JP2009002200A - 液体送出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】液体送出装置の製品コストを削減すると共に小型軽量化を図ることができる液体送出装置を提供すること。
【解決手段】同一の外径を有するオイルポンプ２０２ａ及び電動モータ凸部２０３ａは、その外径に対応した内径を有する凹部挿入孔２１３ａに重なり合って内嵌される。フランジボルト２３０ａを介して電動モータ凸部２０３ａがオイルポンプ２０２ａに押さえつけられて、オイルポンプ２０２ａが電動モータ凸部２０３ａとケース６１との間に固定される。よって、オイルポンプ２０２ａ自体に固定の為のボルトが挿入される孔を設ける必要が無く、オイルポンプ２０２ａが小型化される。また、ボルトにて固定する作業が不要となり、オイルポンプ２０２ａをケース６１に組み付ける作業を簡略化することができる。よって、オイル供給機構２００ａの製品コストを削減すると共に小型軽量化を図ることができる。
【選択図】図８

Description

本発明は、液体送出装置に関するものであり、特に、液体送出装置の製品コストを削減すると共に小型軽量化を図ることができる液体送出装置に関するものである。

一般的に、機械（潤滑対象）を滑らかに動作させたり、機械を構成する部品同士が摺動することで発生する摩擦熱などを除去するために、液体送出装置を使用して機械にオイル（液体）を供給することが行われる。例えば、特許文献１には、エンジンにオイルを供給する液体供給装置が開示されている。

ここで、図１４を参照して、従来の液体送出装置１２００について説明する。図１４は、従来の液体送出装置１２００の断面図であり、理解を容易とするために電動モータ１２０１に関しては、一部外観を図示している。

図１４に示すように、液体送出装置１２００は、ケース１０６１に凹設される凹部挿入孔１２１３と、その凹部挿入孔１２１３に収容されるオイルポンプ１２０２と、そのオイルポンプ１２０２をケース１０６１に固定するポンプボルトＰと、そのオイルポンプ１２０２にモータ軸部１２０７を介して駆動力を付与する電動モータ１２０１と、その電動モータ１２０１をケース１０６１に固定するモータボルトＭとを備えて構成されている。
特開平５−３３６２４号公報（段落第００１７、図２）

しかしながら、上述した液体送出装置１２００のようにオイルポンプ１２０２をボルトＰで締結して組み付ける構成では、オイルポンプ１２０２自体にボルトＰを取り付ける孔を設けるため、その孔が形成される部位を確保する分、オイルポンプ１２０２が大きくなり、そのオイルポンプ１２０２によって構成される液体送出装置１２００が大型化すると共に重量が増加するという問題点があった。また、締結にボルトＰが必要なので、締結の為の部品数の増加に伴って液体送出装置の重量が増加するという問題点があった。さらに、部品数の増加に伴って組み付け箇所が増加して組み付け作業が増えるので、製品コストが嵩むという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、液体送出装置の製品コストを削減すると共に小型軽量化を図ることができる液体送出装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために請求項１記載の液体送出装置は、液体を送出する液体送出手段と、その液体送出手段に駆動力を付与する駆動手段と、前記液体送出手段に供給される前記液体を貯留する液体貯留室と、その液体貯留室に連通され潤滑対象から前記液体を前記液体貯留室に供給する供給通路と、前記液体送出手段に連通され前記液体送出手段の駆動により送出された液体を送出する送出通路とを備える液体送出装置にであって、前記駆動手段と共に前記液体貯留室を形成し、前記液体送出手段を収容するケース部材と、そのケース部材と前記駆動手段とを結合する結合部材とを備え、前記駆動手段は、前記液体貯留室内に向かって突出する少なくとも１つの壁部を備え、前記ケース部材と前記駆動手段とが前記結合部材により結合されることで、前記液体送出手段が前記壁部の突出先端と前記ケース部材の底面との間に狭持されるように構成されている。

請求項２記載の液体送出装置は、請求項１記載の液体送出装置において、前記液体貯留室の内側面にて前記壁部の外側面が係止されることにより、前記駆動手段と前記ケース部材との相対位置が位置決めされるように構成されている。

請求項３記載の液体送出装置は、請求項２記載の液体送出装置において、前記液体送出手段は、前記液体貯留室に貯留された前記液体を吸入する吸入口と、その吸入口より吸入された前記液体を前記送出通路に送出する送出口とを備え、前記壁部は、筒状に形成され、前記壁部の前記突出先端は、前記液体送出手段が前記吸入口を備える面と平行に形成されると共に前記吸入口及び前記送出口を囲うように構成されている。

請求項４記載の液体送出装置は、請求項１から３のいずれかに記載の液体送出装置において、前記液体送出手段は、前記駆動手段側から前記ケース部材側に向かって貫通される少なくとも１つの貫通孔と、その貫通孔に嵌合されると共に棒状に形成される少なくとも１つのピンとを備え、前記ケース部材は、前記貫通孔に嵌合されたピンが嵌合される少なくとも１つの孔を備え、前記壁部の前記突出先端は、前記貫通孔の少なくとも一部をふさいで配設されるように構成されている。

請求項５記載の液体送出装置は、請求項３又は４に記載の液体送出装置において、前記壁部の内側面は、前記突出先端に向かって前記壁部の外側面側に広がるように構成されている。

請求項６記載の液体送出装置は、請求項３から５のいずれかに記載の液体送出装置において、前記壁部は、前記突出先端に凹設されると共に前記供給通路側から前記液体貯留室側まで延設される切り欠き部を備える。

請求項１記載の液体送出装置によれば、駆動手段から液体送出手段に駆動力が付与されると、その駆動力によって液体送出手段が駆動され、液体貯留室に貯留される液体が送出通路から送出される。

ここで、本発明によれば、駆動手段と共に液体貯留室を形成し、液体送出手段を収容するケース部材と、そのケース部材と駆動手段とを結合する結合部材とを備え、駆動手段は、液体貯留室内に向かって突出する少なくとも１つの壁部を備え、ケース部材と駆動手段とが結合部材により結合されることで、液体送出手段が壁部の突出先端とケース部材の底面との間に狭持される構成であるので、例えば、液体送出手段がボルトにより固定される場合に比べて、液体送出手段を固定するボルトと、そのボルトが挿入されるために液体送出手段に形成される貫通孔と、その貫通孔に挿入されるボルトに螺着されるためにケース部材に形成されるねじ孔とを不要とすることができる。

即ち、ケース部材と駆動手段とを結合部材で結合すると、液体送出手段は、壁部の突出先端とケース部材の底面との間に固定されるので、液体送出手段をボルトによってケース部材の底面に固定する作業が不要となり、液体送出手段を組み付ける作業を簡略化することができる。

さらに、液体送出手段は、壁部の突出先端とケース部材の底面との間に固定されるので、ボルトが挿入されるための貫通孔を形成する必要が無く、その貫通孔が形成される部位を不要とすることができる。また、ケース部材には、ボルトが螺着されるためのねじ孔を形成する必要が無く、そのねじ孔が形成される部位を不要とすることができる。このように、ボルトを挿入するための貫通孔が形成される部位と、ボルトを螺着するためのねじ孔が形成される部位とを不要とすることができるので、液体送出手段およびケース部材を小型軽量化できる。

その結果、液体送出装置の製品コストを削減すると共に小型軽量化を図ることができるという効果がある。

請求項２記載の液体送出装置によれば、請求項１記載の液体送出装置の奏する効果に加え、次の効果を奏する。即ち、壁部が液体貯留室に挿入され、液体貯留室の内側面にて壁部の外側面が係止されることにより、壁部が設けられる駆動手段と液体貯留室が形成されるケース部材との相対位置が決まる構成であるので、駆動手段のケース部材への組み付け位置が一義的に決まり、組み付け性を向上させることができる。また、液体送出手段を狭持する壁部によって駆動手段とケース部材との相対位置を決めることができ、駆動手段とケース部材との相対位置を決める部材を新たに設ける必要がない。

このように、液体送出手段を狭持する壁部によって駆動手段とケース部材との相対位置を決めることができるので、液体送出装置を構成する部品数を削減できる。その結果、液体送出装置の小型軽量化を図ると共に、駆動手段のケース部材への組み付け位置を一義的として組み付け性の向上を図ることができるという効果がある。

請求項３記載の液体送出装置によれば、請求項２記載の液体送出装置の奏する効果に加え、液体送出装置の製品コストを削減することができるという効果がある。

ところで、液体送出手段に貫通孔を設けてケース部材に液体送出手段をボルトにて固定する場合には、液体送出手段の液体を送り出す機能を妨げることを防止するために、液体送出手段の吸入口と送出口とを避けつつ駆動手段側からケース部材の底面側に向かって貫通孔を形成し、その貫通孔に挿入されたボルトを締結して液体送出手段を固定する。

その場合、液体送出手段がボルトによって締結されることで、その液体送出手段のボルトから離れた位置ほどケース部材の底面側から駆動手段側に向かってわずかに変形する（ケース部材の底面から離間する方向に反る）。よって、液体送出手段は、その変形によりその液体送出手段のボルトから離れた位置ほどケース部材の底面に押圧力を与えることができない。よって、ボルトの座面下での液体送出手段からケース部材の底面へ与えられる押圧力が一番大きく、そのボルトからそのボルトの径方向へ離れた位置ほど押圧力が小さくなる。

即ち、液体送出手段に貫通孔を形成し、その貫通孔に挿入されたボルトを締結して液体送出手段を固定する構成では、その貫通孔の近くの位置と離れた位置とで液体送出手段からケース部材の底面へ与えられる押圧力に差が生じ、液体送出手段の吸入口および送出口を囲んだ位置をケース部材の底面へ万遍なく押さえつけることができない。よって、液体送出手段とケース部材の底面との間の隙間から液体が漏れやすくなり、液体を効率良く送り出すことができないという問題点がある。

これに対し、本発明の液体送出装置によれば、壁部は筒状に形成され、その壁部の突出先端は、液体送出手段が吸入口を設ける面と平行に形成されると共に吸入口及び送出口を囲う構成であるので、壁部の突出先端にて液体送出手段に形成される吸入口及び送出口の外側を万遍なく押さえつけることができる。

よって、壁部から伝えられる押圧力が突出先端を介して液体送出手段に形成される送出口の外側に万遍なく伝えられるので、液体送出手段に形成される送出口の外側とケース部材の底面との間の隙間を壁部から伝えられる押圧力により万遍なく詰めることができる。よって、液体送出手段に形成される送出口の外側とケース部材の底面との間からの液体の漏れ量を少なく抑えることができる。

これにより、液体を効率良く送り出すことができるので、駆動手段の駆動能力を下げることができるので、駆動手段を小型化することができる。その結果、液体送出装置を小型軽量化することができるという効果がある。

また、壁部から伝えられる押圧力が突出先端を介して液体送出手段に形成される吸入口の外側に万遍なく伝えられるので、液体送出手段に形成される吸入口の外側とケース部材の底面との間の隙間を壁部から伝えられる押圧力により万遍なく詰めることができる。これにより、液体送出手段に形成される吸入口の外側とケース部材の底面との間の隙間から漏れる液体の量を少なく抑えることができる。

これにより、液体送出手段に形成される送出口の外側とケース部材の底面との間の隙間から漏れる液体の量および液体送出手段に形成される吸入口の外側とケース部材の底面との間の隙間から漏れる液体の量が低減される。よって、液体の漏れを防止するシールリングの張力を小さく設定できるので、シールリングに掛かる圧力が小さくなりシールリングの耐久性を向上させることができる。その結果、液体送出装置のメンテナンスに掛かるコストを削減することができるという効果がある。

請求項４記載の液体送出装置によれば、請求項１又は３に記載の液体送出装置の奏する効果に加え、組み付け性の向上を図ると共に液体送出装置の製品コストを削減しつつ小型軽量化を図ることができるという効果がある。

例えば、棒状に形成されたピンを使って、液体送出手段をケース部材に固定する方法の１つとして、ケース部材の底面に有底の孔を設け、その有底の孔に対向するように液体送出手段に別の有底の孔を設け、その液体送出手段の有底の孔にピンの一端を嵌合し、そのピンの他端とケース部材の有底の孔を嵌合させて、ケース部材と液体送出手段とをピンを介して固定する方法がある。

しかしながら、その方法では、ケース部材または液体送出手段のどちらか一方にピンを嵌合する場合に、作業者は、目視することでピンと孔との位置関係を確認できるが、他方にピンを嵌合する場合は、作業者は、目視にてピンと孔との位置関係を確認できないため、ピンと孔とを手探りで嵌合させることになる。よって、液体送出手段をケース部材に組み付ける作業に手間が掛かることとなる。

また、その他の方法として、ケース部材の底面に有底の孔を設け、液体送出手段に駆動手段側からケース部材側に向かって貫通する貫通孔を設け、ケース部材の有底の孔と液体送出手段の貫通孔とにピンを嵌合させて、ケース部材と液体送出手段とをピンを介して固定する方法がある。

