧凑。
例如，泵是内齿轮泵。内齿轮泵例如包括壳体(泵壳体)、外齿轮和内齿轮，在壳体的内部中形成由内周壁和两个轴向端壁限定的泵室，外齿轮沿其内周具有内齿，内齿轮在泵室内可旋转地容置在外齿轮的内部，使得两个端面与两个端壁侧接触，并且内齿轮具有形成在其外周上以便与外齿轮的内齿啮合的外齿。油进入口形成在端壁的对应于内齿与外齿的预定啮合部的部分中，油排出口形成在端壁的对应于内齿与外齿的另一啮合部的部分中。
另外，泵壳体中的油进入口可与外部直接连通，油从泵壳体的径向外侧通过其引入到油进入口内的油道可形成在泵壳体与马达定子之间。例如，可采用以下构造。电动泵单元包括泵、泵驱动电动马达、马达转子和电动定子，在泵中，两者均与外部连通的油进入口和油排出口设置在在泵壳体内限定泵室的轴向端壁中，泵驱动电动马达具有与泵连接的马达轴，马达转子固定地设置在马达轴上，马达定子围绕马达转子的周边布置。电动定子与紧密地封闭油被引入其内的单元壳体的凹部中的开口的盖成一体并与泵壳体成一体，泵和电动马达容置在凹部内。泵壳体中的油进入口与外部直接连通，油从泵壳体的径向外侧通过其引入到油进入口内的油道形成在泵壳体与马达定子之间。
例如，单元壳体上的凹部内的空间经由形成在单元壳体上的适当位置中的油进入孔与比如为外部油盘的油供应源连通。油排出口不与凹部内的空间连通，并通过比如为油排出管的适当手段与外部连通。
尽管油被引入凹部内甚至于油从油道被引入油进入口内，油可被引入以便填充凹部。
凹部内的油通过油进入口从限定在泵壳体与马达定子之间的油道进入泵室，然后从油排出口通过油排出口排出到外部。
在根据本发明的实施例的电动泵单元中，仅在盖与单元壳体之间以及油排出管与单元壳体之间建立密封，由此，电动泵单元的防水变得简单。由于电动马达的控制器不设置在单元壳体内，因此，单元壳体的防水不是必需的。马达中产生的热从浸渍在油中的部分通过油散失到具有大热容量的单元壳体上。因此，泵位于其上的电动泵单元的部分的尺寸不必扩大用于热散失，因此，电动泵单元可被制成尺寸紧凑，并且能够降低其重量和生产成本。
由于油进入口与外部直接连通，建立油进入口与外部之间的连通的任意油进入孔不必形成在泵壳体中，由此泵壳体可被制成较小，还能够减少制造步骤的数目。优选地，油进入口与油排出管直接连接，而不涉及其间的任意油排出口。通过采用这种构造，不必在泵壳体中形成任意油排出口，因此泵壳体可被制成尺寸较小。也减少了制造步骤的数目。
一般地，马达轴通过利用滚动轴承的轴承单元可旋转地支承。当轴承单元位于其上的部分浸渍在油中时，轴承单元通过油润滑，由此，用于润滑轴承单元和密封的润滑脂不是必需的。
当本发明被用于用于变速器的电动泵单元时，变速器壳体被称为单元壳体。在这种情况下，由于构成电动泵单元的泵和泵驱动电动马达与盖成一体并容置在凹部内，传统电动泵单元的壳体变得不必要，具有变速器壳体的管道被简化。因此，电动泵单元的防水变得简化，电动泵单元可被制成更小，还能够减低其重量和生产成本。
另外，可采用以下构造。在盖与变速器壳体之间以及在泵壳体与变速器壳体之间建立密封，凹部的内部被划分成包括电动马达的开口侧空间和底侧空间。例如，用于变速器的电动泵单元可以是向变速器供给液压力的用于变速器的电动泵单元，包括泵和泵驱动电动马达，泵具有油进入口和油排出口设置其中的泵壳体，泵驱动电动马达与紧密地封闭形成在变速器壳体上的凹部中的开口以便容纳在凹部内的盖成一体，其中，电动马达定位成比泵更靠近盖，其中，在盖与变速器壳体之间以及在泵壳体与变速器壳体之间建立密封，以及其中，凹部的内部被划分成包括电动马达的开口侧空间和底侧空间。另外，油进入口和油排出口可设置在泵壳体中的底侧空间中，使得油被引入底侧空间内。
