JP2009002393A - 多板クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】液圧検出手段により検出される液圧のバラツキの発生を低減し、供給路内を所望する液圧に調整することができる他板クラッチ制御装置を提供すること。
【解決手段】四輪駆動車が運転者により運転開始され、電動モータ２０１ａ，２０１ｂが停止しているときの流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧を、圧力センサ３０２ａ，３０２ｂにより検出し、その値を零点として零点記憶領域８７ａに記憶するので、製造バラツキや周辺温度、使用期間の影響による検出値のバラツキを抑制することができる。また、圧力センサ３０２ａ，３０２ｂにより検出される値を零点に基づいて補正し、その補正後の値に応じて電動モータ２０１ａ，２０１ｂを駆動するので、流路２２０ａ，２２０ｂ内を所望の液圧に調整することができる。
【選択図】図８

Description

本発明は、多板クラッチ制御装置に関し、特に、液圧検出手段により検出される液圧のバラツキの発生を低減し、供給路内を所望する液圧に調整することができる多板クラッチ制御装置に関するものである。

特開平１０−８６６８６号公報に開示されているように、入力軸と出力軸とを連結可能な装置本体と、その装置本体にパイプを介して接続された液圧アクチュエータと、その液圧アクチュエータを制御する制御回路とを有するトランスファ装置が知られている。装置本体には、入力軸に入力されたトルクを出力軸に伝達する多板クラッチと、その多板クラッチを押圧するピストンとが設けられており、液体アクチュエータには、ピストンを移動させるための液圧をパイプに供給するモータが設けられている。また、パイプ内の液圧は、圧力センサによって検出され、その圧力センサにより検出される液圧に基づいて制御回路によりモータが駆動されて、パイプ内の液圧が調整される。

一般的に、パイプ内の液圧をモータの駆動により制御する制御回路は、圧力センサにより検出されるパイプ内の液圧に基づいてフィードバック制御を行う。このフィードバック制御は、圧力センサにより実際に検出された液圧の値とモータに流される電流値とを関連付けして予め記憶したテーブルを参照し、モータに流される電流値を設定し、パイプ内の液圧を調整するものである。よって、フィードバック制御を行うことによって、パイプ内を所望の液圧とすることができ、入力軸から出力軸に伝達される駆動力を調整することができる。
特開平１０−８６６８６号公報

しかしながら、圧力センサ（液圧検出手段）により検出される値に基づきフィードバック制御を行うことで、パイプ内の液圧を所望の液圧に調整することはできるが、圧力センサは、部品寸法などの製造バラツキがあるので、検出される液圧の値が製品毎に異なる。よって、圧力センサにより実際に検出される液圧の値とモータに流される電流値とを関連付けして予め記憶したテーブルを参照して、モータに流される電流値を設定した場合には、圧力センサ毎に検出される液圧の値が異なるので、供給路内を所望する液圧に調整することができず、入力軸から出力軸に駆動力を正確に伝達することができないという問題点があった。

また、圧力センサは、部品寸法などの製造バラツキだけでなく、その圧力センサが設置された周辺温度によっても検出される液圧の値にバラツキが生じると共に、その使用期間に基づく劣化によっても検出される液圧の値にバラツキが生じる。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、液圧検出手段により検出される液圧のバラツキの発生を低減し、供給路内を所望する液圧に調整することができる多板クラッチ制御装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために請求項１記載の多板クラッチ制御装置は、駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力が出力される出力軸と、その出力軸と前記入力軸とを連結し前記入力軸から出力軸へ駆動力を伝達する多板クラッチと、その多板クラッチを押圧して前記入力軸から出力軸へ伝達される駆動力を調整するピストン部材と、そのピストン部材を動作させる液圧が供給される供給路と、その供給路内に液体を送出し前記液圧を発生させる液圧発生手段と、その液圧発生手段を駆動する駆動手段とを備え、前記駆動手段を駆動または停止させて前記液圧発生手段により前記供給路に送出される液体の圧力を調整し、前記多板クラッチによる前記入力軸から出力軸への駆動力の伝達を制御するものであり、前記供給路内の液圧を検出する液圧検出手段と、前記駆動手段が停止されている状態における前記液圧検出手段により検出される液圧を、その液圧検出手段により検出される初期値として設定する初期値設定手段と、その初期値設定手段により設定された初期値に基づいて、前記液圧検出手段により検出される実際の液圧を補正する補正手段と、その補正手段により補正された液圧に基づいて、前記駆動手段を駆動または停止させて前記液圧発生手段により前記供給路に送出される液体の圧力を調整し、前記供給路内の液圧を調整する液圧調整手段とを備えている。

なお、請求項１において、多板クラッチをピストン部材により押圧するとは、ピストン部材により多板クラッチを直接押圧する場合と、ピストン部材により他部材を押圧しその他部材により多板クラッチを間接的に押圧する場合とを含む。

請求項２記載の多板クラッチ制御装置は、請求項１記載の多板クラッチ制御装置において、前記初期値設定手段は、前記駆動手段を逆転駆動させて、前記液圧発生手段により前記供給路内の液体を吸引し、その供給路内の液圧を負圧とする負圧発生手段と、その負圧発生手段により前記供給路内の液圧が負圧とされ、前記駆動手段の逆転駆動が停止された後に、所定時間が経過したか否かを判断する時間判断手段とを備え、その時間判断手段により所定時間が経過したと判断された場合に、前記液圧検出手段により検出される液圧を、その液圧検出手段により検出される初期値として設定するものである。

なお、請求項２における時間判断手段が判断する所定時間は、駆動手段の逆転駆動が停止された後に、供給路内の液圧が負圧からゼロ圧（大気圧）となるまでに有する時間以上である。

請求項３記載の多板クラッチ制御装置は、請求項２記載の多板クラッチ制御装置において、前記初期値設定手段は、前記駆動手段を駆動させて、前記供給路内を、予め定められたイニシャル値に対応した液圧に調整する液圧イニシャル値調整手段を備え、前記負圧発生手段は、前記液圧イニシャル値調整手段により前記供給路内がイニシャル値に対応した液圧に調整された後に、前記駆動手段を逆転駆動させて前記供給路内の液圧を負圧とするものである。

なお、請求項３において、予め定められたイニシャル値は、前回の初期値設定手段により設定された初期値であっても良いし、供給路内の液圧が安定する液圧値であって供給路の形状や駆動手段（又は液圧発生手段）の性能などに基づいて設定される液圧値であっても良い。

請求項４記載の多板クラッチ制御装置は、請求項２又は３に記載の多板クラッチ制御装置において、前記液圧検出手段は、耐久性上使用可能な負圧の最小値が予め定められており、前記負圧発生手段は、前記供給路内の液圧が、前記液圧検出手段が使用可能な負圧の最小値より大きな値となるように、前記駆動手段の駆動条件を設定するものである。

請求項５記載の多板クラッチ制御装置は、請求項２から４のいずれかに記載の多板クラッチ制御装置において、前記駆動手段は、駆動停止してから次の駆動開始までの間に必要となる待機時間が定められており、前記負圧発生手段は、前記駆動手段が逆転駆動してからその駆動手段の停止後に前記所定時間が経過するまでの時間が、前記待機時間以内となるように、前記駆動手段の駆動条件を設定するものである。

請求項６記載の多板クラッチ制御装置は、請求項２から５のいずれかに記載の多板クラッチ制御装置において、前記液圧検出手段は、耐久性上使用可能な負圧の最小値が予め定められており、前記供給路には、その供給路と外部空気室とを連通する連通口が形成されており、その連通口は、前記駆動手段を逆転駆動させた場合に、前記液圧発生手段により前記供給路から吸引される第１流量と前記連通口から前記供給路に流入する空気の第２流量とに基づいて定められる前記供給路内の液圧が、前記液圧検出手段が使用可能な負圧の最小値より大きな値となるように、その開口量が設定されている。

請求項７記載の多板クラッチ制御装置は、請求項２から６のいずれかに記載の多板クラッチ制御装置において、前記駆動手段は、駆動停止してから次の駆動開始までの間に必要となる待機時間が定められており、前記供給路には、その供給路と外部空気室とを連通する連通口が形成されており、その連通口は、前記駆動手段が逆転駆動してからその駆動手段の停止後に、前記連通口から空気が流入し前記供給路内の圧力が負圧から大気圧に回復する時間が、前記待機時間以内となるように、その開口量が設定されている。

なお、請求項４から７のいずれかにおいて、負圧設定手段により設定される駆動手段の駆動条件としては、例えば、駆動手段の回転速度や回転時間、総回転数などがあげられる。

請求項８記載の多板クラッチ制御装置は、請求項１から７のいずれかに記載の多板クラッチ制御装置において、前記多板クラッチによる前記入力軸から出力軸への駆動力伝達の制御の開始指示または停止指示を検出する指示検出手段を備え、前記初期値設定手段は、前記指示検出手段により前記駆動力伝達の制御の開始指示が検出される毎、又は、前記指示検出手段により前記駆動力伝達の制御の停止指示が検出される毎に、前記液圧検出手段により液圧を検出し初期値を設定するものである。

なお、請求項８の指示検出手段は、駆動手段への電源の供給または停止を検出するものであっても良い。また、例えば、車などを始動または停止させるキーの操作を検出するものであっても良い。キーの操作を検出する構成では、キーが始動側に操作された（イグニッションオン）直後またはキーが停止側に操作された（イグニッションオフ）直後に、初期値設定手段による初期値を設定することが好ましい。これは、通常時に行われる入力軸から出力軸への駆動力の伝達制御に及ぼす影響を低減するためである。

請求項９記載の多板クラッチ制御装置は、請求項１から８のいずれかに記載の多板クラッチ制御装置において、前記負圧発生手段は、前記駆動手段を正転駆動させて前記ピストン部材が最大の移動量動作した場合に前記供給路内に供給される第３流量以上を前記供給路から吸引するように、前記駆動手段を逆転駆動させるものである。

なお、供給路内に供給される第３流量は、供給路自体の機械的な弾性変形および流路内（主に液体内）に含まれる液体の圧縮変形がある場合には、前記供給路自体の機械的な弾性変形に伴って供給される流量と、前記流路内に含まれる気体の圧縮変形に伴って供給される流量とを含むものとする。

請求項１０記載の多板クラッチ制御装置は、請求項１から９のいずれかに記載の多板クラッチ制御装置において、前記液圧検出手段が設けられた近傍の温度を検出する温度検出手段と、前記液圧検出手段により検出される液圧を、前記温度検出手段により検出される温度に応じて補正する液圧温度補正手段とを備えている。

請求項１記載の多板クラッチ制御装置によれば、多板クラッチにより入力軸と出力軸とが連結されると、その入力軸に入力された駆動力が出力軸に伝達される。多板クラッチは、ピストン部材に押圧されて入力軸から出力軸に伝達される駆動力が調整され、そのピストン部材は、駆動手段により液圧発生手段が駆動されて、供給路内に液体が送出され発生する液圧により動作する。よって、駆動手段を駆動または停止させて液圧発生手段により供給路に送出される液体の液圧を調整することで、多板クラッチによる入力軸から出力軸への駆動力の伝達が制御される。

また、供給路内の液圧は、液圧検出手段により検出され、駆動手段が停止されている状態における液圧検出手段により検出される液圧が初期値として、初期値設定手段により設定される。液圧調整手段により供給路内の液圧を調整する場合には、初期値設定手段により設定された初期値に基づいて液圧検出手段により検出される実際の液圧が補正手段により補正され、その補正された液圧に基づいて駆動手段を駆動または停止させて液圧発生手段により供給路に送出される液体の液圧が調整される。

一般的に、液圧検出手段は、製造時の寸法誤差からなる製造バラツキや周辺温度、使用期間などによって、検出される液圧の値が実際の液圧の値とは異なるものとなり、液圧の値と駆動手段の駆動条件とを関連付けして予め記憶したテーブルを参照して供給路内の液圧を調整する場合には、供給路内を所望する液圧に調整することが困難であった。

しかし、初期値設定手段によって、駆動手段が停止して、例えばゼロ圧（大気圧）の状態で検出される液圧を初期値に設定できるので、実際に設置されている液圧検出手段の特性に応じた初期値を設定することができ、液圧検出手段の製造バラツキや周辺温度、使用期間による劣化バラツキの影響による検出値のバラツキを抑制することができるという効果がある。さらに、初期値設定手段により実際のゼロ圧の状態で検出される液圧値に基づいて実際の液圧を補正手段によりゼロに補正できるので、その補正した液圧（ゼロ圧）に基づいて供給路内に送出される液体の流量を調整でき、製造バラツキや周辺温度、使用期間による影響を低減し、入力軸から出力軸に駆動力を正確に伝達することができるという効果がある。

請求項２記載の多板クラッチ制御装置によれば、請求項１記載の多板クラッチ制御装置の奏する効果に加え、負圧発生手段により駆動手段が逆転駆動されて液圧発生手段により供給路内の液体が吸引されて供給路内の液圧が負圧とされ、その後、駆動手段の逆転駆動が停止されてから所定時間が経過したと時間判断手段により判断された場合に、液圧検出手段により検出される液圧が初期値設定手段により初期値に設定される。

ここで、駆動手段が停止している状態であっても、駆動手段が駆動され液圧発生手段により供給路内に液体が送出された直後であれば、供給路内に正圧の残圧が残っている場合もあり、液圧検出手段の正確な初期値（ゼロ圧に対応した値）を設定できないことがある。しかし、負圧発生手段により供給路内の液圧を一旦負圧とし、駆動手段を停止させてから所定時間が経過した後に液圧検出手段により検出される検出値を初期値に設定するので、供給路内がほぼ大気圧に回復した状態の液圧（ゼロ圧）を初期値に設定でき、供給路内に正圧の残圧が残り正確な初期値を設定できなくなることを抑制することができるという効果がある。

請求項３記載の多板クラッチ制御装置によれば、請求項２記載の多板クラッチ制御装置の奏する効果に加え、液圧イニシャル値設定手段によって、駆動手段が駆動され供給路内の液圧が予め定められたイニシャル値に対応した液圧に調整され、その後、負圧発生手段により駆動手段が逆転駆動されて供給路内の液圧が負圧とされる。よって、例えば、イニシャル値が、供給路内の液圧をほぼ大気圧とする値に設定されている場合には、供給路内の液圧が予め定められたイニシャル値に対応した液圧となるよう調整された後に、駆動手段を逆転駆動するので、供給路内の残圧を確実に除去でき、大気圧以下とすることができる。

ここで、駆動手段を逆転駆動させて供給路内の液体を吸引する吸引量が一定で且つ、初期値設定手段を開始する時点の液圧が低い値から高い値までばらついている場合について説明する。初期値設定手段を開始する時点の液圧が高い場合には、機械的な弾性変形分の供給路内の液圧も吸引しなければならないので、その分、供給路から吸引する吸引量を大きく設定する必要がある。一方、初期値設定手段を開始する時点の液圧が低い場合に、前述の大きな吸引量の吸引を行うと、供給路内の負圧値が大きくなり過ぎて、液圧検出手段の使用可能な負圧の最小値より小さな値となり、液圧検出手段が破損してしまうという問題が生じる。

しかし、液圧イニシャル値調整手段により供給路内を予め定められたイニシャル値に対応した液圧に調整し、その後に駆動手段を逆転駆動させ、供給路内の液圧を初期値に対応した液圧以下とするので、一定の吸引量で且つ小さな吸引量で供給路内を安定した負圧に設定することができるという効果がある。

請求項４記載の多板クラッチ制御装置によれば、請求項２又は３に記載の多板クラッチ制御装置の奏する効果に加え、供給路内の液圧が、液圧検出手段が使用可能な負圧の最小値より大きな値となるように、駆動手段の駆動条件が負圧発生手段により設定されるので、液圧検出手段が検出可能な負圧の最小値より更に負圧となり、液圧検出手段が破損または誤検出することを防止することができるという効果がある。

請求項５記載の多板クラッチ制御装置によれば、請求項２から４のいずれかに記載の多板クラッチ制御装置の奏する効果に加え、駆動手段が逆転駆動してからその駆動手段の停止後に所定時間が経過するまでの時間が、駆動停止してから次の駆動開始までの間に必要となる待機時間以内となるように、駆動手段の駆動条件が負圧発生手段により設定される。

例えば、駆動手段が逆転駆動してからその駆動手段の停止後に所定時間が経過するまでの時間が待機時間より長くなると、初期値設定手段による初期値が設定される前に駆動手段の駆動が開始されるので、初期値が未設定となってしまう。しかし、駆動手段が逆転駆動してからその駆動手段の停止後に所定時間が経過するまでの時間が待機時間より短くなるように駆動手段の駆動条件が設定されるので、初期値設定手段により初期値を確実に設定することができるという効果がある。

