JP2015021552A

JP2015021552A - 駆動力伝達制御装置

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Publication number: JP2015021552A
Application number: JP2013149595A
Authority: JP
Inventors: 細川　隆司; Takashi Hosokawa; 隆司細川; 鈴木　邦彦; Kunihiko Suzuki; 邦彦鈴木
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2013-07-18
Filing date: 2013-07-18
Publication date: 2015-02-02
Anticipated expiration: 2033-07-18
Also published as: EP2905498A3; EP2905498A2; CN104295632A; US9074645B2; JP6194666B2; CN104295632B; US20150025763A1

Abstract

【課題】温度変化による伝達トルクの変動を抑制することが可能な駆動力伝達制御装置を提供する。
【解決手段】駆動力伝達制御装置１は、電動モータ５と、複数のアウタクラッチプレート８１及び複数のインナクラッチプレート８２を有する多板クラッチ８と、電動モータ５の回転を受けて多板クラッチ８を軸方向に押圧するカム推力を発生させるカム機構３と、カム機構３で発生したカム推力に対する反力を流体Ｌの圧力に変換する圧力変換機構６と、流体Ｌの圧力を検出する圧力センサ１０と、電動モータ５に供給する電流の指令値を演算する制御部１２２とを備え、制御部１２２は、多板クラッチ８の解放時における流体Ｌの圧力又はその関連値を記憶部１２１に記憶し、カム推力の反力を受けた流体Ｌの圧力、及び記憶部１２１に記憶した流体Ｌの圧力又はその関連値に基づいて電流の指令値を演算する。
【選択図】図２

Description

本発明は、入力軸からの駆動力を出力軸に伝達する駆動力伝達量可変に駆動力伝達制御装置に関する。

従来、電動モータの回転力を軸方向の推力に変換する変換機構を有し、この推力によって摩擦クラッチを押圧することで、エンジンの駆動力を入力軸から出力軸へ駆動力伝達量可変に伝達する駆動力伝達制御装置が知られている。この種の駆動力伝達制御装置は、例えばエンジンの駆動力が常に伝達される主駆動輪と車両走行状態に応じてエンジンの駆動力が伝達される補助駆動輪とを備えた四輪駆動車に搭載され、補助駆動輪へ伝達される駆動力を調節するために用いられる（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の駆動力伝達制御装置では、潤滑油によってクラッチプレート間が潤滑される摩擦クラッチの伝達トルクと電動モータの回転位置との関係が予め決定された特性曲線に基づいて、摩擦クラッチにより伝達すべきトルクから電動モータの回転位置を求める。そして、この回転位置に相当する電流値を電動モータに出力して電動モータを駆動制御することで、摩擦クラッチによって伝達されるトルクの正確かつ速やかな調節が可能になるとされている。

特表２００５−５２７７４１号公報

しかし、上記のように構成された駆動力伝達制御装置において、電動モータに供給する電流が一定であっても、摩擦クラッチによって伝達されるトルクが温度によって変化してしまうことが本発明者らによって確認されている。この要因の一つとして、クラッチプレート間に介在する潤滑油の粘性の温度変化の影響が挙げられる。

クラッチプレート間を潤滑する潤滑油は、一般にその粘性が温度によって変化し、高温時には粘度が高く、低温時には粘度が低くなる。そのため、摩擦クラッチによって伝達されるトルクもこの潤滑油の粘性の温度変化の影響を受け、例えば寒冷地におけるエンジン始動時等のように、潤滑油の温度が低いときには、比較的大きなトルクが出力軸に伝達されてしまう。この結果、前後輪への駆動力配分が適切に行われず、また補助駆動輪側のディファレンシャル装置における回転抵抗の増大によって燃費が悪化してしまう等の問題が発生し得る。

そこで、本発明は、温度変化による伝達トルクの変動を抑制することが可能な駆動力伝達制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するために、電動モータと、同一軸線上で相対回転可能に配置されて、軸方向に押圧されることにより互いに摩擦係合する外側摩擦部材及び内側摩擦部材を有するクラッチと、前記外側摩擦部材と共に回転する外側回転部材と、前記内側摩擦部材と共に回転する内側回転部材と、前記電動モータの回転力を受けて、前記クラッチを前記軸方向に押圧するカム推力を発生させるカム機構と、前記カム推力に対する反力を前記カム機構から受けるピストンを有し、前記ピストンを介して前記反力を圧力室における流体の圧力に変換する圧力変換機構と、前記流体の圧力を検出する圧力センサと、前記電動モータに供給する電流の指令値を演算する制御部とを備え、前記制御部は、前記クラッチの解放時における前記流体の圧力又はその関連値を記憶し、前記カム推力の反力を受けた前記流体の圧力、及び前記記憶した前記流体の圧力又はその関連値に基づいて前記指令値を演算する、駆動力伝達制御装置を提供する。

本発明によれば、温度変化による伝達トルクの変動を抑制することが可能となる。

本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達制御装置の制御装置が搭載された四輪駆動車の概略を示す構成図である。駆動力伝達装置の構成例を示す断面図である。カム機構の構成例を示す斜視図である。カム機構のカム部材を示す斜視図である。カム機構のリテーナを示す斜視図である。カム機構の転動部材及び支持ピンを示す斜視図である。カム機構の動作を説明するための説明図である。圧力変換機構及びその周辺部を示す拡大図である。図８のＡ−Ａ線断面図である。圧力変換機構のピストンを示す断面斜視図である。本発明の第１の実施の形態に係る制御装置の制御部が実行する処理の具体例を示すフローチャートである。クラッチ解放時における圧力と温度の関係を示したグラフである。本発明の第２の実施の形態に係る制御装置の制御部が実行する処理の具体例を示すフローチャートである。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達制御装置が搭載された四輪駆動車の概略を示す構成図である。

（四輪駆動車１００の構成）
四輪駆動車１００は、駆動力伝達系１０１と、駆動力伝達装置１１と、制御装置１２と、主駆動源であるエンジン１０２と、トランスミッション１０３と、主駆動輪としての前輪１０４Ｌ，１０４Ｒと、補助駆動輪としての後輪１０５Ｌ，１０５Ｒとを備えている。なお、図１において符号中の文字「Ｌ」は四輪駆動車１００の前進方向に対する左側を示し、文字「Ｒ」は四輪駆動車１００の前進方向に対する右側を示している。

駆動力伝達系１０１は、前輪側の駆動力伝達系１０１Ａと、後輪側の駆動力伝達系１０１Ｂと、前輪側の駆動力伝達系１０１Ａ及び後輪側の駆動力伝達系１０１Ｂをつなぐプロペラシャフト２０とを有し、四輪駆動車１００の四輪駆動状態を二輪駆動状態に、また二輪駆動状態を四輪駆動状態にそれぞれ切り替え可能に構成されている。駆動力伝達系１０１は、四輪駆動車１００のトランスミッション１０３側から後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに至る駆動力伝達経路に、フロントディファレンシャル２１及びリヤディファレンシャル２２と共に配置され、四輪駆動車１００の図略の車体に搭載されている。

前輪側の駆動力伝達系１０１Ａは、フロントディファレンシャル２１及び駆動力断続装置２３を含み、プロペラシャフト２０の前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ側に配置されている。