その方法では、作業者が液体送出手段に形成される貫通孔の一方の開口端（ケース部材に対向していない開口端）側からケース部材の有底の孔を目視することで、ケース部材の有底の孔と液体送出手段の貫通孔との位置を合わせてから、ケース部材の有底の孔と液体送出手段の貫通孔とにピンを嵌合させることができる。よって、組み付け性の向上を図ることができる。

しかしながら、液体送出手段に形成される貫通孔の一方の開口端（ケース部材に対向していない開口端）からピンが抜け出してしまうため、抜け出してこないように貫通孔をふさぐ必要がある。そのため、貫通孔に嵌合されたピンの抜けを防止する部材が必要となる。

これに対し、本発明の液体送出装置によれば、液体送出手段は、駆動手段側からケース部材側に向かって貫通される少なくとも１つの貫通孔と、その貫通孔に嵌合されると共に棒状に形成される少なくとも１つのピンとを備え、ケース部材は、貫通孔に嵌合されたピンが嵌合される少なくとも１つの孔を備え、壁部の突出先端は、貫通孔の少なくとも一部をふさいで配設される構成であるので、組み付け性を確保しつつピンが貫通孔および孔から抜け出ることを防止することができる。

このように、液体送出手段に貫通孔を設け、壁部の突出先端によって液体送出手段の貫通孔がふさがれるため、組み付け性を向上させるために貫通孔を設けても、その貫通孔に嵌合されたピンの抜けを防止する部材を新たに設ける必要が無い。よって、液体送出装置を構成する部品数を削減することができるので、組み付け性の向上を図ると共に液体送出装置の製品コストを削減しつつ小型軽量化を図ることができるという効果がある。

請求項５記載の液体送出装置によれば、請求項３又は４に記載の液体送出装置の奏する効果に加え、壁部の内側面は、突出先端に向かって壁部の外側面側に広がる構成であるので、液体貯留室の形状が液体送出手段側に向かって広がり、液体送出手段への液体の流れが円滑になり、液体貯留室に貯留された液体を液体送出手段によって効率よく送り出すことができるという効果がある。

請求項６記載の液体送出装置によれば、請求項３から５のいずれかに記載の液体送出装置の奏する効果に加え、壁部は、突出先端に凹設されると共に供給通路側から液体貯留室側まで延設される切り欠き部を有する構成であるので、液体送出装置の製品コストの削減を図ることができるという効果がある。

例えば、壁部に外側面から内側面に向かって貫通する貫通孔を設ける場合には、その貫通孔を型で形成すると、型を割る手間が掛かるため一般的には切削にて加工する。そのため、部品１つ１つに切削にて貫通孔を加工するのでその加工コストがそのまま部品のコストに上乗せされる。

これに対し、本発明の液体送出装置によれば、壁部には、突出先端に凹設されると共に供給通路側から液体貯留室側まで延設される切り欠き部が形成される構成であるので、型を切り欠き部の欠けた方向に抜けば良いので型を割る手間を省くことができる。そのためその切り欠き部を形成するのに、あらかじめ切り欠き部の形状が形成された型によって、その切り欠き部を形成することが容易となる。また、その切り欠き部を形成するコストは、型の加工コストのみであるので、製品コストにはほとんど影響がない。その結果、切り欠き部の加工コストを削減できるので、液体送出装置の製品コストの削減を図ることができるという効果がある。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、本発明の第１実施の形態である駆動力調整機構６０ａ，６０ｂが搭載された四輪駆動車１について説明する。本実施の形態の駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、原動機１０から出力される駆動力を後輪７０ａ，７０ｂにそれぞれ分配するものである。

図１は、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂが搭載された四輪駆動車１を示した概略図である。なお、図１に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向を示しており、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向を示している。

図１に示すように、四輪駆動車１は、内燃機関であり駆動力を発生する原動機１０と、その原動機１０から連結軸９１を介して入力された駆動力を変速部２１により変速して出力するトランスミッション２０と、そのトランスミッション２０から連結軸９２を介して入力された駆動力を前後駆動力分配装置分配部３１により連結軸９６と中央ドライブシャフト９４とに分配する前後駆動力分配装置３０と、その前後駆動力分配装置３０によって連結軸９６に分配された駆動力を前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配する前輪デファレンシャルギヤ部３２と、その前輪デファレンシャルギヤ部３２で前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配された駆動力が伝達されて回転動作する一対の前輪４０ａ，４０ｂと、前後駆動力分配装置３０によって中央ドライブシャフト９４に分配された駆動力が伝達され、その伝達された駆動力を後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂに分配する駆動力分配機構５０と、その駆動力分配機構５０により後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂに分配される駆動力の割合を調整する駆動力調整機構６０ａ，６０ｂと、その駆動力調整機構６０ａ，６０ｂによって後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂそれぞれに調整された駆動力が伝達されて回転動作する一対の後輪７０ａ，７０ｂと、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの各種制御を行う制御装置８０とを有して構成されている。なお、駆動力分配機構５０と駆動力調整機構６０ａ，６０ｂとは、箱形のケース６１の内部に回転可能に固定されている。

なお、前輪デファレンシャルギヤ部３２は、連結軸９６から伝達される駆動力を前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配すると共に連結軸９６の回転数を前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配する装置である。

駆動力分配機構５０は、中央ドライブシャフト９４と連結される入力ギヤユニット５１と、入力ギヤユニット５１に対して直交する方向（図１矢印Ｙ方向）に配置される出力ギヤユニット５２とを有して構成されている。よって、駆動力分配機構５０は、入力ギヤユニット５１に入力された駆動力を、出力ギヤユニット５２により分配し、駆動力分配機構５０の左右（図１矢印Ｙ方向両側）に配置された駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに駆動力を分配するものである。なお、駆動力分配機構５０の詳細な説明は、図３を用いて後述する。

駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、駆動力分配機構５０の左右（図１矢印Ｙ方向）に対称に設置され、出力ギヤユニット５２の両端部にそれぞれ連結されている。なお、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、駆動力分配機構５０の右側（図１矢印Ｙ方向上側）が駆動力調整機構６０ａであり、駆動力分配機構５０の左側（図１矢印Ｙ方向下側）が駆動力調整機構６０ｂである。

駆動力調整機構６０ａは、駆動力の伝達を調整する駆動力調整部１００ａと、駆動力調整部１００ａにオイルを送り出すオイル供給機構２００ａと、そのオイル供給機構２００ａにより圧送されたオイルの液圧を検出する圧力検出機構３００ａとを有して構成されている。駆動力調整部１００ａは、伝達される駆動力の調整をオイル供給機構２００ａがオイルを送り出すことで発生する液圧により行なわれる。また、その液圧は圧力検出機構３００ａにより検出され、その圧力検出機構３００ａの検出結果は制御装置８０に入力される。駆動力調整機構６０ｂは、駆動力調整機構６０ａと同様に構成されており、駆動力調整部１００ｂと、オイル供給機構２００ｂと、圧力検出機構３００ｂとを有して構成されている。なお、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの詳細な説明は、図４〜図１０を用いて後述する。

制御装置８０は、圧力検出機構３００ａ，３００ｂからの入力線８１ａ，８１ｂとオイル供給機構２００ａ，２００ｂへの出力線８２ａ，８２ｂとが接続されるＩ／Ｏポート８３と、主に液圧の情報に基づきオイル供給機構２００ａ，２００ｂを制御する圧力制御プログラム８７と、その圧力制御プログラム８７が書き込まれた記憶装置であるＲＯＭ８４と、その圧力制御プログラム８７に基づき演算する演算装置であるＣＰＵ８５と、Ｉ／Ｏポート８３とＲＯＭ８４とＣＰＵ８５とを電気的に接続する接続回路であるバスライン８６とを有して構成されている。なお、本実施の形態では、制御装置８０は、圧力検出機構３００ａ，３００ｂの検出結果に基づき、駆動力調整部１００ａ，１００ｂが作動するために必要なオイルを供給するオイル供給機構２００ａ，２００ｂを個別にフィードバック制御している。

次に、図２を参照して、駆動力調整機構６０ａの外観について説明する。図２は、駆動力調整機構６０ａと、駆動力分配機構５０とを拡大して示した側面図である。なお、図２に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向を示しており、矢印Ｚは、四輪駆動車１の上下方向を示している。

駆動力調整機構６０ａは、上述したように、駆動力の伝達を調整する駆動力調整部１００ａと、駆動力調整部１００ａにオイルを送り出すオイル供給機構２００ａと、そのオイル供給機構２００ａより圧送されたオイルの液圧を検出する圧力検出機構３００ａとを有して構成されている。

オイル供給機構２００ａは、駆動力調整部１００ａの下側（図２矢印Ｚ方向下側）に配置されている。また、オイル供給機構２００ａは、そのオイル供給機構２００ａにより駆動力調整部１００ａに供給されたオイルがその駆動力調整部１００ａから自然落下により排出され、再度、オイル供給機構２００ａに溜まる構成となっている。さらに、後述するが、本実施の形態では、オイル供給機構２００ａにオイル貯留室２０４ａ（図６参照）が設けられるので、従来のオートマチックトランスミッションやトランスファーケースの例にあるように、オイル貯留室がオイル供給機構２００ａの下方に配置される場合に比べてオイルを吸い上げて溜める仕事が不要になり、オイルを送り出す効率を向上することができる。

なお、駆動力分配機構５０は、ハイポイドギヤを使用して駆動力を分配しているため、駆動力調整部１００の回転軸心Ｐと駆動力分配機構５０の回転軸心Ｔの延長線とは、交わらない構成となっている。

次に、図３から図６を参照して、駆動力分配機構５０及び駆動力調整機構６０ａの詳細な構成について説明する。図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における駆動力分配機構５０と駆動力調整機構６０ａ，６０ｂとの断面図である。なお、図３においては、断面線を省略して図示してある。また、図３に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向であり駆動力分配機構５０の回転軸心Ｔ方向を示しており、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整部１００ａ，１００ｂの回転軸心Ｐ方向を示している。

まず、駆動力分配機構５０について説明する。上述したように、駆動力分配機構５０は、中央ドライブシャフト９４（図１参照）により伝達される駆動力の向きを変え、その駆動力を、四輪駆動車１の左右（図１矢印Ｙ方向）それぞれに配置されている駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに分配するものである。

図３に示すように、駆動力分配機構５０は、中央ドライブシャフト９４（図１参照）により伝達された駆動力が入力される入力ギヤユニット５１と、その入力ギヤユニット５１に対して直交する方向（図３矢印Ｙ方向）に配置され、入力ギヤユニット５１に入力された駆動力を出力する出力ギヤユニット５２とを有して構成されている。

入力ギヤユニット５１は、入力ギヤユニット５１が有するハイポイドギヤ５３に出力ギヤユニット５２が有するハイポイドギヤ５４が嵌合されることで出力ギヤユニット５２に連結され、中央ドライブシャフト９４（図１参照）により伝達された駆動力を出力ギヤユニット５２へ伝達するものである。

出力ギヤユニット５２は、出力ギヤユニット５２の両端部に形成される出力シャフトスプライン部５５に、出力ギヤユニット５２の左右（図３矢印Ｙ方向）に配置されているハブ嵌合部１０３ａが嵌合されることで、入力ギヤユニット５１から伝達された駆動力を駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに分配するものである。

よって、駆動力分配機構５０は、ハイポイドギヤ５３，５４により入力ギヤユニット５１と出力ギヤユニット５２とが連結され、出力シャフトスプライン部５５及びハブ嵌合部１０３ａにより出力ギヤユニット５２と駆動力調整機構６０ａ，６０ｂとが連結されるので、中央ドライブシャフト９４（図１参照）により入力ギヤユニット５１に入力された駆動力を出力ギヤユニット５２の左右に配置されている駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに分配することができる。

なお、入力ギヤユニット５１と出力ギヤユニット５２とは、ベアリングＢ１を介してケース６１に回転可能に固定されている。よって、入力ギヤユニット５１に入力された駆動力は、入力ギヤユニット５１とケース６１との摺動抵抗、及び、出力ギヤユニット５２とケース６１との摺動抵抗による大きな損失を受けることなく出力ギヤユニット５２へ伝達される。

次に、駆動力調整機構６０ａの構成の概略について説明する。駆動力調整機構６０ａは、上述したように、駆動力の伝達を調整する駆動力調整部１００ａと、駆動力調整部１００ａにオイルを送り出すオイル供給機構２００ａ（図１参照）と、そのオイル供給機構２００ａより送り出されたオイルの液圧を検出する圧力検出機構３００ａ（図１参照）とを有して構成されている。