請求項６記載の多板クラッチ制御装置によれば、請求項２から５のいずれかに記載の多板クラッチ制御装置の奏する効果に加え、駆動手段を逆転駆動させた場合に、液圧発生手段により供給路から吸引される第１流量と連通口から供給路に流入する空気の第２流量とに基づいて定められる供給路内の液圧が、液圧検出手段が検出可能な負圧の最小値より大きな値となるように、供給路と外部空気室とを連通する連通口の開口量が設定される。よって、液圧検出手段が検出可能な負圧の最小値より更に負圧となり、液圧検出手段が破損または誤検出することを防止することができるという効果がある。

請求項７記載の多板クラッチ制御装置によれば、請求項２から６のいずれかに記載の多板クラッチ制御装置の奏する効果に加え、駆動手段が逆転駆動してからその駆動手段の停止後に、連通口から空気が流入し供給路内の圧力が負圧から大気圧に回復する時間が、駆動手段が駆動停止してから次の駆動開始までの間に必要となる待機時間以内となるように、供給路と外部とを連通する連通口の開口量が設定されている。

例えば、駆動手段が逆転駆動してからその駆動手段の停止後に所定時間が経過するまでの時間が待機時間より長くなると、初期値設定手段による初期値が設定される前に駆動手段の駆動が開始されるので、初期値が未設定となってしまう。しかし、駆動手段が逆転駆動してからその駆動手段の停止後に、連通口から空気が流入し供給路内の圧力が負圧から大気圧に回復する時間が待機時間より短くなるように連通口の開口量が設定されているので、初期値設定手段により初期値を確実に設定することができるという効果がある。

請求項８記載の多板クラッチ制御装置によれば、請求項１から７のいずれかに記載の多板クラッチ制御装置の奏する効果に加え、指示検出手段により多板クラッチによる入力軸から出力軸への駆動力伝達の制御の開始指示が検出される毎、又は、指示検出手段により前記駆動力伝達の制御の停止指示が検出される毎に初期値設定手段により初期値に設定される。よって、駆動力の伝達の制御が通常行われているタイミングでなく、制御の開始または停止の際に初期値を設定するので、通常行われる駆動力の伝達の制御に影響を及ぼすことを低減できるという効果がある。

請求項９記載の多板クラッチ制御装置によれば、請求項１から８のいずれかに記載の多板クラッチ制御装置の奏する効果に加え、駆動手段を正転駆動させてピストン部材が最大の移動量動作した場合に供給路内に供給される第３流量以上が、供給路から吸引されるように駆動手段が逆転駆動されるので、ピストン部材が通常に動作していて供給路内に正圧の残圧が残っている状態で初期値を設定する場合であっても、供給路内を確実に負圧とすることができる。よって、ピストン部材の駆動指示がなされる通常の運転状態の間にも、任意のタイミングで初期値を設定することができるので、液圧検出手段の使用状態に応じた初期値を設定することができ、供給路内を所望する液圧に調整することができるという効果がある。

なお、第３流量以上を供給路から吸引する場合には、初期値を設定するときの液圧のバラツキを考慮して、液圧検出手段の使用可能な負圧の最小値より小さくならないような吸引量に設定する必要があるのは勿論である。

請求項１０記載の多板クラッチ制御装置によれば、請求項１から９のいずれかに記載の多板クラッチ制御装置の奏する効果に加え、液圧検出手段により検出される液圧が、温度検出手段により検出される温度に応じて液圧温度補正手段により補正されるので、液圧検出手段の使用環境に応じた初期値を設定することができ、供給路内を所望する液圧に調整することができるという効果がある。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図1を参照して、本発明の一実施の形態である駆動力調整機構６０ａ，６０ｂが搭載された四輪駆動車１について説明する。本実施の形態の駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、原動機１０から出力される駆動力を後輪７０ａ，７０ｂにそれぞれ分配するものである。

図1は、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂが搭載された四輪駆動車１を示した概略図である。なお、図１に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向を示しており、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向を示している。

図１に示すように、四輪駆動車１は、内燃機関であり駆動力を発生する原動機１０と、その原動機１０から連結軸９１を介して入力された駆動力を変速部２１により変速して出力するトランスミッション２０と、そのトランスミッション２０から連結軸９２を介して入力された駆動力を前後駆動力分配装置分配部３１により連結軸９６と中央ドライブシャフト９４とに分配する前後駆動力分配装置３０と、その前後駆動力分配装置３０によって連結軸９６に分配された駆動力を前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配する前輪デファレンシャルギヤ部３２と、その前輪デファレンシャルギヤ部３２で前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配された駆動力が伝達されて回転動作する一対の前輪４０ａ，４０ｂと、前後駆動力分配装置３０によって中央ドライブシャフト９４に分配された駆動力が伝達され、その伝達された駆動力を後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂに分配する駆動力分配機構５０と、その駆動力分配機構５０により後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂに分配される駆動力の割合を調整する駆動力調整機構６０ａ，６０ｂと、その駆動力調整機構６０ａ，６０ｂによって後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂのそれぞれに調整された駆動力が伝達されて回転動作する一対の後輪７０ａ，７０ｂと、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの各種制御を行うＥＣＵ（エレクトロニック コントロール ユニット）８０とを有して構成されている。なお、駆動力分配機構５０と駆動力調整機構６０ａ，６０ｂとは、箱形のケース６１の内部に回転可能に固定されている。

また、前輪デファレンシャルギヤ部３２は、連結軸９６から伝達される駆動力を前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配すると共に連結軸９６の回転数を前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配する装置である。

駆動力分配機構５０は、中央ドライブシャフト９４と連結される入力ギヤユニット５１と、入力ギヤユニット５１に対して直交する方向（図１矢印Y方向）に配置される出力ギヤユニット５２とを有して構成されている。よって、駆動力分配機構５０は、入力ギヤユニット５１に入力された駆動力を、出力ギヤユニット５２により分配し、駆動力分配機構５０の左右（図１矢印Y方向両側）に配置された駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに駆動力を分配するものである。なお、駆動力分配機構５０の詳細な説明は、図３を用いて後述する。

駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、駆動力分配機構５０の左右（図１矢印Ｙ方向）に対称に設置され、出力ギヤユニット５２の両端部にそれぞれ連結されている。なお、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、駆動力分配機構５０の右側（図１矢印Ｙ方向右側）が駆動力調整機構６０ａであり、駆動力分配機構５０の左側（図１矢印Ｙ方向左側）が駆動力調整機構６０ｂである。

駆動力調整機構６０ａは、駆動力の伝達を調整する駆動力調整部１００ａと、駆動力調整部１００ａにオイルを送り出すオイル供給機構２００ａと、そのオイル供給機構２００ａにより圧送されたオイルの液圧を検出する圧力検出機構３００ａとを有して構成されている。駆動力調整部１００ａは、伝達される駆動力の調整をオイル供給機構２００ａがオイルを送り出すことで発生する液圧により行なわれる。また、その液圧は圧力検出機構３００ａにより検出され、その圧力検出機構３００ａの検出結果はＥＣＵ８０に入力される。駆動力調整機構６０ｂは、駆動力調整機構６０ａと同様に構成されており、駆動力調整部１００ｂと、オイル供給機構２００ｂと、圧力検出機構３００ｂとを有して構成されている。なお、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの詳細な説明は、図４〜図７を用いて後述する。

ＥＣＵ８０は、主に液圧の情報に基づきオイル供給機構２００ａ，２００ｂを制御する演算処理装置であるＣＰＵ８５と、オイル供給機構２００ａ，２００ｂを制御するためのプログラムや予め定められた固定値データなどが記憶されたＲＯＭ８４と、ＣＰＵ８５がプログラムを実行する際に用いられる各種データが一時的に記憶されるＲＡＭ８７と、圧力検出機構３００ａ，３００ｂからの入力線８１ａ，８１ｂとオイル供給機構２００ａ，２００ｂへの出力線８２ａ，８２ｂとが接続されるＩ／Ｏポート８３と、Ｉ／Ｏポート８３及びＲＯＭ８４、ＣＰＵ８５、ＲＡＭ８７を電気的に接続する接続回路であるバスライン８６とを有して構成されている。なお、本実施の形態では、ＥＣＵ８０は、圧力検出機構３００ａ，３００ｂの検出結果に基づき、駆動力調整部１００ａ，１００ｂが作動するために必要なオイルを供給するオイル供給機構２００ａ，２００ｂを個別にフィードバック制御している。このＥＣＵ８０により行われる制御については、後述する。

次に、図２を参照して、駆動力調整機構６０ａの外観について説明する。図２は、駆動力調整機構６０ａと、駆動力分配機構５０とを拡大して示した側面図である。なお、図２に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向を示しており、矢印Zは、四輪駆動車１の上下方向を示している。

駆動力調整機構６０ａは、上述したように、駆動力の伝達を調整する駆動力調整部１００ａと、駆動力調整部１００ａにオイルを送り出すオイル供給機構２００ａと、そのオイル供給機構２００ａより圧送されたオイルの液圧を検出する圧力検出機構３００ａとを有して構成されている。

オイル供給機構２００ａは、駆動力調整部１００ａの下側（図２矢印Z方向下側）に配置されている。また、オイル供給機構２００ａは、そのオイル供給機構２００ａにより駆動力調整部１００ａに供給されたオイルがその駆動力調整部１００ａから自然落下により排出され、再度、オイル供給機構２００ａに溜まる構成となっている。さらに、後述するが、本実施の形態では、オイル供給機構２００ａにオイル貯留室２０４ａ（図６参照）が設けられるので、従来のオートマチックトランスミッションやトランスファーケースの例にあるように、オイル貯留室がオイル供給機構２００ａの下方に配置される場合に比べてオイルを吸い上げて溜める仕事が不要になり、オイルを送り出す効率を向上することができる。

なお、駆動力分配機構５０は、ハイポイドギヤを使用して駆動力を分配しているため、駆動力調整部１００の回転軸心Pと駆動力分配機構５０の回転軸心Tの延長線とは、交わらない構成となっている。

次に、図３から図６を参照して、駆動力分配機構５０及び駆動力調整機構６０ａの詳細な構成について説明する。図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における駆動力分配機構５０と駆動力調整機構６０ａ，６０ｂとの断面図である。なお、図３においては、断面線を省略して図示してある。また、図３に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向であり駆動力分配機構５０の回転軸心Ｔ方向を示しており、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整部１００ａ，１００ｂの回転軸心Ｐ方向を示している。

まず、駆動力分配機構５０について説明する。上述したように、駆動力分配機構５０は、中央ドライブシャフト９４（図１参照）により伝達される駆動力の向きを変え、その駆動力を、四輪駆動車１の左右（図１矢印Ｙ方向）にそれぞれ配置される駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに分配するものである。

図３に示すように、駆動力分配機構５０は、中央ドライブシャフト９４（図１参照）により伝達された駆動力が入力される入力ギヤユニット５１と、その入力ギヤユニット５１に対して直交する方向（図３矢印Ｙ方向）に配置され、入力ギヤユニット５１に入力された駆動力を出力する出力ギヤユニット５２とを有して構成されている。

入力ギヤユニット５１は、入力ギヤユニット５１が有するハイポイドギヤ５３に出力ギヤユニット５２が有するハイポイドギヤ５４が嵌合されることで出力ギヤユニット５２に連結され、中央ドライブシャフト９４（図１参照）により伝達された駆動力を出力ギヤユニット５２へ伝達するものである。

出力ギヤユニット５２は、出力ギヤユニット５２の両端部に形成される出力シャフトスプライン部５５に、出力ギヤユニット５２の左右（図３矢印Ｙ方向）に配置されているハブ嵌合部１０３ａが嵌合されることで、入力ギヤユニット５１から伝達された駆動力を駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに分配するものである。

よって、駆動力分配機構５０は、ハイポイドギア５３，５４により入力ギヤユニット５１と出力ギアユニット５２とが連結され、出力シャフトスプライン部５５及びハブ嵌合部１０３ａにより出力ギアユニット５２と駆動力調整機構６０ａ，６０ｂとが連結されるので、中央ドライブシャフト９４（図１参照）により入力ギヤユニット５１に入力された駆動力を出力ギヤユニット５２の左右に配置されている駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに分配することができる。

なお、入力ギヤユニット５１と出力ギヤユニット５２とは、ベアリングＢ１を介してケース６１に回転可能に固定されている。よって、入力ギヤユニット５１に入力された駆動力は、入力ギヤユニット５１とケース６１との摺動抵抗、及び、出力ギヤユニット５２とケース６１との摺動抵抗による大きな損失を受けることなく出力ギヤユニット５２へ伝達される。

次に、駆動力調整機構６０ａの構成の概略について説明する。駆動力調整機構６０ａは、上述したように、駆動力の伝達を調整する駆動力調整部１００ａと、駆動力調整部１００ａにオイルを送り出すオイル供給機構２００ａ（図１参照）と、そのオイル供給機構２００ａより送り出されたオイルの液圧を検出する圧力検出機構３００ａ（図１参照）とを有して構成されている。

図３に示すように、駆動力調整部１００ａは、駆動力分配機構５０の出力ギヤユニット５２により入力される駆動力が伝達される割合を調整する接続機構１０１ａと、その接続機構１０１ａに与える押圧力を増幅するカム機構１３１ａと、そのカム機構１３１ａに押圧力を与えるピストン機構１５１ａと、カム機構１３１ａにピストン機構１５１ａとは逆の付勢力を与えるリリース機構１７１ａとを有して構成されている。

また、駆動力調整機構６０ｂの駆動力調整部１００ｂは、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａと同様に構成されており、接続機構１０１ｂと、カム機構１３１ｂと、ピストン機構１５１ｂと、リリース機構１７１ｂとを有して構成されている。

次に、図４及び図５を参照して、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａの詳細な構成について説明する。なお、図４及び図５の説明においては、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａについて説明し、駆動力調整機構６０ｂの駆動力調整部１００ｂは、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａと同様に構成されているため、その詳細な説明は省略する。

図４は、図３のＡ部分を拡大した断面図であり、駆動力調整機構６０ａの一部である駆動力調整部１００ａとケース６１の一部とを示している。図５は、カム機構１３１ａの概略を示した図であり、（ａ）は、カム機構１３１ａの側面図であり、（ｂ）は、図５（ａ）のＶb−Ｖb線におけるカム機構１３１ａの断面図である。

また、図４に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向であり駆動力分配機構５０の回転軸心Ｔ方向を示しており、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向を示しており、図６に示す矢印Ｚは、四輪駆動車の上下方向を示している。さらに、図５に示す矢印Ｒは、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐを中心とする円周方向（図２紙面垂直方向）を示している。

まず、駆動力調整部１００ａの接続機構１０１ａ（図３参照）について詳細に説明する。図４に示すように、接続機構１０１ａは、出力ギヤユニット５２から伝達される駆動力が入力されるハブ部１０２ａと、そのハブ部１０２ａに連結される略円筒形状のクラッチドラム部１０５ａと、そのクラッチドラム部１０５ａの内側（回転軸心Ｐに向かう方向）に連結される複数のドライブプレート１０６ａ（本実施の形態では７個）と、その複数のドライブプレート１０６ａの間に交互に一枚ずつ配置される複数のドリブンプレート１０７ａ（本実施の形態では７個）と、そのドリブンプレート１０７ａ及びドライブプレート１０６ａに隣接して配置され、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向に並列される各プレート１０６ａ，１０７ａの最も外側（矢印Y方向右側）に位置するクラッチリテーナ１０８ａとを有して構成されている。

ハブ部１０２ａは、略環状に形成された部材であり、出力ギアユニット５２に嵌合し略筒状に形成された筒状部１０２ａ１と、クラッチドラム部１０５と連結される皿状に形成された皿状部１０２ａ２とを有して構成されている。筒状部１０２ａ１の内側面の一部には、ハブ嵌合部１０３ａが形成されており、そのハブ嵌合部１０３ａと出力ギアユニット５２の出力シャフトスプライン部５５とによりスプライン継ぎ手が形成される。

また、皿状部１０２ａ２の外側面には、ハブ突起部１０４ａが形成されており、クラッチドラム部１０５ａの内側面には、複数のドラム溝部１０９ａが形成されている。そのハブ突起部１０４ａと、複数のドラム溝部１０９ａとによりスプライン継ぎ手が形成される。よって、ハブ部１０２ａは、出力シャフトスプライン部５５から伝達された駆動力をクラッチドラム部１０５ａに伝達することができる。

また、ハブ部１０２ａは、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されるスナップリングＳ３ａにより、クラッチドラム部１０５ａに対して駆動力調整部１００の回転軸心P方向左側（図４矢印Ｙ方向左側）への動きが規制されている。

クラッチリテーナ１０８ａは、略円板形状の板であり、ハブ部１０２ａと同様にクラッチドラム部１０５ａに内嵌されるものである。また、クラッチリテーナ１０８ａは、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されるスナップリングＳ１ａによりクラッチドラム部１０５ａに対して駆動力調整部１００ａの回転軸心P方向右側（図４矢印Ｙ方向右側）への動きが規制されている。