フロントディファレンシャル２１は、サイドギヤ２１１Ｌ，２１１Ｒと、一対のピニオンギヤ２１２と、一対のピニオンギヤ２１２を回転可能に支持するギヤ支持部材２１３と、サイドギヤ２１１Ｌ，２１１Ｒ及び一対のピニオンギヤ２１２を収容するフロントデフケース２１４とを有し、トランスミッション１０３に連結されている。サイドギヤ２１１Ｌは、前輪１０４Ｌ側のアクスルシャフト２４Ｌに接続され、サイドギヤ２１１Ｒは、前輪１０４Ｒ側のアクスルシャフト２４Ｒに接続される。一対のピニオンギヤ２１２は、サイドギヤ２１１Ｌ，２１１Ｒにギヤ軸を直交させて噛合する。

駆動力断続装置２３は、第１のスプライン歯部２３１と、第２のスプライン歯部２３２と、スリーブ２３３とを有するドグクラッチからなる。駆動力断続装置２３は、四輪駆動車１００の前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ側に配置され、スリーブ２３３が図略のアクチュエータによって進退移動可能である。第１のスプライン歯部２３１はフロントデフケース２１４に、第２のスプライン歯部２３２はリングギヤ２６２に、それぞれ回転不能に接続されている。スリーブ２３３は、第１のスプライン歯部２３１及び第２のスプライン歯部２３２にスプライン嵌合可能に連結されている。この構成により、駆動力断続装置２３は、プロペラシャフト２０とフロントデフケース２１４とを断続可能に連結する。

後輪側の駆動力伝達系１０１Ｂは、リヤディファレンシャル２２及び駆動力伝達装置１１を含み、プロペラシャフト２０の後輪１０５Ｌ，１０５Ｒ側に配置されている。

リヤディファレンシャル２２は、サイドギヤ２２１Ｌ，２２１Ｒと、一対のピニオンギヤ２２２と、一対のピニオンギヤ２２２を回転可能に支持するギヤ支持部材２２３と、サイドギヤ２２１Ｌ，２２１Ｒ及び一対のピニオンギヤ２２２を収容するリヤデフケース２２４とを有し、プロペラシャフト２０に連結されている。一対のピニオンギヤ２２２は、サイドギヤ２２１Ｌ，２２１Ｒにギヤ軸を直交させて噛合する。サイドギヤ２２１Ｌは、後輪１０５Ｌ側のアクスルシャフト２５Ｌに接続され、サイドギヤ２２１Ｒは、後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒに駆動力伝達装置１１を介して接続される。

駆動力伝達装置１１は、リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｒと後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒとの連結を断接可能である。リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｒと後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒとの連結が遮断されると、エンジン１０２の駆動力が後輪１０５Ｒに伝達されなくなると共に、リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｌ，２２１Ｒ及び一対のピニオンギヤ２２２が空回りすることにより後輪１０５Ｌにも駆動力が伝達されなくなる。

一方、リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｒと後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒとが連結されると、エンジン１０２の駆動力が後輪１０５Ｒに伝達されると共に、リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｌを介して後輪１０５Ｌにも駆動力が伝達される。これにより、四輪駆動車１００が四輪駆動状態となる。

前輪１０４Ｌ，１０４Ｒは、エンジン１０２の駆動力がトランスミッション１０３及びフロントディファレンシャル２１を介して前輪側のアクスルシャフト２４Ｌ，２４Ｒに伝達されることにより駆動される。一方の後輪１０５Ｌは、エンジン１０２の駆動力がトランスミッション１０３、駆動力断続装置２３、プロペラシャフト２０、及びリヤディファレンシャル２２を介して後輪１０５Ｌ側のアクスルシャフト２５Ｌに伝達されることにより駆動される。他方の後輪１０５Ｒは、エンジン１０２の駆動力がトランスミッション１０３、駆動力断続装置２３、プロペラシャフト２０、リヤディファレンシャル２２、及び駆動力伝達装置１１を介して後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒに伝達されることにより駆動される。

プロペラシャフト２０の前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ側の端部には、互いに噛合するドライブピニオン２６１及びリングギヤ２６２からなる前輪側歯車機構２６が配置されている。また、プロペラシャフト２０の後輪１０５Ｌ，１０５Ｒ側の端部には、互いに噛合するドライブピニオン２７１及びリングギヤ２７２からなる後輪側歯車機構２７が配置されている。

（制御装置１２の構成）
制御装置１２は、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）等の記憶素子からなる記憶部１２１と、記憶部１２１に記憶されたプログラムに従って動作するＣＰＵ（Central Processing Unit）等を有する制御部１２２と、制御部１２２で演算された電流指令値に基づいて駆動力伝達装置１１の電動モータ５（後述）を制御するモータ制御回路１２３とを有している。モータ制御回路１２３により電動モータ５に電流が供給されると、駆動力伝達装置１１によってリヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｒから後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒにエンジン１０２の駆動力が伝達される。一方、電動モータ５に電流が供給されなくなると、リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｒと後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒとの連結が遮断される。

（駆動力伝達制御装置１の構成）
図２は、駆動力伝達装置１１の構成例を示す断面図である。図２において、回転軸線Ｏよりも上側は非作動状態を示し、下側は作動状態を示している。

この駆動力伝達装置１１は、電動モータ５と、電動モータ５の出力軸５００の回転を減速させる減速機構９と、第１の摩擦部材としての複数のアウタクラッチプレート８１及び第２の摩擦部材としての複数のインナクラッチプレート８２を有する多板クラッチ８と、複数のアウタクラッチプレート８１と共に回転する外側回転部材１３と、複数のインナクラッチプレート８２と共に回転する内側回転部材１４と、電動モータ５の回転を受けて、多板クラッチ８を軸方向に押圧するカム推力を発生させるカム機構３と、カム機構３で発生したカム推力に対する反力を流体Ｌの圧力に変換する圧力変換機構６と、流体Ｌの圧力を検知する圧力センサ１０と、本体部４１及び蓋部４２からなるハウジング４とを備える。

ハウジング４の本体部４１と蓋部４２との間には、複数（３つ）のガイド部材３２ｂが、回転軸線Ｏと平行に配置されている。ガイド部材３２ｂは、円柱状であり、軸方向の一端部が本体部４１に形成された保持孔４１ａに嵌合して固定され、他端部が蓋部４２に形成された保持孔４２ａに嵌合して固定されている。また、ガイド部材３２ｂには、カム機構３のリテーナ３２を軸方向に付勢する付勢部材としてのリターンスプリング３２５が外嵌されている。リターンスプリング３２５は、軸方向に圧縮された状態で本体部４１とリテーナ３２との間に配置され、その復元力によってリテーナ３２を蓋部４２側に弾性的に押し付け、多板クラッチ８の解放時におけるリテーナ３２の多板クラッチ８側への移動を抑制する。

電動モータ５は、制御装置１２によって制御される。制御装置１２は、多板クラッチ８によって伝達すべきトルクに応じたカム推力が発生するように、流体Ｌの圧力に基づいて電動モータ５に供給する電流の指令値（電流指令値）を演算する。なお、本実施の形態では、電動モータ５として、固定子に設けられた巻線に電流を供給して磁界を発生させ、この磁界を回転子に設けられた永久磁石に作用させて回転子を回転させる構成のものを採用した場合について説明するが、電動モータとしては、例えば直動モータ（リニアモータ）のように、電気エネルギーを機械エネルギーに変換するものであれば、その形式に制限はない。つまり、電動モータとは、電気エネルギーを機械エネルギーに変換する機器の総称であり、限られた角度を旋回するアクチュエータ等も含まれる。

多板クラッチ８は、ハウジング４内に封入されている潤滑油Ｌｏによって、複数のアウタクラッチプレート８１と複数のインナクラッチプレート８２とが潤滑される湿式クラッチである。この潤滑油Ｌｏにより、アウタクラッチプレート８１とインナクラッチプレート８２との摩擦摺動による摩耗が抑制される。潤滑油Ｌｏは、例えば鉱物油からなり、ハウジング４内に２０〜８０％の充填率で封入されている。