由于泵和泵驱动电动马达容置在形成在变速器壳体上的凹部中，传统电动泵单元的单元壳体不是必需的，因此，电动泵位于其上的电动泵单元的部分可被制成尺寸更小。
例如，O形环用于布置在两个位置中的密封。
在此，当考虑到将电动泵单元制造得更加小而使泵和泵驱动电动马达结合在变速器壳体中时，采用考虑到由于采用油冷却而将电动马达制造得尺寸更小并消除密封的电动马达在被引入到变速器壳体内的油中被驱动的构造和电动马达在变速器壳体中的防水空间内被驱动的构造中的任一中。
在其中电动马达在油中被驱动的构造中，可能是马达效率被油搅动阻力降低的情况。
在其中电动马达在防水空间中被驱动的构造中，用于泵复杂的密封和管道是必需的。
在如上所述的构造中，电动马达的防水能够通过布置在两个位置中的相对简单的密封确保。由于电动泵单元设计成仅将油引入到底侧空间内，因此复杂的管道不是必需的，否则将是必需的以便使得油被吸入泵和从泵中排出。
例如，油通过其被引入底侧空间内的油进入孔形成在变速器壳体中，油进入口形成在泵壳体中以便面向底侧空间，油排出管与油排出口连接。
在这种情况下，油从形成在变速器壳体中的油进入孔被引入到底侧空间内，从油进入口吸入泵内，并从油排出口通过油排出管排出。因此，仅作为用于泵的管道的油排出管是必需的，引起极其简单的构造。
电动马达例如包括连接到泵上的马达轴、固定地设置在马达轴上的马达转子和围绕马达转子的周边布置的马达转子。然后，马达定子固定到盖上，泵壳体固定到马达定子上。优选地，马达定子的一部分与泵壳体接触。通过采用这种构造，马达定子中产生的热以良好的效率散失到具有大热容量的变速器壳体上，由此使得能够把电动马达的尺寸制成更小。
马达转子例如使得多个永磁体通过比如为粘合的适当手段固定到圆筒形转子主体的外周部上。另外，马达转子可使得多个永磁体通过合成树脂永磁体保持构件保持，合成树脂永磁体保持构件固定地设置在圆筒形转子主体的外周部上。
电动马达的控制器可设置在变速器壳体内或可设置在防水的开口侧空间中。
另外，马达定子可与变速器壳体接触。例如，用于变速器的电动泵单元可以是向变速器供给液压力的用于变速器的电动泵单元，包括泵和泵驱动电动马达，泵具有油进入口和油排出口设置其中的泵壳体，泵驱动电动马达具有与泵连接的马达轴、固定地设置在马达轴上的马达转子和围绕马达转子的周边布置并与紧密地封闭形成在变速器壳体上的凹部中的开口以便容纳在凹部内的盖成一体的马达定子，其中，电动马达定位成比泵更靠近盖，其中，在盖与变速器壳体之间以及在泵壳体与变速器壳体之间建立密封，其中，凹部的内部被划分成包括电动马达的开口侧空间和底侧空间，其中，油进入口和油排出口设置在底侧空间中，使得油被引入底侧空间内，其中，马达定子与变速器壳体接触。
由于泵和泵驱动电动马达容置在形成在变速器壳体上的凹部中，传统电动泵单元的单元壳体不是必需的，因此，电动泵位于其上的电动泵单元的部分可被制成尺寸更小。
例如，O形环用于布置在两个位置中的密封。