以上のことから、クラッチドラム部１０５ａには、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向右側（図４矢印Ｙ方向右側）からハブ部１０２ａに作用する力がスナップリングＳ３ａを介して作用すると共に、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向左側（図４矢印Ｙ方向左側）からクラッチリテーナ１０８ａに作用する力がスナップリングＳ１ａを介して作用する。よって、クラッチドラム部１０５ａは、ハブ部１０２ａと、クラッチリテーナ１０８ａとに作用する２つの力を受けることができる。後述するが、本実施の形態では、ハブ部１０２ａとクラッチリテーナ１０８ａとに作用する２つの力とは、カム機構１３１（図３参照）が発生する押圧力とその反力のことを意味している。

ドライブプレート１０６ａは、略円板形状の板であり、ドライブプレート１０６ａの外縁に形成されるドライブプレート突起部１１０ａと、クラッチドラム部１０５ａの内側面に形成される複数のドラム溝部１０９ａとによりスプライン継ぎ手が形成されており、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されている。

ドリブンプレート１０７ａは、略円板形状の板であり、ドリブンプレート１０７ａの内側面に形成されるドリブンプレート突起部１１１ａと、シャフト１１３ａの一部に成型されるプレートスプライン軸部１１２ａとによりスプライン継ぎ手が形成され、シャフト１１３ａに外嵌されている。

なお、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとは、後述するカム機構１３１ａのメインカム１３２ａからの押圧力を受けることで、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの微小な隙間を詰めながらクラッチリテーナ１０８ａに動きが規制されるまで、駆動力調整部１００ａの回転軸心P方向右側（図４矢印Ｙ方向右側）に動作可能に構成されている。

よって、後述するカム機構１３１ａのメインカム１３２ａからの押圧力をドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとが受けてドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間が詰められると、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に摩擦力が発生する。そのドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に発生する摩擦力は、カム機構１３１ａのメインカム１３２ａからの押圧力に応じて増加され、その押圧力に応じた駆動力がドライブプレート１０６ａからドリブンプレート１０７ａへと伝達される。その結果、クラッチドラム部１０５ａからシャフト１１３ａへ伝達される駆動力の割合が調整される。

次に、駆動力調整部１００ａのカム機構１３１ａ（図３参照）について詳細に説明する。カム機構１３１ａは、クラッチドラム部１０５ａから伝達される駆動力を利用した増幅機構であり、駆動力調整部１００ａの回転軸芯Ｐ方向（図４矢印Ｙ方向）においてクラッチリテーナ１０８ａと対向する位置に配置されている。

また、カム機構１３１ａは、後述するピストン機構１５１ａにより押圧される押し圧部材１４０ａと、その押し圧部材１４０ａに押圧される複数（本実施の形態では２枚）のプライマリードライブプレート１３５ａと、そのプライマリードライブプレート１３５ａの間に配置されるプライマリードリブンプレート１３６ａと、そのプライマリードリブンプレート１３６ａに連結されるプライマリーカム１３３ａと、シャフト１１３ａに連結されるメインカム１３２ａと、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとに狭持される複数（本実施の形態では６個）のボール１３４ａと、プライマリーカム１３３ａに隣接するベアリングＢ２ａとを有して構成されている。

プライマリードライブプレート１３５ａは、略円板形状の板であり、プライマリードライブプレート１３５ａの外縁に形成されるプライマリードライブプレート突起部１３７ａと、クラッチドラム部１０５ａの内側面に形成される複数のドラム溝部１０９ａとによりスプライン継ぎ手が形成され、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されている。

プライマリードリブンプレート１３６ａは、略円板形状の板であり、プライマリードリブンプレート１３６ａの内側面に形成されるプライマリードリブンプレート突起部１３８ａと、プライマリーカム突起部１３９ａとによりスプライン継ぎ手が形成され、プライマリーカム１３３ａに外嵌されている。

よって、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａは、後述するピストン機構１５１ａからの押圧力を受けることでプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの微小な隙間を詰めながら駆動力調整部１００ａの回転軸心Pの軸心方向右側（図４矢印Ｙ方向右側）に動作可能に構成されている。また、プライマリードライブプレート１３５ａは、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されるスナップリングＳ２ａにより、クラッチドラム部１０５ａに対して駆動力調整部１００ａの回転軸心Pの軸心方向右側（図４矢印Ｙ方向右側）への動きが規制されている。

このように、後述するピストン機構１５１ａからの押圧力をプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとが受けて、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの隙間が詰まると、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に摩擦力が発生する。

そのプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に発生する摩擦力は、ピストン機構１５１ａからの押圧力に応じて増加され、その押圧力に応じた駆動力がプライマリードライブプレート１３５ａからプライマリードリブンプレート１３６ａへと伝達される。その結果、プライマリーカム１３３ａへ伝達される駆動力の割合が調整される。

また、プライマリーカム１３３ａのメインカム１３２ａに対向する面には、プライマリーカム溝部１４１ａが形成されており、メインカム１３２ａのプライマリーカム１３３ａに対向する面には、メインカム溝部１４２ａが形成されている。このプライマリーカム溝１４１ａとメインカム溝１４２ａとの間に、ボール１３４ａが挟持されている。

ここで、図５を参照して、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとボール１３４ａとの詳細な構成及び動作について説明する。なお、図５（ａ）は、図４の左側（図４矢印Ｙ方向左側）から右側（図４矢印Ｙ方向右側）を見た状態が図示されている。

図５（ａ）に示すように、プライマリーカム１３３ａは、略環状の部材であり、メインカム１３２ａと対向する面（図５（ａ）に示すプライマリーカム１３３ａにおいて紙面垂直方向奧側の面）に環状のプライマリーカム溝部１４１ａが形成されている。また、プライマリーカム１３３ａの外周面には、プライマリーカム突起部１３９ａが形成されており、このプライマリーカム突起部１３９ａとプライマリードリブンプレート１３６ａ（図４参照）のプライマリードリブンプレート突起部１３８ａとによりスプライン継ぎ手が形成される。

また、メインカム１３２ａは、略環状の部材であり、プライマリーカム１３３ａと対向する面（図５（ａ）に示すメインカム１３２ａにおいて紙面垂直方向視手前側の面）に環状のメインカム溝部１４２ａが形成されている。メインカム１３２ａの内周面には、メインカム突起部１４４ａが形成されており、そのメインカム突起部１４４ａとシャフト１１３ａ（図４参照）に形成されるカムスプライン軸部１４３ａ（図４参照）とによりスプライン継ぎ手が形成される。

また、図５（ａ）に示すように、プライマリーカム溝部１４１ａとメインカム溝部１４２ａとは、同形状に形成されており、そのプライマリーカム溝部１４１ａとメインカム溝部１４２ａとの間にボール１３４ａが複数個（本実施の形態では６個）収容されている。

次に、図５（ｂ）を参照して、プライマリーカム１３３ａに駆動力が伝達された時のメインカム１３２ａと、プライマリーカム１３３ａと、ボール１３４ａとのそれぞれの動作について説明する。図５（ｂ）に示すように、メインカム溝部１４２ａとプライマリーカム溝部１４１ａとは、溝部の深さが円周方向（図５（ｂ）矢印Ｒ方向）に緩やかに変化している。

また、図５（ｂ）において、プライマリーカム１３３ａの実線で示されている状態が、プライマリーカム１３３ａにクラッチドラム部１０５ａからの駆動力が伝達されていない時の位置であり、ボール１３４ａは、プライマリーカム溝部１４１ａとメインカム溝部１４２ａとの深い部分に収容されている。

なお、後述するリリース機構１７１ａの説明のため、この位置を基準位置と称す。また、プライマリーカム１３３ａが基準位置にある場合のメインカム１３２ａとの距離は、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向（図５（ｂ）矢印Ｙ方向）において幅Ｌ１となる。

図５（ｂ）において、プライマリーカム１３３ａの破線で示されている状態が、プライマリーカム１３３ａにクラッチドラム部１０５ａからの駆動力が伝達された時の位置であり、プライマリーカム１３３ａがメインカム１３２ａに対して円周方向（図５（ｂ）矢印Ｒ方向右側）に移動している。この状態では、ボール１３４ａは、プライマリーカム１３３ａへ駆動力が伝達されていない時（実線で示した状態、基準位置）に比べて浅い部分に収容されている。

なお、後述するリリース機構１７１ａの説明のため、この位置を作動位置と称す。また、プライマリーカム１３３ａが作動位置にある場合のメインカム１３２ａとの距離は、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向（図５（ｂ）矢印Ｙ方向）において幅Ｌ２となる。

図５（ｂ）に示すように、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとの幅は、幅Ｌ１に比べて幅L２の方が広くなっている。これは、プライマリーカム１３３ａに伝達される駆動力により、プライマリーカム１３３ａがメインカム１３２ａに対して駆動力調整部１００ａの回転軸心Pを中心に回転した場合に、ボール１３４ａが各溝部１４１ａ，１４２ａの深さが浅い部分まで転がり、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとの幅が広がるからである。その結果、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとの間に、押圧力とその押圧力に対する反力とが発生する。また、その押圧力は、ピストン機構１５１ａにより発生される押圧力の数十倍（本実施の形態では略２０倍）に増幅されている。

このように、カム機構１３１ａ（図３参照）は、ピストン機構１５１ａ（図３参照）によって発生された押圧力を簡単な構成で増幅できる。よって、ピストン機構１５１ａ（図３参照）は小さな押圧力を発生するだけで、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとを押しつける大きな押圧力が得られる。

また、ピストン機構１５１ａ（図３参照）の押圧力は、カム機構１３１ａ（図３参照）によって増幅されるので、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとを押しつけている力の略２０分の１でよい。すなわち、カム機構１３１ａを省略してピストン機構１５１ａによりドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとを直接押さえつける場合に比べて、オイルポンプ２０２ａにより発生すべき圧力値を小さく設定することができる。

よって、オイルポンプ２０２ａを駆動させる電動モータ２０１ａを小型化でき、駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の軽量化を図ることができる。さらに、電動モータ２０１ａの消費電力を押さえることができるので、車載された発電装置（図示せず）を小型化でき、四輪駆動車１の軽量化を図ることができる。また、電動モータ２０１ａの消費電力が小さくなるので、その消費電力より大きな消費電力となるモータを電動モータ２０１ａに用いることができ、モータの選択肢が増える。その結果、流通量が多く価格が低いモータを選択することも可能となりコスト削減を図ることができる。

また、カム機構１３１ａ（図３参照）は、クラッチドラム部１０５ａ（図４参照）とシャフト１１３ａ（図４参照）との回転速度差によって接続機構１０１ａ（図３参照）を押しつける方向（図３矢印Ｙ方向）に広がる。即ち、クラッチドラム部１０５ａ（図４参照）とシャフト１１３ａ（図４参照）との回転速度差が大きいほど、カム機構１３１ａ（図３参照）が接続機構１０１ａ（図３参照）に向かって広がる速度が速くなる。

よって、クラッチドラム部１０５ａ（図４参照）とシャフト１１３ａ（図４参照）との回転速度差を大きく設定すれば、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間を広く設定したとしても、駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の応答性を損なうことがない。従って、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間を広く設定して引きずりを低減させつつ駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の応答性を確保することができる。

また、カム機構１３１ａ（図３参照）を介してドライブプレート１０６ａ（図４参照）とドリブンプレート１０７ａ（図４参照）との隙間を詰めているので、ピストン機構１５１ａ（図３参照）は、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの隙間のみを詰めれば良い。よって、ピストン機構１５１ａ（図３参照）に対してオイル供給機構２００ａ（図６参照）から送り出されるオイル量が少なくてもクラッチドラム１０５ａ（図４参照）からの駆動力をシャフト１１３ａ（図４参照）に伝えることができる。従って、オイル供給機構２００ａに設けられるオイルポンプ２０２ａ（図６参照）を小型化することができるので、駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の軽量化を図ることができる。

ここで、図４を参照しつつ、カム機構１３１ａが発生する押圧力とその反力の伝わり方について説明する。本実施の形態では、プライマリーカム１３３ａと、メインカム１３２ａと、ボール１３４ａとにより発生する押圧力は、複数のドライブプレート１０６ａと、複数のドリブンプレート１０７ａと、クラッチリテーナ１０８ａと、スナップリングＳ１ａとを介してクラッチドラム部１０５ａに伝達される。また、プライマリーカム１３３ａと、メインカム１３２ａと、ボール１３４ａとにより発生する押圧力の反力は、ベアリングＢ２ａと、ハブ部１０２ａと、スナップリングＳ３ａとを介してクラッチドラム部１０５ａに伝達される。即ち、カム機構１３１ａが発生する押圧力と、その反力とは、接続機構１０１ａの構成部材によって伝達されクラッチドラム部１０５ａに作用する。

よって、カム機構１３１ａが発生する押圧力とその反力とは、クラッチドラム部１０５ａに伝わりケース６１やピストン機構１５１ａなどには伝わらない。従って、カム機構１３１ａが発生する押圧力とその反力とに基づく駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の強度を確保する場合には、接続機構１０１ａとカム機構１３１ａとに対して強度の確保を行えばよく、ケース６１やピストン機構１５１ａ又はベアリングＢ３ａなどに対してスラスト力（図４矢印Ｙ方向の力）に対する強度確保は必要ない。その結果、強度確保の対象となる部材が少なくなるので、ピストン機構１５１ａ又はベアリングＢ３ａの小型化やケース６１の薄肉化が可能となり、駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の軽量化及びコスト削減を図ることができる。

ここで、上述したドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に生じる引きずりについて説明する。引きずりとは、メインカム１３２ａが押圧力を発生しておらず、且つ、メインカム１３２ａが作動位置から基準位置に戻りきってないときに発生する現象である。具体的には、ドライブプレート１０６ａと、ドリブンプレート１０７ａとの間に介在するオイルによって、ドリブンプレート１０７ａがドライブプレート１０６ａに張り付き、ドライブプレート１０６ａの回転方向にドリブンプレート１０７ａが引きずられて回転してしまう現象のことである。

リリース機構１７１ａは、皿ばねであり、メインカム１３２ａが基準位置に向かって移動するようにメインカム１３２ａを、ドライブプレート１０６ａ及びドリブンプレート１０７ａ、クラッチリテーナ１０８ａから離間する方向に（図４矢印Ｙ方向左側）に付勢しており、複数のドライブプレート１０６ａと、複数のドリブンプレート１０７ａとの引きずりを低減させるものである。また、リリース機構１７１ａは、略環状の弾性部材であり、図４に示すように、メインカム１３２ａと、シャフトスプライン軸部１１２ａとの間に狭持固定されている。よって、メインカム１３２ａが、ドライブプレート１０６ａ及びドリブンプレート１０７ａ、クラッチリテーナ１０８ａ側（図４矢印Ｙ方向右側）に移動すると、ドライブプレート１０６ａ及びドリブンプレート１０７ａ、クラッチリテーナ１０８ａから離間する方向（図４矢印Ｙ方向左側）への付勢力が発生する。

また、リリース機構１７１ａは、メインカム１３２ａとドライブプレート１０６ａとに働くオイルの粘着力と、メインカム１３２ａの内周面に形成されるメインカム突起部１４４ａとシャフト１１３ａに形成されるカムスプライン軸部１４３ａとの摩擦力と、ボール１３４ａの転がり抵抗力と、プライマリードライブプレート１３５ａ及びプライマリードリブンプレートの引きずりにより発生されるメインカム１３２ａの反力とをあわせた力を上回る付勢力を発生するように構成されている。

つまり、リリース機構１７１ａには、上記複数の力より大きな付勢力を発生するばね定数や初期荷重が設定されている。その結果、カム機構１３１からの押圧力の供給がなくなると、リリース機構１７１ａの付勢力によりメインカム１３２ａは作動位置から基準位置に向かって移動し、ドライブプレート１０６ａとメインカム１３２ａとの引きずりを低減することができる。従って、引きずりによって余分な駆動力がクラッチドラム部１０５ａからシャフト１１３ａに伝達されることを低減することができる。

上述したように、本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとは、後述するピストン機構１５１ａ（図３参照）により発生される押圧力によって摩擦力が発生する。そのプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に発生する摩擦力によってクラッチドラム部１０５ａから伝達される駆動力をカム機構１３１ａ（図３参照）により増幅し、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に摩擦力を発生させる構成となっている。即ち、ピストン機構１５１ａの押圧力によって、各プレート１３５ａ，１３６ａ，１０６ａ，１０７ａとの間に摩擦力を発生させることができる。

また、ピストン機構１５１ａ（図３参照）は、ピストン室１５４ａ内に発生する圧力の上昇によってピストン本体１５３ａをプライマリードライブプレート１３５ａ及びプライマリードリブンプレート１３６ａの方向（図４矢印Ｙ方向）に移動して押圧力を発生する為、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に隙間を設定して引きずりを低減させることができる。

これに対し、電磁力により押圧力を発生させ各プレート１３５ａ，１３６ａ，１０６ａ，１０７ａとの間に摩擦力を発生させる方法があるが、この方法は、電磁力を発生させるためにコイルを通電し、アーマチャと呼ばれる部材の内部に磁束を発生させ、そのアーマチャをコイルが引きつけることで、押圧力を発生させるものである。即ち、アーマチャとコイルとの間に複数のプレート（本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとを示す。）を配置し、コイルがアーマチャをひきつける力を複数のプレートの押圧力とし、その押圧力によりプレートとプレートとの間に摩擦力を発生させる構成となる。