外側回転部材１３は、回転軸線Ｏを軸線とする軸状の軸部１３１と、軸部１３１とは反対側（カム機構３側）に開口する有底円筒状の円筒部１３２とを一体に有している。外側回転部材１３は、ハウジング４の本体部４１内に針状ころ軸受１３３，１３４を介して回転可能に支持されている。軸部１３１は、リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｒ（図１参照）にスプライン嵌合によって連結されている。軸部１３１の外周面とハウジング４の本体部４１の内面との間は、回転軸線Ｏ方向に沿って並列する一対のシール機構１３５によってシールされている。

内側回転部材１４は、回転軸線Ｏを軸線とする軸状のボス部１４１と、ボス部１４１とは反対側（図１に示す後輪１０５Ｒ側）に開口する有底円筒状の円筒部１４２とを一体に有している。内側回転部材１４は、外側回転部材１３の円筒部１３２内に針状ころ軸受１４３，１４４を介して回転可能に支持されている。また、内側回転部材１４は、ハウジング４の蓋部４２に玉軸受１４５を介して回転可能に支持されている。内側回転部材１４の円筒部１４２には、その開口から後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒ（図１参照）の先端部が挿入される。後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒは、内側回転部材１４にスプライン嵌合によって相対回転不能かつ回転軸線Ｏ方向に相対移動可能に連結される。

ボス部１４１は、外側回転部材１３における軸部１３１における円筒部１３２側の端部に形成された凹部１３１ａに収容されている。ボス部１４１の外径は、円筒部１４２の外径よりも小さい寸法に設定されている。また、円筒部１４２における開口周辺部の外周面とハウジング４の蓋部４２の内面との間は、シール部材１４６によってシールされている。

多板クラッチ８は、外側回転部材１３と内側回転部材１４との間に配置されている。多板クラッチ８における複数のアウタクラッチプレート８１と複数のインナクラッチプレート８２とは、同一軸線（回転軸線Ｏ）上で相対回転可能に交互に配置され、回転軸線Ｏ方向に押圧されることにより互いに摩擦係合する。

複数のアウタクラッチプレート８１は、外側回転部材１３の円筒部１３２の内周面に形成されたストレートスプライン嵌合部１３２ｂにスプライン嵌合し、外側回転部材１３に対して相対回転不能、かつ回転軸線Ｏ方向に相対移動可能に連結されている。

複数のインナクラッチプレート８２は、内側回転部材１４の円筒部１４２の外周面に形成されたストレートスプライン嵌合部１４ａにスプライン嵌合し、内側回転部材１４に対して相対回転不能、かつ回転軸線Ｏ方向に相対移動可能に連結されている。

電動モータ５は、ハウジング４の本体部４１にアダプタ９４を介してボルト５ａによって取り付けられた電動機用ハウジング５０内に収容されている。電動モータ５の出力軸５００は、減速機構９及び歯車伝達機構７を介してカム機構３に連結されている。

歯車伝達機構７は、第１の歯車７１及び第２の歯車７２を有している。第１の歯車７１は、減速機構９の回転軸Ｏ_１上に配置され、ハウジング４の本体部４１内に玉軸受７３，７４を介して回転可能に支持されている。第２の歯車７２は、ギヤ部７２０が第１の歯車７１に噛合するように配置され、支持軸７６に玉軸受７５を介して回転可能に支持されている。歯車伝達機構７は、減速機構９で減速された電動モータ５の回転力を受けて、カム機構３に伝達する。出力軸５００の回転軸は、減速機構９の回転軸Ｏ_１と一致している。

（減速機構９の構成）
減速機構９は偏心揺動減速機構であり、より詳しくは、少歯数差インボリュート減速機構である。減速機構９は、電動モータ５の出力軸５００に相対回転不能に連結された回転軸９０と、回転軸９０の回転軸Ｏ_１に対して所定の偏心量をもって偏心する軸線Ｏ_２を中心軸線とする偏心部９０１と、偏心部９０１を収容する中心孔を有する外歯歯車からなる入力部材９１と、回転軸Ｏ_１を中心軸とする内歯歯車からなる自転力付与部材９２と、自転力付与部材９２によって付与された自転力を入力部材９１から受けて歯車伝達機構７の第１の歯車７１に出力する複数の出力部材９３（図２には１つの出力部材９３のみを示す）とを有している。

回転軸９０は、玉軸受９５，９６によって回転可能に支持され、偏心部９０１に挿通されている。偏心部９０１は回転軸９０と一体に回転し、回転軸Ｏ_１を中心として偏心回転運動する。偏心部９０１の外周面と入力部材９１の中心孔の内周面との間には、針状ころ軸受９７が介在している。また、入力部材９１には、複数の出力部材９３を挿通させる複数の挿通孔９１１（図２には１つの挿通孔９１１のみを示す）が周方向に沿って等間隔に形成されている。出力部材９３の外周面と挿通孔９１１の内周面との間には、針状ころ軸受９８が介在している。

自転力付与部材９２における内歯のピッチ円径は、入力部材９１における外歯のピッチ円径よりも大きく形成されている。自転力付与部材９２は、偏心回転する入力部材９１の一部に噛合し、入力部材９１に自転力を付与する。複数の出力部材９３は、入力部材９１の挿通孔９１１を挿通して歯車伝達機構７における第１の歯車７１のピン取付孔７１０に取り付けられている。複数の出力部材９３は、自転力付与部材９２によって付与された自転力を入力部材９１から受け、歯車伝達機構７の第１の歯車７１に出力する。

（カム機構３の構成）
次に、カム機構３について、図３〜図７を参照して詳細に説明する。

図３は、カム機構３の構成例を示す斜視図である。図４は、カム機構３のカム部材３１を示す斜視図である。図５は、カム機構３のリテーナ３２を示す斜視図である。図６は、カム機構３の転動部材３３及び支持ピン３４を示す斜視図である。図７は、カム機構３の動作を説明するための説明図である。

カム機構３は、減速機構９で減速された電動モータ５の回転力を受けて、多板クラッチ８を回転軸線Ｏ方向に押圧する推力を発生させる。換言すれば、カム機構３は、電動モータ５のトルクを、多板クラッチ８を押圧する押圧力に変換する。

カム機構３は、電動モータ５の回転力を受けて回転する環状のカム部材３１と、カム部材３１に形成されたカム面を転動する転動部材３３と、転動部材３３の転動により発生する推力を多板クラッチ８側に出力する出力部材としてのリテーナ３２とを有している。カム機構３は、内側回転部材１４の円筒部１４２の外周側に配置され、カム部材３１と円筒部１４２との間には、針状ころ軸受３８（図２参照）が配置されている。

カム部材３１は、図４に示すように、内側回転部材１４を挿通させる挿通孔３１０を有している。カム部材３１の外周縁の一部には、径方向外方に突出した扇状の凸片３１１が設けられている。凸片３１１の外周面には、歯車伝達機構７の第２の歯車７２（ギヤ部７２０）に噛合するギヤ部３１１ａが形成されている。第２の歯車７２のギヤ部７２０及びカム部材３１のギヤ部３１１ａは平歯車からなり、カム部材３１は第２の歯車７２に対して回転軸線Ｏに沿って移動可能である。

