JP2014181749A - 駆動力伝達装置、及び駆動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチを押圧するカム機構の推力を精度よく調節することが可能な駆動力伝達装置、及び駆動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】駆動力伝達装置１１は、電動モータ５と、回転軸線Ｏ上で相対回転可能に配置され、軸方向に押圧されることで互いに摩擦係合するアウタクラッチプレート８１及びインナクラッチプレート８２を有する多板クラッチ８と、アウタクラッチプレート８１と共に回転する入力回転部材１３と、インナクラッチプレート８２と共に回転する出力回転部材１４と、電動モータ５の回転力を受けて多板クラッチ８を軸方向に押圧するカム推力を発生させるカム機構３と、カム推力に対する反力を流体Ｌの圧力に変換する圧力変換機構６と、流体Ｌの圧力を検知する圧力センサ１０とを備え、圧力変換機構６は、反力を受けるピストン６１と、流体Ｌを収容する収容部６２と、ピストン６１と収容部６２との間をシールするシール部材６３，６４とを有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、入力軸からの駆動力を出力軸に伝達する駆動力伝達装置、及び駆動力伝達装置を制御する制御装置に関する。

従来、例えば四輪駆動車に搭載され、クラッチによって第１の回転部材及び第２の回転部材を駆動力伝達可能に連結する駆動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の駆動力伝達装置（駆動力配分装置）は、第１の回転部材（後輪出力軸）と、第１の回転部材と同一軸上において相対回転可能な第２の回転部材（クラッチドラム）と、第１の回転部材及び第２の回転部材の間に配置されたクラッチと、電動機（サーボモータ）の回転力をクラッチ側への押圧力（推力）に変換するカム機構とを備えている。第１の回転部材は、エンジンの駆動力が変速機を介して入力される入力軸に直結されている。第２の回転部材は、チェーンベルトを介して前輪出力軸に連結されている。

カム機構は、外歯ギヤが設けられた第１のボールカムと、内歯ギヤが設けられた第２のボールカムと、外歯ギヤ及び内歯ギヤに共に噛み合う駆動ギヤとを有し、駆動ギヤが減速機を介して電動機によって駆動されるように構成されている。駆動ギヤが電動機の回転力を受けて回転すると、第１のボールカムと第２のボールカムとの相対回転により、クラッチを軸方向に押圧する推力が発生する。

エンジン側からの駆動力が入力軸を介して第１の回転部材に入力されると、第１の回転部材がその軸回りに回転する。エンジンの駆動力をクラッチを介して前輪側に配分する際には、電動機に通電してカム機構を作動させる。カム機構は、電動機の回転力を受けてクラッチを押圧する推力を発生させ、この推力がクラッチに付与されることにより、第１の回転部材及び第２の回転部材が駆動力伝達可能に連結される。これにより、エンジン側からの駆動力が入力軸から駆動力伝達装置を介して前輪出力軸に伝達される。

特開２００７−７８１３４号公報

第１の回転部材から第２の回転部材に伝達される駆動力は、電動機に供給する電流を増減し、カム機構による推力を調節することによって制御可能である。しかしながら、減速機構での摩擦抵抗や電動機の出力特性のばらつき、あるいは電動機に電流を供給する制御装置の特性のばらつき等によって、必ずしも電動機に供給される電流に応じた駆動力がクラッチを介して伝達されない場合がある。

そこで、本発明は、クラッチを押圧するカム機構の推力を精度よく調節することが可能な駆動力伝達装置、及び駆動力伝達装置の制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するために、［１］〜［７］の駆動力伝達装置及び駆動力伝達制御装置を提供する。

［１］電動モータと、同一軸線上で相対回転可能に配置されて、軸方向に押圧されることにより互いに摩擦係合する第１の摩擦部材及び第２の摩擦部材を有するクラッチと、前記第１の摩擦部材と共に回転する入力回転部材と、前記第２の摩擦部材と共に回転する出力回転部材と、前記電動モータの回転力を受けて、前記クラッチを前記軸方向に押圧するカム推力を発生させるカム推力発生機構と、前記カム推力に対する反力を前記カム推力発生機構から受けて、前記反力を流体の圧力に変換する圧力変換機構と、前記流体の圧力を検知する圧力センサとを備え、前記圧力変換機構は、前記反力を受けるピストンと、前記クラッチ及び前記カム推力発生機構が収容されたハウジングに設けられ、前記ピストンによって押圧される前記流体を収容する収容部と、前記ピストンと前記収容部の内面との間をシールするシール部材とを有する駆動力伝達装置。

［２］前記カム推力発生機構は、前記電動モータの前記回転力を受けて回転するカム部材と、前記カム部材に形成されたカム面を転動する転動部材と、前記転動部材の転動により発生する前記カム推力を前記クラッチ側に出力する出力部材とを有し、前記カム部材は、前記カム推力の反作用により発生する前記反力を前記圧力変換機構の前記ピストンに伝達する、［１］に記載の駆動力伝達装置。

［３］前記シール部材は、断面がＸ形状の弾性部材からなり、前記ピストンの外面、又は前記収容部の前記内面に環状に設けられたＸリングである、［１］又は［２］に記載の駆動力伝達装置。

［４］前記シール部材は、鋼板からなる金属環と、弾性部材からなり、前記収容部の前記内面に接触するリップ部とを有するボンデッドピストンシールである、［１］又は［２］に記載の駆動力伝達装置。

［５］前記シール部材は、弾性部材からなり、前記ピストンの外面に接触するリップ部と、前記収容部の前記内面に接触する嵌合部とを有するオイルシールである、［１］又は［２］に記載の駆動力伝達装置。