この電磁力により押圧力を発生させる方法は、オイルの液圧を使用しないため、オイルの粘度の影響を受けにくい特徴があるが、その代わりに、アーマチャとコイルの間には磁束を通す必要がある。そのため、電磁力を使って押圧力を発生する方法は、磁束を通す部材（主に鉄）のみを用いて複数のプレートを構成しなければならない。

また、磁束を強く安定させるために、上述した複数のプレート（本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとを示す。）とアーマチャとは常時接触させておく必要がある。その結果、プレートの引きずりが発生しその引きずりによってカム機構１３２ａはスラスト力（図４矢印Ｙ方向の力）を発生する。そのスラスト力により、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間が詰まりさらに引きずりが発生する。そのため、リリース機構１７１ａには、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間を詰めないように、そのスラスト力分の押圧力に勝るばね定数や初期荷重を設定する必要があり、リリース機構１７１ａが大型化する。

しかし、本実施の形態では、ピストン機構１５１ａの押圧力によって摩擦力を発生させる構成なので、磁束を通す部材でプレートを構成しなくても良い。よって、透磁性のない材料（金属以外の材料）を使うことができる。そこで、本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａ、及び、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａは、透磁性のないペーパー材を用いて構成されている。

このペーパー材は、金属材料を使った部材に比べて耐ジャダー性が良好な材料であるので、各プレート１３５ａ，１３６ａ及び１０６ａ，１０７ａの摩擦面に金属材料を使ったプレートを使用する場合に対して、耐ジャダー性向上を目的とするプレートの表面形状の最適化や、プレートの表面処理による摩擦特性の安定化などの特殊加工や、摩擦特性を改善するための特殊オイルの使用などを行う必要がなくなる。その結果、プレートの表面形状の最適化や、プレートの表面処理による摩擦特性の安定化などの特殊加工を行うことによる製作工程の追加や、オイルに添加剤を追加しなくてよいので、製作工程におけるコスト削減を図れると共にランニングコスト削減を図ることができる。

また、磁束により押圧力を発生しないので、磁束を強く安定させる必要がなく、複数のプレート（本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとを示す。）の間に隙間を持たせることができる。よって、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの引きずりにより、カム機構１３２ａがスラスト力を発生させドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間が詰まることがないので、スラスト力分の押圧力に勝るばね定数や初期荷重を設定する必要がなく、リリース機構１７１ａが大型化することを防止することができる。

また、電磁力を使って発生される押圧力と、オイルの液圧により発生される押圧力および駆動力によって増幅される押圧力とを混在しないので、プレートの材料の統一やオイル室の１室化及び同種オイルの使用が可能となり、コスト削減、部品管理工数削減および組み立て工数削減を図ることができる。

以上のように、本実施の形態では、オイルの液圧により発生する押圧力、及び、駆動力によって増幅される押圧力を用いるので、電磁力を使って発生する押圧力を用いる場合に比べて、プレートの材料の選択範囲が広くなり、耐ジャダー性が良好なペーパー材を選択し、プレートの表面形状の最適化のための特殊加工や摩擦特性を改善する為の特殊オイルの使用の必要性がなくなる。さらに、引きずりが発生しづらいので小さな駆動力を伝達する場合の駆動力の制御精度を向上させることができる。

次に、ピストン機構１５１ａ（図３参照）について説明する。図４に示すように、ピストン機構１５１ａは、オイル供給機構２００ａ（図２参照）から送られてくるオイルの液圧により、押圧力を発生し、その押圧力をカム機構１３１a（図３参照）に伝達する機構であり、オイル供給機構２００ａから送られてくるオイルで満たされるピストン室１５４ａと、オイル供給機構２００ａから送られてくるオイルの液圧により押圧力を発生させるピストン本体部１５３ａと、ピストン本体部１５３ａに外嵌されるシリンダー部１５２ａと、ピストン室１５４ａに満たされたオイルに混入した気体（空気）を放出するステムブリーダ１５５ａ（図６参照）と、ピストン本体部１５３ａに対して駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐを中心として回転しているカム機構１３１ａの押し圧部材１４０ａにピストン本体部１５３ａからの押圧力を円滑に伝達するベアリングＢ３ａとを有して構成されている。

ピストン室１５４ａは、略環形状をしたピストン本体部１５３ａが略環形状をしたシリンダー部１５２ａに内嵌されることにより形成される空間であり、オイル供給機構２００ａ（図２参照）から送られてくるオイルで満たされている。そのピストン室１５４ａの上部（図６矢印Ｚ方向上部）には、ピストン本体部１５３ａの上部に形成される貫通孔であるステムブリーダ１５５ａが配設されており、ピストン室１５４ａは、オイル回収室６４ａとステムブリーダ１５５ａを介して連通されている。よって、オイル供給機構２００ａからピストン室１５４ａへ送られてきたオイルは、そのオイルに混入した気体（空気）と共にオイル回収室６４ａへと放出される。

なお、ステムブリーダ１５５ａは、主にオイルに混入した気体（空気）をオイル回収室６４ａへ放出するものであるので、後述する第２の実施の形態のように、オイルに混入した気体（空気）を通り易く、オイルを通り難くするために環状の隙間形状としても良い。その環状の隙間形状は、貫通孔であるステムブリーダ１５５ａにその内径より小さな外径に形成される円筒部材を挿入して構成される。

ベアリングＢ３ａは、ピストン本体部１５３ａ（図３参照）と、カム機構１３１ａ（図３参照）の押し圧部材１４０ａとの間に隣接して配置されており、カム機構１３１ａの押し圧部材１４０ａは、ハブ部１０２ａの回転に伴って回転するので、ピストン本体部１５３ａに対して回転している。即ち、ベアリングＢ３ａは、回転差による抵抗を発生させないように作動しており、ピストン本体部１５３ａから伝達される押圧力は、カム機構１３１ａの押し圧部材１４０ａに円滑に伝達される。

また、ピストン本体部１５３ａ（図３参照）から伝達される押圧力は、カム機構１３１ａ（図３参照）により増幅されるため、カム機構１３１ａを有さない場合に比べて、そのピストン本体部１５３ａから伝達される押圧力を十分小さくすることができる。よって、カム機構１３１ａを有さない場合に比べて、ベアリングＢ３ａを低負荷のものにすることができ、ベアリングＢ３ａの選択肢が増えコスト削減を図ることができる。

次に、図６を参照して、オイル供給機構２００ａの詳細な構成ついて説明する。図６は、図２のＶＩ−ＶＩ線における駆動力調整機構６０ａを示した断面図である。なお、図６においては、接続機構１０１ａ、カム機構１３１ａ及びリリース機構１７１ａに関係する符号は省略して図示する。また、図６に示す矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向を示しており、矢印Ｚは、四輪駆動車１の上下方向を示している。

図６に示すように、オイル供給機構２００ａは、駆動力調整部１００ａにオイルを送り出すものであり、電動モータ２０１ａと、その電動モータ２０１ａにより駆動されるオイルポンプ２０２ａと、そのオイルポンプ２０２ａにより送り出されるオイルが貯留されるオイル貯留室２０４ａと、電動モータ２０１ａとオイルポンプ２０２ａとの間でオイル貯留室２０４ａの壁部を形成する電動モータ凸部２０３ａとを有して構成されている。

図６に示すように、電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａと、オイルポンプ２０２ａとは、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向（図６矢印Ｙ方向）に隣接して配置されている。なお、オイル貯留室２０４ａは、電動モータ凸部２０３ａの一方の端面（図６矢印Ｙ方向右側の面）に密接される電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａの他方の端面（図６矢印Ｙ方向左側の面）に密接されるオイルポンプ２０２ａと、電動モータ凸部２０３ａとに囲まれて形成される空間である。即ち、電動モータ２０１ａとオイルポンプ２０２ａとがオイル貯留室２０４ａの壁部を兼ねている。

また、電動モータ２０１ａは、回転力を出力する円柱形状の軸であるモータ軸部２０７ａを有している。そのモータ軸部２０７ａは、オイル貯留室２０４ａを貫通してオイルポンプ２０２ａと連結されている。即ち、オイル貯留室２０４ａの空間の一部にモータ軸部２０７ａを配置し、電動モータ２０１ａとオイルポンプ２０２ａとが最短距離（直線上）で接続されている。よって、オイル貯留室２０４ａの外部にモータ軸部２０７ａを配置する場所を省略でき、電動モータ２０１ａと電動モータ凸部２０３ａとオイルポンプ２０２ａとで構成される装置を小型化することができる。

また、オイル貯留室２０４ａは、オイルポンプ２０２ａと水平な位置に隣接して配置されているので、例えば、オイル貯留室がオイルポンプ２０２ａから離れた下方に配置され、その下方に配置されたオイル貯留室から吸い上げ通路を介してオイルを吸い上げる場合に比べて、オイルを吸い上げる仕事と通路内の管路抵抗とを削減することができる。

また、オイルポンプ２０２ａは、右側（図６矢印Ｙ方向右側の面）にポンプ吸入口２０５ａを配置すると共に、左側（図６矢印Ｙ方向左側の面）にポンプ吐出口２０６ａを配置している。即ち、オイル供給機構２００ａは、オイル貯留室２０４ａからオイルを送り出す際にはオイルの送られる方向が直線方向となるので、管路抵抗の影響を受けにくく、効率よくオイルを送り出すことができる。

また、電動モータ凸部２０３ａは、オイルポンプ２０２ａと同じ直径を有する略円筒形状の部材であり、オイル回収穴２０８ａとポンプ内壁２０９ａとを有している。オイル回収穴２０８ａは、電動モータ凸部２０３ａの上部（図６矢印Ｚ方向上部）に設置される貫通孔であり、回収通路２１０ａを介してオイル回収室６４ａに連結されている。また、ポンプ内壁２０９ａは、オイル回収穴２０８ａに連成される電動モータ凸部２０３ａの内側の壁であり、オイル回収穴２０８ａに向かって上昇傾斜して形成されている。

よって、オイル回収室６４ａからオイル貯留室２０４ａに気体（空気）を混入したオイルが流入した場合、オイル貯留室２０４ａに気体（空気）を滞留させること無く、オイル回収穴２０８ａへ移送し、回収通路２１０ａを介して気体（空気）だけをオイル回収室６４ａに戻すことができる。

さらに、ポンプ吸入口２０５ａは、オイル貯留室２０４ａの深部（図６矢印Ｚ方向下部）に設置されている。よって、オイル貯留室２０４ａの深部まで到達する気体（空気）の割合は非常に少ないので、気体（空気）がオイル貯留室２０４ａに滞留している間でも、その気体（空気）がポンプ吸入口２０５ａからオイルポンプ２０２ａへ流入されることを非常に少なくすることができる。

このように、混入した気体（空気）は、オイル回収室６４ａへ排出されやすく、且つ、オイルポンプ２０２ａに流入し難いので、オイルポンプ２０２ａにオイルと気体（空気）が混入したときに発生する異音を押さえることができると共に、オイルポンプ２０２ａが送り出すオイルに気体（空気）が混入し難く、ダンパー効果を低減し、オイルポンプ２０２ａによって発生させられるオイルの液圧を早期に所望の液圧（ピストン機構１５１ａを押圧するのに必要な液圧）にまで上昇させることができる。

オイルポンプ２０２ａと、電動モータ凸部２０３ａとは同じ直径を有する略円柱形状の部材であり、ケース６１の外縁に形成される凹部挿入孔２１３ａに一体となって内嵌され、電動モータ２０１ａをケース６１に対して固定することによりオイルポンプ２０２ａは電動モータ凸部２０３ａによりケース６１に押さえつけられて固定される。

このように、電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａと、オイルポンプ２０２ａとは水平方向（図６矢印Ｙ方向）に隣接して配置されており、且つ、電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａとの直径が同一なので、電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａとを凹部挿入孔２１３ａへ重ねて挿入でき、且つ、簡単に組み付けることができる。

また、電動モータ２０１ａと電動モータ凸部２０３ａとオイルポンプ２０２ａとを回転軸心Ｐ方向に隣接して一体に形成しているので、オイル供給機構２００ａを小型化することができるだけでなく、電動モータ２０１ａと電動モータ凸部２０３ａとオイルポンプ２０２ａとを組み合わせて他の装置に簡単に取り付けて使用することができる。よって、電動モータ２０１ａと電動モータ凸部２０３ａとオイルポンプ２０２ａとが一体に形成された装置の汎用性を高めることができる。

オイル供給機構２００ａは、気体（空気）が混入した循環後のオイルを回収し、気体（空気）を分離してから、そのオイルをピストン機構１５１ａに送り出している。しかし、オイルに混入している気体（空気）を完璧に取り除くことは非常に難しい。そこで、ピストン機構１５１ａは、オイルに混入している気体（空気）を取り除くために、ピストン室１５４ａの上部（図６矢印Ｚ方向上部）にステムブリーダ１５５ａを配置している。

よって、気体（空気）が混入したオイルがピストン機構１５１ａに送り出された場合でも、気体（空気）はピストン室１５４ａの上部に自然に移送され、そのピストン室１５４ａに溜まった気体（空気）は、ステムブリーダ１５５ａからオイルと一緒にオイル回収室６４ａへ排出される。

このように、ピストン室１５４ａに気体（空気）が混入したオイルが送られても、その気体（空気）は滞留することなく排出されるので、オイル供給機構２００ａから送られてくるオイルの液圧を安定してピストン本体部１５３ａの押圧力に変えることができる。

また、オイルポンプ２０２ａが停止された状態が長く続くと、ピストン室１５４ａ内のオイルはオイルポンプ２０２ａの隙間を通ってオイル回収室６４ａに徐々に逆流し、ピストン室１５４ａ内には、オイルの変わりにステムブリーダ１５５ａを通って気体（空気）が流入する。

このように、ピストン室１５４ａ内に気体（空気）が流入した状態からピストン室１５４ａ内の圧力を所定の圧力まで上昇させる場合には、ピストン室１５４ａ内をオイルで充満させる必要があり、オイルが充満されるまでは、気体（空気）が混在しているためピストン室１５４ａ内の圧力の上昇が鈍くなる。よって、所定の圧力値になるまでに時間がかかり制御精度が悪化する。

ここで、本実施の形態では、電動モータ２０１ａを常時運転させピストン室１５４ａ内に常にオイルが供給されるように構成されている。これにより、ピストン室１５４ａ内が常にオイルで充満され、ピストン室１５４ａにオイルが充満される時間が省略される。よって、ピストン室１５４ａ内の圧力の上昇の遅れが無くなり、制御精度を改善することができる。

また、ピストン室１５４ａ内の圧力値の大きさは、ピストンシール部材２１８ａ，２１９ａの摺動抵抗より大きくしても良い。この場合、ピストン本体１５３ａが押圧力を発生しプライマリープレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの隙間を詰めることができる。よって、ピストン室１５４ａの圧力上昇に遅れることなくプライマリープレート１３５ａからプライマリードリブンプレート１３６ａに駆動力が伝達される。よって、ピストン室１５４ａ内の圧力上昇に対する駆動力伝達の応答遅れが無くなり、制御精度を改善しつつ応答性を速くすることができる。

さらに、ピストン室１５４ａ内の圧力値の大きさを、その圧力値により発生するカム機構１３１ａの押圧力が、リリース機構１７１ａの付勢力より小さくなるように設定しても良い。この場合、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとにカム機構１３１ａからの押圧力が作用しないので、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に生じる引きずりを低減することができる。よって、余分な駆動力がクラッチドラム部１０５ａ（図４参照）からシャフト１１３ａ（図４参照）に伝達されることを低減することができる。

このように、本実施の形態では、オイルポンプ２０２ａによりピストン室１５４ａ内に所定の圧力を常時発生させることにより、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に発生する引きずりを低減させ、余分な駆動力を伝えることなく応答性を向上させることができる。

次に、図７を参照して、駆動力調整機構６０ａのオイル通路の構成について詳細に説明する。図７は、駆動力調整機構６０ａのオイル通路の構成を示した図であり、（ａ）は、駆動力調整機構６０ａの回転軸心P方向視におけるオイルの通路の概略を示した概略図であり、（ｂ）は、図７（ａ）のＶＩＩb−ＶＩＩb線における断面図であり、（ｃ）は、図７（ａ）のＶＩＩｃ−ＶＩＩｃ線における断面図である。

なお、図７においては、斜線で示された部分がオイル通路である。また、図７においては、オイル通路以外の断面線は省略して図示する。図７に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１（図１参照）の前後方向であり、駆動力分配機構５０（図１参照）の回転軸心Ｔ方向を示しており、矢印Ｚは、四輪駆動車１の上下方向を示している。

駆動力調整機構６０ａのオイル通路は、ピストン機構１５１ａのピストン本体部１５３ａを動作させるためのオイルを供給する通路である。さらに、駆動力調整機構６０ａのオイル通路は、オイルを循環させることでオイルに混入した気体（空気）を滞留させること無く排出する機構であり、気体（空気）の混入によるダンパー効果を低減し、オイルの液圧を早期に安定させるものである。