図３に示すように、駆動力調整部１００ａは、駆動力分配機構５０の出力ギヤユニット５２により入力される駆動力が伝達される割合を調整する接続機構１０１ａと、その接続機構１０１ａに与える押圧力を増幅するカム機構１３１ａと、そのカム機構１３１ａに押圧力を与えるピストン機構１５１ａと、カム機構１３１ａにピストン機構１５１ａとは逆の付勢力を与えるリリース機構１７１ａとを有して構成されている。

また、駆動力調整機構６０ｂの駆動力調整部１００ｂは、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａと同様に構成されており、接続機構１０１ｂと、カム機構１３１ｂと、ピストン機構１５１ｂと、リリース機構１７１ｂとを有して構成されている。

次に、図４及び図５を参照して、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａの詳細な構成について説明する。なお、図４及び図５の説明においては、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａについて説明し、駆動力調整機構６０ｂの駆動力調整部１００ｂは、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａと同様に構成されているため、その詳細な説明は省略する。

図４は、図３のＡ部分を拡大した断面図であり、駆動力調整機構６０ａの一部である駆動力調整部１００ａとケース６１の一部とを示している。図５は、カム機構１３１ａの概略を示した図であり、（ａ）は、カム機構１３１ａの側面図であり、（ｂ）は、図５（ａ）のＶｂ−Ｖｂ線におけるカム機構１３１ａの断面図である。

また、図４に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向であり駆動力分配機構５０の回転軸心Ｔ方向を示しており、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向を示している。さらに、図５に示す矢印Ｒは、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐを中心とする円周方向（図２紙面垂直方向）を示している。

まず、駆動力調整部１００ａの接続機構１０１ａ（図３参照）について詳細に説明する。図４に示すように、接続機構１０１ａは、出力ギヤユニット５２から伝達される駆動力が入力されるハブ部１０２ａと、そのハブ部１０２ａに連結される略円筒形状のクラッチドラム部１０５ａと、そのクラッチドラム部１０５ａの内側（回転軸心Ｐに向かう方向）に連結される複数のドライブプレート１０６ａ（本実施の形態では７個）と、その複数のドライブプレート１０６ａの間に交互に一枚ずつ配置される複数のドリブンプレート１０７ａ（本実施の形態では７個）と、そのドリブンプレート１０７ａ及びドライブプレート１０６ａに隣接して配置され、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向に並列される各プレート１０６ａ，１０７ａの最も外側（矢印Ｙ方向右側）に位置するクラッチリテーナ１０８ａとを有して構成されている。

ハブ部１０２ａは、略環状に形成された部材であり、出力ギヤユニット５２に嵌合し略筒状に形成された筒状部１０２ａ１と、クラッチドラム部１０５ａと連結される皿状に形成された皿状部１０２ａ２とを有して構成されている。筒状部１０２ａ１の内側面の一部には、ハブ嵌合部１０３ａが形成されており、そのハブ嵌合部１０３ａと出力ギヤユニット５２の出力シャフトスプライン部５５とによりスプライン継ぎ手が形成される。

また、皿状部１０２ａ２の外側面には、ハブ突起部１０４ａが形成されており、クラッチドラム部１０５ａの内側面には、複数のドラム溝部１０９ａが形成されている。そのハブ突起部１０４ａと、複数のドラム溝部１０９ａとによりスプライン継ぎ手が形成される。よって、ハブ部１０２ａは、出力シャフトスプライン部５５から伝達された駆動力をクラッチドラム部１０５ａに伝達することができる。

また、ハブ部１０２ａは、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されるスナップリングＳ３ａにより、クラッチドラム部１０５ａに対して駆動力調整部１００の回転軸心Ｐ方向左側（図４矢印Ｙ方向左側）への動きが規制されている。

クラッチリテーナ１０８ａは、略円板形状の板であり、ハブ部１０２ａと同様にクラッチドラム部１０５ａに内嵌されるものである。また、クラッチリテーナ１０８ａは、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されるスナップリングＳ１ａによりクラッチドラム部１０５ａに対して駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向右側（図４矢印Ｙ方向右側）への動きが規制されている。

以上のことから、クラッチドラム部１０５ａには、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向右側（図４矢印Ｙ方向右側）からハブ部１０２ａに作用する力がスナップリングＳ３ａを介して作用すると共に、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向左側（図４矢印Ｙ方向左側）からクラッチリテーナ１０８ａに作用する力がスナップリングＳ１ａを介して作用する。よって、クラッチドラム部１０５ａは、ハブ部１０２ａと、クラッチリテーナ１０８ａとに作用する２つの力を受けることができる。後述するが、本実施の形態では、ハブ部１０２ａとクラッチリテーナ１０８ａとに作用する２つの力とは、カム機構１３１（図３参照）が発生する押圧力とその反力のことを意味している。

ドライブプレート１０６ａは、略円板形状の板であり、ドライブプレート１０６ａの外縁に形成されるドライブプレート突起部１１０ａと、クラッチドラム部１０５ａの内側面に形成される複数のドラム溝部１０９ａとによりスプライン継ぎ手が形成されており、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されている。

ドリブンプレート１０７ａは、略円板形状の板であり、ドリブンプレート１０７ａの内側面に形成されるドリブンプレート突起部１１１ａと、シャフト１１３ａの一部に成型されるプレートスプライン軸部１１２ａとによりスプライン継ぎ手が形成され、シャフト１１３ａに外嵌されている。

なお、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとは、後述するカム機構１３１ａのメインカム１３２ａからの押圧力を受けることで、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの微小な隙間を詰めながらクラッチリテーナ１０８ａに動きを規制されるまで、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向右側（図４矢印Ｙ方向右側）に動作可能に構成されている。

よって、後述するカム機構１３１ａのメインカム１３２ａからの押圧力をドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとが受けてドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間が詰められると、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に摩擦力が発生する。そのドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に発生する摩擦力は、カム機構１３１ａのメインカム１３２ａからの押圧力に応じて増加され、その押圧力に応じた駆動力がドライブプレート１０６ａからドリブンプレート１０７ａへと伝達される。その結果、クラッチドラム部１０５ａからシャフト１１３ａへ伝達される駆動力の割合が調整される。

次に、駆動力調整機構１００ａのカム機構１３１ａ（図３参照）について詳細に説明する。カム機構１３１ａは、クラッチドラム部１０５ａから伝達される駆動力を利用した増幅機構であり、駆動力調整部１００の回転軸芯Ｐ方向（図４矢印Ｙ方向）においてクラッチリテーナ１０８ａと対向する位置に配置されている。

また、カム機構１３１ａ（図３参照）は、後述するピストン機構１５１ａ（図３参照）により押圧される押し圧部材１４０ａと、その押し圧部材１４０ａに押圧される複数（本実施の形態では２枚）のプライマリードライブプレート１３５ａと、そのプライマリードライブプレート１３５ａの間に配置されるプライマリードリブンプレート１３６ａと、そのプライマリードリブンプレート１３６ａに連結されるプライマリーカム１３３ａと、シャフト１１３ａに連結されるメインカム１３２ａと、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとに狭持される複数（本実施の形態では６個）のボール１３４ａと、プライマリーカム１３３ａに隣接するベアリングＢ２ａとを有して構成されている。

プライマリードライブプレート１３５ａは、略円板形状の板であり、プライマリードライブプレート１３５ａの外縁に形成されるプライマリードライブプレート突起部１３７ａと、クラッチドラム部１０５ａの内側面に形成される複数のドラム溝部１０９ａとによりスプライン継ぎ手が形成され、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されている。

プライマリードリブンプレート１３６ａは、略円板形状の板であり、プライマリードリブンプレート１３６ａの内側面に形成されるプライマリードリブンプレート突起部１３８ａと、プライマリーカム突起部１３９ａとによりスプライン継ぎ手が形成され、プライマリーカム１３３ａに外嵌されている。

よって、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとは、後述するピストン機構１５１ａからの押圧力を受けることでプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの微小な隙間を詰めながら駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐの軸心方向右側（図４矢印Ｙ方向右側）に動作可能に構成されている。また、プライマリードライブプレート１３５ａは、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されるスナップリングＳ２ａにより、クラッチドラム部１０５ａに対して駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐの軸心方向右側（図４矢印Ｙ方向右側）への動きが規制されている。

このように、後述するピストン機構１５１ａ（図３参照）からの押圧力をプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとが受けて、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの隙間が詰まると、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に摩擦力が発生する。

そのプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に発生する摩擦力は、ピストン機構１５１ａからの押圧力に応じて増加され、その押圧力に応じた駆動力がプライマリードライブプレート１３５ａからプライマリードリブンプレート１３６ａへと伝達される。その結果、プライマリーカム１３３ａへ伝達される駆動力の割合が調整される。

また、プライマリーカム１３３ａのメインカム１３２ａに対向する面には、プライマリーカム溝部１４１ａが形成されており、メインカム１３２ａのプライマリーカム１３３ａに対向する面には、メインカム溝部１４２ａが形成されている。このプライマリーカム溝１４１ａとメインカム溝１４２ａとの間に、ボール１３４ａが挟持されている。

ここで、図５を参照して、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとボール１３４ａとの詳細な構成及び動作について説明する。なお、図５（ａ）は、図４の左側（図４矢印Ｙ方向左側）から右側（図４矢印Ｙ方向右側）を見た状態が図示されている。

図５（ａ）に示すように、プライマリーカム１３３ａは、略環状の部材であり、メインカム１３２ａと対向する面（図５（ａ）に示すプライマリーカム１３３ａにおいて紙面垂直方向奧側の面）に環状のプライマリーカム溝部１４１ａが形成されている。また、プライマリーカム１３３ａの外周面には、プライマリーカム突起部１３９ａが形成されており、このプライマリーカム突起部１３９ａとプライマリードリブンプレート１３６ａ（図４参照）のプライマリードリブンプレート突起部１３８ａとによりスプライン継ぎ手が形成される。

また、メインカム１３２ａは、略環状の部材であり、プライマリーカム１３３ａと対向する面（図５（ａ）に示すメインカム１３２ａにおいて紙面垂直方向視手前側の面）に環状のメインカム溝部１４２ａが形成されている。メインカム１３２ａの内周面には、メインカム突起部１４４ａが形成されており、そのメインカム突起部１４４ａとシャフト１１３ａ（図４参照）に形成されるカムスプライン軸部１４３ａ（図４参照）とによりスプライン継ぎ手が形成される。

また、図５（ａ）に示すように、プライマリーカム溝部１４１ａとメインカム溝部１４２ａとは、同形状に形成されており、そのプライマリーカム溝部１４１ａとメインカム溝部１４２ａとの間にボール１３４ａが複数個（本実施の形態では６個）収容されている。

次に、図５（ｂ）を参照して、プライマリーカム１３３ａに駆動力が伝達された時のメインカム１３２ａと、プライマリーカム１３３ａと、ボール１３４ａとのそれぞれの動作について説明する。図５（ｂ）に示すように、メインカム溝部１４２ａとプライマリーカム溝部１４１ａとは、溝部の深さが円周方向（図５（ｂ）矢印Ｒ方向）に緩やかに変化している。

また、図５（ｂ）において、プライマリーカム１３３ａの実線で示されている状態が、プライマリーカム１３３ａにクラッチドラム部１０５ａからの駆動力が伝達されていない時の位置であり、ボール１３４ａは、プライマリーカム溝部１４１ａとメインカム溝部１４２ａとの深い部分に収容されている。

なお、後述するリリース機構１７１ａの説明のため、この位置を基準位置と称す。また、プライマリーカム１３３ａが基準位置にある場合のメインカム１３２ａとの距離は、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向（図５（ｂ）矢印Ｙ方向）において幅Ｌ１となる。

図５（ｂ）において、プライマリーカム１３３ａの破線で示されている状態が、プライマリーカム１３３ａにクラッチドラム部１０５ａからの駆動力が伝達された時の位置であり、プライマリーカム１３３ａがメインカム１３２ａに対して円周方向（図５（ｂ）矢印Ｒ方向右側）に移動している。この状態では、ボール１３４ａは、プライマリーカム１３３ａへ駆動力が伝達されていない時（実線で示した状態、基準位置）に比べて浅い部分に収容されている。

なお、後述するリリース機構１７１ａの説明のため、この位置を作動位置と称す。また、プライマリーカム１３３ａが作動位置にある場合のメインカム１３２ａとの距離は、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向（図５（ｂ）矢印Ｙ方向）において幅Ｌ２となる。

図５（ｂ）に示すように、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとの幅は、幅Ｌ１に比べて幅Ｌ２の方が広くなっている。これは、プライマリーカム１３３ａに伝達される駆動力により、プライマリーカム１３３ａがメインカム１３２ａに対して駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐを中心に回転した場合に、ボール１３４ａが各溝部１４１ａ，１４２ａの深さが浅い部分まで転がり、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとの幅が広がるからである。その結果、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとの間に、押圧力とその押圧力に対する反力とが発生する。また、その押圧力は、ピストン機構１５１ａにより発生される押圧力の数十倍（本実施の形態では略２０倍）に増幅されている。