［６］前記ピストンは、その先端部に、前記反力を受ける方向に突出した突部が形成され、前記ハウジングは、前記突部が嵌合される嵌合穴を有している、［１］乃至［５］の何れか１項に記載の駆動力伝達装置。

［７］［１］乃至［６］の何れか１項に記載の駆動力伝達装置を制御する制御装置であって、前記圧力センサの信号に基づいて前記カム推力を算出し、算出された前記カム推力に基づいて前記電動モータを制御する駆動力伝達装置の制御装置。

本発明に係る駆動力伝達装置、及び駆動力伝達装置の制御装置によれば、クラッチを押圧するカム機構の推力を精度よく調節することが可能である。

本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置、及び駆動力伝達装置の制御装置が搭載された四輪駆動車の概略を示す構成図である。 駆動力伝達装置の構成例を示す断面図である。 減速機構の構成例を示す断面図である。 カム機構の構成例を示す斜視図である。 カム機構のカム部材を示す斜視図である。 カム機構のリテーナを示す斜視図である。 カム機構の転動部材及び支持ピンを示す斜視図である。 カム機構の動作を説明するための説明図である。 圧力変換機構のピストンを示す、断面斜視図である。 圧力変換機構及びその周辺部を示す拡大図である。 制御装置の制御部が実行する処理の一具体例を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置における圧力変換機構及びその周辺部を示す拡大図である。 図１２のＡ分拡大図である。 本発明の第３の実施の形態に係る駆動力伝達装置における圧力変換機構及びその周辺部を示す拡大図である。 本発明の第４の実施の形態に係る駆動力伝達装置における圧力変換機構及びその周辺部を示す拡大図である。 本発明の第４の実施の形態の変形例に係る駆動力伝達装置における圧力変換機構及びその周辺部を示す拡大図である。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置、及び駆動力伝達装置の制御装置が搭載された四輪駆動車の概略を示す構成図である。

（四輪駆動車１００の構成）
四輪駆動車１００は、駆動力伝達系１０１と、駆動力伝達装置１１と、制御装置１２と、主駆動源であるエンジン１０２と、トランスミッション１０３と、主駆動輪としての前輪１０４Ｌ，１０４Ｒと、補助駆動輪としての後輪１０５Ｌ，１０５Ｒとを備えている。なお、図１において符号中の文字「Ｌ」は四輪駆動車１００の前進方向に対する左側を示し、文字「Ｒ」は四輪駆動車１００の前進方向に対する右側を示している。

駆動力伝達系１０１は、前輪側駆動力伝達系１０１Ａと、後輪側駆動力伝達系１０１Ｂと、前輪側駆動力伝達系１０１Ａ及び後輪側駆動力伝達系１０１Ｂをつなぐプロペラシャフト２０とを有し、四輪駆動車１００の四輪駆動状態を二輪駆動状態に、また二輪駆動状態を四輪駆動状態にそれぞれ切り替え可能に構成されている。駆動力伝達系１０１は、四輪駆動車１００のトランスミッション１０３側から後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに至る駆動力伝達経路に、フロントディファレンシャル２１及びリヤディファレンシャル２２と共に配置され、四輪駆動車１００の図略の車体に搭載されている。

前輪側駆動力伝達系１０１Ａは、フロントディファレンシャル２１及び駆動力断続装置２３を含み、プロペラシャフト２０における前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ側に配置されている。

フロントディファレンシャル２１は、サイドギヤ２１１Ｌ，２１１Ｒと、一対のピニオンギヤ２１２と、一対のピニオンギヤ２１２を回転可能に支持するギヤ支持部材２１３と、サイドギヤ２１１Ｌ，２１１Ｒ及び一対のピニオンギヤ２１２を収容するフロントデフケース２１４とを有し、トランスミッション１０３に連結されている。サイドギヤ２１１Ｌは、前輪１０４Ｌ側のアクスルシャフト２４Ｌに接続され、サイドギヤ２１１Ｒは、前輪１０４Ｒ側のアクスルシャフト２４Ｒに接続される。一対のピニオンギヤ２１２は、サイドギヤ２１１Ｌ，２１１Ｒにギヤ軸を直交させて噛合する。

駆動力断続装置２３は、第１のスプライン歯部２３１と、第２のスプライン歯部２３２と、スリーブ２３３とを有するドグクラッチからなる。駆動力断続装置２３は、四輪駆動車１００の前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ側に配置され、スリーブ２３３が図略のアクチュエータによって進退移動可能である。第１のスプライン歯部２３１はフロントデフケース２１４に、第２のスプライン歯部２３２はリングギヤ２６２に、それぞれ回転不能に接続されている。スリーブ２３３は、第１のスプライン歯部２３１及び第２のスプライン歯部２３２にスプライン嵌合可能に連結されている。この構成により、駆動力断続装置２３は、プロペラシャフト２０とフロントデフケース２１４とを断続可能に連結する。

後輪側駆動力伝達系１０１Ｂは、リヤディファレンシャル２２及び駆動力伝達装置１１を含み、プロペラシャフト２０における後輪１０５Ｌ，１０５Ｒ側に配置されている。

リヤディファレンシャル２２は、サイドギヤ２２１Ｌ，２２１Ｒと、一対のピニオンギヤ２２２と、一対のピニオンギヤ２２２を回転可能に支持するギヤ支持部材２２３と、サイドギヤ２２１Ｌ，２２１Ｒ及び一対のピニオンギヤ２２２を収容するリヤデフケース２２４とを有し、プロペラシャフト２０に連結されている。一対のピニオンギヤ２２２は、サイドギヤ２２１Ｌ，２２１Ｒにギヤ軸を直交させて噛合する。サイドギヤ２２１Ｌは、後輪１０５Ｌ側のアクスルシャフト２５Ｌに接続され、サイドギヤ２２１Ｒは、後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒに駆動力伝達装置１１を介して接続される。