図７（ａ）に示すように、駆動力調整機構６０ａのオイル通路は、主に、略環状のピストン室１５４ａと、そのピストン室１５４ａに連通して形成される圧力検出通路３０１ａと、圧力検出通路３０１ａに取着される圧力センサ３０２ａと、ピストン室１５４ａに連通して形成される第一供給通路２１１ａとによりオイルの流れる流路が形成される。

さらに、図７（ｃ）に示すように、駆動力調整機構６０ａのオイル通路は、第一供給通路２１１ａに連通して形成される第二供給通路２１２ａと、その第二供給通路２１２ａにオイルを送り出すオイルポンプ２０２ａと、そのオイルポンプ２０２ａへ供給されるオイルを貯めているオイル貯留室２０４ａと、そのオイル貯留室２０４ａとオイル回収室６４ａとに連通して形成される回収通路２１０ａと、ピストン室１５４ａの上部に連通して形成されるステムブリーダ１５５ａと、そのステムブリーダ１５５ａによりピストン室１５４ａと連通されるオイル回収室６４ａとによりオイルの流れる流路が形成される。

図７（ａ）に示すように、ピストン室１５４ａは、環状の通路であり、その上部（図７（ａ）矢印Ｚ方向上部）にステムブリーダ１５５ａを有している。即ち、ピストン室１５４ａに流入したオイルに混入している気体（空気）は、ピストン室１５４ａの壁面（湾曲した面）に沿って移送され、オイルポンプ２０２ａより送り出されたオイルと共にピストン室１５４ａの上部に取着されるステムブリーダ１５５ａから排出される。

よって、オイルに混入している気体は、ピストン室１５４ａの湾曲した面により上部へ移送されるので、ピストン室１５４ａ内に留まることを抑制することができる。その結果、気体（空気）の混入によるダンパー効果を低減し、オイルの液圧を早期に安定させることができる。

また、図７（ａ）に示すように、圧力検出通路３０１ａは、水平面に対して傾斜を持つ直線形状の孔であり、圧力検出通路３０１ａの上端（図７（ａ）矢印Ｚ方向上端）は、ピストン室１５４ａのステムブリーダ１５５ａより下方に開口２１４ａを介して連通して形成されている。

よって、圧力検出通路３０１ａは、ピストン室１５４ａに向かって上昇傾斜して形成されるので、圧力検出通路３０１ａに混入した気体（空気）を圧力検出通路３０１ａの壁面に沿ってピストン室１５４ａに移送することができる。従って、圧力検出通路３０１ａに混入した気体（空気）は、ステムブリーダ１５５ａから円滑に排出されるので、ピストン室１５４ａと圧力検出通路３０１ａとに気体（空気）が滞留した場合に比べて、オイルの液圧による気体（空気）の容積変化分と同じ容積のオイルをオイルポンプ２０２ａから圧送する必要が無くなり、ダンパー効果を低減できるので、オイルポンプ２０２ａより送り出されたオイルの液圧を早期に安定させることができる。

また、圧力検出通路３０１ａの下端部（図７（ｂ）矢印Ｚ方向下端部）に連成される第二取付口２１７ａには、圧力センサ３０２ａを螺着するためのネジ溝が形成され、圧力センサ部３０２ａは、圧力検出通路３０１ａの第二取付口２１７ａに螺着されることで取り付けられる。

このように、圧力センサ３０２ａは、ステムブリーダ１５５ａより下方（図７（ａ）矢印Ｚ方向下方）に取り付けられるので、ステムブリーダ１５５ａの上方（図７（ａ）矢印Ｚ方向上方）に気体（空気）が残留しても気体（空気）の影響を受けない。その結果、圧力センサ３０２ａによって計測されるオイルの液圧の測定精度を向上させることができる。

図７（ｃ）に示すように、第一供給通路２１１ａは、圧力検出通路３０１ａと同様に、水平面に対して傾斜を持つ直線形状の孔であり、第一供給通路２１１ａの上端は、ピストン室１５４ａに連通して形成され、第一供給通路２１１ａの下端部には、取付口２１５ａが連成され、ピストン室１５４ａに向かって上昇傾斜して形成されている。

よって、第一供給通路２１１ａに混入した気体（空気）は、第一供給通路２１１ａの壁面に沿って移送され、ピストン室１５４ａに排出される。従って、圧力検出通路３０１ａと同様に、オイルの液圧による気体（空気）の容積変化分と同じ容積のオイルをオイルポンプ２０２ａから圧送する必要が無くなり、ダンパー効果を低減できるので、オイルポンプ２０２ａより送り出されたオイルの液圧を早期に安定させることができる。

圧力センサ３０２ａ（図７（ｂ）参照）にて検出されたオイルの液圧値は、圧力センサ３０２ａにより電気信号に変えられ、入力線８１ａ（図１参照）を介してＥＣＵ８０（図１参照）へ送られる。また、オイル供給機構２００ａを構成する電動モータ２０１ａは、圧力センサ３０２ａより送られた電気信号を元にＥＣＵ８０により出力線８２ａ（図１参照）を介して制御される。即ち、検出されたオイルの液圧値を元にＥＣＵ８０により電動モータ２０１ａはフィードバック制御が実行されている。よって、オイルの液圧の検出精度を向上させることは、フィードバック制御の精度を向上させることにつながる。なお、ＥＣＵ８０により実行されるフィードバック制御の詳細な説明については、後述する。

電動モータ２０１ａ及びオイルポンプ２０２ａは、コスト削減を図るために汎用品が使用されるが、汎用品である電動モータ２０１ａは出力バラツキを持っており、汎用品であるオイルポンプ２０２ａは摺動抵抗のバラツキを持っている。即ち、電動モータ２０１ａに供給される電力値が一定であっても、電動モータ２０１ａにより発生されるピストン室１５４ａ内の圧力にバラツキが生じる。

しかし、本実施の形態では、フィードバック制御により圧力センサ３０２ａの電気信号に基づいて、目標とする駆動力を伝達するのに必要な圧力がピストン室１５４ａに供給されるように、電動モータ２０１ａを制御するので、汎用品である電動モータ２０１ａ及びオイルポンプ２０２ａを使用したとしても、ピストン室１５４ａ内の圧力値を所望の値に調整することができる。

また、オイル供給機構２００ａ自体の温度が変化することでオイルの粘性と各部クリアランスと電動モータ２０１ａの出力特性とが変化し、電動モータ２０１ａに供給される電力値に対する、ピストン室１５４ａ内の圧力値が変化する場合がある。しかし、本実施の形態では、フィードバック制御により圧力センサ３０２ａの電気信号に基づいて、目標とする駆動力を伝達するのに必要な圧力がピストン室１５４ａに供給されるように、電動モータ２０１ａを制御するので、オイル供給機構２００ａ自体が温度変化しオイルの粘性と各部のクリアランスと電動モータ２０１ａの出力特性とが変化したとしても、ピストン室１５４ａ内の圧力値を所望の値に調整することができる。

このように、フィードバック制御によりバラツキやオイル供給機構２００ａの温度変化などに関係なくピストン室１５４ａの圧力を精度よく設定することができるので、オイル供給機構２００ａにより駆動力の伝達が調整される駆動力調整部１００ａを搭載する四輪駆動車１（図１参照）の運転状況が変化しても、所望する駆動力を出力ギヤユニット５２（図１参照）から後輪７０ａ（図１参照）に伝達することができる。

そこで、図７（ｂ）に示すように、本実施の形態では、圧力センサ３０２ａをピストン室１５４ａではなく圧力検出通路３０１ａに取り付けている。上述したが、圧力検出通路３０１ａは、上端がピストン室１５４ａに連通して形成されているので、圧力検出通路３０１ａの内部ではオイルの流れが発生しづらい構造になっている。さらに、圧力検出通路３０１ａ内の気体は、ピストン室１５４ａに移送されるので、圧力センサ３０２ａはオイル内に位置することになる。

よって、オイルの流れによる圧力損失が発生することがないので、オイルの流れによる影響を受けることなく、ピストン室１５４ａ内のオイルの液圧を測定することができる。これにより、圧力センサ３０２ａが気体に触れずにオイル内に位置しているのでオイルの液圧の検出精度を向上させることができる。

以下に、図８〜図１１を参照して、上述したＥＣＵ８０により実行されるフィードバック制御について説明する。図８は、フィードバック制御を行うために必要な構成を模式的に示した図である。図９は、ＥＣＵ８０により実行されるフィードバック制御を模式的に示した図である。図１０は、本実施の形態のＣＰＵ８５により実行される圧力センサ零点設定処理を示したフローチャートである。図１１は、本実施の形態のＣＰＵ８４により実行される圧力制御処理を示したフローチャートである。

まず、図８を参照して、ＥＣＵ８０により実行されるフィードバック制御を行うために必要な構成について説明する。なお、図８に示す各構成は、上述した構成を概略的に示したものであるので、その詳細な説明は省略する。

図８に示すように、ＥＣＵ８０は、ＣＰＵ８５と、ＲＯＭ８４と、ＲＡＭ８７とを有して構成されている。ＲＯＭ８４には、フィードバック制御により電動モータ２０１ａ，２０１ｂを制御するための圧力制御プログラム８４ａと、中央ドライブシャフト９４（図１参照）から入力されるトルクを後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂ（図１参照）に伝達するトルクを設定するために用いられる目標トルク設定テーブル８４ｂとが設けられている。ＲＡＭ８７には、後述する圧力センサ零点設定処理（図１０参照）により設定された圧力センサ３０２ａ，３０２ｂの零点が記憶される零点記憶領域８７ａが設けられている。

なお、ＲＡＭ８７に代えて、書き換え可能な不揮発性の記憶装置であるフラッシュＲＯＭを備える構成とし、そのフラッシュＲＯＭに、圧力センサ３０２ａ，３０２ｂの零点を常に記憶しておくものとしても良い。

ＥＣＵ８０と電動モータ２０１ａ，２０１ｂとは、出力線８２ａ，８２ｂにより接続されており、その出力線８２ａ，８２ｂを介して電動モータ２０１ａ，２０１ｂを駆動させるための電流が供給される（又は電圧が印可される）。

電動モータ２０１ａ，２０１ｂとオイルポンプ２０２ａ，２０２ｂとは、モータ軸部２０７ａ，２０７ｂにより連結されており、そのモータ軸部２０７ａ，２０７ｂにより電動モータ２０１ａ，２０１ｂの回転力（駆動力）がオイルポンプ２０２ａ，２０２ｂに伝達される。

オイルポンプ２０２ａ，２０２ｂとピストン機構１５１ａ，１５１ｂとは、流路２２０ａ，２２０ｂ（第１供給路２１１ａ，２１１ｂ及び第２供給路２１２ａ，２１２ｂ、ピストン室１５４ａ，１５４ｂを含む流路）により連通しており、オイルポンプ２０２ａ，２０２ｂから流路２２０ａ，２２０ｂにオイルが送出され、ピストン機構１５１ａ，１５１ｂへ液圧が供給される。

ピストン機構１５１ａ，１５１ｂは、接続機構１０１ａ，１０１ｂの多板クラッチ機構により中央ドライブシャフト９４（図１参照）と後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂ（図１参照）とが連結されるように、接続機構１０１ａ，１０１ｂを押圧可能に構成されている。

即ち、ピストン機構１５１ａ，１５１ｂは、オイルポンプ２０２ａ，２０２ｂに液圧が供給されると伸長動作をして、接続機構１０１ａ，１０１ｂを押圧し、中央ドライブシャフト９４と後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂとを連結すると共に、オイルポンプ２０２ａ，２０２ｂが停止されると縮小動作をして、接続機構１０１ａ，１０１ｂの押圧を解除し、中央ドライブシャフト９４と後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂとを非連結とするものである。

流路２２０ａ，２２０ｂには、圧力センサ３０２ａ，３０２ｂが取り付けられており、その流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧を検出することができる。また、圧力センサ３０２ａ，３０２ｂは、入力線８１ａ，８１ｂを介してＥＣＵ８０と接続されており、圧力センサ３０２ａ，３０２ｂにより検出された値は、入力線８１ａ，８１ｂからＥＣＵ８０に入力される。

次に、図９を参照して、ＥＣＵ８０により実行されるフィードバック制御について説明する。ＥＣＵ８０により実行されるフィードバック制御は、まず、目標トルク値設定処理において、四輪駆動車１の制御部（図示せず）から送信される後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂ（図１参照）の駆動を指示をする駆動信号を受信し、その駆動信号に含まれる情報（後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂに伝達すべき駆動力を指示する情報など）から目標トルク値を設定する（図９のＳ１）。

そして、目標荷重演算処理において、目標トルク値設定処理において設定された目標トルク値からピストン機構１５１ａ，１５１ｂが接続機構１０１ａ，１０１ｂを押圧する荷重となる目標荷重を演算する（図９のＳ２）。

次に、入力処理において、圧力センサ３０２ａ，３０２ｂから入力される情報（例えば電流値など）から液圧を算出し（図９のＳ３）、その入力処理において算出された液圧と、目標荷重演算処理において演算された目標荷重とに基づいてＰＩＤ演算処理を実行する（図９のＳ４）。なお、ＰＩＤ演算処理は、目標荷重となった場合の流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧と、入力処理により入力された液圧との偏差から、積分および微分演算するものであり、公知の処理であるので、その詳細な説明は省略する。

そして、ＰＩＤ演算処理による演算結果に基づいて、電動モータ２０１ａ，２０１ｂに供給される電流値（又は電圧値）とその供給される間隔（印可される間隔）がＤＵＴＹ比演算処理において演算される（図９のＳ５）。なお、ＤＵＴＹ比演算処理は、電動モータ２０１ａ，２０１ｂを間欠的に駆動させるために、その電動モータ２０１ａ，２０１ｂに供給される電流値とその供給される間隔とを設定する処理であり、公知の処理であるので、その詳細な説明は省略する。

このように、ＥＣＵ８０により実行されるフィードバック制御は、圧力センサ３０２ａ，３０２ｂにより検出された流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧と、目標トルク値に応じて設定された目標荷重となる液圧との偏差に基づいて、ＰＩＤ演算処理およびＤＵＴＹ比演算処理を実行し、電動モータ２０１ａ，２０１ｂの駆動を制御するものである。

ここで、図１０を参照して、圧力センサ３０２ａ，３０２ｂにより検出される液圧の零点（初期値）の設定方法について説明する。なお、圧力センサ零点設定処理は、四輪駆動車１の駆動開始が操作者により指示された場合、又は、その操作者により駆動停止が指示された場合に実行される処理である。具体的には、運転者が四輪駆動車１を運転開始するための操作（キーを差し込み回す操作（イグニッションオンの操作））又は、運転停止するための操作（キーを逆に回す操作（イグニッションオフの操作））を検出した場合に実行される処理である。なお、圧力センサ零点設定処理は、キーが操作されて電動モータ２０１ａ，２０１ｂに電源が供給されたこと、又は、電源の供給が停止されたことを検出した場合に実行するものとしても良い。

圧力センサ零点設定処理が実行されると、まず、圧力センサ３０２ａ，３０２ｂにより検出される液圧の値を取得して、流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧を算出し（Ｓ１０１）、その算出した液圧の値を零点記憶領域８７ａに記憶して（Ｓ１０２）、本処理を終了する。

圧力センサ零点設定処理は、四輪駆動車１が停止している状態から運転開始されるタイミング又は、運転している状態から停止するタイミングで、圧力センサ３０２ａ，３０２ｂにより検出される値を取得し、その値に対応した液圧を零点としている。よって、電動モータ２０１ａ，２０１ｂが駆動していない状態の流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧を零点とすることができるので、圧力センサ３０２ａ，３０２ｂの使用環境および使用期間に応じた零点を正確に設定することができる。

次に、図１１を参照して、ピストン機構１５１ａ，１５１ｂを駆動させる場合に実行される圧力制御処理について説明する。なお、圧力制御処理は、圧力制御プログラム８４ａを読み出して実行される処理であり、四輪駆動車１の制御部（図示せず）から送信される後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂの駆動を指示をする駆動信号を受信した場合に実行される処理である。

圧力制御処理が実行されると、四輪駆動車１の制御部から受信した駆動信号に含まれる情報（後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂに伝達すべき駆動力を指示する情報など）から目標トルク値を設定するために、目標トルク設定テーブル８４ｂを参照して、駆動信号に応じた目標トルク値を設定する（Ｓ２０１、図１０のＳ１）。Ｓ２０１の処理は、例えば、駆動信号により指示される後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂに伝達すべき駆動力に対応したトルク値を、目標トルク設定テーブル８４ｂから取得し、その取得したトルク値を目標トルク値として設定するものである。