このように、カム機構１３１ａ（図３参照）は、ピストン機構１５１ａ（図３参照）によって発生された押圧力を簡単な構成で増幅できる。よって、ピストン機構１５１ａ（図３参照）が小さな押圧力を発生するだけで、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとは大きな押圧力で押しつけられる。

また、ピストン機構１５１ａ（図３参照）の押圧力は、カム機構１３１ａ（図３参照）によって増幅されるので、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとを押しつけている力の略２０分の１でよい。すなわち、カム機構１３１ａを省略してピストン機構１５１ａにて直接ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとを押さえつける場合に比べて、オイルポンプ２０２ａにより発生すべき圧力値を小さく設定することができる。

よって、オイルポンプ２０２ａを駆動させる電動モータ２０１ａを小型化でき、駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の軽量化を図ることができる。さらに、電動モータ２０１ａの消費電力を押さえることができるので車載された発電装置（図示せず）を小型化でき、四輪駆動車１の軽量化を図ることができる。また、電動モータ２０１ａの消費電力が小さくなるので、その消費電力より大きな消費電力となるモータを電動モータ２０１ａに用いることができ、それにより、モータの選択肢が増える。その結果、流通量が多く価格が低いモータを選択することも可能となりコスト削減を図ることができる。

また、カム機構１３１ａ（図３参照）は、クラッチドラム部１０５ａ（図４参照）とシャフト１１３ａ（図４参照）との回転速度差によって接続機構１０１ａ（図３参照）を押しつける方向（図３矢印Ｙ方向）に広がる。即ち、クラッチドラム部１０５ａ（図４参照）とシャフト１１３ａ（図４参照）との回転速度差が大きいほど、カム機構１３１ａ（図３参照）が接続機構１０１ａ（図３参照）に向かって広がる速度が速くなる。

よって、クラッチドラム部１０５ａ（図４参照）とシャフト１１３ａ（図４参照）との回転速度差を大きく設定すれば、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間を広く設定したとしても、駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の応答性を損なうことがない。従って、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間を広く設定して引きずりトルクを低減させつつ駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の応答性を確保することができる。なお、引きずりトルクについては後述する。

また、カム機構１３１ａ（図３参照）を介してドライブプレート１０６ａ（図４参照）とドリブンプレート１０７ａ（図４参照）との隙間を詰めているので、ピストン機構１５１ａ（図３参照）は、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの隙間のみを詰めれば良い。

よって、ピストン機構１５１ａ（図３参照）に対してオイル供給機構２００ａ（図６参照）から送り出されるオイル量が少なくてもクラッチドラム１０５ａ（図４参照）からの駆動力をシャフト１１３ａ（図４参照）に伝えることができる。従って、オイル供給機構２００ａに設けられるオイルポンプ２０２ａ（図６参照）を小型化することができるので、駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の軽量化を図ることができる。

ここで、図４を参照して、カム機構１３１ａが発生する押圧力とその反力の伝わり方について説明する。本実施の形態では、プライマリーカム１３３ａと、メインカム１３２ａと、ボール１３４ａとにより発生する押圧力は、複数のドライブプレート１０６ａと、複数のドリブンプレート１０７ａと、クラッチリテーナ１０８ａと、スナップリングＳ１ａとを介してクラッチドラム部１０５ａに伝達される。また、プライマリーカム１３３ａと、メインカム１３２ａと、ボール１３４ａにより発生される押圧力の反力は、ベアリングＢ２ａと、ハブ部１０２ａと、スナップリングＳ３ａとを介してクラッチドラム部１０５ａに伝達される。即ち、カム機構１３１ａが発生する押圧力と、その反力とは、接続機構１０１ａの構成部材によって伝達されクラッチドラム部１０５ａに作用する。

よって、カム機構１３１ａが発生する押圧力とその反力とは、クラッチドラム部１０５ａに伝わりケース６１やピストン機構１５１ａなどには伝わらない。従って、カム機構１３１ａが発生する押圧力とその反力とに基づいて駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の強度を確保する場合には、接続機構１０１ａとカム機構１３１ａとに対して強度の確保を行えば良く、ケース６１やピストン機構１５１ａ又はベアリングＢ３ａなどに対してスラスト力（図４矢印Ｙ方向の力）に対する強度確保の必要はない。その結果、強度確保の対象となる部材が少なくなるので、ピストン機構１５１ａ又はベアリングＢ３ａの小型化やケース６１の薄肉化が可能となり、駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の軽量化及びコスト削減を図ることができる。

ここで、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間で生じる引きずりについて説明する。ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間で生じる引きずりとは、ドライブプレート１０６ａと、ドリブンプレート１０７ａとの間に介在するオイルによって、ドリブンプレート１０７ａがドライブプレート１０６ａに張り付き、ドリブンプレート１０７ａがドライブプレート１０６ａの動作する方向に引きずられる現象のことである。

また、この引きずりによって伝達される回転力を引きずりトルクと言い、オイルの粘性が高いほど、また、ドライブプレート１０６ａと、ドリブンプレート１０７ａとの間の隙間が狭いほど大きな引きずりトルクとなる。

この引きずりトルクの発生は、駆動力調整部１００ａの駆動力の伝達精度を悪化させるばかりではなく、ドライブプレート１０６ａやドリブンプレート１０７ａへの摩擦熱の発生や、オイルの温度上昇による油膜切れや、オイル性状の劣化や、四輪駆動車１としては、転がり抵抗の増加による燃費の悪化など、多くの弊害を伴う。

リリース機構１７１ａは、皿ばねであり、メインカム１３２ａが基準位置に向かって移動するようにメインカム１３２ａを、ドライブプレート１０６ａ及びドリブンプレート１０７ａ、クラッチリテーナ１０８ａから離間する方向に（図４矢印Ｙ方向左側）に付勢しており、複数のドライブプレート１０６ａと、複数のドリブンプレート１０７ａとの引きずりトルクを低減させるものである。また、リリース機構１７１ａは、略環状の弾性部材であり、図４に示すように、メインカム１３２ａと、プレートスプライン軸部１１２ａとの間に狭持固定されている。よって、メインカム１３２ａが、ドライブプレート１０６ａ及びドリブンプレート１０７ａ、クラッチリテーナ１０８ａ側（図４矢印Ｙ方向右側）に移動すると、ドライブプレート１０６ａ及びドリブンプレート１０７ａ、クラッチリテーナ１０８ａから離間する方向（図４矢印Ｙ方向左側）への付勢力が発生する。

また、リリース機構１７１ａは、メインカム１３２ａとドライブプレート１０６ａとに働くオイルの粘着力と、メインカム１３２ａの内周面に形成されるメインカム突起部１４４ａとシャフト１１３ａに形成されるカムスプライン軸部１４３ａとの摩擦力と、ボール１３４ａの転がり抵抗力とプライマリードライブプレート１３５ａ及びプライマリードリブンプレートの引きずりにより発生されるメインカム１３２ａの反力とをあわせた力を上回る付勢力を発生するように構成されている。

つまり、リリース機構１７１ａには、上記複数の力より大きな付勢力を発生するばね定数や初期荷重が設定されている。その結果、カム機構１３１からの押圧力の供給がなくなると、リリース機構１７１ａの付勢力によりメインカム１３２ａは作動位置から基準位置に向かって移動し、ドライブプレート１０６ａとメインカム１３２ａとの引きずりトルクを低減することができる。従って、引きずりによって余分な駆動力がクラッチドラム部１０５ａからシャフト１１３ａに伝達されることを低減することができる。

上述したように、本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとは、後述するピストン機構１５１ａ（図３参照）により発生される押圧力によって摩擦力が発生する。そのプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に発生する摩擦力によってクラッチドラム部１０５ａから伝達される駆動力をカム機構１３１ａ（図３参照）により増幅し、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に摩擦力を発生させる構成となっている。即ち、ピストン機構１５１ａの押圧力によって、各プレート１３５ａ，１３６ａ，１０６ａ，１０７ａとの間に摩擦力を発生させることができる。

また、ピストン機構１５１ａ（図３参照）は、ピストン室１５４ａ内に発生する圧力の上昇によってピストン本体１５３ａをプライマリードライブプレート１３５ａ及びプライマリードリブンプレート１３６ａの方向（図４矢印Ｙ方向）に移動して押圧力を発生する為、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に隙間を設定して引きずりトルクを低減させることができる。

これに対し、電磁力により押圧力を発生させ各プレート１３５ａ，１３６ａ，１０６ａ，１０７ａとの間に摩擦力を発生させる方法があるが、この方法は、電磁力を発生させるためにコイルを通電し、アーマチャと呼ばれる部材の内部に磁束を発生させ、そのアーマチャをコイルが引きつけることで、押圧力を発生させることができる。即ち、アーマチャとコイルとの間に複数のプレート（本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとを示す。）を配置し、アーマチャをコイルがひきつける力を複数のプレートの押圧力とし、その押圧力によりプレートとプレートとの間に摩擦力を発生させる構成となる。

この電磁力により押圧力を発生させる方法は、オイルの液圧を使用しないため、オイルの粘度の影響を受けにくい特徴があるが、その代わりに、アーマチャとコイルの間には磁束を通す必要がある。そのため、電磁力を使って押圧力を発生する方法は、磁束を通す部材（主に鉄）のみを用いて複数のプレートを構成しなければならない。

また、磁束を強く安定させるために、上述した複数のプレート（本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとを示す。）とアーマチャとは常時接触させておく必要がある。その結果、プレートの引きずりが発生しその引きずりによってカム機構１３２ａはスラスト力（図４矢印Ｙ方向の力）を発生する。それにより、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間が詰まりさらに引きずりが発生する。そのため、リリース機構１７１ａには、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間を詰めないように、そのスラスト力分の押圧力に勝るばね定数や初期荷重を設定する必要があり、リリース機構１７１ａが大型化する。

しかし、本実施の形態では、ピストン機構１５１ａの押圧力によって摩擦力を発生させる構成であるので、磁束を通す部材でプレートを構成しなくても良い。よって、透磁性のない材料（金属以外の材料）を使うことができる。そこで、本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａ、及び、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａは、透磁性のないペーパー材を用いて構成されている。

このペーパー材は、金属材料を使った部材に比べて耐ジャダー性が良好な材料であるので、各プレート１３５ａ，１３６ａ及び１０６ａ，１０７ａの摩擦面に金属材料を使ったプレートを使用する場合に対して、耐ジャダー性向上を目的とするプレートの表面形状の最適化や、プレートの表面処理による摩擦特性の安定化などの特殊加工や、摩擦特性を改善するための特殊オイルの使用などを行う必要がなくなる。その結果、プレートの表面形状の最適化や、プレートの表面処理による摩擦特性の安定化などの特殊加工を行うことによる製作工程の追加や、オイルに添加剤を追加しなくてよいので、製作工程におけるコスト削減を図れると共にランニングコスト削減を図ることができる。

また、磁束により押圧力を発生しないので、磁束を強く安定させる必要がなく、複数のプレート（本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとを示す。）の間に隙間を持たせることができる。よって、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの引きずりにより、カム機構１３２ａがスラスト力を発生させドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間が詰まることがないので、スラスト力分の押圧力に勝るばね定数や初期荷重を設定する必要がなく、リリース機構１７１ａが大型化することを防止することができる。

また、電磁力を使って発生される押圧力と、オイルの液圧により発生される押圧力および駆動力によって増幅される押圧力とが混在しないので、プレートの材料の統一やオイル室の１室化及び同種オイルの使用が可能となり、コスト削減、部品管理工数削減および組み立て工数削減を図ることができる。

以上のように、本実施の形態では、オイルの液圧により発生される押圧力、及び、駆動力によって増幅される押圧力を用いるので、電磁力を使って発生される押圧力を用いる場合に比べて、プレートの材料の選択範囲が広くなり、耐ジャダー性が良好なペーパー材を選択し、プレートの表面形状の最適化のための特殊加工や摩擦特性を改善する為の特殊オイルの使用の必要性がなくなる。さらに、引きずりが発生しづらいので小さな駆動力を伝達する場合の駆動力の制御精度を向上させることができる。

次に、ピストン機構１５１ａ（図３参照）について説明する。図４に示すように、ピストン機構１５１ａは、オイル供給機構２００ａ（図２参照）から送られてくるオイルの液圧により、押圧力を発生し、その押圧力をカム機構１３１ａ（図３参照）に伝達する機構であり、オイル供給機構２００ａから送られてくるオイルで満たされるピストン室１５４ａと、オイル供給機構２００ａから送られてくるオイルの液圧により押圧力を発生させるピストン本体部１５３ａと、ピストン本体部１５３ａに外嵌されるシリンダー部１５２ａと、ピストン室１５４ａに満たされたオイルに混入した気体（空気）を放出するステムブリーダ１５５ａ（図６参照）と、ピストン本体部１５３ａに対して駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐを中心として回転しているカム機構１３１ａの押し圧部材１４０ａにピストン本体部１５３ａからの押圧力を円滑に伝達するベアリングＢ３ａとを有して構成されている。