駆動力伝達装置１１は、リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｒと後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒとの連結を断接可能である。リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｒと後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒとの連結が遮断されると、エンジン１０２の駆動力が後輪１０５Ｒに伝達されなくなると共に、リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｌ，２２１Ｒ及び一対のピニオンギヤ２２２が空回りすることにより後輪１０５Ｌにも駆動力が伝達されなくなる。

一方、リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｒと後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒとが連結されると、エンジン１０２の駆動力が後輪１０５Ｒに伝達されると共に、リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｌを介して後輪１０５Ｌにも駆動力が伝達される。これにより、四輪駆動車１００が四輪駆動状態となる。

前輪１０４Ｌ，１０４Ｒは、エンジン１０２がトランスミッション１０３及びフロントディファレンシャル２１を介して前輪側のアクスルシャフト２４Ｌ，２４Ｒに駆動力を出力することにより駆動される。一方の後輪１０５Ｌは、エンジン１０２がトランスミッション１０３、駆動力断続装置２３、プロペラシャフト２０、及びリヤディファレンシャル２２を介して後輪１０５Ｌ側のアクスルシャフト２５Ｌに駆動力を出力することにより駆動される。他方の後輪１０５Ｒは、エンジン１０２がトランスミッション１０３、駆動力断続装置２３、プロペラシャフト２０、リヤディファレンシャル２２、及び駆動力伝達装置１１を介して後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒに駆動力を出することにより駆動される。

プロペラシャフト２０の前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ側の端部には、互いに噛合するドライブピニオン２６１及びリングギヤ２６２からなる前輪側歯車機構２６が配置されている。また、プロペラシャフト２０の後輪１０５Ｌ，１０５Ｒ側の端部には、互いに噛合するドライブピニオン２７１及びリングギヤ２７２からなる後輪側歯車機構２７が配置されている。

制御装置１２は、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）等の記憶素子からなる記憶部１２１と、記憶部１２１に記憶されたプログラムに従って動作するＣＰＵ（Central Processing Unit）等を有する制御部１２２と、駆動力伝達装置１１の電動モータ５（後述）を制御するモータ制御回路１２３とを有している。モータ制御回路１２３により電動モータ５に電流が供給されると、駆動力伝達装置１１によってリヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｒから後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒにエンジン１０２の駆動力が伝達される。一方、電動モータ５に電流が供給されなくなると、リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｒと後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒとの連結が遮断される。

（駆動力伝達装置１１の構成）
図２は、駆動力伝達装置１１の構成例を示す断面図である。図２において、回転軸線Ｏよりも上側は非作動状態を示し、下側は作動状態を示している。

この駆動力伝達装置１１は、電動モータ５と、電動モータ５の出力軸５００の回転を減速させる減速機構９と、第１の摩擦部材としての複数のアウタクラッチプレート８１及び第２の摩擦部材としての複数のインナクラッチプレート８２を有する多板クラッチ８と、複数のアウタクラッチプレート８１と共に回転する入力回転部材１３と、複数のインナクラッチプレート８２と共に回転する出力回転部材１４と、電動モータ５の回転力から軸方向の推力（押圧力）を発生させるカム推力発生機構としてのカム機構３と、カム機構３で発生した推力に対する反力を流体Ｌの圧力に変換する圧力変換機構６と、流体Ｌの圧力を検知する圧力センサ１０と、本体部４１及び蓋部４２からなるハウジング４とを備えている。ハウジング４内には、図略の潤滑油が封入されている。

入力回転部材１３は、回転軸線Ｏを軸線とする軸状の軸部１３１と、軸部１３１とは反対側（カム機構３側）に開口する有底円筒状の円筒部１３２とを一体に有している。入力回転部材１３は、ハウジング４の本体部４１内に針状ころ軸受１３３，１３４を介して回転可能に支持されている。軸部１３１は、リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｒ（図１参照）にスプライン嵌合によって連結されている。軸部１３１の外周面とハウジング４の本体部４１の内面との間は、回転軸線Ｏ方向に沿って並列する一対のシール機構１３５によってシールされている。

出力回転部材１４は、回転軸線Ｏを軸線とする軸状のボス部１４１と、ボス部１４１とは反対側（図１に示す後輪１０５Ｒ側）に開口する有底円筒状の円筒部１４２とを一体に有している。出力回転部材１４は、入力回転部材１３の円筒部１３２内に針状ころ軸受１４３，１４４を介して回転可能に支持されている。また、出力回転部材１４は、ハウジング４の蓋部４２に玉軸受１４５を介して回転可能に支持されている。出力回転部材１４には、その開口から後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒ（図１参照）の先端部が挿入される。後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒは、出力回転部材１４にスプライン嵌合によって相対回転不能かつ回転軸線Ｏ方向に相対移動可能に連結される。

ボス部１４１は、入力回転部材１３における軸部１３１における円筒部１３２側の端部に形成された凹部１３１ａに収容されている。ボス部１４１の外径は、円筒部１４２の外径よりも小さい寸法に設定されている。円筒部１４２における開口周辺部の外周面とハウジング４の蓋部４２の内面との間は、シール部材１４６によってシールされている。