Ｓ２０１の処理で、目標トルク値が設定されたら、その設定された目標トルク値からピストン機構１５１ａ，１５１ｂにより接続機構１０１ａ，１０１ｂを押圧するための目標荷重を演算する（Ｓ２０２、図１０のＳ２）。Ｓ２０２の処理では、流路２２０ａ，２２０ｂ（図８参照）の長さや直径、形状、管路抵抗およびピストン機構１５１ａ，１５１ｂの構造、接続機構１０１ａ，１０１ｂの構造などの各種条件から目標荷重の演算が行われる。例えば、目標トルク値に対して乗算される係数などを各種条件により予め設定しておき、その係数を乗算することで目標荷重が演算される。なお、係数を予め設定して目標荷重を演算するのは一例であり、その他演算方法は如何なる方法であっても良い。

Ｓ２０２の処理で、目標荷重が設定されると、次に、圧力センサ３０２ａ，３０２ｂの値を取得して、その取得した圧力センサ３０２ａ，３０２ｂの値から流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧を算出する（Ｓ２０３、図１０のＳ３の一部）。

そして、Ｓ２０３の処理で算出された流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧を、零点記憶領域８７ａに記憶されている液圧を読み出し、その差分に基づいて補正し（Ｓ２０４、図１０のＳ３の一部）、その補正後の流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧から現在の実荷重を演算する（Ｓ２０５）。この実荷重の演算方法は、Ｓ２０２の処理で目標荷重を演算する場合と同様である。

Ｓ２０５の処理で、実荷重が演算されると、その演算された実荷重がＳ２０２の処理で演算された目標荷重に達したか否かを判別し（Ｓ２０６）、目標荷重に達していなければ（Ｓ２０６：Ｎｏ）、電動モータ２０１ａ，２０１ｂ（図８参照）の駆動を継続するために、Ｓ２０５の処理で演算された実荷重と、Ｓ２０２の処理で演算された目標荷重との偏差に基づいてＰＩＤ演算処理を実行する（Ｓ２０７、図９のＳ４）。

Ｓ２０７の処理で、ＰＩＤ演算処理が実行されたら、その演算結果に基づいて、電動モータ２０１ａ，２０１ｂに供給される電流値とその間隔などがＤＵＴＹ比演算処理により演算され（Ｓ２０８、図９のＳ５）、その演算結果に基づいて、電動モータ２０１ａ，２０１ｂが電動モータ駆動処理により駆動される（Ｓ２０９）。

Ｓ２０９の処理において、電動モータ駆動処理が終わると、Ｓ２０３の処理へ戻り、再度、圧力センサ３０２ａ，３０２ｂの値を取得し、Ｓ２０３以降の処理を実行する（フィードバック制御を行う）。

一方、Ｓ２０６の処理で、Ｓ２０５の処理で演算された実荷重がＳ２０２の処理で演算された目標荷重に達していれば（Ｓ２０６：Ｙｅｓ）、それ以上、オイルポンプ２０２ａ，２０２ｂにより流路２２０ａ，２２０ｂにオイルを送出する必要がないので、その流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧を保持しつつ、四輪駆動車１の制御部（図示せず）から送信される駆動停止信号を受信するまで待機する（Ｓ２１０：Ｎｏ）。

そして、四輪駆動車１の制御部から駆動停止信号を受信したら（Ｓ２１０：Ｙｅｓ）、流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧を戻し、ピストン機構１５１ａ，１５１ｂによる接続機構１０１ａ，１０１ｂの押圧を解除するために、電動モータ２０１ａ，２０１ｂを電動モータ停止処理により停止し（Ｓ２１１）、本処理を終了する。

以上、説明したように、本実施の形態によれば、四輪駆動車１が運転者により運転開始されたときの流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧を、圧力センサ３０２ａ，３０２ｂにより検出し、その値を零点記憶領域８７ａに記憶する。そして、零点記憶領域８７ａに記憶されている値に基づいて、ピストン機構１５１ａ，１５１ｂが動作している状態の実際の圧力センサ３０２ａ，３０２ｂの値を補正し、その補正後の値に応じて電動モータ２０１ａ，２０１ｂを駆動している。

一般的に、圧力センサ３０２ａ，３０２ｂは、製造時の寸法誤差からなる製造バラツキや周辺温度、使用期間などによって、検出される液圧の値が実際の液圧の値とは異なるものとなり、液圧の値と電動モータ２０１ａ，２０１ｂへ供給する電流値とを関連付けして予め記憶したテーブルを参照して流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧を調整する場合には、流路２２０ａ，２２０ｂ内を所望する液圧に調整することが困難であった。

しかし、四輪駆動車１の運転開始時または運転停止時、即ち、流路２２０ａ，２２０ｂ内が初期の状態（液圧がかけられていない状態）で圧力センサ３０２ａ，３０２ｂにより検出される値を零点に設定し、その零点から実際の圧力センサ３０２ａ，３０２ｂの値を補正し、その補正後の値に応じて電動モータ２０１ａ，２０１ｂを駆動している。よって、製造バラツキや周辺温度、使用期間の影響による検出値のバラツキを抑制することができ、流路２２０ａ，２２０ｂ内を所望の液圧に調整することができる。

次に、図１２〜図１４を参照して、第２の実施の形態について説明する。第１の実施の形態は、四輪駆動車１の運転開始時であって、流路２２０ａ，２２０ｂに液圧がかけられていない状態（電動モータ２０１ａ，２０１ｂが駆動されていない状態）の圧力センサ３０２ａ，３０２ｂにより検出される液圧を、零点記憶領域８７ａに記憶するものとした。これに代えて、第２の実施の形態では、流路２２０ａ，２２０ｂ内を一旦負圧とし、その後、所定時間（本実施の形態では、０．５秒）が経過した後に圧力センサ３２０ａ，３０２ｂにより検出される液圧を、零点記憶領域８７ａに記憶するものとした。なお、第２の実施の形態において、第１の実施の形態と同一の部分には、同一の符号を付して、その説明は省略する。

第２の実施の形態の説明では、まず、図１２を参照して、ＣＰＵ８５により実行される圧力センサ零点設定処理を説明し、その後、図１３を参照して、圧力センサ零点設定処理が実行された場合の流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧の変化について説明する。そして、最後に、図１４を参照して、電動モータ２０１ａ，２０１ｂを逆転駆動させる場合の回転速度および回転角度（時間）の設定方法、ステムブリーダ１５５ａ，１５５ｂの開口量の設定方法について説明する。

図１２は、第２の実施形態のＣＰＵ８５により実行される圧力センサ零点設定処理を示したフローチャートである。なお、第２の実施の形態の圧力センサ零点設定処理は、第１の実施の形態と同様に、四輪駆動車１の運転を開始する操作（キーを回す操作）が行われた場合または四輪駆動車１を運転している状態から停止する操作（キーを逆に回す操作）が行われた場合に実行される。

第２の実施の形態の圧力センサ零点設定処理が実行されると、まず、前回、零点記憶領域８７ａに記憶された値を取得し、流路２２０ａ，２２０ｂ（図８参照）内の液圧が、零点記憶領域８７ａから取得した値を基準としたイニシャル圧力になるように、電動モータ２０１ａ，２０１ｂ（図８参照）を駆動させるイニシャル圧力制御を行う（Ｓ３０１）。

なお、Ｓ３０１の処理では、流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧を、前回の圧力センサ零点設定処理により設定された値に基づいたイニシャル圧力にするものとしたが、流路２２０ａ，２２０ｂの形状や長さ及び電動モータ２０１ａ，２０１ｂの性能などから、流路２２０ａ，２２０ｂ内が安定する液圧（例えば、「０」または「０」より若干高い正圧）となる値を予め記憶しておき、その記憶された値に基づいたイニシャル圧力にするものとしても良い。

Ｓ３０１の処理で、流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧がイニシャル圧力相当の値になったら、電動モータ逆転駆動処理において、電動モータ２０１ａ，２０１ｂを逆転駆動させると共に、所定時間が経過したら、電動モータ２０１ａ，２０１ｂの駆動を停止する（Ｓ３０２）。なお、第２の実施の形態では、電動モータ２０１ａ，２０１ｂが逆転駆動される所定時間は、０．５秒であり、その０．５秒の間に電動モータ２０１ａ，２０１ｂは、２回転する。

Ｓ３０２の処理で、電動モータ逆転駆動処理により電動モータ２０１ａ，２０１ｂが停止されたら、その電動モータ２０１ａ，２０１ｂの停止後、一定時間（本実施の形態では０．５秒）が経過したか否かを判別し（Ｓ３０３）、一定時間が経過するまで待機する（Ｓ３０３：Ｎｏ）。

Ｓ３０３の処理で、電動モータ２０１ａ，２０１ｂの停止後、一定時間が経過したと判別されたら（Ｓ３０３：Ｙｅｓ）、圧力センサ３０２ａ，３０２ｂの値を取得して流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧を算出し、その算出した液圧の値を零点記憶領域８７ａに記憶して（Ｓ３０４）、本処理を終了する。

図１３は、圧力センサ零点設定処理が実行された場合における流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧ｐと、時間ｔとの関係を示した図である。図１３に示す横軸は、時間ｔを示しており、縦軸は、流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧ｐの変化を示している。また、液圧ｐ０は零点記憶領域８７ａに記憶されている液圧を示しており、液圧ｐＩはイニシャル圧力を、液圧ｐ１は新たな零点となる液圧を示している。

まず、０から時間ｔ１の区間について説明する。０から時間ｔ１の区間は、圧力センサ零点設定処理が実行される前の状態であり、図１３では、「通常」と示している。

時間ｔ１から時間ｔ２の区間は、流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧を、零点記憶領域８７ａに記憶されている液圧を基準にしたイニシャル圧力制御が実行されている区間であり、図１３では、「イニシャル圧力制御」と示している。なお、この「イニシャル圧力制御」の状態は、圧力センサ零点設定処理（図１２参照）のＳ３０１の処理が実行されている状態である。

時間ｔ２から時間ｔ３の区間は、流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧を負圧とし、その後、電動モータ２０１ａ，２０１ｂを停止する区間であり、図１３では、「電動モータ逆転駆動処理」と示されている。なお、時間ｔ２から時間ｔ３の間は、本実施の形態では、０．５秒となっている。また、電動モータ２０１ａ，２０１ｂの停止は、時刻ｔ３において行われる。また、「電動モータ逆転駆動処理」の状態は、圧力センサ零点設定処理（図１２参照）のＳ３０２の処理が実行されている状態である。

時間ｔ３から時間ｔ４の区間は、電動モータ２０１ａ，２０１ｂの停止後、一定時間が経過するまで待機している区間であり、図１３では、「一定時間の待ち」と示されている。なお、時間ｔ３から時間ｔ４の間は、本実施の形態では、０．５秒となっている。また、「一定時間の待ち」の状態は、圧力センサ零点設定処理（図１２参照）のＳ３０３の処理が実行されている状態であり、時刻ｔ３以降で且つ時刻ｔ４に達する前は、Ｓ３０３の処理がＮｏと判断され、時刻ｔ４の時にＳ３０３の処理がＹｅｓと判断される。

そして、時刻ｔ４となったときの流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧が、零点として零点記憶領域８７ａに記憶される。なお、図示するように、「一定時間の待ち」の区間において、流路２２０ａ，２２０ｂの液圧は安定して一定の値となっていることがわかる。

上述したように、第２の実施形態では、「電動モータ逆転駆動処理」の区間と、「一定時間の待ち」の区間とを、それぞれ０．５秒に設定している。これは、例えば、運転者が四輪駆動車１を運転開始するための操作（キーを回す操作）と、運転停止するための操作（キーを逆方向に回す操作）とを連続で行った場合に、四輪駆動車１の制御部が次の運転開始状態に移行するために設けられた待機時間（本実施の形態では１．５秒）の間に、圧力センサ零点設定処理を実行完了するためである。また、本実施の形態では、その他の機構、例えば、ピストン機構１５１ａ，１５１ｂの待機時間も１．５秒に設定されている。よって、圧力センサ零点設定処理は、待機時間以内に零点を確実に設定することができるので、圧力センサ３０２ａ，３０２ｂの使用環境や使用期間に応じた零点を確実に設定することができる。

また、電動モータ２０１ａ，２０１ｂを逆転駆動させたとしても、流路２２０ａ，２２０ｂの液圧が負圧とならないと、圧力センサ３０２ａ，３０２ｂが検出する零点を通過していないこととなり、流路２２０ａ，２２０ｂ内に残圧が残っている場合がある。この場合には、一定時間が経過するまでの間に、流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧が一定とならず、正確な零点を設定できない場合がある。

しかし、圧力センサ３０２ａ，３０２ｂの零点を設定する場合には、以前設定した零点を零点記憶領域８７ａから読み出し、その読み出した値を基準にしたイニシャル圧力制御を行っているので、流路２２０ａ，２２０ｂの液圧を確実に負圧とすることができる。よって、圧力センサ３０２ａ，３０２ｂの新たな零点を正確に設定することができる。

また、一般的な圧力センサ３０２ａ，３０２ｂは、その精度がフルスケール値に対する誤差で表される特性を持っている。そのため、流路２２０ａ，２２０ｂの検出する液圧が高い場合に比較して、流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧が低い場合には、その検出する液圧のバラツキが大きくなってしまう。本実施の形態のように、四輪駆動車１の駆動力調整部６０ａ，６０ｂにおいては、特に低トルク（即ち、流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧が低い場合）の高精度な制御が要求される。

そこで、圧力センサ３０２ａ，３０２ｂの零点を正確に設定することで、流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧が低い場合に生じるバラツキを抑制することができる。その結果、四輪駆動車１の駆動力調整部６０ａ，６０ｂにおいて、低トルクの制御を高精度に行うことができる。

図１４は、第２の実施の形態のオイルが流れる流路を概略的に示した図である。具体的には、オイルポンプ２０２ａ，２０２ｂと、流路２２０ａ，２２０ｂと、ピストン室１５４ａ，１５４ｂと、ステムブリーダ１５５ａ，１５５ｂとを概略的に示した図である。なお、図１４において、流量Ｑ１は、電動モータ２０１ａ，２０１ｂが逆転駆動した場合に、オイルポンプ２０２ａ，２０２ｂにより吸引される流量であり、流量Ｑ２は、オイルポンプ２０２ａ，２０２ｂにより流量Ｑ１が吸引された場合に、ステムブリーダ１５５ａ，１５５ｂから侵入する気体の流量である。また、負圧−ｐ２は、流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧を示しており、開口面積Ａは、ステムブリーダ１５５ａ，１５５ｂの開口の総面積を示している。

また、流量Ｑ１は、電動モータ２０１ａ，２０１ｂのモータ回転数（ｒｅｖ／ｓｅｃ）にオイルポンプ２０２ａ，２０２ｂの理論吐出量（立方センチメートル／ｒｅｖ）を乗算することで算出することができる。

なお、第２の実施の形態のステムブリーダ１５５ａ，１５５ｂは、貫通口１５１ａ１，１５１ｂ１の内側に円柱状の筒部材１５５ａ２，１５５ｂ２が配置されており、その貫通口１５１ａ１，１５１ａ１と筒部材１５５ａ２，１５５ｂ２との間に形成される隙間によって空気が放出または侵入する経路が形成されている。

上述した圧力センサ零点設定処理（図１３参照）のＳ３０２の処理で、電動モータ２０１ａ，２０１ｂが逆転駆動されると、オイルポンプ２０２ａ，２０２ｂが流路２２０ａ，２２０ｂ内のオイルを流量Ｑ１吸引する。この時、ステムブリーダ１５５ａ，１５５ｂからは、ピストン室１５４ａ，１５４ｂ内に流量Ｑ２の空気が侵入する。よって、流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧は、所定時間（本実施の形態では０．５秒）あたりに吸引されるΔ流量Ｑ１と、その所定時間あたりに侵入するΔ流量Ｑ２との関係により定められる。即ち、ステムブリーダ１５５ａ，１５５ｂの開口量または電動モータ２０１ａ，２０１ｂの回転数を設定することで、ピストン室１５４ａ，１５４ｂ内の負圧を調整することができる。

以上のことから、流路２２０ａ，２２０ｂ内を負圧−ｐ２に調整する場合には、
−ｐ２∝（（Ｑ１−Ｑ２）／Ａ）２
の関係が成り立つように、電動モータ２０１ａ，２０１ｂの回転数と、ステムブリーダ１５５ａ，１５５ｂの開口面積Ａが設定される。

また、本実施の形態で使用されている圧力センサ３０２ａ，３０２ｂは、正圧に対する耐圧力性能は優れているが、負圧に対する耐圧力性能は劣っている。これは、コスト削減のために汎用品の圧力センサ３０２ａ，３０２ｂを使用しているからである。

そのため、流路２２０ａ，２２０ｂ内を極端に低い負圧とすると、圧力センサ３０２ａ，３０２ｂが破損したり、正確な液圧を検出できなくなる場合がある。よって、流路２２０ａ，２２０ｂ内を一旦負圧する場合であっても、圧力センサ３０２ａ，３０２ｂが検出可能な負圧より低い液圧とすることができない。