ピストン室１５４ａは、略環形状をしたピストン本体部１５３ａが略環形状をしたシリンダー部１５２ａに内嵌されることにより形成される空間であり、オイル供給機構２００ａ（図２参照）から送られてくるオイルで満たされている。そのピストン室１５４ａの上部（図６矢印Ｚ方向上部）には、ピストン本体部１５３ａの上部に形成される貫通孔であるステムブリーダ１５５ａが配設されており、ピストン室１５４ａは、オイル回収室６４ａとステムブリーダ１５５ａを介して連通されている。よって、オイル供給機構２００ａからピストン室１５４ａへ送られてきたオイルは、そのオイルに混入した気体（空気）と共にオイル回収室６４ａへと放出される。

なお、ステムブリーダ１５５ａは、主にオイルに混入した気体（空気）をオイル回収室６４ａへ放出するものであり、オイルに混入した気体（空気）を通り易く、オイルを通り難くするために環状の隙間形状としても良い。なお、その環状の隙間形状は、貫通孔であるステムブリーダ１５５ａにその内径より小さな外径に形成される円筒部材を挿入して構成しても良い。

ベアリングＢ３ａは、ピストン本体部１５３ａ（図３参照）と、カム機構１３１ａ（図３参照）の押し圧部材１４０ａとの間に隣接して配置されており、カム機構１３１ａの押し圧部材１４０ａは、ハブ部１０２ａの回転に伴って回転するのでピストン本体部１５３ａに対して回転している。即ち、ベアリングＢ３ａは、回転差による抵抗を発生させないように作動しており、ピストン本体部１５３ａから伝達される押圧力は、カム機構１３１ａの押し圧部材１４０ａに円滑に伝達されている。

また、ピストン本体部１５３ａ（図３参照）から伝達される押圧力は、カム機構１３１ａ（図３参照）により増幅されるため、カム機構１３１ａを有さない場合に比べて、そのピストン本体部１５３ａから伝達される押圧力を十分小さくすることができる。よって、カム機構１３１ａを有さない場合に比べて、ベアリングＢ３ａを低負荷のものにすることができ、ベアリングＢ３ａの選択肢が増えコスト削減を図ることができる。

次に、図６及び図７を参照して、オイル供給機構２００ａの構成ついて説明する。図６は、図２のＶＩ−ＶＩ線における駆動力調整機構６０ａを示した断面図である。なお、図６においては、接続機構１０１ａ、カム機構１３１ａ及びリリース機構１７１ａに関係する符号は省略して図示する。また、図６に示す矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向を示しており、矢印Ｚは、四輪駆動車１の上下方向を示している。また、図７は、オイル供給機構２００ａを示した外観斜視図である。なお、図７においては、理解を容易とするため、ケース６１の外形は図示しておらず、ケース６１に形成される凹部挿入孔２１３ａ、第二供給通路２１２ａ及びフランジボルトねじ孔２３３ａなどを破線にて図示している。

図６及び図７に示すように、オイル供給機構２００ａは、オイル回収室６４ａに貯まっているオイルを駆動力調整部１００ａに送り出すものであり、オイル回収室６４ａからオイルを回収する貫通孔である回収通路２１０ａと、その回収通路２１０ａからオイル回収穴２０８ａを介して回収されたオイルが貯留されるオイル貯留室２０４ａと、そのオイル貯留室２０４ａに貯留されたオイルを駆動力調整部１００ａに接続される第二供給通路２１２ａ及び第一供給通路２１１ａに送り出すオイルポンプ２０２ａと、そのオイルポンプ２０２ａにオイルを送り出すための駆動力を付与する電動モータ２０１ａと、その電動モータ２０１ａをケース６１に形成される凹部挿入孔２１３ａに固定するフランジボルト２３０ａとを有して構成されている。

図６及び図７に示すように、オイルポンプ２０２ａは、円柱形状に形成され、オイルポンプ２０２ａに駆動力を伝達するモータ軸部２０７ａと、そのモータ軸部２０７ａの回転軸心に平行に形成される貫通孔である複数（本実施の形態では２個）のポンプ貫通孔２３５ａと、そのポンプ貫通孔２３５ａに嵌合される円柱形状のピン２２１ａと、それら複数のピン２２１ａの内の１のピン２２１ａと他のピン２２１ａとの間に配設されると共に円柱形状に形成されるオイルロータ２３６ａと、そのオイルロータ２３６ａにオイル貯留室２０４ａで貯留されたオイルを供給するポンプ吸入口２０５ａと、そのポンプ吸入口２０５ａからオイルロータ２３６ａに供給されたオイルを第二供給通路２１２ａに送出するポンプ吐出口２０６ａとを有して構成されている。

また、図７に示すように、オイルロータ２３６ａは、モータ軸部２０７ａによって伝達された回転力を使ってオイルを送り出すものであり、オイルポンプ２０２ａの内部に収容されている。そのオイルロータ２３６ａにオイルを供給するポンプ吸入口２０５ａは、オイル貯留室２０４ａの深部に隣接されており、また、オイルロータ２３６ａに供給されたオイルを排出するポンプ吐出口２０６ａは、ポンプ吸入口２０５ａより上部（図７上部）で且つ凹部挿入孔２１３ａの底面に対向して形成されている。

図７に示すように、電動モータ２０１ａは、オイルポンプ２０２ａに回転力を伝達すると共に円柱形状に形成されたモータ軸部２０７ａと、そのモータ軸部２０７ａの回転中心線Ｓ方向（図７左右方向）に突設されると共に円筒形状に形成された電動モータ凸部２０３ａと、その電動モータ凸部２０３ａに連設されると共に電動モータ凸部ａの径方向外側に向かって立設されるモータフランジ２２４ａと、そのモータフランジ２２４ａを貫通して形成されると共にモータ軸部２０７ａの回転中心線Ｓと平行に配設されるフランジボルト挿通孔２２５ａとを有して構成されている。

モータ軸部２０７ａは、モータ軸部２０７ａの回転中心線Ｓが円筒形状に形成された電動モータ凸部２０３ａの内側であり且つ凹部挿入孔２１３ａの中心線Ｍから水平方向（図９左右方向）に離れた位置に配設されると共に、モータ軸部２０７ａの先端部はオイルロータ２３６ａに接続されている。即ち、オイルロータ２３６ａとモータ軸部２０７ａとは、凹部挿入孔２１３ａの中心線Ｍから水平方向（図９左右方向）に離れた位置で接続されている。なお、モータ軸部２０７ａは、オイル貯留室２０４ａの内部に配設されている。

図６及び図７に示すように、電動モータ凸部２０３ａは、オイルポンプ２０２ａと略同一の直径を有する略円筒形状の部材であり、その外周面の円周方向に凹設されるシールリング溝２２３ａと、オイルを回収するオイル回収穴２０８ａとオイル貯留室２０４ａの内壁を形成するポンプ内壁２０９ａとを有して構成されている。また、シールリング溝２２３ａには、ゴム状弾性体にて形成される環状のシールリング２２２ａが嵌合されている。

オイル回収穴２０８ａは、電動モータ凸部２０３ａの上部（図６矢印Ｚ方向上部）に設置される切り欠き部位であり、回収通路２１０ａを介してオイル回収室６４ａに連結されている。

ポンプ内壁２０９ａは、オイル回収穴２０８ａに連成される電動モータ凸部２０３ａの内側の壁であり、電動モータ凸部２０３ａの突出先端に向かって電動モータ凸部２０３ａの外側面側に広がると共にオイル回収穴２０８ａに向かって上昇傾斜して形成されている。

図６に示すように、電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａと、オイルポンプ２０２ａとは、四輪駆動車１（図１参照）が水平面上に停止している場合に、水平方向となる駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向（図６矢印Ｙ方向）に向かって隣接して配置されており、オイル貯留室２０４ａは、電動モータ凸部２０３ａに連設される電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａの突出先端（図６矢印Ｙ方向左側先端）に密接されるオイルポンプ２０２ａと、電動モータ凸部２０３ａの内側面とに囲まれて形成されている。

図７に示すように、モータ軸部２０７ａは、オイル貯留室２０４ａの内部に配設されているので、電動モータ２０１ａとオイルポンプ２０２ａとが最短距離（直線上）で接続されている。よって、オイル貯留室２０４ａの外部にモータ軸部２０７ａを配置する必要が無く、オイル供給機構２００ａを小型化することができる。

また、オイル貯留室２０４ａとオイルポンプ２０２ａとは、水平方向（図６矢印Ｙ方向）に隣接して配置されているので、例えば、オイル貯留室がオイルポンプ２０２ａから離れた下方に配置され、その下方に配置されたオイル貯留室から吸い上げ通路を介してオイルを吸い上げる場合に比べて、オイルを吸い上げる仕事と通路内の管路抵抗とを削減することができる。

また、図６に示すように、オイルポンプ２０２ａは、オイル貯留室２０４ａに隣接する面（図６矢印Ｙ方向右側の面）にポンプ吸入口２０５ａが配置されると共に、凹部挿入孔２１３ａの底面に対向する面（図６矢印Ｙ方向左側の面）にポンプ吐出口２０６ａが配置されている。よって、オイル貯留室２０４ａからオイルを送り出す際にはオイルの送られる方向が直線方向となるので、管路抵抗の影響を受けにくく、効率良くオイルを送り出すことができる。

また、オイル回収室６４ａからオイル貯留室２０４ａに気体（空気）を混入したオイルが流入した場合、ポンプ内壁２０９ａがオイル回収穴２０８ａに向かって上昇傾斜して形成されているので、ポンプ内壁２０９ａにより気体（空気）がオイル回収孔２０８ａに円滑に移送される。また、ポンプ吸入口２０５ａがオイル貯留室２０４ａの深部（図６矢印Ｚ方向下部）に配設されているので、ポンプ吸入口２０５ａまで到達する気体（空気）の割合が非常に少なくなる。

このように、混入した気体（空気）は、オイル回収室６４ａへ排出されやすく、且つ、オイルポンプ２０２ａに流入し難いので、オイルポンプ２０２ａにオイルと気体（空気）が混入したときに発生する異音を押さえることができると共に、オイルポンプ２０２ａが送り出すオイルに気体（空気）が混入し難く、ダンパー効果を低減し、オイルポンプ２０２ａによって発生されるオイルの液圧を早期に所望の液圧（ピストン機構１５１ａを押圧するのに必要な液圧）にまで上昇させることができる。

次に、図８及び図９を参照して、オイルポンプ２０２ａと電動モータ２０１ａとケース６１と詳細な構成について説明する。なお、説明においては図１４を参照する。図８は、図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線におけるオイル供給機構２００ａを示した断面図である。なお、図８においては、理解を容易とするために電動モータ２０１ａの一部は外観を図示している。また、図９は、図８のＩＸ−ＩＸ線における電動モータ凸部２０３ａとケース６１とを示した断面図である。なお、図９においては、ケース６１の一部を図示している。

オイルポンプ２０２ａは、ケース６１にフランジボルト２３０ａが締結されることでケース６１と電動モータ凸部２０３ａとの間に固定される。その電動モータ凸部２０３ａは、１つの部材でありながらオイルポンプ２０２ａをケース６１に固定する機能を含めて３つの機能を有しているので、オイル供給機構２００ａを構成する部品数を削減でき、オイル供給機構２００ａを小型軽量化することができる。

例えば、オイルポンプ１２０２（図１４参照）をボルトＰ（図１４参照）で締結して組み付ける構成では、オイルポンプ１２０２自体にボルトＰを取り付ける孔を設けるため、その孔が形成される部位を確保する分、オイルポンプ１２０２が大きくなり、そのオイルポンプ１２０２によって構成される液体送出装置１２００（図１４参照）が大型化すると共に重量が増加する。

図８に示すように、本実施の形態では、オイルポンプ２０２ａの外径と、電動モータ凸部２０３ａの外径と、凹部挿入孔２１３ａの内径とは略同一であるので、オイルポンプ２０２ａと電動モータ凸部２０３ａとは重なり合って凹部挿入孔２１３ａに内嵌される。

また、オイルポンプ２０２ａの対向面間の厚さで、ポンプ吐出口２０６ａ（図７参照）が形成されると共に凹部挿入孔２１３ａの底面に対向している面と、ポンプ吸入口２０５ａ（図７参照）が形成されると共にオイル貯留室２０４ａに隣接している面との厚さ（モータ軸部２０７ａの回転軸心方向の長さ）は、Ｌ４の寸法値に設定されており、モータフランジ２２４ａのケース６１に対向する面から電動モータ凸部２０３ａの先端までの高さは、Ｌ５の寸法値に設定されている（Ｌ３＜Ｌ４＋Ｌ５）。