多板クラッチ８は、入力回転部材１３と出力回転部材１４との間に配置されている。多板クラッチ８における複数のアウタクラッチプレート８１と複数のインナクラッチプレート８２とは、同一軸線（回転軸線Ｏ）上で相対回転可能に交互に配置され、回転軸線Ｏ方向に押圧されることにより互いに摩擦係合する。

複数のアウタクラッチプレート８１は、入力回転部材１３の円筒部１３２の内周面に形成されたストレートスプライン嵌合部１３２ａにスプライン嵌合し、入力回転部材１３に対して相対回転不能、かつ回転軸線Ｏ方向に相対移動可能に連結されている。

複数のインナクラッチプレート８２は、出力回転部材１４の円筒部１４２の外周面に形成されたストレートスプライン嵌合部１４ａにスプライン嵌合し、出力回転部材１４に対して相対回転不能、かつ回転軸線Ｏ方向に相対移動可能に連結されている。

電動モータ５は、電動機用ハウジング５０内に収容され、電動機用ハウジング５０がハウジング４の本体部４１にボルト５ａによって取り付けられている。電動モータ５の出力軸５００は、減速機構９及び歯車伝達機構７を介してカム機構３に連結されている。

歯車伝達機構７は、第１の歯車７１及び第２の歯車７２を有している。第１の歯車７１は、減速機構９の回転軸Ｏ_１上に配置され、ハウジング４の本体部４１内に玉軸受７３，７４を介して回転可能に支持されている。第２の歯車７２は、ギヤ部７２０が第１の歯車７１に噛合するように配置され、支持軸７６に玉軸受７５を介して回転可能に支持されている。歯車伝達機構７は、減速機構９で減速された電動モータ５の回転力を出力軸５００から受けて、カム機構３に伝達する。出力軸５００の回転軸は、減速機構９の回転軸Ｏ_１と一致している。

（減速機構９の構成）
図３は、減速機構９の構成例を示す断面図である。

減速機構９は偏心揺動減速機構であり、より詳しくは、少歯数差インボリュート減速機構である。減速機構９は、回転軸９０と、入力部材９１と、自転力付与部材９２と、複数（本実施の形態では６つ）の出力部材９３とを有し、減速機構用ハウジング９４内に収容されている。

回転軸９０は、減速機構９の回転軸Ｏ_１から偏心量δをもって平行に偏心する軸線Ｏ_２を中心軸線とする偏心部９０１を有している。回転軸９０は、図２に示すように、減速機構用ハウジング９４に玉軸受９５を介して、また歯車伝達機構７の第１の歯車７１に玉軸受９６を介して、それぞれ回転可能に支持されている。

入力部材９１は、軸線Ｏ_２を中心軸とする中心孔９１０を有する外歯歯車からなり、中心孔９１０の内周面と偏心部９０１の外周面との間に針状ころ軸受９７を介在させて、回転軸９０に回転可能に支持されている。入力部材９１は、電動モータ５から回転力を受けて偏心量δを持つ矢印ｎ_１，ｎ_２方向の円運動を行う。入力部材９１には、軸線Ｏ_２回りに等間隔に並列する複数（本実施の形態では６つ）の貫通孔としてのピン挿通孔９１１が形成されている。入力部材９１の外周面には、軸線Ｏ_２を中心軸とするピッチ円のインボリュート歯形をもつ外歯９１２が形成されている。

自転力付与部材９２は、軸線Ｏ_１を中心軸とする内歯歯車からなり、入力部材９１に噛合し、電動モータ５の回転力を受けて公転する入力部材９１に対して矢印ｍ_１，ｍ_２方向の自転力を付与する。自転力付与部材９２の内周面には、入力部材９１の外歯９１２に噛合するインボリュート歯形をもつ内歯９２１が形成されている。

複数の出力部材９３は、略均一な外径をもつピンからなり、入力部材９１のピン挿通孔９１１を挿通して歯車伝達機構７における第１の歯車７１のピン取付孔７１０に取り付けられている。複数の出力部材９３は、自転力付与部材９２によって付与された自転力を入力部材９１から受けて歯車伝達機構７の第１の歯車７１に出力する。複数の出力部材９３の外周面には、入力部材９１におけるピン挿通孔９１１の内周面との間の接触抵抗を低減するための針状ころ軸受９８が設けられている。

（カム機構３の構成）
次に、カム機構３について、図４〜図８を参照して詳細に説明する。
図４は、カム機構３の構成例を示す斜視図である。図５は、カム機構３のカム部材３１を示す斜視図である。図６は、カム機構３のリテーナ３２を示す斜視図である。図７は、カム機構３の転動部材３３及び支持ピン３４を示す斜視図である。図８は、カム機構３の動作を説明するための説明図である。

カム機構３は、電動モータ５の回転力（減速機構９からの回転力）を受けて、多板クラッチ８を回転軸線Ｏ方向に押圧する推力を発生させる。換言すれば、カム機構３は、電動モータ５のトルクを、多板クラッチ８を押圧する押圧力に変換する。

カム機構３は、電動モータ５の回転力を受けて回転するカム部材３１と、カム部材３１に形成されたカム面を転動する転動部材３３と、転動部材３３の転動により発生する推力を多板クラッチ８側に出力する出力部材としてのリテーナ３２とを有している。カム機構３は、出力回転部材１４の円筒部１４２の外周側に配置されている。