カム部材３１の軸線方向一側の端面には、挿通孔３１０の開口周縁から後輪１０５Ｒ（図１参照）側に向かって突出する円筒部３１２が形成されている。カム部材３１の軸線方向他側の端面には、多板クラッチ８に対向するカム面を構成する凸部３１６、及び凹部３１５が形成されている。

凹部３１５及び凸部３１６は、カム部材３１の周方向に交互に並列している。本実施の形態では、３つの凹部３１５と３つの凸部３１６が互いに隣接して配置されている。凹部３１５は、略均一な切り欠き幅をもつ一対の切り欠き側面３１５ａ，３１５ｂと、一対の切り欠き側面３１５ａ，３１５ｂの間に介在する切り欠き底面３１５ｃとを有する断面略矩形状の切り欠きによって形成されている。

凸部３１６は、カム部材３１の周方向に沿って傾斜した傾斜面３１６ａと、平面３１６ｂとを有している。傾斜面３１６ａは、凹部３１５側から第２の傾斜面３１６ａに向かってカム部材３１の軸線方向の厚さを漸次大きくするように傾斜している。平面３１６ｂは、カム部材３１の軸線方向の厚さが略均一な平面で形成されている。

リテーナ３２は、図５に示すように、内側回転部材１４を挿通させる挿通孔３２０を有する環状である。リテーナ３２は、複数（本実施の形態では３つ）のガイド部材３２ｂ（図２参照）によりハウジング４に対する回転が規制されている。

リテーナ３２の多板クラッチ８側の端面には、挿通孔３２０の開口周縁から多板クラッチ８側に向かって突出する円筒部３２１が形成されている。円筒部３２１の外周側には、リテーナ３２からの推力を受けて多板クラッチ８を押し付ける環板状の押付部材３２３（図２参照）が配置されている。押付部材３２３は、外側回転部材１３の円筒部１３２のストレートスプライン嵌合部１３２ｂにスプライン嵌合によって連結されている。押付部材３２３の一側端面とリテーナ３２の多板クラッチ８側の端面との間には、針状ころ軸受３２４（図２参照）が介在している。

リテーナ３２の外周縁には、径方向に突出した複数（本実施の形態では３つ）の凸片３２２が、周方向に沿って等間隔に設けられている。凸片３２２には、ガイド部材３２ｂを挿通させるためのガイド挿通孔３２２ａが形成されている。また、リテーナ３２の外周縁には、図６に示す支持ピン３４を挿通させる複数（本実施の形態では３つ）のピン挿通孔３２ａが放射状に形成されている。

支持ピン３４は、図３に示すように、ナット３５によってリテーナ３２に取り付けられている。図６に示すように、支持ピン３４の外周には、転動部材３３が設けられている。転動部材３３は、針状ころ３６（図２参照）を介して支持ピン３４に対して回転可能に支持されている。

図７に示すように、傾斜面３１６ａにおけるカム部材３１の周方向両端部のうち凹部３１５側の端部を始端部３１６ａ_１とすると、カム機構３は、転動部材３３が始端部３１６ａ_１に配置された状態においてリテーナ３２から回転軸線Ｏに平行な方向の第１のカム推力Ｐ_１（図２参照）を出力する。

また、傾斜面３１６ａの始端部３１６ａ_１とは反対側（平面３１６ｂ側）の端部を終端部３１６ａ_２とすると、カム機構３は、転動部材３３が始端部３１６ａ_１と終端部３１６ａ_２との間に配置された状態においてリテーナ３２から第１のカム推力Ｐ_１よりも大きな第２のカム推力Ｐ_２（図２参照）を出力する。このとき、カム部材３１は、カム推力Ｐ（第１のカム推力Ｐ_１、及び第２のカム推力Ｐ_２）の反作用により発生する反力Ｆ（第１のカム推力Ｐ_１の第１の反力Ｆ_１及び第２のカム推力Ｐ_２の第２の反力Ｆ_２）を、次に述べる圧力変換機構６のピストン６１に伝達する。

（圧力変換機構６の構成）
図８は、圧力変換機構６及びその周辺部を示す拡大図である。図９は、図８のＡ−Ａ線断面図である。図１０は、圧力変換機構６のピストン６１を示す断面斜視図である。

圧力変換機構６は、カム推力Ｐの反力Ｆをカム機構３から受けるピストン６１と、多板クラッチ８及びカム機構３が収容されたハウジング４の蓋部４２に設けられ、流体Ｌ及び気体Ｇを収容する圧力室６２と、蓋部４２に取り付けられたスナップリング６７と、スナップリング６７とピストン６１に形成された被押圧面６１ｅとの間に配置され、ピストン６１を軸方向に付勢する皿ばね６６とによって構成されている。圧力変換機構６は、ピストン６１を介して反力Ｆを圧力室６２における流体Ｌの圧力に変換する。

本実施の形態では、流体Ｌは例えば鉱物油であり、気体Ｇは圧力室６２内の容積に対して、常温（２５℃）において例えば３〜１０％の割合で収容されている。流体Ｌ及び気体Ｇの温度は、ピストン６１やハウジング４の蓋部４２の熱伝導により、ハウジング４内に封入される潤滑油Ｌｏの温度に応じた値となる。

圧力室６２は、図９に示すように、蓋部４２の内側壁部４２１及び外側壁部４２２の間に回転軸線Ｏを中心として環状に形成された第１の圧力室６２１と、第１の圧力室６２１の底面６２１ａに開口し、回転軸線Ｏに平行な方向に延びる第２の圧力室６２２とを有している。

第１の圧力室６２１は、回転軸線Ｏに平行な方向に深さを有する環状溝であり、カム部材３１側に開口している。第１の圧力室６２１の底面６２１ａは、第１の圧力室６２１の深さ方向に直交する平坦な面によって形成され、底面６２１ａの周方向の１箇所に第２の圧力室６２２が開口している。

第２の圧力室６２２は、奥側の端部が閉塞された丸孔であり、例えばドリル加工によって形成され、その底面６２２ａは円錐形状である。

蓋部４２には、圧力センサ１０を取り付けるための取付孔４２３が、第２の圧力室６２２に連通して形成されている。換言すれば、第２の圧力室６２２は、圧力センサ１０が設けられる位置に対応する位置に形成されている。取付孔４２３は、第２の圧力室６２２に対して直交するように形成され、その一端が第２の圧力室６２２に開口し、他端がハウジング４（蓋部４２）の外部に開放された丸孔からなる。取付孔４２３の内面には雌ねじが形成され、この雌ねじに圧力センサ１０の端部に設けられた筒部１０ａの外面に形成された雄ねじが螺合している。

ピストン６１は、回転軸線Ｏを中心として環状に形成され、圧力室６２の第１の圧力室６２１に軸方向の一端部が収容されている。ピストン６１の外周面６１ｂには、外側壁部４２２の内周面４２２ａとの間をシールする外側シール部材６１１ａを保持する外側シール保持部６１１が、周方向の全周に亘って形成されている。同様に、ピストン６１の内周面６１ｃには、内側壁部４２１の外周面４２１ａとの間をシールする内側シール部材６１２ａを保持する内側シール保持部６１２が、周方向の全周に亘って形成されている。

外側シール部材６１１ａ及び内側シール部材６１２ａは、その断面が円形状の弾性部材からなり、例えば環状のＯリングからなる。流体Ｌ及び気体Ｇは、ピストン６１、外側シール部材６１１ａ、及び内側シール部材６１２ａによって圧力室６２内に封入されている。

ピストン６１には、流体Ｌを押圧する平坦な流体押圧面６１ａが形成されている。また、ピストン６１には、流体押圧面６１ａとは反対側に、ピストン６１とカム部材３１との間に配置された針状スラストころ軸受３７に接触する軸受接触面６１ｄが形成されている。