また、凹部挿入孔２１３ａの深さは、モータ軸部２０７ａの回転軸心方向に向かってケース６１の端面からＬ４とＬ５との寸法値を足した寸法値より短いＬ３の寸法値に設定されている。よって、凹部挿入孔２１３ａにオイルポンプ２０２ａと電動モータ凸部２０３ａとを重なり合わせて挿入すると、ケース６１とモータフランジ２２４ａとの間に寸法値Ｌ６の隙間が形成される。

よって、フランジボルト２３０ａがフランジねじ孔２３３ａ螺着されると、モータフランジ２２４ａに形成されるフランジボルト挿通孔２２５ａを介して電動モータ２０１ａがケース６１に対して押さえつけられて、ケース６１とモータフランジ２２４ａとの間に形成される寸法値Ｌ６の隙間によって電動モータ凸部２０３ａがオイルポンプ２０２ａのみをケース６１に押さえつけて、オイルポンプ２０２ａが電動モータ凸部２０３ａとケース６１との間に固定される。その結果、オイルポンプ２０２ａをケース６１にボルトにて固定する作業が不要となり、オイルポンプ２０２ａをケース６１に組み付ける作業を簡略化することができるので、オイル供給機構２００ａの製品コストを削減することができる。

また、オイルポンプ２０２ａに固定の為のボルトが挿入される孔を設ける必要が無く、孔を設けるための部位を不要とすることができるので、オイルポンプ２０２ａを小型化することができる。また、オイルポンプ２０２ａを固定するボルト（図示せず）を省略することができるので、オイル供給機構２００ａを軽量化することができる。よって、オイル供給機構２００ａを小型軽量化することができる。その結果、オイル供給機構２００ａの製品コストを削減すると共に小型軽量化を図ることができる。

図９に示すように、オイルロータ２３６ａは、モータ軸部２０７ａに接続されるインナーロータ２３７ａと、そのインナーロータ２３７ａを内嵌しインナーロータ２３７ａによって回転される環状のアウターロータ２３８ａとを有する。また、電動モータ凸部２０３ａは、円筒形状に形成され、その外径は、凹部挿入孔２１３ａの内径と略同一であり、回転中心は、凹部挿入孔２１３ａの中心線Ｍと同一である。さらに、モータ軸部２０７ａの回転中心線Ｓは、凹部挿入孔２１３ａの中心線Ｍから水平方向（図９左右方向）に離れた位置に配設されている。

即ち、回転中心の位置が異なる円筒形状の外形を有する部材を同時に嵌合させるので、モータ軸部２０７ａは、電動モータ凸部２０３ａの周り止めの部材となり、電動モータ凸部２０３ａは、モータ軸部２０７ａの周り止めの部材となる。

よって、凹部挿入孔２１３ａに電動モータ凸部２０３ａが内嵌され、モータ軸部２０７ａがオイルポンプ２０２ａに接続されることにより、電動モータ凸部２０３ａが設けられる電動モータ２０１ａとケース６１との相対位置が一義的に決まる。その結果、オイルポンプ２０２ａのケース６１への組み付け位置が一義的に決まり、組み付け性を向上させることができる。

また、オイルポンプ２０２ａを狭持する電動モータ凸部２０３ａによってオイルポンプ２０２ａとケース６１との相対位置を決めることができるので、オイルポンプ２０２ａとケース６１との相対位置を決める部材を新たに設けることを不要とすることができる。

よって、オイル供給機構２００ａを構成する部品数を削減することができるので、組み付け性の向上を図ると共にオイル供給機構２００ａの製品コストを削減しつつ小型軽量化を図ることができる。

このように、オイルポンプ２０２ａをケース６１に押さえつける機能を有する電動モータ凸部２０３ａは、オイルポンプ２０２ａとケース６１との相対位置を決める部材としても機能することができる。

図６及び図７に示すように、オイルポンプ２０２ａは、円柱形状に形成され、オイル貯留室２０４ａに隣接している面（図６矢印Ｙ方向右側の面）には、ポンプ吸入口２０５ａが形成され、凹部挿入孔２１３ａの底面に対向している面（図６矢印Ｙ方向左側の面）には、ポンプ吐出口２０６ａが形成されている。

即ち、作業者がオイルポンプ２０２ａを円筒形状に形成される凹部挿入孔２１３ａに嵌合させる場合には、オイルポンプ２０２ａの形状が円柱形状であるため、円周方向の固定位置を一義的に決めることが困難である。よって、ポンプ吸入口２０５ａをオイル貯留室２０４ａの深部に隣接させ、ポンプ吐出口２０６ａをポンプ吸入口２０５ａより上部（図７上部）に確実に位置させるためには、一義的に円周方向の固定位置を決める必要がある。

そのために、本実施の形態では、凹部挿入孔２１３ａの底部には、有底の孔である複数（本実施の形態では２個）のピン挿入孔２２６ａが形成されているので、作業者は、オイルポンプ２０２ａに形成される複数（本実施の形態では２個）のピン挿入孔２２６ａをポンプ貫通孔２３５ａの一方からが目視することで、ポンプ貫通孔２３５ａをピン挿入孔２２６ａに重ね合うようして、オイルポンプ２０２ａを凹部挿入孔２１３ａに挿入することができる。よって、作業者が目視にて組み付け位置を確認できるので、オイルポンプ２０２ａの凹部挿入孔２１３ａへの組み付け性の向上を図ることができる。

また、本実施の形態では、ピン２２１ａと、ピン挿入孔２２６ａ及びポンプ貫通孔２３５ａとのそれぞれの軸心がモータ軸部２０７ａの軸心に平行に形成されており、ピン挿入孔２２６ａとポンプ貫通孔２３５ａとピン２２１ａとの位置が重なり合えば、ピン挿入孔２２６ａとポンプ貫通孔２３５ａとにピン２２１ａが嵌合されるので、そのピン２２１によって凹部挿入孔２１３ａに挿入されるオイルポンプ２０２ａの円周方向の動きが規制される。

そのオイルポンプ２０２ａの動きを規制しているピン２２１ａは、ポンプ貫通孔２３５ａ内部においてモータ軸部２０７ａの軸心方向（図８左右方向）に移動可能なため、抜け止めを施す必要がある。ポンプ貫通孔２３５ａのケース６１側の端部には、有底の孔であるピン挿入孔２２６ａが配設されているため抜け出すことは無いが、その反対側の端部には、抜け止めをするためにポンプ貫通孔２３５ａを塞ぐ部材を設けなければならない。

ここで、図９に示すように、本実施の形態では、電動モータ凸部２０３ａの内周面とオイルポンプ２０２ａとの接線で構成される円の直径Ｄ１は、複数（本実施の形態では２個）のピン挿入孔２２６ａを結ぶ線を直径として複数（本実施の形態では２個）のピン挿入孔２２６ａに外接する円の直径Ｄ２より小さく設定されているので、電動モータ凸部２０３ａは、ポンプ貫通孔２３５ａを塞ぐことができる。よって、ポンプ貫通孔２３５ａを備えつつピン２２１ａがピン挿入孔２２６ａおよびポンプ貫通孔２３５ａから抜け出ることを防止することができる。

このように、オイルポンプ２０２ａにポンプ貫通孔２３５ａを設け、電動モータ凸部２０３ａによってオイルポンプ２０２ａのポンプ貫通孔２３５ａが塞がれるため、ポンプ貫通孔２３５ａに嵌合されたピン２２１ａの抜けを防止する部材を新たに設けることを不要とすることができる。

よって、オイル供給機構２００ａを構成する部品数を削減することができるので、組み付け性の向上を図ると共にオイル供給機構２００ａの製品コストを削減しつつ小型軽量化を図ることができる。このように、オイルポンプ２０２ａをケース６１に固定する機能を有する電動モータ凸部２０３ａは、ポンプ貫通孔２３５ａを塞ぐ部材としても機能することができる。

即ち、電動モータ凸部２０３ａは、オイルポンプ２０２ａをケース６１に固定し、ピン２２１ａが嵌合されているポンプ貫通孔２３５ａを塞ぎ、凹部挿入孔２１３ａの内周面と嵌合される。このように、電動モータ凸部２０３ａは、１つの部材でありながら３つの機能部材として機能することができるので、オイル供給機構２００ａを構成する部品数を削減でき、オイル供給機構２００ａを小型軽量化することができる。

図８に示すように、電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａと、オイルポンプ２０２ａとは水平方向（図６矢印Ｙ方向）に隣接して配置されており、且つ、電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａとの直径が同一なので、電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａとを凹部挿入孔２１３ａへ重ねて挿入でき、且つ、簡単に組みつけができる。

また、電動モータ２０１ａと電動モータ凸部２０３ａとオイルポンプ２０２ａとは、モータ軸部２０７ａの回転中心線Ｓ方向（図８左右方向）に隣接され一体に形成されているので、オイル供給機構２００ａを小型化することができるだけでなく、電動モータ２０１ａと電動モータ凸部２０３ａとオイルポンプ２０２ａとを組み合わせて他の装置に簡単に取り付けて使用することができる。よって、電動モータ２０１ａと電動モータ凸部２０３ａとオイルポンプ２０２ａとが一体に形成された装置の汎用性を高めることができる。

また、例えば、図１４に示すように、オイルポンプ１２０２ａに貫通孔を設けてケース１０６１にオイルポンプ１２０２ａをボルトＰにて固定する場合には、オイルポンプ１２０２ａの液体を送り出す機能を妨げることを防止するために、オイルポンプ１２０２ａに形成されるポンプ吸入口１２０５ａ（図示せず）及びポンプ吐出口１２０６ａ（図示せず）を避けつつ電動モータ１２０１ａ側からケース１０６１に形成される凹部挿入孔１２１３ａの底面側に向かって貫通孔を形成し、その貫通孔に挿入されたボルトＰを締結することでオイルポンプ１２０２ａが固定される。

その場合、オイルポンプ１２０２ａがボルトＰによって締結されることで、そのオイルポンプ１２０２ａのボルトＰから離れた位置ほどケース１０６１に形成される凹部挿入孔１２１３ａの底面側から電動モータ１２０１ａ側に向かってわずかに変形する（ケース６１の底面から離間する方向に反る）。

よって、オイルポンプ１２０２ａは、その変形によりそのオイルポンプ１２０２ａのボルトＰから離れた位置ほどケース１０６１に形成される凹部挿入孔１２１３ａの底面に押圧力を与えることができない。その結果、ボルトＰの座面下でのオイルポンプ１２０２ａからケース１０６１の底面へ与えられる押圧力が一番大きく、そのボルトＰからそのボルトＰの径方向へ離れた位置ほど押圧力が小さくなる。

即ち、オイルポンプ１２０２ａに貫通孔を形成し、その貫通孔に挿入されたボルトＰを締結してオイルポンプ１２０２ａを固定する構成では、その貫通孔の近くの位置と離れた位置とでオイルポンプ１２０２ａからケース１０６１の底面へ与えられる押圧力に差が生じ、オイルポンプ１２０２ａのポンプ吸入口１２０５ａ（図示せず）およびポンプ吐出口１２０６ａ（図示せず）を囲んだ位置をケース１０６１の底面へ万遍なく押さえつけることができない。よって、オイルポンプ１２０２ａとケース１０６１の底面との間の隙間からオイルが漏れやすくなり、オイルを効率良く送り出すことができない。

これに対し、図９に示すように、本実施の形態によれば、電動モータ凸部２０３ａは筒状に形成され、その電動モータ凸部２０３ａの突出先端は、オイルポンプ２０２ａのポンプ吸入口２０５ａを設ける面と平行に形成されていると共にポンプ吸入口２０５ａ及びポンプ吐出口２０６ａを囲うように構成されているので、電動モータ凸部２０３ａの突出先端にてオイルポンプ２０２ａに形成されるポンプ吸入口２０５ａ及びポンプ吐出口２０６ａの外側を万遍なく押さえつけることができる。

よって、電動モータ凸部２０３ａから伝えられる押圧力が突出先端を介してオイルポンプ２０２ａに形成されるポンプ吐出口２０６ａの外側に万遍なく伝えられるので、オイルポンプ２０２ａに形成されるポンプ吐出口２０６ａの外側とケース６１に形成される凹部挿入孔２１３ａの底面との間の隙間を電動モータ凸部２０３ａから伝えられる押圧力により万遍なく詰めることができる。

これにより、オイルポンプ２０２ａに形成されるポンプ吐出口２０６ａの外側とケース６１に形成される凹部挿入孔２１３ａの底面との間からのオイルの漏れ量を少なく抑えることができる。この結果、オイルを効率良く送り出すことができるので、電動モータ２０１ａの駆動能力を下げて、電動モータ２０１ａを小型化することができる。その結果、液体送出装置を小型軽量化することができる。