カム部材３１は、図５に示すように、環状であり、出力回転部材１４を挿通させる挿通孔３１０を有している。カム部材３１の外周縁の一部には、径方向外方に突出した扇状の凸片３１１が設けられている。凸片３１１には、歯車伝達機構７の第２の歯車７２（ギヤ部７２０）に噛合するギヤ部３１１ａが形成されている。第２の歯車７２のギヤ部７２０及びカム部材３１のギヤ部３１１ａは平歯車からなり、カム部材３１は第２の歯車７２に対して回転軸線Ｏに沿って移動可能である。

カム部材３１の軸線方向一側の端面には、挿通孔３１０の開口周縁から後輪１０５Ｒ（図１参照）側に向かって突出する円筒部３１２が形成されている。カム部材３１の軸線方向他側の端面には、多板クラッチ８に対向するカム面を構成する凸部３１６、及び凹部３１５が形成されている。円筒部３１２の内周面と出力回転部材１４における円筒部１４２の外周面との間には、針状ころ軸受３１３（図２参照）が介在している。カム部材３１の軸線方向一側の端面とハウジング４の蓋部４２の内面との間には、針状ころ軸受３１４（図２参照）が介在している。

凹部３１５及び凸部３１６は、カム部材３１の周方向に交互に並列している。本実施の形態では、３つの凹部３１５と３つの凸部３１６が互いに隣接して配置されている。凹部３１５は、略均一な切り欠き幅をもつ一対の切り欠き側面３１５ａ，３１５ｂと、一対の切り欠き側面３１５ａ，３１５ｂの間に介在する切り欠き底面３１５ｃとを有する断面略矩形状の切り欠きによって形成されている。

凸部３１６は、カム部材３１の周方向に沿って傾斜した傾斜面３１６ａと、平面３１６ｂとを有している。傾斜面３１６ａは、凹部３１５側から第２の傾斜面３１６ａに向かってカム部材３１の軸線方向の厚さを漸次大きくするように傾斜している。平面３１６ｂは、カム部材３１の軸線方向の厚さが略均一な平面で形成されている。

リテーナ３２は、図６に示すように、環状であり、出力回転部材１４を挿通させる挿通孔３２０を有している。リテーナ３２は、複数（本実施の形態では３つ）のガイド部材３２ｂ（図２参照）により回転が規制されている。ガイド部材３２ｂは、回転軸線Ｏに平行であり、ハウジング４の本体部４１と蓋部４２との間に固定されている。

リテーナ３２の多板クラッチ８側の端面には、挿通孔３２０の開口周縁から多板クラッチ８側に向かって突出する円筒部３２１が形成されている。円筒部３２１の外周側には、リテーナ３２からの推力を受けて多板クラッチ８を押し付ける環板状の押付部材３２３（図２参照）が配置されている。押付部材３２３は、入力回転部材１３の円筒部１３２のスプライン嵌合部１３２ｂにスプライン嵌合によって連結されている。押付部材３２３の一側端面とリテーナ３２の多板クラッチ８側端面との間には、針状ころ軸受３２４が介在している。

リテーナ３２の外周縁には、ガイド部材３２ｂを挿通させるためのガイド挿通孔３２２ａが形成され、径方向に突出した複数（本実施の形態では３つ）の凸片３２２が、周方向に沿って等間隔に設けられている。また、リテーナ３２の外周縁には、図７に示す支持ピン３４を挿通させる複数（本実施の形態では３つ）のピン挿通孔３２ａが放射状に形成されている。

支持ピン３４は、図４に示すように、ナット３５によってリテーナ３２に取り付けられている。図７に示すように、支持ピン３４の外周には、転動部材３３が設けられている。転動部材３３は、針状ころ３６（図２参照）を介して支持ピン３４に対して回転可能に支持されている。

図８に示すように、傾斜面３１６ａにおけるカム部材３１の周方向両端部のうち凹部３１５側の端部を始端部３１６ａ_１とすると、カム機構３は、転動部材３３が始端部３１６ａ_１に配置された状態においてリテーナ３２から回転軸線Ｏに平行な方向の第１のカム推力Ｐ_１（図２参照）を出力する。

また、傾斜面３１６ａの始端部３１６ａ_１とは反対側（平面３１６ｂ側）の端部を終端部３１６ａ_２とすると、カム機構３は、転動部材３３が始端部３１６ａ_１と終端部３１６ａ_２との間に配置された状態においてリテーナ３２から第１のカム推力Ｐ_１よりも小さな第２のカム推力Ｐ_２（図２参照）を出力する。このとき、カム部材３１は、第１のカム推力Ｐ_１及び第２のカム推力Ｐ_２の反作用により発生する第１の反力Ｆ_１及び第２の反力Ｆ_２（図２参照）を、後述する圧力変換機構６のピストン６１に伝達する。

（圧力変換機構６の構成）
図９は、圧力変換機構６のピストン６１を示す、断面斜視図である。図１０は、圧力変換機構６及びその周辺部を示す拡大図である。

圧力変換機構６は、カム機構３で発生した第１のカム推力Ｐ_１及び第２のカム推力Ｐ_２に対する第１の反力Ｆ_１及び第２の反力Ｆ_２をカム機構３から受けて、第１の反力Ｆ_１及び第２の反力Ｆ_２を流体Ｌの圧力に変換する。本実施の形態では、流体Ｌは、鉱物油である。