被押圧面６１ｅは、軸受接触面６１ｄの外周側に形成されている。皿ばね６６は、被押圧面６１ｅに接触してピストン６１を押圧し、ピストン６１を反力Ｆと同方向に付勢する。

ピストン６１が針状スラストころ軸受３７を介してカム部材３１からの反力Ｆを軸受接触面６１ｄで受け、回転軸線Ｏに平行な方向に沿って第２の圧力室６２２側に向かって押し付けられると、流体押圧面６１ａが流体Ｌを押圧して圧力室６２内の流体Ｌ及び気体Ｇが圧縮され、圧力室６２内の圧力が高くなる。この際、気体Ｇは流体Ｌよりも圧力に対する圧縮率が高いので、圧力室６２内においては、主として気体Ｇが圧縮される。

一方、電動モータ５に電流が供給されず、カム推力Ｐが発生しないクラッチ解放時には、ピストン６１がカム部材３１からの反力Ｆを受けないので、流体Ｌ及び気体Ｇが圧縮されず、圧力室６２内の流体Ｌの圧力が低くなる。ただし、ピストン６１は被押圧面６１ｅにおいて皿ばね６６からの付勢力を受けるので、圧力室６２内の圧力は、クラッチ解放時においても大気圧より高く維持される。また、気体Ｇは、その温度変化によって体積が大きく変動するので、圧力室６２に気体Ｇが封入されていることにより、クラッチ解放時における圧力室６２内の圧力が温度に応じて大きく変化する。つまり、圧力室６２内の圧力は、圧力室６２内に流体Ｌのみが封入されている場合に比較して、温度変化に応じた圧力の変化率が大きくなる。

圧力センサ１０は、流体Ｌの圧力が導入される筒部１０ａの先端部が第２の圧力室６２２内における流体Ｌに浸るように配置されている。圧力センサ１０は、流体Ｌの圧力を検出して圧力値に応じた電気信号に変換し、制御装置１２に出力する。制御装置１２は、この電気信号に基づいて実際に多板クラッチ８に作用しているカム推力Ｐを推定し、この推定したカム推力が多板クラッチ８によって伝達すべきトルクに応じたカム推力となるように、電動モータ５に供給する電流の指令値をフィードバック的に演算する。

（駆動力伝達制御装置１の動作）
次に、本実施の形態に示す駆動力伝達制御装置１の動作について、図１、図２、図７及び図１１を用いて説明する。

プロペラシャフト２００と後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒとを駆動力伝達装置１１により連結させるには、制御装置１２から電動モータ５に電流を供給し、電動モータ５の回転力をカム機構３に付与してカム機構３を作動させる。このとき、カム機構３のカム部材３１が回転軸線Ｏ回り一方向に回転する。図７に示すように、カム部材３１が回転すると、転動部材３３がカム部材３１の凹部３１５に配置された状態（初期状態）から転動し、カム部材３１の凸部３１６の傾斜面３１６ａ上に乗り上げて始端部３１６ａ_１に位置する。これにより、電動モータ５の回転力が、多板クラッチ８のアウタクラッチプレート８１及びインナクラッチプレート８２の間の隙間を詰めるための第１のカム推力Ｐ_１に変換される。また、第１のカム推力Ｐ_１の反作用により、圧力変換機構６のピストン６１を押圧する第１の反力Ｆ_１が発生する。

この際、転動部材３３は、支持ピン３４及び針状ころ３６を介してリテーナ３２を多板クラッチ８側（図２及び図７における矢印Ｘ方向）に押し付ける。リテーナ３２は、多板クラッチ８のアウタクラッチプレート８１とインナクラッチプレート８２とを互いに接近させる方向に押付部材３２３を押し付ける。押付部材３２３がアウタクラッチプレート８１及びインナクラッチプレート８２を矢印Ｘ方向に押し付けることにより、互いに隣り合うアウタクラッチプレート８１とインナクラッチプレート８２との間の隙間が詰められる。

また、カム部材３１は、第１の反力Ｆ_１により、針状スラストころ軸受３７を介して圧力変換機構６のピストン６１側（矢印Ｘとは反対方向）に押し付けられる。これにより、ピストン６１が圧力室６２の底面６２１ａに向かって押圧されて、圧力室６２に収容された流体Ｌ及び気体Ｇが圧縮される。

次に、カム部材３１が電動モータ５の回転力を受けて、回転軸線Ｏ回り一方向にさらに回転すると、転動部材３３は凸部３１６の傾斜面３１６ａを平面３１６ｂに向かって転動し、傾斜面３１６ａの終端部３１６ａ_２に到達する。これにより、電動モータ５の回転力が、多板クラッチ８のアウタクラッチプレート８１及びインナクラッチプレート８２を摩擦係合させるための第２のカム推力Ｐ_２に変換される。また、第２のカム推力Ｐ_２の反作用により、圧力変換機構６のピストン６１を押圧する第２の反力Ｆ_２が発生する。

転動部材３３から第２のカム推力Ｐ_２を付与された押付部材３２３は、アウタクラッチプレート８１及びインナクラッチプレート８２を矢印Ｘ方向に押し付け、互いに隣り合うアウタクラッチプレート８１及びインナクラッチプレート８２同士が摩擦係合する。これにより、エンジン１０２の駆動力は、多板クラッチ８を介して外側回転部材１３から内側回転部材１４に伝達され、さらに内側回転部材１４から後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒを介して後輪１０５Ｒに伝達されて後輪１０５Ｒが回転駆動される。後輪１０５Ｒが回転駆動されることにより、対となる後輪１０５Ｌにも駆動力が伝達され、四輪駆動状態となる。

一方、カム部材３１は、第２の反力Ｆ_２により、ピストン６１側（矢印Ｘとは反対方向）にさらに押し付けられる。これにより、ピストン６１が圧力室６２の底面６２１ａに向かってさらに押圧されて、圧力室６２に収容された流体Ｌ及び気体Ｇがさらに圧縮される。

圧力変換機構６において圧縮された流体Ｌの圧力は圧力センサ１０で検出される。圧力センサ１０は、検出した流体Ｌの圧力に応じた電気信号を制御装置１２に出力する。制御装置１２は、圧力センサ１０から出力された信号に基づいて、カム機構３で発生したカム推力Ｐ（第１のカム推力Ｐ_１及び第２のカム推力Ｐ_２）を算出し、算出したカム推力Ｐが伝達すべきトルクに必要なカム推力となるように電流指令値を演算し、電動モータ５に供給する電流を必要に応じて補正する。

上記のように構成された駆動力伝達制御装置１を用いて電動モータ５に供給する電流と多板クラッチ８による実際の伝達トルクとの関係を測定すると、電動モータ５に供給する電流に対する伝達トルクが温度によって変動してしまう。つまり、電動モータ５に供給する電流が一定であっても、温度によって後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達される駆動力が変わってしまう。

この理由としては、アウタクラッチプレート８１とインナクラッチプレート８２との潤滑に用いられている潤滑油Ｌｏの粘度の温度変化による影響が挙げられる。つまり、潤滑油Ｌｏの粘度は、温度が上昇すれば低くなり、温度が下降すれば高くなる傾向にあるため、潤滑油Ｌｏの温度によってアウタクラッチプレート８１とインナクラッチプレート８２との間で伝達されるトルクが変化する。その結果、電動モータ５に供給する電流に対する多板クラッチ８の伝達トルクが変動してしまう。