电动马达的防水能够通过布置在两个位置中的密封得以保证。因此，电动马达免受油搅动阻力，并提高了马达效率。因此，电动马达可被制成尺寸更小。另外，由于马达定子与变速器壳体接触，马达定子中产生的热以良好的效率散失到具有大热容量的变速器壳体上，由此电动马达能够被制成尺寸更小。另外，电动泵单元设计成仅将油引入到底侧空间内，因此复杂的管道不是必需的，否则将是必需的以便使得油被吸入泵内和从泵中排出。
例如，马达定子包括铁芯、结合在铁芯中的绝缘体和围绕绝缘体的一部分卷绕的线圈。螺栓孔形成在外径比绝缘体的外径更大的铁芯部中。螺栓穿过盖和铁芯中的螺栓孔以被拧入到变速器壳体内，由此盖和铁芯被固定到变速器壳体上。
通过采用这种构造，盖能够通过螺栓被固定到变速器壳体上，同时，马达定子能够与盖成一体。因此，能够增大马达定子与变速器壳体之间的接触面积，使得能够提高热散失效率。
在用于变速器的电动泵单元中，可采用以下构造。凹部的内部被划分成使得开口侧空间构成低压空间部并且底侧空间构成高压空间部。油进入口设置在面向低压空间部的位置中，油排出口设置在面向高压空间部的位置中。油通过其被引入低压空间部的油进入孔和油通过其从高压空间部排出的油排出孔形成在变速器壳体中。例如，用于变速器的电动泵单元可以是向变速器供给液压力的用于变速器的电动泵单元，包括泵和泵驱动电动马达，泵具有油进入口和油排出口设置其中的泵壳体，泵驱动电动马达与紧密地封闭形成在变速器的变速器壳体上的凹部中的开口以便容纳在凹部内的盖成一体，其中，电动马达定位成比泵更靠近盖，其中，在盖与变速器壳体之间以及在泵壳体与变速器壳体之间建立密封，使得凹部的内部被划分成包括电动马达的开口侧低压空间部和底侧高压空间部，其中，面向低压空间部的油进入口和面向高压空间部的油排出口设置在泵壳体中，以及其中，油通过其被引入低压空间部的油进入孔和油通过其从高压空间部排出的油排放孔形成在变速器壳体中。
由于泵和泵驱动电动马达容置在形成在变速器壳体上的凹部中，传统电动泵单元的单元壳体不是必需的，因此，电动泵位于其上的电动泵单元的部分可被制成尺寸更小。
例如，O形环用于布置在两个位置中的密封。
在此，考了采用考虑到将电动泵单元制成尺寸更小而使构成泵的泵壳体和泵驱动电动马达结合在形成在变速器壳体上的凹部内并且考虑到将电动马达制成尺寸更小以及由于采用油冷却而消除密封件使得油被引入凹部内以使电动马达在油中被驱动的构造。
随着上述结构的出现，当将油吸入泵壳体内时，油能够从形成为面向凹部的内部的油进入口吸入。但是，当排出油时，排出管需要通过变速器壳体连接到泵壳体中的油排出口上。因此，当将泵壳体结合在凹部中时，泵壳体需要与排出管同相地配准。这需要通过利用定位销在泵壳体与排出管之间执行相位配准作业，可能导致结合作业的泵壳体变得麻烦的情况。
在如上所述的构造中，凹部的内部可通过布置在两个位置中的相对简单的密封件被划分成油进入侧上的低压空间部和油排出口侧上的高压空间部。
油从形成在变速器壳体中的油进入孔被引入低压空间部内，然后从油进入口吸入泵壳体内，并从油排出口通过高压空间部和形成在变速器壳体中的油排出孔排出。这样，凹部的内部被划分成油进入侧上的低压空间部和油排出口侧上的高压空间部，没有油排出管必需设置成连接到泵壳体上，由此构造和泵壳体结合作业变得简单。
电动马达例如包括连接到泵上的马达轴、固定地设置在马达轴上的马达转子和围绕马达转子的周边布置的马达定子。另外，马达定子固定到盖上，泵壳体固定到马达定子上。优选地，马达定子的一部分与泵壳体和/或盖接触。通过采用这种构造，马达定子中产生的热以良好的效率散失到具有大热容量的变速器壳体上，由此使得能够把电动马达的尺寸制成更小。