圧力変換機構６は、第１の反力Ｆ_１及び第２の反力Ｆ_２を受けるピストン６１と、多板クラッチ８及びカム機構３が収容されたハウジング４の蓋部４２に設けられ、流体Ｌを収容する収容部６２と、ピストン６１の外周面６１ｂと収容部６２の外側内周面６２ｂとの間をシールする外側シール部材６３と、ピストン６１の内周面６１ｃと収容部６２の内側内周面６２ｃとの間をシールする内側シール部材６４とを有している。圧力変換機構６は、流体Ｌの圧力（本実施の形態では、油圧）を検知する圧力センサ１０（図２参照）にパイプ１０ａを介して連結されている。パイプ１０ａは、収容部６２の底面６２ａに開口している。

ピストン６１は、図９に示すように、外周面６１ｂに外側シール部材６３を保持する外側シール保持部６１１が形成され、内周面６１ｃに内側シール部材６４を保持する内側シール保持部６１２が形成されている。なお、外側シール保持部６１１はピストン６１の外周面６１ｂに設けられていなくてもよく、例えば収容部６２の外側内周面６２ｂに形成されていてもよい。同様に、内側シール保持部６１２はピストン６１の内周面６１ｃに設けられていなくてもよく、例えば収容部６２の内側内周面６２ｃに形成されていてもよい。外側シール部材６３及び内側シール部材６４は、本実施の形態では、断面が略円形状の弾性部材からなる環状のＯリングである。ピストン６１とカム部材３１との間には、針状ころ軸受３１４が介在し、針状ころ軸受３１４は、ピストン６１の軸受接触面６１ｄに接触している。

ピストン６１には、収容部６２の底面６２ａに対向する流体押圧面６１ａが形成され、ピストン６１がカム部材３１からの第１の反力Ｆ_１及び第２の反力Ｆ_２を受けて回転軸線Ｏに平行な方向に沿って収容部６２の底面６２ａ向かって押し付けられると、収容部６２内の流体Ｌが圧縮されて流体Ｌの圧力が高くなる。

一方、ピストン６１がカム部材３１からの第１の反力Ｆ_１及び第２の反力Ｆ_２を受けない場合（Ｆ_１＝０，Ｆ_２＝０）、つまり、転動部材３３がカム部材３１の凹部３１５に配置された状態では、収容部６２内の流体Ｌは圧縮されないため、流体Ｌの圧力が低くなる。圧力センサ１０は、この流体Ｌの圧力の変化を検知する。これにより、制御装置１２（図１参照）は、圧力センサ１０の信号に基づいてカム機構３で発生したカム推力を算出し、算出されたカム推力に基づいて電動モータ５（図２参照）を制御している。制御装置１２が電動モータ５を制御する際に実行する処理については後述する。

（駆動力伝達制御装置１の動作）
次に、本実施の形態に示す駆動力伝達制御装置１の動作について、図１、図２、図８及び図１１を用いて説明する。

プロペラシャフト２０と後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒとを駆動力伝達装置１１により連結させるには、制御装置１２から電動モータ５に電流を供給し、電動モータ５の回転力をカム機構３に付与してカム機構３を作動させる。このとき、カム機構３のカム部材３１が回転軸線Ｏ回り一方向に回転する。図８に示すように、カム部材３１が回転すると、転動部材３３がカム部材３１の凹部３１５に配置された状態（初期状態）から転動し、カム部材３１の凸部３１６の傾斜面３１６ａ上に乗り上げて始端部３１６ａ_１に位置する。これにより、電動モータ５の回転力が、多板クラッチ８のアウタクラッチプレート８１及びインナクラッチプレート８２の間の隙間を詰めるための第１のカム推力Ｐ_１に変換される。また、第１のカム推力Ｐ_１の反作用により、圧力変換機構６のピストン６１を押圧する第１の反力Ｆ_１が発生する。

転動部材３３は、支持ピン３４及び針状ころ３６を介してリテーナ３２を多板クラッチ８側（図２及び図８における矢印Ｘ方向）に押し付ける。リテーナ３２は、多板クラッチ８のアウタクラッチプレート８１とインナクラッチプレート８２とを互いに接近させる方向に押付部材３２３を押し付ける。押付部材３２３がアウタクラッチプレート８１及びインナクラッチプレート８２を矢印Ｘ方向に押し付けることにより、互いに隣り合うアウタクラッチプレート８１とインナクラッチプレート８２との間の隙間が詰められる。

また、カム部材３１は、針状ころ軸受３１４を介して圧力変換機構６のピストン６１側（矢印Ｘとは反対方向）に押し付けられる。これにより、ピストン６１が収容部６２の底面６２ａに向かって押圧されて、収容部６２に収容された流体Ｌが圧縮される。

次に、カム部材３１が電動モータ５の回転力を受けて、回転軸線Ｏ回り一方向にさらに回転すると、転動部材３３は凸部３１６の傾斜面３１６ａを平面３１６ｂに向かって転動し、傾斜面３１６ａの終端部３１６ａ_２に到達して平面３１６ｂ上に乗り上げる。これにより、電動モータ５の回転力が、多板クラッチ８のアウタクラッチプレート８１及びインナクラッチプレート８２を摩擦係合させるための第２のカム推力Ｐ_２に変換される。また、第２のカム推力Ｐ_２の反作用により、圧力変換機構６のピストン６１を押圧する第２の反力Ｆ_２が発生する。

転動部材３３から第２のカム推力Ｐ_２を付与された押付部材３２３は、アウタクラッチプレート８１及びインナクラッチプレート８２を矢印Ｘ方向に押し付け、互いに隣り合うアウタクラッチプレート８１及びインナクラッチプレート８２同士が摩擦係合する。