そこで、本実施の形態に係る駆動力伝達制御装置１では、この潤滑油の粘性の変動による影響を低減するために、多板クラッチ８の解放時の流体Ｌの圧力と温度の関係を示す特性情報から流体Ｌの温度を推定し、その推定した温度に基づいて潤滑油の粘度の温度変化による影響を低減するように電流指令値をさらに補正する。この特性情報は制御装置１２の記憶部１２１に記憶されており、例えば実験等の測定で予め得ることができる。この特性情報の具体例については後述する。

（制御部１２２の処理）
制御部１２２は、多板クラッチ８の解放時における流体Ｌの圧力又はその関連値を記憶部１２１に記憶し、カム推力の反力Ｆを受けた流体Ｌの圧力、及び記憶部１２１に記憶した流体Ｌの圧力又はその関連値に基づいて電流指令値を演算する。より具体的には、制御部１２２は、多板クラッチ８によって伝達すべきトルクに応じて求めた電流指令値を記憶部１２１に記憶した多板クラッチ８の解放時における流体Ｌの圧力又はその関連値に基づいて補正することで電流指令値を演算する。以下の説明では、多板クラッチ８の解放時における流体Ｌの圧力の関連値として、多板クラッチ８の解放時における流体Ｌの圧力に応じて算出した流体Ｌの推定温度（以下、単に「推定温度」という）に基づいて電流指令値を演算する場合について説明する。

図１１は、制御装置１２の制御部１２２が実行する処理を示すフローチャートである。なお、このフローチャートは、本発明を実施するための好適な一具体例として示すものであり、このフローチャートに示す処理手順とは異なる処理手順によっても、本発明の効果を奏することが可能である。

制御部１２２は、車両走行状態に基づいて、多板クラッチ８によって外側回転部材１３から内側回転部材１４に伝達すべきトルクである目標トルク値を演算する（ステップＳ１）。この車両走行状態には、例えば前輪１０４Ｌ，１０４Ｒの平均回転速度と後輪１０５Ｌ，１０５Ｒの平均回転速度との差である前後輪差動回転速度や、運転者によるアクセルペダルの踏み込み等による加速操作量が含まれる。目標トルク値は、前後輪差動回転速度が大きいほど、また加速操作量が大きいほど、高く設定される。

つまり、制御部１２２は、例えば前輪１０４Ｌ，１０４Ｒの何れかにスリップが発生して前後輪差動回転速度が増大した場合には目標トルク値を高くし、後輪１０５Ｌ，１０５Ｒへの駆動力配分割合を高めることで、スリップを収束させる。また、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合には、後輪１０５Ｌ，１０５Ｒへの駆動力配分割合を高めることで、前輪１０４Ｌ，１０４Ｒのスリップを未然に防止し、安定的に四輪駆動車１を加速させる。

次に、制御部１２２は、目標トルク値がゼロであるか否かを判定する（ステップＳ２）。目標トルク値がゼロである場合は（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、圧力センサ１０からの電気信号に基づいて流体Ｌの推定温度を算出し（ステップＳ３）、算出した推定温度を記憶部１２１に記憶する（ステップＳ４）。このステップＳ２及びＳ３の処理は、目標トルク値がゼロである間、所定の制御周期ごとに繰り返し実行され、記憶部１２１に記憶された推定温度の値は随時更新される。

一方、ステップＳ２の処理において、目標トルク値がゼロでない場合は（ステップＳ２：Ｎｏ）、この目標トルク値に応じたカム推力が発生するように電流指令値を演算する（ステップＳ５）。

次に、制御部１２２は、ステップＳ５で演算した電流指令値をモータ制御回路１２３に出力する（ステップＳ６）。これにより、モータ制御回路１２３によって補正後の電流指令値に応じた電流が電動モータ５へ供給され、電動モータ５の回転力が減速機構９を介してカム機構３に伝達される。カム機構３は、減速された電動モータ５の回転力を受けて多板クラッチ８を軸方向に押圧するカム推力を発生させ、このカム推力に対する反力が圧力変換機構６によって流体Ｌの圧力に変換される。

次に、制御部１２２は、この流体Ｌの圧力を検出した圧力センサ１０の電気信号に基づいてカム機構３で発生するカム推力を算出する（ステップＳ７）。次に、制御部１２２は、記憶部１２１からステップＳ４の処理で記憶部１２１に記憶した推定温度を読み出し（ステップＳ８）、算出したカム推力と推定温度とに基づいて、推定温度に応じた潤滑油Ｌｏの粘度を考慮して、多板クラッチ８を介して外側回転部材１３から内側回転部材１４に伝達されるトルク値を推定する（ステップＳ９）。

つまり、推定温度が低い場合には、潤滑油Ｌｏの粘度が比較的高いので、ステップＳ８で算出されたカム推力に対して外側回転部材１３から内側回転部材１４に伝達されるトルク値を高めに推定する。そして、推定温度が高くなるにつれて、カム推力に対するトルク値が低くなるように、外側回転部材１３から内側回転部材１４に伝達されるトルク値を推定する。

次に、制御部１２２は、ステップＳ１１で推定したトルク値（推定トルク値）がステップＳ１で演算した目標トルク値と一致しているか否かを判定する（ステップＳ１０）。なお、この判定は、ステップＳ９で推定した推定トルク値とステップＳ１で演算した目標トルク値との差が、両トルク値が実質的に同じであるとみなせる所定の範囲内にあるか否かによって行う。

制御部１２２は、ステップＳ９で推定した推定トルク値とステップＳ１で演算した目標トルク値とが一致する場合（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、図１１に示すフローチャートの処理を終了する。一方、ステップＳ９で推定した推定トルク値が目標トルク値と一致しない場合（ステップＳ１０：Ｎｏ）、制御部１２２は、電流指令値を補正する（ステップＳ１１）。

このステップＳ１１における補正は、ステップＳ９で推定した推定トルク値が目標トルク値を超えている場合には電流指令値を低減し、ステップＳ９で推定した推定トルク値が目標トルク値を下回っている場合には電流指令値を増大させることにより行う。低減又は増大の幅は、推定トルク値と目標トルク値との差が大きいほど、大きくすることが望ましい。

ここで、ステップＳ９で求められる推定トルク値は、多板クラッチ８の解放時における流体Ｌの圧力に基づいて得られた潤滑油Ｌｏの粘性を考慮して演算され、ステップＳ１１における補正は、潤滑油Ｌｏの粘性を考慮して演算された推定トルク値が目標トルク値に一致するように行われるので、制御部１２２は、多板クラッチ８の解放時における流体Ｌの圧力に基づいて電流指令値を補正することとなる。制御部１２２は、この補正後の電流指令値をモータ制御回路１２３に出力し（ステップＳ６）、ステップＳ７からＳ１０の処理を再度実行する。

（皿ばね６６の作用及び効果）
本実施の形態では、スナップリング６７とピストン６１の被押圧面６１ｅとの間に配置された皿ばね６６が、ピストン６１を反力Ｆと同方向に付勢している。この皿ばね６６の作用及び効果について、図１２を参照して説明する。

図１２は、多板クラッチ８の解放時における流体Ｌの温度と圧力センサ１０によって検出される圧力との関係を、皿ばね６６を用いることなくスナップリング６７によってピストン６１を抜け止めした構成の比較例と対比して示すグラフである。このグラフでは、本実施の形態の場合を実線で示し、比較例の場合を二点鎖線で示している。また、記憶部１２１には、図１２に実線で示す特性が、特性情報として記憶されている。