电动马达的控制器可设置在变速器壳体的外部。
另外，以下构造可适用于用于变速器的电动泵单元中。用于变速器的电动泵单元包括吸入和排出油的泵和泵驱动电动马达，泵驱动电动马达具有连接到泵上的马达轴、固定地设置在马达轴上的马达转子和马达定子，马达定子围绕马达转子的周边布置并布置在包含变速器油的变速器壳体内，使得马达定子与变速器壳体接触并且马达定子的一部分浸渍在油中。
由于泵和泵驱动电动马达设置在变速器壳体内，传统电动泵单元的单元壳体不是必需的，因此，单元壳体的防水也不是必需的。由于电动马达的控制器不设置在变速器壳体内，因此变速器壳体的防水不是必需的。由于马达定子与具有大热容量的变速器壳体接触，马达定子中产生的热以良好的效率散失。此外，马达定子中产生的热也从浸渍在油中的部分散失。因此，电动泵的尺寸不必扩大用于热散失，因此，电动泵位于其上的电动泵单元可被制成尺寸紧凑，并且能够降低其重量和生产成本。
例如，马达轴水平地布置，马达定子的下部浸渍在油中。
另外，以下构造可适用于用于变速器的电动泵单元。用于变速器的电动泵单元包括吸入和排出油的泵和泵驱动电动马达，泵驱动电动马达具有连接到泵上的马达轴、固定地设置在马达轴上的马达转子和围绕马达转子的周边布置的马达定子，马达定子布置在包含变速器油的变速器壳体中，使得电动马达位于泵以上并且马达轴变得相对于变速器壳体中的油位垂直，泵和电动马达的位置确定为使得油位位于泵中的油进入口以上以及马达定子和马达转子以下。
由于泵和泵驱动电动马达设置在变速器壳体内，传统电动泵单元的单元壳体不是必需的，因此，单元壳体的防水也不是必需的。由于电动马达的控制器不设置在变速器壳体内，因此变速器壳体的防水不是必需的。用于变速器的电动泵单元布置在包含变速器油的变速器壳体中，使得电动马达位于泵以上并且马达轴变得相对于变速器壳体中的油位垂直，泵和电动马达的位置确定为使得油位位于泵中的油进入口以上以及马达定子和马达转子以下。因此，在泵和电动马达之间不必建立密封。因此，电动泵位于其上的电动泵单元的部分能够被制成尺寸紧凑，并且重量和生产成本能够降低。
虽然已参考具体实施例并详细地说明了本发明，但很明显，本领域普通技术人员能够在不脱离本发明的精神和范围的情况下做出各种改变或变型。例如，在之前在已说明的实施例中，一个实施例可与其它实施例中的至少一个相结合。
本专利申请基于2009年8月4日提交的日本专利申请(申请号2009-181325、2009-181327和2009-181319)、2009年8月5日提交的日本专利申请(申请号2009-182062、2009-182057和2009-182060)以及2010年2月19日提交的日本专利申请(申请号2010-034222和2010-034224)，这些专利申请的内容通过参引结合在本文中。
附图标记说明
(1)、(301)泵
(2)、(302)电动马达
(3)、(303)变速器壳体
(4)、(304)凹部
(5)、(305)盖
(6)、(306)电动泵单元
(7)、(307)泵壳体
(12)、(312)马达轴
(13)马达转子
(14)、(314)马达定子
(17)铁芯
(18)绝缘体
(19)线圈
(20)、(320)轴承单元
(22)永磁体
(25)油排出口
(26)油排出管
(27)油进入孔
(28)转子主体
(29)永磁体保持构件
(36)O形环
(37)O形环