本実施の形態では、電動モータ２０１ａ，２０１ｂが０．５秒間に２回転する回転速度に設定されると共に、直径１０ｍｍの貫通口１５１ａ１，１５１ｂ１と直径９ｍｍの筒部材１５１ａ２，１５１ｂ２とでステムブリーダ１５５ａ，１５５ｂが構成されている。即ち、電動モータ２０１ａ，２０１ｂが４ｒｅｖ／ｓｅｃの回転数で駆動され、ステムブリーダ１５５ａ，１５５ｂの開口面積Ａが２π×（（１０／２）２−（９／２）２）に形成されている。

なお、電動モータ２０１ａ，２０１ｂの回転数とステムブリーダ１５５ａ，１５５ｂとの開口面積との関係は、２〜２００ｒｅｖ／ｓｅｃの間で且つ、０．２π〜２０πの間で、どのような組合せとしても良い。また、上記した範囲は一例であり、その範囲外であっても、流路２２０ａ，２２０ｂ内を所定時間の間に所定の負圧となる液圧にできる組合せであれば如何なる回転数および開口面積としても良い。

また、モータ停止後の待ち時間となる時間ｔ３から時間ｔ４の間は、ピストン室１５４ａ，１５４ｂ内の液圧が負圧−ｐ２となった状態で、ステムブリーダ１５５ａ，１５５ｂから空気が流入し内圧が「０」となるのにかかる時間以上に設定する。

次に、図１５を参照して、第３の実施形態について説明する。第１の実施の形態は、四輪駆動車１の運転開始時であって、流路２２０ａ，２２０ｂに液圧がかけられていない状態（電動モータ２０１ａ，２０１ｂが駆動されていない状態）の圧力センサ３０２ａ，３０２ｂにより検出される液圧を、零点記憶領域８７ａに記憶するものとし、第２の実施の形態では、電動モータ２０１ａ，２０１ｂを所定時間（本実施の形態では、０．５秒）逆転駆動し、その後、所定時間（本実施の形態では、０．５秒）が経過した後に圧力センサ３２０ａ，３０２ｂにより検出される液圧を、零点記憶領域８７ａに記憶するものとした。これに代えて、第３の実施の形態では、電動モータ２０１ａ，２０１ｂを逆転駆動する場合の電動モータ２０１ａ，２０１ｂの駆動条件として、トータル回転数を設定するものとした。なお、第３の実施の形態において、第１及び第２の実施の形態と同一の部分には、同一の符号を付して、その説明は省略する。

図１５は、電動モータ２０１ａ，２０１ｂを正転駆動させた場合の流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧ｐおよびピストン１５３ａ，１５３ｂのストローク量と、時間ｔとの関係を示した図である。

また、図１５に示す実線が流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧ｐを示しており、２点鎖線がピストン１５３ａ，１５３ｂのストローク量を示している。また、液圧ｐ１は、通常状態の流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧であり、液圧ｐｍａｘは、ピストン機構１５１ａ，１５１ｂを最大ストローク動作させた場合の流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧である。

まず、時間ｔ１１に、電動モータ２０１ａ，２０１ｂを駆動させ、オイルポンプ２０２ａ，２０２ｂにより流路２２０ａ，２２０ｂ内にオイルを送り出す。そのため、時間ｔ１１から時間ｔ１２までの間は、流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧ｐが徐々に上昇すると共に、その圧力による押しつけ力によりクラッチ機構１００ａ，１００ｂ部がたわむ為、ピストン１５３ａ，１５３ｂのストローク量も徐々に増加している。

時間ｔ１２から時間ｔ１３の間は、流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧ｐは最大液圧ｐｍａｘとなり、一定に保持される時間であり、ピストン１５３ａ，１５３ｂのストローク量も一定値で変化しない。

時間ｔ１３以降は、図示するように、流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧ｐは徐々に低下し、最終的に液圧ｐ１の値となっている。

第３の実施の形態では、流路２２０ａ，２２０ｂの圧力を「０」まで下げるには、クラッチ機構１００ａ，１００ｂ部のたわみでピストン１５３ａ，１５３ｂがストロークした分のオイル量を流路２２０ａ，２２０ｂから吸引する必要がある為、圧力センサ零点設定処理において、流路２２０ａ，２２０ｂ内を負圧にする場合には、その吸引するオイル量以上の回転数分、逆転駆動させる。なお、電動モータ２０１ａ，２０１ｂの回転速度は、正転時の回転速度と同様に設定するものとする。

よって、第３の実施形態によれば、流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧が最大液圧ｐｍａｘであったとしても、その液圧ｐｍａｘとするためにオイルポンプ２０２ａ，２０２ｂから送出された流量分以上を吸引することができるので、電動モータ逆転駆動処理が実行されると、流路２２０ａ，２２０ｂを確実に負圧にすることができ、圧力センサ３０２ａ，３０２ｂの新たな零点を正確に設定することができる。

次に、図１６を参照して、第４の実施の形態について説明する。第１の実施の形態は、圧力検出通路３０１ａに圧力センサ３０２ａを取り付ける構成としたが、これに代えて、第２の実施の形態では、第１供給通路２１１ａに圧力センサ３０２ａを取り付ける構成とした。よって、第４の実施の形態では、圧力センサ３０２ａの取り付け位置以外は第１の実施の形態と同様となるので、第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

図８は、第４の実施の形態の駆動力調整機構６０ａを示した断面図である。なお、図８においては、駆動力調整機構６０ａの符号は省略して図示する。また、図８に示す矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの回転軸心Ｐ方向を示しており、矢印Ｚは、四輪駆動車１の上下方向を示している。

図８に示すように、圧力センサ３０２ａは、第一供給通路２１１ａの上端（図８矢印Ｚ方向上端）に連成される第二開口２１６ａと対称な位置である第一供給通路２１１ａの下端（図８矢印Ｚ方向下端）に形成される第二取付口２１７ａに取り付けられている。この場合、第１供給通路２１１ａの下端を遮蔽する埋栓が不要となるので、部品点数を削減でき、コスト削減を図ることができる。また、圧力センサ３０２ａを取り付けるだけで、第１供給通路２１１ａを外部に対して遮蔽できるので、製作工程を削減でき、コスト削減を図ることができる。また、第２の実施の形態では、圧力検出通路３０１ａが不要となるので、加工の手間が無くなり、コスト削減を図ることもできる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施の形態になんら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値（例えば、各構成の数量や寸法・角度など）は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

また、上記各実施の形態では、ステムブリーダ１５５ａは、ピストン室１５４ａに隣接するピストン本体部１５３ａの上部に取着されているが、必ずしもピストン本体部１５３ａの上部に取着される必要はなく、例えば、ピストン本体部１５３ａの最上部に取着されても良い。この場合、気体（空気）が滞留せずに円滑に排出されるので、オイルの液圧による気体（空気）の容積変化分と同じ容積のオイルをオイルポンプ２０２ａから圧送する必要が無くなり、ダンパー効果が低減されるので、オイルポンプ２０２ａより送り出されたオイルの液圧を早期に安定させることができる。また、ステムブリーダ１５５ａは、圧力センサ３０２ａより上部に配置すれば、圧力センサ３０２ａが常にオイル内に存在することとなるので、少なくとも圧力センサ３０２ａの上部であれば、如何なる場所に取り付けても良い。

また、上記各実施の形態では、リリース機構１７１ａに皿ばねを用いたが、必ずしも皿ばねである必要はなく、例えば、環形のゴム状弾性体を用いても良い。

また、上記第２及び第３の実施の形態では、電動モータ逆転駆動処理により、流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧を一旦負圧とし、その後、所定時間が経過したときの圧力センサ３０２ａ，３０２ｂにより検出される液圧を零点に設定しているので、四輪駆動車１が運転開始または停止するタイミングだけでなく、四輪駆動車１の運転中の任意のタイミングで圧力センサ零点設定処理を実行するものとしても良い。この構成では、圧力センサ３０２ａ，３０２ｂの使用環境および使用期間に応じた零点を短い期間で設定できるので、流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧を正確に調整することができる。

また、上記各実施の形態において、圧力センサ３０２ａ，３０２ｂ近傍の温度を検出する温度センサ（温度検出手段）を備えるものとしても良い。この構成とすれば、圧力センサ３０２ａ，３０２ｂにより検出される値に対して、温度に応じた補正をする（液圧温度補正手段）ことができるので、流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧を所望する液圧に設定することができると共に、零点も正確に設定することができる。

以下に、本発明の駆動力伝達装置および液体送出装置の変形例を示す。

駆動力を発生する原動機と、その原動機によって発生する駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力が出力される出力軸と、その出力軸と前記入力軸とを連結するクラッチ機構とを備えた駆動力伝達装置において、前記クラッチ機構に設けられ、前記入力軸側と出力軸側とを連結可能な多板クラッチと、その多板クラッチを押圧して前記入力軸側と出力軸側とを連結させるピストン部材と、そのピストン部材を駆動する液圧が供給される供給路と、その供給路内の液圧を検出する検出手段と、その検出手段による検出結果に基づいて、前記供給路に供給する液圧の供給および停止を行う液圧供給手段と、前記供給路内の液体および気体のうち少なくとも気体を放出する放出口とを備え、前記検出手段は、垂直方向において、前記放出口より下方で且つ、前記液圧供給手段による液圧の供給および停止に伴い前記供給路内の液面が変化した場合に最も下降した液面より下方に配置されることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ１。

駆動力伝達装置Ａ１において、前記供給路は、前記ピストン部材に隣接して形成されそのピストン部材を駆動する液圧が供給される供給室と、その供給室より下流側に形成されその供給室と前記液圧供給手段との間を連通する連通路とを有し、前記検出手段は、前記連通路を介して前記供給室に供給される液圧を検出するものであることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ２。

駆動力伝達装置Ａ１又はＡ２において、前記供給路に連通し、前記検出手段が取り付ける取付通路を備え、前記取付通路は、水平方向に対して、前記検出手段から前記供給路と連通する開口への方向が上方傾斜して形成されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ３。

駆動力伝達装置Ａ３において、前記取付通路には、前記供給路と連通する開口と、その開口に対称的に形成され前記検出手段が取り付けられる取付口とが形成されており、前記取付口は、前記検出手段が取り付けられると密閉される形状に形成されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ４。

駆動力伝達装置Ａ１からＡ４のいずれかにおいて、前記供給路は、前記ピストン部材に隣接して形成されそのピストン部材を駆動する液圧が供給される供給室と、その供給室より下流側に形成されその供給室と前記液圧供給手段との間を連通する連通路とを有し、前記放出口は、垂直方向において、前記供給室より上方または前記供給室の上部に設けられていることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ５。

駆動力伝達装置Ａ１からＡ５のいずれかにおいて、前記クラッチ機構は、前記ピストン部材により押圧されるプライマリークラッチ（第１多板クラッチ）と、そのプライマリークラッチ（第１多板クラッチ）が連結された場合に、前記ピストン部材の押圧力をカム機構によって増幅する増幅機構と、その増幅機構により増幅された押圧力によって押圧され、前記入力軸と出力軸とを連結して駆動力を伝動するメインクラッチ（第２多板クラッチ）とを備え、前記入力軸側から出力軸側に、前記ピストン部材、プライマリークラッチ（第１多板クラッチ）、増幅機構およびメインクラッチ（第２多板クラッチ）の順に配置されると共に、そのピストン部材、プライマリークラッチ（第１多板クラッチ）、増幅機構およびメインクラッチ（第２多板クラッチ）が配置される方向と、前記ピストン部材が駆動する方向とが同方向に構成されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ６。

液体が流通する流通路と、その流通路を流通する液体が貯留される液体貯留室と、その液体貯留室に貯留された液体を前記流通路に送り出す液体送出手段と、その液体送出手段に対して、前記液体貯留室に貯留された液体を前記流通路に送り出す駆動力を付与する駆動手段とを備え、前記液体貯留室は、前記液体送出手段と駆動手段との間で且つ、その液体送出手段および駆動手段のそれぞれに隣接して配置されることを特徴とする液体送出装置Ｂ１。

液体送出装置Ｂ１において、前記液体送出手段と駆動手段との間を連結し、前記駆動手段により付与される駆動力を前記液体送出手段に伝動する駆動力伝動手段を備え、その駆動力伝達手段は、前記液体貯留室内に配置されていることを特徴とする液体送出装置Ｂ２。

液体送出装置Ｂ１又はＢ２において、前記流通路に送り出された液体が放出される放出口と、その放出口から放出された液体を、前記液体貯留室に循環される循環路とを備え、前記液体送出手段、液体貯留室および駆動手段は、水平方向に並設されており、その循環路は、前記液体貯留室の上部に形成された上部開口と連通すると共に、前記流通路は、前記液体貯留室の側部に形成された側部開口と連通していることを特徴とする液体送出装置Ｂ３。

液体送出装置Ｂ３において、前記側部開口は、垂直方向において、前記液体貯留室の下部に形成されていることを特徴とする液体送出装置Ｂ４。

液体送出装置Ｂ３又はＢ４において、前記液体貯留室内に設けられ、前記駆動手段または液体送出手段の少なくとも一方の側部から前記循環路と連通する上部開口に亘って上方傾斜した傾斜面を備えていることを特徴とする液体送出装置Ｂ５。

液体送出装置Ｂ１からＢ５のいずれかにおいて、駆動力を発生する原動機と、その原動機によって発生する駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力が出力される出力軸と、その出力軸と前記入力軸とを連結可能なクラッチ機構と、そのクラッチ機構を押圧して前記入力軸と出力軸とを連結させるピストン部材とを有する駆動力伝達装置を備え、前記流通路は、前記ピストン部材を駆動させる液圧が供給される供給室に連通していることを特徴とする液体送出装置Ｂ６。

駆動力を発生する原動機と、その原動機によって発生する駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力が出力される出力軸と、前記入力軸から前記出力軸に伝達される駆動力を断続するメインクラッチとを備えたものであって、前記メインクラッチよりも前記入力軸側において前記入力軸から伝達される駆動力を断続するプライマリクラッチと、液圧を発生する液圧ポンプと、その液圧ポンプによって発生する液圧で前記プライマリクラッチを押圧するピストンと、前記プライマリクラッチと嵌合し、前記ピストンによって前記プライマリクラッチが締結されている状態で、前記プライマリクラッチを介して前記入力軸から入力される駆動力を利用して、前記ピストンの押圧力よりも増幅した押圧力で前記メインクラッチを押圧し、前記メインクラッチを締結するカム機構とを備えていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ１。

駆動力伝達装置Ｃ１において、前記液圧ポンプを駆動する電動モータと、前記液圧ポンプから前記ピストンに通じる液圧回路内の液圧を検出する液圧検出手段と、その液圧検出手段の検出結果に基づいて前記電動モータを制御する制御手段とを備えていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ２。

駆動力伝達装置Ｃ２において、前記カム機構は、前記プライマリクラッチと嵌合するプライマリカムと、そのプライマリカムと対向配置され、前記出力軸に対して移動可能に嵌合し、前記メインクラッチを押圧するメインカムと、そのメインカムと前記プライマリカムとの間に移動可能に配置されるカムフォロアと、そのカムフォロアの移動経路であって、前記メインカムの前記プライマリカムとの対向面と、前記プライマリカムの前記メインカムとの対向面との少なくとも一方に、深さが連続的に変化するように形成されたカム溝とを備えていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ３。

駆動力伝達装置Ｃ３において、前記メインクラッチと前記メインカムとの間に配置され、前記メインカムが前記メインクラッチを押圧する方向とは反対方向に前記メインカムを付勢する付勢部材を備えていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ４。

駆動力伝達装置Ｃ４において、前記制御手段は、前記液圧回路内の液体に対し、前記液圧回路内に液体が充満されるために必要なイニシャル圧力、又は、前記プライマリクラッチのがたつきを抑制するために前記ピストンの摺動抵抗よりも大きいイニシャル圧力が常時負荷されるように前記電動モータを制御することを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ５。

駆動力伝達装置Ｃ５において、前記イニシャル圧力は、前記付勢部材が前記メインカムを付勢する付勢力よりも小さく設定されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ６。

駆動力伝達装置Ｃ４からＣ６のいずれかにおいて、前記付勢部材は、前記出力軸を挿通する皿バネによって構成されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ７。

駆動力伝達装置Ｃ１からＣ７のいずれかにおいて、前記プライマリクラッチの摩擦材は紙製で構成されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ８。

駆動力を発生する原動機と、その原動機によって発生する駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力が出力される出力軸と、前記入力軸から前記出力軸に伝達される駆動力を断続するメインクラッチとを備えたものであって、前記メインクラッチよりも前記入力軸側において前記入力軸から伝達される駆動力を断続するプライマリクラッチと、そのプライマリクラッチよりも入力軸側において前記入力軸を挿嵌するハブと、液圧を発生する液圧ポンプと、前記プライマリクラッチとの間に前記ハブを挟んだ位置に配置され、前記液圧ポンプによって発生する液圧で作動するピストンと、前記ハブを貫通して前記ピストンと前記プライマリクラッチとを回転可能に連結し、前記ピストンの押圧力によって前記プライマリクラッチを押圧する第１押圧部材と、前記ピストンとの間に前記ハブを挟んだ側において前記ハブと対向配置され、前記プライマリクラッチと嵌合し、前記第１押圧部材によって前記プライマリクラッチが締結されている状態で、前記プライマリクラッチを介して前記入力軸から入力される駆動力を利用して、前記ピストンの押圧力よりも増幅した押圧力で前記メインクラッチを押圧し、前記メインクラッチを締結するカム機構と、そのカム機構と前記ハブとを回転可能に連結し、前記カム機構によって前記メインクラッチを押圧することで前記カム機構に発生する反力で前記ハブを押圧する第２押圧部材とを備えていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｄ１。