一方、カム部材３１は、第２の反力Ｆ_２により、ピストン６１側（矢印Ｘとは反対方向）にさらに押し付けられる。これにより、ピストン６１が収容部６２の底面６２ａに向かってさらに押圧されて、収容部６２に収容された流体Ｌはより圧縮される。

圧力変換機構６において圧縮された流体Ｌの圧力は、パイプ１０ａを介して圧力センサ１０で検知される。圧力センサ１０は、検知した流体Ｌの圧力信号を制御装置１２（図１参照）に出力する。制御装置１２は、圧力センサ１０から出力された信号に基づきカム機構３で発生したカム推力（第１のカム推力Ｐ_１及び第２のカム推力Ｐ_２）を算出し、算出されたカム推力に基づいて電動モータ５への供給電流を制御する。以下、制御装置１２による駆動力伝達装置１１の制御方法についてより具体的に説明する。

図１１は、制御装置１２の制御部１２２が実行する処理の一具体例を示すフローチャートである。制御部１２２は、このフローチャートに示す処理を制御周期（例えば１０ｍｓ）ごとに繰り返し実行する。

制御部１２２は、車両走行状態に基づいて、入力回転部材１３から出力回転部材１４に伝達すべき目標トルク値を設定する（ステップＳ１）。この車両走行状態には、例えば前輪１０４Ｌ，１０４Ｒと後輪１０５Ｌ，１０５Ｒとの差動回転数や、車速が含まれる。次に、制御部１２２は、この目標トルク値から電動モータ５に供給すべき電流値を指令電流値として算出する（ステップＳ２）。次に、制御部１２２は、この指令電流値をモータ制御回路１２３に出力する（ステップＳ３）。モータ制御回路１２３によって指令電流値に応じた電流が電動モータ５へ供給されると、電動モータ５の回転力が減速機構９を介してカム機構３に伝達され、カム機構３で発生したカム推力に対する反力が圧力変換機構６で流体Ｌの圧力に変換される。制御部１２２は、この流体Ｌの圧力を検知（計測）した圧力センサ１０の出力信号を取得し（ステップＳ４）、これに基づいて、カム機構３で実際に発生したカム推力を算出する（ステップＳ５）。次に、制御部１２２は、算出したカム推力に基づいて、実際に入力回転部材１３から出力回転部材１４に伝達されたトルク値を算出する（ステップＳ６）。

算出したトルク値が目標トルク値と一致する場合（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、制御部１２２は、図１１に示すフローチャートの処理を一旦終了する。一方、算出したトルク値が目標トルク値と異なる場合（ステップＳ７：Ｎｏ）、制御部１２２は、実際のトルク値が目標トルク値に一致するように電動モータ５への指令電流値を補正し（ステップＳ８）、補正後の指令電流値をモータ制御回路１２３に出力する（ステップＳ３）。これにより、補正後の指令電流値に基づいてモータ制御回路１２３によって電動モータ５へ電流が供給される。

以上より、エンジン１０２の駆動力（トルク）は、入力回転部材１３から出力回転部材１４に伝達され、さらに出力回転部材１４から後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒを介して後輪１０５Ｒに伝達されて後輪１０５Ｒが回転駆動される。後輪１０５Ｒが回転駆動されることにより、対となる後輪１０５Ｌにも駆動力が伝達され、四輪駆動状態となる。つまり、駆動力伝達制御装置１は、駆動力伝達装置１１によりエンジン１０２の駆動力を後輪側駆動力伝達系１０１Ｂに伝達可能とし、制御装置１２により駆動力の伝達量を制御している。

（第１の実施の形態の作用及び効果）
以上説明した第１の実施の形態によれば、以下のような作用及び効果が得られる。

（１）圧力センサ１０は、カム機構３で発生したカム推力に対する反力を圧力変換機構６によって変換された流体Ｌの圧力として検知するので、カム推力を精度よく検知することができる。したがって、制御装置１２は、圧力センサ１０からの信号に基づいてカム機構３で実際に発生したカム推力を算出し、算出されたカム推力に基づいて精度よく電動モータ５を制御することができるため、カム機構３による多板クラッチ８の押圧力を所望の値に近づけることが可能となる。

（２）ピストン６１の外周面６１ｂと収容部６２の外側内周面６２ｂとの間に外側シール部材６３が、ピストン６１の内周面６１ｃと収容部６２の内側内周面６２ｃとの間に内側シール部材６４が、それぞれ介在することにより、収容部６２の外側内周面６２ｂ及び内側内周面６２ｃに対するピストン６１の摺動抵抗が低減される。これにより、反力を精度よく流体Ｌの圧力に変換することが可能である。

（３）また、ピストン６１の外周面６１ｂと収容部６２の外側内周面６２ｂとの間に外側シール部材６３が、ピストン６１の内周面６１ｃと収容部６２の内側内周面６２ｃとの間に内側シール部材６４が、それぞれ介在しているため、流体Ｌが収容部６２から外部へ漏れ出して圧力が下がることを抑制することができる。

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について、図１２及び図１３を参照して説明する。

図１２は、本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置１１における圧力変換機構６Ａ及びその周辺部を示す拡大図である。図１３は、図１２のＡ分拡大図である。

なお、第２の実施の形態、後述する第３の実施の形態、第４の実施の形態、及び第４の実施の形態の変形例において、第１の実施の形態について説明したものと共通する機能を有する構成要素については、同一の又は対応する符号及び名称を付してその説明を省略する。