(38)开口侧空间
(39)底侧空间
(40)油进入口
(41)油排出孔
(126)油进入口
(129)油进入孔
(217)螺栓
(222)螺栓孔
(O)油
(Oa)油位

Claims (10)

1.一种用于变速器的电动泵单元，所述电动泵单元向所述变速器供给液压力，所述电动泵单元包括：
泵，所述泵吸入和排出油；以及
泵驱动电动马达，所述泵驱动电动马达包括：
连接到所述泵的马达轴；
固定地设置在所述马达轴上的马达转子；以及
围绕所述马达转子的周边布置的马达定子，
其中，所述泵和所述电动马达与紧密地封闭凹部中的开口的盖成一体并被容置在所述凹部内，所述凹部形成在所述变速器的变速器壳体上，并且所述油被引入所述凹部中。
2.根据权利要求1所述的用于变速器的电动泵单元，
其中，所述泵和所述电动马达两者的至少一部分浸渍在所述油中。
3.根据权利要求2所述的用于变速器的电动泵单元，
其中，所述马达轴水平地布置并经由轴承可旋转地支承在所述变速器壳体或所述盖上，至少所述马达轴的定位成比所述马达轴的中心低的部分浸渍在所述油中。
4.根据权利要求3所述的用于变速器的电动泵单元，
其中，所述泵具有油进入口和油排出口，所述油进入口和所述油排出口分别设置在限定泵壳体内的泵室的轴向端壁中以便与外部连通，并且
所述泵壳体中的所述油进入口与外部直接连通，并且在所述泵壳体与所述马达定子之间形成有油道，所述油从所述泵壳体的径向外侧通过所述油道被引入到所述油进入口中。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的用于变速器的电动泵单元，
其中，所述马达定子包括铁芯、结合于所述铁芯的合成树脂绝缘体以及围绕所述绝缘体的一部分卷绕的线圈，并且
所述绝缘体与由合成树脂制成的所述盖一体地形成。
6.根据权利要求5所述的用于变速器的电动泵单元，
其中，在所述绝缘体的端面中形成有螺纹孔，并且
在所述泵壳体中形成有通孔，并且螺纹构件穿过所述通孔并拧入所述螺纹孔中，由此所述马达定子与所述泵壳体集成为一个单元。
7.根据权利要求1所述的用于变速器的电动泵单元，
其中，所述泵包括泵壳体，在所述泵壳体中设置有油进入口和油排出口，并且
在所述盖与所述变速器壳体之间以及在所述泵壳体与所述变速器壳体之间建立密封，从而使得所述凹部的内部被划分成底侧空间和包含所述电动马达的开口侧空间。
8.根据权利要求7所述的用于变速器的电动泵单元，
其中，所述油进入口和所述油排出口在所述底侧空间中设置在所述泵壳体中，从而使得所述油被引入到所述底侧空间中。
9.根据权利要求8所述的用于变速器的电动泵单元，
其中，在所述变速器壳体中形成有油进入孔，所述油通过所述油进入孔被引入到所述底侧空间中，
所述油进入口形成在所述泵壳体中以便面向所述底侧空间，并且
所述油排出口连接有油排出管。
10.根据权利要求7所述的用于变速器的电动泵单元，
其中，所述凹部的内部被划分成使得所述开口侧空间构成低压空间部而所述底侧空间构成高压空间部，
所述油进入口设置在面向所述低压空间部的位置中，而所述油排出口设置在面向所述高压空间部的位置中，并且
在所述变速器壳体中形成有引入油孔和排出油孔，所述油通过所述引入油孔被引入到所述低压空间部中，并且所述油通过所述排出油孔从所述高压空间部排出。
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