駆動力伝達装置Ｄ１において、前記ハブと、前記プライマリクラッチと、前記カム機構と、前記メインクラッチとを内包し、前記ハブと、前記プライマリクラッチと、前記メインクラッチとの各々と嵌合する筒状のクラッチドラムと、そのクラッチドラムの前記ハブと嵌合する部分とは反対側に嵌合し、前記メインクラッチと対向する位置に垂下する支持プレートとを備えていることを特徴とする駆動伝達装置Ｄ２。

駆動力伝達装置Ｄ１又は２において、前記カム機構は、前記プライマリクラッチと嵌合するプライマリカムと、そのプライマリカムと対向配置され、前記出力軸に対して移動可能に嵌合し、前記メインクラッチを押圧するメインカムと、そのメインカムと前記プライマリカムとの間に移動可能に配置されるカムフォロアと、そのカムフォロアの移動経路であって、前記メインカムの前記プライマリカムとの対向面と、前記プライマリカムの前記メインカムとの対向面との少なくとも一方に、深さが連続的に変化するように形成されたカム溝とを備えていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｄ３。

ここで、本実施の形態において、請求項１の初期値設定手段としては図１０のＳ１０２の処理および図１２のＳ３０４の処理が該当し、請求項１の補正手段としては図１１のＳ２０４の処理が該当し、請求項１の液圧調整手段としては図１１のＳ２０９の処理が該当し、請求項２の負圧発生手段としては図１２のＳ３０２の処理が該当し、請求項２の時間判断手段としては図１２のＳ３０３の処理が該当し、請求項３の液圧イニシャル値調整手段としては図１２のＳ３０１の処理が該当する。

本発明の一実施の形態における四輪駆動車１の概略図である。 駆動力調整機構の外観図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における駆動力分配機構と駆動力調整機構との断面図である。 図３のＡ部分を拡大した断面図である。 カム機構の概略を示した図であり、（ａ）は、カム機構の側面図である。（ｂ）は、図５（ａ）のＶｂ−Ｖｂ線におけるカム機構の断面図である。 図２のＶＩ−ＶＩ線における駆動力調整機構の断面図である。 駆動力調整機構のオイル通路の構成を示した図であり、（ａ）は、駆動力調整機構６０ａの回転軸心Ｐ方向視におけるオイルの通路の概略を示した概略図であり、（ｂ）は、図７（ａ）のＶＩＩｂ−ＶＩＩｂ線における断面図であり、（ｃ）は、図７（ａ）のＶＩＩｃ−ＶＩＩｃ線における断面図である。 フィードバック制御を行うために必要な構成を模式的に示した図である。 ＥＣＵにより実行されるフィードバック制御を模式的に示した図である。 本実施の形態のＣＰＵにより実行される圧力センサ零点設定処理を示したフローチャートである。 本実施の形態のＣＰＵにより実行される圧力制御処理を示したフローチャートである。 第２の実施形態のＣＰＵにより実行される圧力センサ零点設定処理を示したフローチャートである。 圧力センサ零点設定処理が実行された場合における流路内の液圧ｐと、時間ｔとの関係を示した図である。 第２の実施の形態のオイルが流れる流路を概略的に示した図である。 電動モータを正転駆動させた場合の流路内の液圧ｐおよびピストンのストローク量と、時間ｔとの関係を示した図である。 第２の実施の形態の駆動力調整機構を示した断面図である。

符号の説明

１ 四輪駆動車
１０ 原動機（原動機）
２０ トランスミッション
２１ 変速部
３０ 前後駆動力分配装置
３１ 前後駆動力分配装置分配部
３２ 前輪デファレンシャルギヤ部
４０ａ，４０ｂ 前輪
５０ 駆動力分配機構（入力軸の一部）
５１ 入力ギヤユニット（入力軸の一部）
５２ 出力ギヤユニット（入力軸の一部）
５３ ハイポイドギヤ
５４ ハイポイドギヤ
５５ 出力シャフトスプライン部
６０ａ，６０ｂ 駆動力調整機構（駆動力伝達装置）
６１ ケース
６４ａ，６４ｂ オイル回収室（流通路の一部、循環路の一部）
７０ａ，７０ｂ 後輪
８０ ＥＣＵ（液圧供給手段、多板クラッチ制御装置の一部）
８１ａ，８１ｂ 入力線
８２ａ，８２ｂ 出力線
８３ Ｉ／Ｏポート
８４ ＲＯＭ
８７ 圧力制御プログラム
８５ ＣＰＵ（指示検出手段）
８６ バスライン
９１ 連結軸（入力軸の一部）
９２ 連結軸（入力軸の一部）
９３ａ，９３ｂ 前側ドライブシャフト
９４ 中央ドライブシャフト（入力軸の一部）
９５ａ，９５ｂ 後側ドライブシャフト（出力軸の一部）
９６ 連結軸（入力軸の一部）
１００ａ，１００ｂ 駆動力調整部（クラッチ機構）
１０１ａ，１０１ｂ 接続機構（クラッチ機構）
１０２ａ，１０２ｂ ハブ部（クラッチ機構の一部、多板クラッチの一部）
１０２ａ１，１０２ｂ１ 筒状部（クラッチ機構の一部、多板クラッチの一部）
１０２ａ２，１０２ｂ２ 皿状部（クラッチ機構の一部、多板クラッチの一部）
１０３ａ，１０３ｂ ハブ嵌合部（クラッチ機構の一部、多板クラッチの一部）
１０４ａ，１０４ｂ ハブ突起部（クラッチ機構の一部、多板クラッチの一部）
１０５ａ，１０５ｂ クラッチドラム部（クラッチ機構の一部、多板クラッチの一部、クラッチドラム）
１０６ａ，１０６ｂ ドライブプレート（クラッチ機構の一部、多板クラッチの一部、第２多板クラッチの一部、メインクラッチの一部）
１０７ａ，１０７ｂ ドリブンプレート（クラッチ機構の一部、多板クラッチの一部、第２多板クラッチの一部、メインクラッチの一部）
１０８ａ，１０８ｂ クラッチリテーナ（クラッチ機構の一部、多板クラッチの一部、第２多板クラッチの一部、メインクラッチの一部）
１０９ａ，１０９ｂ ドラム溝部（クラッチ機構の一部、多板クラッチの一部、支持プレート）
１１０ａ，１１０ｂ ドライブプレート突起部（クラッチ機構の一部、多板クラッチの一部、第２多板クラッチの一部、メインクラッチの一部）
１１１ａ，１１１ｂ ドリブンプレート突起部（クラッチ機構の一部、多板クラッチの一部、第２多板クラッチの一部、メインクラッチの一部）
１１２ａ，１１２ｂ プレートスプライン軸部（クラッチ機構の一部、多板クラッチの一部、第２多板クラッチの一部、メインクラッチの一部）
１１３ａ，１１３ｂ シャフト（出力軸、出力軸の一部）
１１４ａ，１１４ｂ カムスプライン軸部
１３１ａ，１３１ｂ カム機構（増幅機構）
１３２ａ，１３２ｂ メインカム（増幅機構の一部、カム機構の一部、メインカム）
１３３ａ，１３３ｂ プライマリーカム（増幅機構の一部、カム機構の一部、プライマリカム）
１３４ａ，１３４ｂ ボール（増幅機構の一部、カム機構の一部、カムフォロア）
１３５ａ，１３５ｂ プライマリードライブプレート（第１多板クラッチの一部、プライマリクラッチの一部）
１３６ａ，１３６ｂ プライマリードリブンプレート（第１多板クラッチの一部、プライマリクラッチの一部）
１３７ａ，１３７ｂ プライマリードライブプレート突起部（第１多板クラッチの一部、プライマリクラッチの一部）
１３８ａ，１３８ｂ プライマリードリブンプレート突起部（第１多板クラッチの一部、プライマリクラッチの一部）
１３９ａ，１３９ｂ プライマリーカム突起部
１４０ａ，１４０ｂ 押し圧部材（第１押圧部材の一部）
１４１ａ，１４１ｂ プライマリーカム溝部（カム溝）
１４２ａ，１４２ｂ メインカム溝部（カム溝）
１４３ａ，１４３ｂ カムスプライン軸部
１４４ａ，１４４ｂ メインカム突起部
１５１ａ，１５１ｂ ピストン機構
１５２ａ，１５２ｂ シリンダー部
１５３ａ，１５３ｂ ピストン本体部（ピストン部材、ピストン）
１５４ａ，１５４ｂ ピストン室（供給室，供給路の一部、流通路の一部、供給路の一部）
１５５ａ，１５５ｂ ステムブリーダ（放出口、流通路の一部、連通口）
１５１ａ１，１５１ｂ１ 貫通口（連通口の一部）
１５１ａ２，１５１ｂ２ 筒部材（連通口の一部）
１７１ａ，１７１ｂ リリース機構（付勢部材）
２００ａ，２００ｂ オイル供給機構
２０１ａ，２０１ｂ 電動モータ（液圧供給手段、駆動手段）
２０２ａ，２０２ｂ オイルポンプ（液圧供給手段、液体送出手段、液圧発生手段）
２０３ａ，２０３ｂ 電動モータ凸部
２０４ａ，２０４ｂ オイル貯留室（液体貯留室）
２０５ａ，２０５ｂ ポンプ吸入口（側部開口）
２０６ａ，２０６ｂ ポンプ吐出口
２０７ａ，２０７ｂ モータ軸部（駆動力伝達手段）
２０８ａ，２０８ｂ オイル回収穴（上部開口、流通路の一部、循環路の一部）
２０９ａ，２０９ｂ ポンプ内壁（傾斜面）
２１０ａ，２１０ｂ 回収通路（流通路の一部、循環路の一部）
２１１ａ，２１１ｂ 第一供給通路（供給路の一部、連通路、流通路の一部、供給路の一部）
２１２ａ，２１２ｂ 第二供給通路（供給路の一部、連通路、流通路の一部、供給路の一部）
２１３ａ，２１３ｂ 凹部挿入孔
２１４ａ，２１４ｂ 開口（開口）
２１５ａ，２１５ｂ 取付口（取付口）
２１６ａ，２１６ａｂ 第二開口（開口）
２１７ａ，２１７ａｂ 第二取付口（取付口）
２１８ａ，２１８ａｂ ピストン部アウターシール部材
２１９ａ，２１９ａｂ ピストン部インナーシール部材
２２０ａ，２２０ｂ 流路（供給路）
３００ａ，３００ａｂ 圧力検出機構
３０１ａ，３０１ａｂ 圧力検出通路（取付通路、流通路の一部）
３０２ａ，３０２ａｂ 圧力センサ（液圧検出手段）
Ｂ１ ベアリング
Ｂ２ａ，Ｂ２ａｂ ベアリング（第２押圧部材の一部）
Ｂ３ａ，Ｂ３ａｂ ベアリング（第１押圧部材の一部）
Ｓ１ａ，Ｓ１ａｂ スナップリング
Ｓ２ａ，Ｓ２ａｂ スナップリング
Ｓ３ａ，Ｓ３ａｂ スナップリング
Ｌ１ 幅
Ｌ２ 幅
Ｐ 駆動力調整部の回転軸心
Ｒ 駆動力調整部の回転軸心Ｐを中心とする円周方向
Ｔ 駆動力分配機構の回転軸心Ｔ

Claims (10)

1. 駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力が出力される出力軸と、その出力軸と前記入力軸とを連結し前記入力軸から出力軸へ駆動力を伝達する多板クラッチと、その多板クラッチを押圧して前記入力軸から出力軸へ伝達される駆動力を調整するピストン部材と、そのピストン部材を動作させる液圧が供給される供給路と、その供給路内に液体を送出し前記液圧を発生させる液圧発生手段と、その液圧発生手段を駆動する駆動手段とを備え、前記駆動手段を駆動または停止させて前記液圧発生手段により前記供給路に送出される液体の圧力を調整し、前記多板クラッチによる前記入力軸から出力軸への駆動力の伝達を制御する多板クラッチ制御装置において、
   前記供給路内の液圧を検出する液圧検出手段と、
   前記駆動手段が停止されている状態における前記液圧検出手段により検出される液圧を、その液圧検出手段により検出される初期値として設定する初期値設定手段と、
   その初期値設定手段により設定された初期値に基づいて、前記液圧検出手段により検出される実際の液圧を補正する補正手段と、
   その補正手段により補正された液圧に基づいて、前記駆動手段を駆動または停止させて前記液圧発生手段により前記供給路に送出される液体の圧力を調整し、前記供給路内の液圧を調整する液圧調整手段とを備えていることを特徴とする多板クラッチ制御装置。
2. 前記初期値設定手段は、
   前記駆動手段を逆転駆動させて、前記液圧発生手段により前記供給路内の液体を吸引し、その供給路内の液圧を負圧とする負圧発生手段と、
   その負圧発生手段により前記供給路内の液圧が負圧とされ、前記駆動手段の逆転駆動が停止された後に、所定時間が経過したか否かを判断する時間判断手段とを備え、
   その時間判断手段により所定時間が経過したと判断された場合に、前記液圧検出手段により検出される液圧を、その液圧検出手段により検出される初期値として設定するものであることを特徴とする請求項１記載の多板クラッチ制御装置。
3. 前記初期値設定手段は、前記駆動手段を駆動させて、前記供給路内を、予め定められたイニシャル値に対応した液圧に調整する液圧イニシャル値調整手段を備え、
   前記負圧発生手段は、前記液圧イニシャル値調整手段により前記供給路内がイニシャル値に対応した液圧に調整された後に、前記駆動手段を逆転駆動させて前記供給路内の液圧を負圧とするものであることを特徴とする請求項２記載の多板クラッチ制御装置。
4. 前記液圧検出手段は、耐久性上使用可能な負圧の最小値が予め定められており、
   前記負圧発生手段は、前記供給路内の液圧が、前記液圧検出手段が使用可能な負圧の最小値より大きな値となるように、前記駆動手段の駆動条件を設定するものであることを特徴とする請求項２又は３に記載の多板クラッチ制御装置。
5. 前記駆動手段は、駆動停止してから次の駆動開始までの間に必要となる待機時間が定められており、
   前記負圧発生手段は、前記駆動手段が逆転駆動してからその駆動手段の停止後に前記所定時間が経過するまでの時間が、前記待機時間以内となるように、前記駆動手段の駆動条件を設定するものであることを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載の多板クラッチ制御装置。
6. 前記液圧検出手段は、耐久性上使用可能な負圧の最小値が予め定められており、
   前記供給路には、その供給路と外部空気室とを連通する連通口が形成されており、
   その連通口は、前記駆動手段を逆転駆動させた場合に、前記液圧発生手段により前記供給路から吸引される第１流量と前記連通口から前記供給路に流入する空気の第２流量とに基づいて定められる前記供給路内の液圧が、前記液圧検出手段が使用可能な負圧の最小値より大きな値となるように、その開口量が設定されていることを特徴とする請求項２から５のいずれかに記載の多板クラッチ制御装置。
7. 前記駆動手段は、駆動停止してから次の駆動開始までの間に必要となる待機時間が定められており、
   前記供給路には、その供給路と外部空気室とを連通する連通口が形成されており、
   その連通口は、前記駆動手段が逆転駆動してからその駆動手段の停止後に、前記連通口から空気が流入し前記供給路内の圧力が負圧から大気圧に回復する時間が、前記待機時間以内となるように、その開口量が設定されていることを特徴とする請求項２から６のいずれかに記載の多板クラッチ制御装置。
8. 前記多板クラッチによる前記入力軸から出力軸への駆動力伝達の制御の開始指示または停止指示を検出する指示検出手段を備え、
   前記初期値設定手段は、前記指示検出手段により前記駆動力伝達の制御の開始指示が検出される毎、又は、前記指示検出手段により前記駆動力伝達の制御の停止指示が検出される毎に、前記液圧検出手段により液圧を検出し初期値を設定するものであることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の多板クラッチ制御装置。
9. 前記負圧発生手段は、前記駆動手段を正転駆動させて前記ピストン部材が最大の移動量動作した場合に前記供給路内に供給される第３流量以上を前記供給路から吸引するように、前記駆動手段を逆転駆動させるものであることを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載の多板クラッチ制御装置。
10. 前記液圧検出手段が設けられた近傍の温度を検出する温度検出手段と、
    前記液圧検出手段により検出される液圧を、前記温度検出手段により検出される温度に応じて補正する液圧温度補正手段とを備えていることを特徴とする請求項１から９のいずれかに記載の多板クラッチ制御装置。

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