比較例の場合には、本実施の形態の場合と同様に、圧力室６２内の温度変化によって流体Ｌ及び気体Ｇの体積が変化するが、温度低下によって流体Ｌ及び気体Ｇが収縮すると、ピストン６１がスナップリング６７から離間して、第１の圧力室６２１の底面６２１ａ側に移動する。図１２のグラフでは、ピストン６１がスナップリング６７から離間する圧力室６２内の温度をｔ_１として示している。

この比較例の場合、温度がｔ_１以下であると、圧力センサ１０によって検出される流体Ｌの圧力が大気圧となり、圧力センサ１０の検出値が０（ゼロ）で一定となる。つまり、温度ｔ_１以下では、圧力センサ１０の検出値に基づいて、流体Ｌの温度を求めることができなくなる。

そこで、本実施の形態では、皿ばね６６によってピストン６１を押し付け、圧力室６２における流体Ｌの圧力を高くし、使用温度範囲（−４０℃から１５０℃）において圧力室６２における流体Ｌの圧力が大気圧以上となるように駆動力伝達装置１１を構成している。

これにより、温度ｔ_１における圧力センサ１０の検出値がｐ_１となり、使用温度範囲の下限の温度においても、流体Ｌの圧力が大気圧以上となる。このため、使用温度範囲の全範囲において温度に応じて圧力センサ１０の検出値が変化し、流体Ｌの圧力に基づく温度の推定が可能となる。

（第１の実施の形態の作用及び効果）
以上説明した第１の実施の形態によれば、以下のような作用及び効果が得られる。

（１）制御部１２２は、多板クラッチ８のクラッチ解放時における流体Ｌの圧力に基づいて、潤滑油Ｌｏの粘度の温度変化の影響を抑制するように電流指令値を補正するので、温度変化による多板クラッチ８の伝達トルクの変動を抑制することが可能となる。ひいては、駆動力伝達装置１１によって後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達される駆動力を精度よく調節することが可能となる。

（２）圧力室６２には、流体Ｌと共に、流体Ｌよりも温度変化によって大きく膨張又は収縮する気体Ｇが含まれているので、温度変化に応じた圧力室６２内の圧力の変化率が大きくなる。これにより、圧力センサ１０の検出値に基づく温度推定の精度が高くなる。

（３）ピストン６１は、皿ばね６６によって反力と同方向に付勢されるので、広い温度範囲において温度に応じて圧力センサ１０の検出値が変化し、流体Ｌの圧力に基づく温度の推定が可能となる。

[第２の実施の形態]
本発明の第２の実施の形態について、図１３を参照して説明する。本実施の形態では、制御部１２２が、潤滑油の粘度の変動による影響を低減するように、多板クラッチ８の解放時における流体Ｌの圧力に基づいて、多板クラッチ８によって伝達すべき目標トルク値を補正する。そして、制御部１２２は、補正した目標トルク値に応じた電流指令値を演算し、演算した電流指令値をモータ制御回路１２３へ出力する。

図１３は、本実施の形態に係る制御装置１２の制御部１２２が実行する処理を示すフローチャートである。本実施の形態に係る制御部１２２は、その処理内容（ステップＳ２１〜Ｓ２８）が、第１の実施の形態に係る制御部１２２の処理内容（ステップＳ５〜Ｓ１１）と異なる。また、本実施の形態に係るステップＳ１〜Ｓ４の処理内容は、第１の実施の形態に係るステップＳ１〜Ｓ４の処理内容と同様であるため、その重複した説明を省略する。

制御部１２２は、ステップＳ２の処理において、目標トルク値がゼロでない場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、ステップＳ４の処理で記憶部１２１に記憶した推定温度を読み出す（ステップＳ２１）。次に、制御部１２２は、推定温度に応じた潤滑油Ｌｏの粘度による影響を低減するように、ステップＳ１で演算した目標トルク値を補正する（ステップＳ２２）。

つまり、推定温度が低い場合には、潤滑油Ｌｏの粘度が比較的高いので、外側回転部材１３から内側回転部材１４に伝達されるトルクはカム推力に対して高くなる。したがって、この潤滑油Ｌｏの温度変化の影響を抑制するように、推定温度に基づいて目標トルク値を低めに補正する。一方、推定温度が高い場合には、潤滑油Ｌｏの粘度が比較的低いので、この潤滑油Ｌｏの温度変化の影響を抑制するように、推定温度に基づいて、目標トルク値を高めに補正する。

次に、制御部１２２は、補正した目標トルク値に応じたカム推力が発生するように電流指令値を演算し（ステップＳ２３）、演算した電流指令値をモータ制御回路１２３に出力する（ステップＳ２４）。これにより、モータ制御回路１２３によって電流指令値に応じた電流が電動モータ５へ供給され、電動モータ５の回転力が減速機構９を介してカム機構３に伝達される。カム機構３は、減速された電動モータ５の回転力を受けて多板クラッチ８を軸方向に押圧するカム推力を発生させ、このカム推力に対する反力が圧力変換機構６によって流体Ｌの圧力に変換される。

次に、制御部１２２は、この流体Ｌの圧力を検出した圧力センサ１０の電気信号に基づいてカム機構３で発生するカム推力を算出する（ステップＳ２５）。制御部１２２は、算出したカム推力によって多板クラッチ８を介して外側回転部材１３から内側回転部材１４に伝達されるトルク値を推定する（ステップＳ２６）。なお、このトルク値の推定は、潤滑油Ｌｏの粘性の温度変化を考慮することなく、例えばカム推力に所定の係数を乗じたり、予め記憶部１２１に記憶した特性マップを参照すること等によって行う。

次に、制御部１２２は、ステップＳ２６で推定したトルク値（推定トルク値）がステップＳ２２で補正した目標トルク値と一致しているか否かを判定する（ステップＳ２７）。

制御部１２２は、ステップＳ２６で推定した推定トルク値とステップＳ２２で補正した目標トルク値とが一致する場合（ステップＳ２７：Ｙｅｓ）、図１３に示すフローチャートの処理を終了する。

一方、ステップＳ２６で推定した推定トルク値が補正後の目標トルク値と一致しない場合（ステップＳ２７：Ｎｏ）、制御部１２２は、電流指令値を補正する（ステップＳ２８）。このステップＳ２８における補正は、ステップＳ２６で推定した推定トルク値が目標トルク値を超えている場合には電流指令値を低減し、ステップＳ２６で推定した推定トルク値が目標トルク値を下回っている場合には電流指令値を増大させることにより行う。低減又は増大の幅は、推定トルク値と目標トルク値との差が大きいほど、大きくすることが望ましい。

制御部１２２は、この補正後の電流指令値をモータ制御回路１２３に出力し（ステップＳ２４）、ステップＳ２５からＳ２７の処理を再度実行する。

本実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。

以上、本発明の駆動力伝達制御装置を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能である。

例えば、上記実施の形態では、記憶部１２１に多板クラッチ８の解放時における流体Ｌの圧力に応じて算出した流体Ｌの推定温度を記憶し、この推定温度に基づいて電流指令値を演算する場合について詳細に説明したが、これに限らず、多板クラッチ８の解放時における流体Ｌの圧力を記憶部１２１に記憶し、この記憶した圧力に基づいて電流指令値を演算してもよい。また、流体Ｌの推定温度から潤滑油Ｌｏの粘性をさらに推定し、推定した潤滑油Ｌｏの粘性を記憶部１２１に記憶して流指令値を演算に用いてもよい。この潤滑油Ｌｏの粘性は、多板クラッチ８の解放時における流体Ｌの圧力の関連値の一例である。このように、多板クラッチ８の解放時における流体Ｌの圧力の関連値としては、多板クラッチ８の解放時における流体Ｌの圧力に応じて変化する種々の指標値を用いることができる。