また、電動モータ凸部２０３ａから伝えられる押圧力が、突出先端を介してオイルポンプ２０２ａに形成されるポンプ吸入口２０５ａの外側に万遍なく伝えられるので、オイルポンプ２０２ａに形成されるポンプ吸入口２０５ａの外側とケース６１の底面との間の隙間を電動モータ凸部２０３ａから伝えられる押圧力により万遍なく詰めることができる。これにより、オイルポンプ２０２ａに形成されるポンプ吸入口２０５ａの外側とケース６１の底面との間の隙間から漏れる液体の量を少なく抑えることができる。

これにより、オイルポンプ２０２ａに形成されるポンプ吐出口２０６ａの外側とケース６１の底面との間の隙間から漏れる液体の量、及び、オイルポンプ２０２ａに形成されるポンプ吸入口２０５ａの外側とケース６１の底面との間の隙間から漏れる液体の量が低減される。よって、液体の漏れを防止するシールリングの張力を小さく設定できるので、シールリングの耐久性を向上させることができる。その結果、液体送出装置のメンテナンスに掛かるコストを削減することができる。

オイル供給機構２００ａは、気体（空気）が混入した循環後のオイルを回収し、気体（空気）を分離してから、そのオイルをピストン機構１５１ａに送り出している。しかし、オイルに混入している気体（空気）を完璧に取り除くことは非常に難しい。そこで、ピストン機構１５１ａは、オイルに混入している気体（空気）を取り除くために、ピストン室１５４ａの上部（図６矢印Ｚ方向上部）にステムブリーダ１５５ａを配置している。

よって、気体（空気）が混入したオイルがピストン機構１５１ａに送り出された場合でも、気体（空気）はピストン室１５４ａの上部に自然に移送され、そのピストン室１５４ａに溜まった気体（空気）は、ステムブリーダ１５５ａからオイルと一緒にオイル回収室６４ａへ排出される。

このように、ピストン室１５４ａに気体（空気）が混入したオイルが送られても、その気体（空気）は滞留することなく排出されるので、オイル供給機構２００ａから送られてくるオイルの液圧を安定してピストン本体部１５３ａの押圧力に変えることができる。

また、オイルポンプ２０２ａが停止された状態が長く続くと、ピストン室１５４ａ内のオイルはオイルポンプ２０２ａの隙間を通ってオイル回収室６４ａに徐々に逆流し、ピストン室１５４ａ内には、オイルの変わりにステムブリーダ１５５ａを通って気体（空気）が流入する。

このように、ピストン室１５４ａ内に気体（空気）が流入した状態からピストン室１５４ａ内の圧力を所定の圧力まで上昇させる場合には、ピストン室１５４ａ内をオイルで充満させる必要があり、オイルが充満されるまでは、気体（空気）が混在しているためピストン室１５４ａ内の圧力の上昇が鈍くなる。よって、所定の圧力値になるまでに時間がかかり制御精度が悪化する。

ここで、本実施の形態では、電動モータ２０１ａを常時運転させピストン室１５４ａ内に常にオイルが供給されるように構成されている。これにより、ピストン室１５４ａ内が常にオイルで充満され、ピストン室１５４ａにオイルが充満される時間が省略される。よって、ピストン室１５４ａ内の圧力の上昇の遅れが無くなり、制御精度を改善することができる。

また、ピストン室１５４ａ内の圧力値の大きさは、ピストンシール部材２１８ａ，２１９ａの摺動抵抗より大きくしても良い。この場合、ピストン本体１５３ａが押圧力を発生しプライマリープレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの隙間を詰めることができる。よって、ピストン室１５４ａの圧力上昇に遅れることなくプライマリープレート１３５ａからプライマリードリブンプレート１３６ａに駆動力が伝達される。

よって、ピストン室１５４ａ内の圧力上昇に対する駆動力伝達の応答遅れが無くなり、制御精度を改善しつつ応答性を速くすることができる。

さらに、ピストン室１５４ａ内の圧力値の大きさを、その圧力値によりカム機構１３１ａが発生する押圧力がリリース機構１７１ａの付勢力より小さくなるように設定しても良い。この場合、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとにカム機構１３１ａからの押圧力が作用しないので、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとに引きずりトルクを低減することができる。よって、余分な駆動力がクラッチドラム部１０５ａ（図４参照）からシャフト１１３ａ（図４参照）に伝達されることを低減することができる。

また、上述したリリース機構１７１ａの付勢力は、量産された場合の下限の付勢力に設定しても良い。この場合、量産品においてもドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとにカム機構１３１ａからの押圧力が作用しないので、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとに引きずりトルクを低減することができる。よって、量産品においても余分な駆動力がクラッチドラム部１０５ａ（図４参照）からシャフト１１３ａ（図４参照）に伝達されることを低減することができる。

このように、本実施の形態では、オイルポンプ２０２ａによりピストン室１５４ａ内に所定の圧力を常時発生させることにより、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に発生する引きずりトルクを低減させ、余分な駆動力を伝えることなく応答性を向上させることができる。

次に、図１０を参照して、駆動力調整機構６０ａのオイル通路の構成について詳細に説明する。図１０は、駆動力調整機構６０ａのオイル通路の構成を示した図であり、（ａ）は、駆動力調整機構６０ａの回転軸心Ｐ方向視におけるオイルの通路の概略を示した概略図であり、（ｂ）は、図１０（ａ）のＶＩＩｂ−ＶＩＩｂ線における断面図であり、（ｃ）は、図１０（ａ）のＶＩＩｃ−ＶＩＩｃ線における断面図である。

なお、図１０においては、斜線で示された部分がオイル通路である。また、図１０においては、オイル通路以外の断面線は省略して図示する。図１０に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１（図１参照）の前後方向であり、駆動力分配機構５０（図１参照）の回転軸心Ｔ方向を示しており、矢印Ｚは、四輪駆動車１の上下方向を示している。

駆動力調整機構６０ａのオイル通路は、ピストン機構１５１ａのピストン本体部１５３ａを動作させるためのオイルを供給する通路である。さらに、駆動力調整機構６０ａのオイル通路は、オイルを循環させることでオイルに混入した気体（空気）を滞留させること無く排出する機構であり、気体（空気）の混入によるダンパー効果を低減し、オイルの液圧を早期に安定させるものである。

図１０（ａ）に示すように、駆動力調整機構６０ａのオイル通路は、主に、略環状のピストン室１５４ａと、そのピストン室１５４ａに連通して形成される圧力検出通路３０１ａと、圧力検出通路３０１ａに取着されるセンシング部３０２ａと、ピストン室１５４ａに連通して形成される第一供給通路２１１ａとによりオイルの流れる流路が形成される。

さらに、図１０（ｃ）に示すように、駆動力調整機構６０ａのオイル通路は、第一供給通路２１１ａに連通して形成される第二供給通路２１２ａと、その第二供給通路２１２ａにオイルを送り出すオイルポンプ２０２ａと、そのオイルポンプ２０２ａへ供給されるオイルを貯めているオイル貯留室２０４ａと、そのオイル貯留室２０４ａとオイル回収室６４ａとに連通して形成される回収通路２１０ａと、ピストン室１５４ａの上部に連通して形成されるステムブリーダ１５５ａと、そのステムブリーダ１５５ａによりピストン室１５４ａと連通されるオイル回収室６４ａとによりオイルの流れる流路が形成される。

図１０（ａ）に示すように、ピストン室１５４ａは、環状の通路であり、その上部（図１０（ａ）矢印Ｚ方向上部）にステムブリーダ１５５ａを有している。即ち、ピストン室１５４ａに流入したオイルに混入している気体（空気）は、ピストン室１５４ａの壁面（湾曲した面）に沿って移送され、オイルポンプ２０２ａより送り出されたオイルと共にピストン室１５４ａの上部に取着されるステムブリーダ１５５ａから排出される。

よって、オイルに混入している気体は、ピストン室１５４ａの湾曲した面により上部へ移送されるので、ピストン室１５４ａ内に留まることを抑制することができる。その結果、気体（空気）の混入によるダンパー効果を低減し、オイルの液圧を早期に安定させることができる。

また、図１０（ａ）に示すように、圧力検出通路３０１ａは、水平面に対して傾斜を持つ直線形状の孔であり、圧力検出通路３０１ａの上端（図１０（ａ）矢印Ｚ方向上端）は、ピストン室１５４ａのステムブリーダ１５５ａより下方に開口２１４ａを介して連通して形成されている。

よって、圧力検出通路３０１ａは、ピストン室１５４ａに向かって上昇傾斜して形成されるので、圧力検出通路３０１ａに混入した気体（空気）を圧力検出通路３０１ａの壁面に沿ってピストン室１５４ａに移送することができる。従って、圧力検出通路３０１ａに混入した気体（空気）は、ステムブリーダ１５５ａから円滑に排出されるので、ピストン室１５４ａと圧力検出通路３０１ａとに気体（空気）が滞留した場合に比べて、オイルの液圧による気体（空気）の容積変化分と同じ容積のオイルをオイルポンプ２０２ａから圧送する必要が無くなり、ダンパー効果を低減できるので、オイルポンプ２０２ａより送り出されたオイルの液圧を早期に安定させることができる。

また、圧力検出通路３０１ａの下端部（図１０（ｂ）矢印Ｚ方向下端部）に連成される第二取付口２１７ａには、センシング部３０２ａを螺着するためのネジ溝が形成され、センシング部３０２ａは、圧力検出通路３０１ａの第二取付口２１７ａに螺着されることで取り付けられる。

このように、センシング部３０２ａは、ステムブリーダ１５５ａより下方（図１０（ａ）矢印Ｚ方向下方）に取り付けられるので、ステムブリーダ１５５ａの上方（図１０（ａ）矢印Ｚ方向上方）に気体（空気）が残留しても気体（空気）の影響を受けない。その結果、センシング部３０２ａによって計測されるオイルの液圧の測定精度を向上させることができる。

図１０（ｃ）に示すように、第一供給通路２１１ａは、圧力検出通路３０１ａと同様に、水平面に対して傾斜を持つ直線形状の孔であり、第一供給通路２１１ａの上端は、ピストン室１５４ａに連通して形成され、第一供給通路２１１ａの下端部には、取付口２１５ａが連成され、ピストン室１５４ａに向かって上昇傾斜して形成されている。

よって、第一供給通路２１１ａに混入した気体（空気）は、第一供給通路２１１ａの壁面に沿って移送され、ピストン室１５４ａに排出される。従って、圧力検出通路３０１ａと同様に、オイルの液圧による気体（空気）の容積変化分と同じ容積のオイルをオイルポンプ２０２ａから圧送する必要が無くなり、ダンパー効果を低減できるので、オイルポンプ２０２ａより送り出されたオイルの液圧を早期に安定させることができる。

センシング部３０２ａ（図１０（ｂ）参照）にて検出されたオイルの液圧値は、センシング部３０２ａにより電気信号に変えられ、入力線８１ａ（図１参照）を介して制御装置８０（図１参照）へ送られる。また、オイル供給機構２００ａを構成する電動モータ２０１ａは、センシング部３０２ａより送られた電気信号を元に制御装置８０により出力線８２ａ（図１参照）を介して制御される。即ち、検出されたオイルの液圧値を元に制御装置８０により電動モータ２０１ａはフィードバック制御が実施されている。よって、オイルの液圧の検出精度を向上させることは、フィードバック制御の精度を向上させることにつながる。

具体的には、そのフィードバック制御は、ＲＯＭ８４（図１参照）に格納された圧力制御プログラム８７（図１参照）を用いて、センシング部３０２ａ（図１０（ｂ）参照）から送られた電気信号に対応した出力信号を設定するものである。なお、上述したように圧力制御プログラム８７は、目標とする駆動力を伝達するのに必要な圧力をピストン室１５４ａに供給するように、電動モータ２０１ａに供給される電力値を設定するものである。

電動モータ２０１ａ及びオイルポンプ２０２ａは、コスト削減を図るために汎用品が使用されるが、汎用品である電動モータ２０１ａは出力バラツキを持っており、汎用品であるオイルポンプ２０２ａは摺動抵抗のバラツキを持っている。即ち、電動モータ２０１ａに供給される電力値が一定であっても、電動モータ２０１ａにより発生されるピストン室１５４ａ内の圧力にバラツキが生じる。

しかし、本実施の形態では、フィードバック制御によりセンシング部３０２ａの電気信号に基づいて、目標とする駆動力を伝達するのに必要な圧力がピストン室１５４ａに供給されるように、電動モータ２０１ａを制御するので、汎用品である電動モータ２０１ａ及びオイルポンプ２０２ａを使用したとしても、ピストン室１５４ａ内の圧力値を所望の値に調整することができる。

また、オイル供給機構２００ａ自体の温度が変化することでオイルの粘性と各部クリアランスと電動モータ２０１ａの出力特性とが変化し、電動モータ２０１ａに供給される電力値に対する、ピストン室１５４ａ内の圧力値が変化する場合がある。しかし、本実施の形態では、フィードバック制御によりセンシング部３０２ａの電気信号に基づいて、目標とする駆動力を伝達するのに必要な圧力がピストン室１５４ａに供給されるように、電動モータ２０１ａを制御するので、オイル供給機構２００ａ自体が温度変化しオイルの粘性と各部のクリアランスと電動モータ２０１ａの出力特性とが変化したとしてもピストン室１５４ａ内の圧力値を所望の値に調整することができる。