また、上記実施の形態では、皿ばね６６によってピストン６１を付勢し、圧力室６２の圧力を高めた場合について説明したが、これに限らず、皿ばね６６に替えてコイルスプリングやゴム等の弾性部材を用いてもよい。また、リターンスプリング３２５のばね定数を大きくして、ピストン６１を付勢してもよい。つまり、上記説明した実施の形態では、リターンスプリング３２５として、クラッチ解放時におけるリテーナ３２の多板クラッチ８側への移動を抑制できる程度のばね定数を有するものを採用していたが、例えば使用温度範囲の全部又は一部において圧力室６２の圧力を高めることができる程度のばね定数のものを用いることで、皿ばね６６を用いた場合と同様の作用及び効果が得られる。この場合には、リターンスプリング３２５が本発明の弾性部材に相当する。

また、流体Ｌの体積の温度変化によって、圧力センサ１０の検出値に基づく温度推定が可能である程度に圧力室６２の圧力が変化するのであれば、圧力室６２内に気体Ｇを封入しなくともよい。

１…駆動力伝達制御装置、３…カム機構、４…ハウジング、５…電動モータ、５ａ…ボルト、６…圧力変換機構、７…歯車伝達機構、８…多板クラッチ、９…減速機構、１０…圧力センサ、１０ａ…筒部、１１…駆動力伝達装置、１２…制御装置、１３…外側回転部材、１４…内側回転部材、１４ａ…ストレートスプライン嵌合部、２０…プロペラシャフト、２１…フロントディファレンシャル、２２…リヤディファレンシャル、２３…駆動力断続装置、２４Ｌ，２４Ｒ，２５Ｌ，２５Ｒ…アクスルシャフト、２６…前輪側歯車機構、２７…後輪側歯車機構、３１…カム部材、３２…リテーナ、３２ａ…ピン挿通孔、３２ｂ…ガイド部材、３３…転動部材、３４…支持ピン、３５…ナット、３７…針状スラストころ軸受、３８…針状ころ軸受、４１…本体部、４１ａ…保持孔、４２ａ…保持孔、４２…蓋部、５０…電動機用ハウジング、６１…ピストン、６１ａ…流体押圧面、６１ｂ…外周面、６１ｃ…内周面、６１ｄ…軸受接触面、６１ｅ…被押圧面、６２…圧力室、６２ａ…底面、６２ｂ…外側内周面、６２ｃ…内側内周面、６６…皿ばね、６７…スナップリング、７１…第１の歯車、７２…第２の歯車、７３，７４，７５…玉軸受、７６…支持軸、８１…アウタクラッチプレート、８２…インナクラッチプレート、９０…回転軸、９１…入力部材、９２…自転力付与部材、９３…出力部材、９４…アダプタ、９５，９６…玉軸受、９７，９８…針状ころ軸受、１００…四輪駆動車、１０１…駆動力伝達系、１０１Ａ…前輪側の駆動力伝達系、１０１Ｂ…後輪側の駆動力伝達系、１０２…エンジン、１０３…トランスミッション、１０４Ｌ，１０４Ｒ…前輪、１０５Ｌ，１０５Ｒ…後輪、１２１…記憶部、１２２…制御部、１２３…モータ制御回路、１３１…軸部、１３１ａ…凹部、１３２…円筒部、１３２ｂ…ストレートスプライン嵌合部、１３３，１３４…針状ころ軸受、１３５…シール機構、１４１…ボス部、１４２…円筒部、１４３，１４４…針状ころ軸受、１４５…玉軸受、１４６…シール部材、２１１Ｌ，２１１Ｒ…サイドギヤ、２１３…ギヤ支持部材、２１４…フロントデフケース、２２１Ｌ，２２１Ｒ…サイドギヤ、２１２，２２２…ピニオンギヤ、２２３…ギヤ支持部材、２２４…リヤデフケース、２３１…第１のスプライン歯部、２３２…第２のスプライン歯部、２３３…スリーブ、２６１，２７１…ドライブピニオン、２６２，２７２…リングギヤ、３１０…挿通孔、３１１…凸片、３１１ａ…ギヤ部、３１２…円筒部、３１４…針状ころ軸受、３１５…凹部、３１５ａ，３１５ｂ…側面、３１５ｃ…底面、３１６…凸部、３１６ａ…傾斜面、３１６ａ_１…始端部、３１６ａ_２…終端部、３１６ｂ…平面、３２０…挿通孔、３２１…円筒部、３２２…凸片、３２２ａ…ガイド挿通孔、３２３…押付部材、３２４…針状ころ軸受、３２５…リターンスプリング、４２１…内側壁部、４２２…外側壁部、４２３…取付孔、５００…出力軸、６１１…外側シール保持部、６１１ａ…外側シール部材、６１２…内側シール保持部、６１２ａ…内側シール部材、６２１…第１の圧力室、６２１ａ，６２２ａ…底面、６２２…第２の圧力室、７１０…ピン取付孔、７２０…ギヤ部、９０１…偏心部、９１０…中心孔、９１１…ピン挿通孔、Ｆ…反力、Ｆ_１…第１の反力、Ｆ_２…第２の反力、Ｏ…回転軸線、Ｏ_１…回転軸、Ｏ_２…軸線、Ｐ…カム推力、Ｐ_１…第１のカム推力、Ｐ_２…第２のカム推力、Ｌ…流体、Ｇ…気体、Ｌｏ…潤滑油

Claims

電動モータと、
同一軸線上で相対回転可能に配置されて、軸方向に押圧されることにより互いに摩擦係合する外側摩擦部材及び内側摩擦部材を有するクラッチと、
前記外側摩擦部材と共に回転する外側回転部材と、
前記内側摩擦部材と共に回転する内側回転部材と、
前記電動モータの回転力を受けて、前記クラッチを前記軸方向に押圧するカム推力を発生させるカム機構と、
前記カム推力に対する反力を前記カム機構から受けるピストンを有し、前記ピストンを介して前記反力を圧力室における流体の圧力に変換する圧力変換機構と、
前記流体の圧力を検出する圧力センサと、
前記電動モータに供給する電流の指令値を演算する制御部とを備え、
前記制御部は、前記クラッチの解放時における前記流体の圧力又はその関連値を記憶し、前記カム推力の反力を受けた前記流体の圧力、及び前記記憶した前記流体の圧力又はその関連値に基づいて前記指令値を演算する、
駆動力伝達制御装置。
前記制御部は、前記クラッチによって伝達すべきトルクに応じて求めた電流の指令値を前記記憶した前記流体の圧力又はその関連値に基づいて補正することで、前記指令値を演算する、
請求項１に記載の駆動力伝達制御装置。
前記クラッチは、前記外側摩擦部材と前記内側摩擦部材とが潤滑油によって潤滑される湿式クラッチであり、
前記制御部は、前記クラッチによって伝達されるトルクに対する前記潤滑油の温度変化の影響を抑制するように、前記クラッチの解放時における前記流体の圧力に基づいて前記指令値を補正する、
請求項１又は２に記載の駆動力伝達制御装置。
前記圧力室には、前記流体とともに気体が含まれている、
請求項１乃至３の何れか１項に記載の駆動力伝達制御装置。
前記ピストンを前記反力と同方向に付勢し、前記クラッチの解放時における前記圧力室内の圧力を高める弾性部材を有する、
請求項１乃至４に記載の何れか１項に記載の駆動力伝達制御装置。