このように、フィードバック制御によりバラツキやオイル供給機構２００ａの温度変化などに関係なくピストン室１５４ａの圧力を精度良く設定することができるので、オイル供給機構２００ａにより駆動力の伝達が調整される駆動力調整部１００ａを搭載する四輪駆動車１（図１参照）の運転状況が変化しても、所望する駆動力を出力ギヤユニット５２（図１参照）から後輪７０ａ（図１参照）に伝達することができる。

そこで、図１０（ｂ）に示すように、本実施の形態では、センシング部３０２ａをピストン室１５４ａではなく圧力検出通路３０１ａに取り付けている。上述したが、圧力検出通路３０１ａは、上端がピストン室１５４ａに連通して形成されているので、圧力検出通路３０１ａの内部ではオイルの流れが発生しづらい構造になっている。さらに、圧力検出通路３０１ａ内の気体は、ピストン室１５４ａに移送されるので、センシング部３０２ａはオイル内に位置することになる。

よって、オイルの流れによる圧力損失が発生することがないので、オイルの流れによる影響を受けることなく、ピストン室１５４ａ内のオイルの液圧を測定することができる。これにより、センシング部３０２ａが気体に触れずにオイル内に位置しているのでオイルの液圧の検出精度を向上させることができる。

次に、図１１を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態は、圧力検出通路３０１ａにセンシング部３０２ａを取り付ける構成としたが、これに代えて、第２実施の形態では、第１供給通路２１１ａにセンシング部３０２ａを取り付ける構成とした。よって、第２実施の形態では、センシング部３０２ａの取り付け位置以外は第１実施の形態と同様となるので、第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

図１１は、第２実施の形態における駆動力調整機構６０ａを示した断面図である。なお、図１１においては、駆動力調整機構６０ａの符号は省略して図示する。また、図１１に示す矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの回転軸心Ｐ方向を示しており、矢印Ｚは、四輪駆動車１の上下方向を示している。

図１１に示すように、センシング部３０２ａは、第一供給通路２１１ａの上端（図８矢印Ｚ方向上端）に連成される第二開口２１６ａと対称な位置である第一供給通路２１１ａの下端（図８矢印Ｚ方向下端）に形成される第二取付口２１７ａに取り付けられている。この場合、第１供給通路２１１ａの下端を遮蔽する埋栓が不要となるので、部品点数を削減でき、コスト削減を図ることができる。また、センシング部３０２ａを取り付けるだけで、第１供給通路２１１ａを外部に対して遮蔽できるので、製作工程を削減でき、コスト削減を図ることができる。また、第２実施の形態では、圧力検出通路３０１ａが不要となるので、加工の手間が無くなり、コスト削減を図ることもできる。

次に、図１２及び図１３を参照して、第３実施の形態について説明する。図１２は、第３実施の形態におけるオイル供給機構３２００ａの断面図であり、図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における断面図に対応する。なお、図１２においては、理解を容易とするために電動モータ３２０１ａの一部は外観を図示している。図１３は、図１２のＸＩＩ−ＸＩＩ線における電動モータ凸部３２０３ａとケース３０６１とを示した断面図である。なお、図１３においては、ケース３０６１の一部を図示している。

本発明の第１実施の形態（図８及び図９参照）では、モータフランジ２２４ａを介してフランジボルト２３０ａをフランジボルトねじ孔２３３ａに螺着させることで電動モータ２０１ａがケース６１に固定される場合を説明したが、図１２及び図１３に示すように、第３実施の形態では、フランジボルト２３０ａを使用せずに電動モータ３２０１ａがケース３０６１に直接固定されるように構成されている。なお、上記各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

即ち、第３実施の形態では、内周面にめねじ３２４０ａが形成される凹部挿入口３２１３ａと、外周面におねじ３２４１ａが形成される電動モータ凸部３２０３ａと、回転中心線３Ｓが凹部挿入口３２１３ａと電動モータ凸部３２０３ａとの中心線３Ｍに一致するように配設されるモータ軸部３２０７ａとを備え、中心線３Ｍを回転中心として電動モータ凸部３２０３ａが回転し、おねじ３２４１ａがめねじ３２４０ａに螺着されるように構成されている。

よって、モータ軸部３２０７ａをインナーロータ３２３７ａに嵌合させつつモータ軸部３２０７ａを中心としておねじ３２４１ａを回転させ、めねじ３２４０ａと螺着させることができる。これにより、モータフランジ２２４ａとフランジボルト２３０ａ（図８参照）とを不要とすることができる。また、電動モータ３２１０ａをケース３０６１に組み付ける作業と固定する作業（螺着）とを同時に行うことができる。その結果、オイル供給機構２００ａの組み付け性の向上を図ると共にオイル供給機構２００ａの製品コストを削減しつつ小型軽量化を図ることができる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施の形態になんら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値（例えば、各構成の数量や寸法・角度など）は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

また、上記各実施の形態では、ステムブリーダ１５５ａは、ピストン室１５４ａに隣接するピストン本体部１５３ａの上部に取着されている場合を説明したが、必ずしもピストン本体部１５３ａの上部に取着される必要はなく、例えば、ピストン本体部１５３ａの最上部に取着されても良い。この場合、気体（空気）が滞留せずに円滑に排出されるので、オイルの液圧による気体（空気）の容積変化分と同じ容積のオイルをオイルポンプ２０２ａから圧送する必要が無くなり、ダンパー効果が低減されるので、オイルポンプ２０２ａより送り出されたオイルの液圧を早期に安定させることができる。また、ステムブリーダ１５５ａは、センシング部３０２ａより上部に配置すれば、センシング部３０２ａが常にオイル内に存在することとなるので、少なくともセンシング部３０２ａの上部であれば、如何なる場所に取り付けても良い。

また、上記各実施の形態では、リリース機構１７１ａに皿ばねを用いる場合を説明したが、必ずしも皿ばねである必要はなく、例えば、環形のゴム状弾性体を用いても良い。

また、上記各実施の形態では、電動モータ凸部２０３ａが円筒形状に形成される場合を説明したが、必ずしも円筒形状に形成される必要はなく、例えば、シールリング２２２ａより電動モータ凸部２０３ａの突出先端側を凹部挿入孔２１３ａの内周面に沿うと共に各々が対向する位置に配設される複数の柱形状に形成しても良い。この場合、電動モータ凸部２０３ａを軽量化できるので、オイル供給機構２００ａの小型軽量化を図ることができる。加えて、オイル貯留室２０４ａの容積を増加させることができるので、オイルポンプ２０２ａにオイルを安定して供給することができる。

本発明の第１実施の形態における四輪駆動車の概略図である。 駆動力調整機構の外観図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における駆動力分配機構と駆動力調整機構との断面図である。 図３のＡ部分を拡大した断面図である。 カム機構の概略を示した図であり、（ａ）は、カム機構の側面図である。（ｂ）は、図５（ａ）のＶｂ−Ｖｂ線におけるカム機構の断面図である。 図２のＶＩ−ＶＩ線における駆動力調整機構の断面図である。 オイル供給機構を示した外観斜視図である。 図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線におけるオイル供給機構を示した断面図である。 図８のＩＸ−ＩＸ線における電動モータ凸部とケースとを示した断面図である。 駆動力調整機構のオイル通路の構成を示した図であり、（ａ）は、駆動力調整機構の回転軸心Ｐ方向視におけるオイルの通路の概略を示した概略図であり、（ｂ）は、図１０（ａ）のＶＩＩｂ−ＶＩＩｂ線における断面図であり、（ｃ）は、図１０（ａ）のＶＩＩｃ−ＶＩＩｃ線における断面図である。 第２実施の形態における駆動力調整機構を示した断面図である。 第３実施の形態におけるオイル供給機構の断面図である。 図１２のＸＩＩ−ＸＩＩ線における電動モータ凸部とケースとを示した断面図である。 従来の液体送出装置の断面図である。

符号の説明

６１，３０６１ ケース（ケース部材）
６４ａ，６４ｂ オイル回収室（潤滑対象の一部）
１００ａ，１００ｂ 駆動力調整部（潤滑対象の一部）
１５１ａ，１５１ｂ ピストン機構（潤滑対象の一部）
１７１ａ，１７１ｂ リリース機構（潤滑対象の一部）
２００ａ，２００ｂ オイル供給機構（液体送出装置）
２０１ａ，２０１ｂ 電動モータ（駆動手段）
２０２ａ，２０２ｂ，３２０２ａ，３２０２ｂ オイルポンプ（液体送出手段）
２０３ａ，２０３ｂ，３２０３ａ，３２０３ｂ 電動モータ凸部（壁部）
２０４ａ，２０４ｂ，３２０４ａ，３２０４ｂ オイル貯留室（液体貯留室）
２０５ａ，２０５ｂ ポンプ吸入口（吸入口）
２０６ａ，２０６ｂ ポンプ吐出口（送出口）
２０７ａ，２０７ｂ，３２０７ａ，３２０７ｂ モータ軸部（駆動手段の一部）
２０８ａ，２０８ｂ オイル回収穴（切り欠き部）
２０９ａ，２０９ｂ ポンプ内壁（壁部の内側面）
２１０ａ，２１０ｂ 回収通路（供給通路の一部）
２１１ａ，２１１ｂ 第一供給通路（送出通路の一部）
２１２ａ，２１２ｂ 第二供給通路（送出通路の一部）
２１３ａ，２１３ｂ，３２１３ａ，３２１３ｂ 凹部挿入孔（ケース部材の一部）
２２１ａ，２２１ｂ ピン
２２６ａ，２２６ｂ ピン挿入孔（孔）
２３０ａ，２３０ｂ，３２４０ａ，３２４０ｂ フランジボルト（結合部材の一部）
２３３ａ，２３３ｂ，３２４１ａ，３２４１ｂ フランジボルトねじ孔（結合部材の一部）
２３５ａ，２３５ｂ ポンプ貫通孔（貫通孔）
２３６ａ，２３６ｂ，３２３６ａ，３２３６ｂ オイルロータ（液体送出手段の一部）
３００ａ，３００ｂ 圧力検出機構（潤滑対象の一部）
３０１ａ，３０１ｂ 圧力検出通路（潤滑対象の一部）

Claims (6)

1. 液体を送出する液体送出手段と、その液体送出手段に駆動力を付与する駆動手段と、前記液体送出手段に供給される前記液体を貯留する液体貯留室と、その液体貯留室に連通され潤滑対象から前記液体を前記液体貯留室に供給する供給通路と、前記液体送出手段に連通され前記液体送出手段の駆動により送出された液体を送出する送出通路とを備える液体送出装置において、
   前記駆動手段と共に前記液体貯留室を形成し、前記液体送出手段を収容するケース部材と、
   そのケース部材と前記駆動手段とを結合する結合部材とを備え、
   前記駆動手段は、前記液体貯留室内に向かって突出する少なくとも１つの壁部を備え、
   前記ケース部材と前記駆動手段とが前記結合部材により結合されることで、前記液体送出手段が前記壁部の突出先端と前記ケース部材の底面との間に狭持されるように構成されていることを特徴とする液体送出装置。
2. 前記液体貯留室の内側面にて前記壁部の外側面が係止されることにより、前記駆動手段と前記ケース部材との相対位置が位置決めされるように構成されていることを特徴とする請求項１記載の液体送出装置。
3. 前記液体送出手段は、前記液体貯留室に貯留された前記液体を吸入する吸入口と、
   その吸入口より吸入された前記液体を前記送出通路に送出する送出口とを備え、
   前記壁部は、筒状に形成され、前記壁部の前記突出先端は、前記液体送出手段が前記吸入口を備える面と平行に形成されると共に前記吸入口及び前記送出口を囲うように構成されていることを特徴とする請求項２記載の液体送出装置。
4. 前記液体送出手段は、前記駆動手段側から前記ケース部材側に向かって貫通される少なくとも１つの貫通孔と、その貫通孔に嵌合されると共に棒状に形成される少なくとも１つのピンとを備え、
   前記ケース部材は、前記貫通孔に嵌合されたピンが嵌合される少なくとも１つの孔を備え、
   前記壁部の前記突出先端は、前記貫通孔の少なくとも一部をふさいで配設されるように構成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の液体送出装置。
5. 前記壁部の内側面は、前記突出先端に向かって前記壁部の外側面側に広がるように構成されていることを特徴とする請求項３又は４に記載の液体送出装置。
6. 前記壁部は、前記突出先端に凹設されると共に前記供給通路側から前記液体貯留室側まで延設される切り欠き部を備えることを特徴とする請求項３から５のいずれかに記載の液体送出装置。

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