本実施の形態に係る駆動力伝達装置１１は、圧力変換機構６Ａの外側シール部材６３Ａ及び内側シール部材６４Ａの形状が、第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置１１における圧力変換機構６の外側シール部材６３及び内側シール部材６４の形状と異なる。

外側シール部材６３Ａは、断面がＸ形状の弾性部材からなり、ピストン６１の外周面６１ｂに形成された外側シール保持部６１１に環状に設けられたＸリングである。同様に、内側シール部材６４Ａは、断面がＸ形状の弾性部材からなり、ピストン６１の内周面６１ｃに形成された内側シール保持部６１２に環状に設けられたＸリングである。

外側シール部材６３Ａと内側シール部材６４Ａとは、その形状は同一であるので、外側シール部材６３Ａを例にとって、以下具体的に説明する。

外側シール部材６３Ａは、図１３に示すように、第１〜第４のリップ部６３１〜６３４を一体に有している。第１〜第４のリップ部６３１〜６３４は、第１のリップ部６３１及び第３のリップ部６３３を結ぶ直線と第２のリップ部６３２及び第４のリップ部６３４を結ぶ直線とが交差（本実施の形態では、直交）するように配置されている。

第１のリップ部６３１は、収容部６２の外側内周面６２ｂに接触する第１の頂部６３１ａと、ピストン６１の外側シール保持部６１１の内周面６１１ａに接触する第２の頂部６３１ｂとを有している。同様に、第４のリップ部６３４は、ピストン６１の外側シール保持部６１１の内周面６１１ａに接触する第１の頂部６３４ａと、収容部６２の外側内周面６２ｂに接触する第２の頂部６３４ｂとを有している。

第２のリップ部６３２は、ピストン６１の外側シール保持部６１１の内周面６１１ａに接触する第１の頂部６３２ａ及び第２の頂部６３２ｂを有している。同様に、第３のリップ部６３３は、ピストン６１の外側シール保持部６１１の内周面６１１ａに接触する第１の頂部６３３ａ及び第２の頂部６３３ｂを有している。

外側シール部材６３Ａの第１のリップ部６３１の第１の頂部６３１ａ、及び第４のリップ部６３４の第２の頂部６３４ｂが収容部６２の外側内周面６２ｂに接触することにより、ピストン６１の外周面６１ｂと収容部６２の外側内周面６２ｂとの間がシールされている。

本実施の形態によれば、第１の実施の形態について説明した（１）〜（３）の作用及び効果と同様の作用及び効果に加えて、次の（４）の作用及び効果が得られる。

（４）圧力変換機構６Ａは、外側シール部材６３Ａの第１のリップ部６３１の第１の頂部６３１ａ、及び第４のリップ部６３４の第２の頂部６３４ｂが収容部６２の外側内周面６２ｂに接触することにより、ピストン６１の外周面６１ｂと収容部６２の外側内周面６２ｂとの間がシールされている。したがって、収容部６２の外側内周面６２ｂと外側シール部材６３Ａとの接触面積が、Ｏリングを使用した第１の実施の形態における外側シール部材６３と比べて小さいため、収容部６２の外側内周面６２ｂに対するピストン６１の摺動抵抗がより低減される。同様に、収容部６２の内側内周面６２ｃと内側シール部材６４Ａとの接触面積が小さくなるため、収容部６２の内側内周面６２ｃに対するピストン６１の摺動抵抗がより低減される。

［第３の実施の形態］
次に、本発明の第３の実施の形態について、図１４を参照して説明する。図１４は、本発明の第３の実施の形態に係る駆動力伝達装置１１における圧力変換機構６Ｂ及びその周辺部を示す拡大図である。

本実施の形態に係る駆動力伝達装置１１は、圧力変換機構６Ｂのシール部材６５の形状が、第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置１１における圧力変換機構６の外側シール部材６３及び内側シール部材６４の形状と異なる。

シール部材６５は、鋼板からなる金属環としての基部６５０と、弾性部材からなり、収容部６２の外側内周面６２ｂに接触する外側リップ部６５１と、収容部６２の内側内周面６２ｃに接触する内側リップ部６５２とを有するボンデッドピストンシールである。

基部６５０は、ピストン６１における軸受接触面６１ｄとは反対側の端面に固定されている。基部６５０には、収容部６２の底面６２ａに対向し、収容部６２内に収容された流体Ｌを底面６２ａに向かって押圧する流体押圧面６５０ａが形成されている。外側リップ部６５１は、収容部６２の外側内周面６２ｂに接触する頂部６５１ａを有している。同様に、内側リップ部６５２は、収容部６２の内側内周面６２ｃに接触する頂部６５２ａを有している。

シール部材６５の外側リップ部６５１の頂部６５１ａが収容部６２の外側内周面６２ｂに接触し、かつ内側リップ部６５２の頂部６５２ａが収容部６２の内側内周面６２ｃに接触することにより、ピストン６１の外周面６１ｂと収容部６２の外側内周面６２ｂとの間、及びピストン６１の内周面６１ｃと収容部６２の内側内周面６２ｃとの間が、それぞれシールされている。

本実施の形態によれば、第１の実施の形態について説明した（１）〜（３）の作用及び効果、及び第２の実施の形態について説明した（４）の作用及び効果と同様の作用及び効果が得られる。

［第４の実施の形態］
次に、本発明の第４の実施の形態について、図１５を参照して説明する。図１５は、本発明の第４の実施の形態に係る駆動力伝達装置１１における圧力変換機構６Ｃ及びその周辺部を示す拡大図である。

本実施の形態に係る駆動力伝達装置１１は、圧力変換機構６Ｃの外側シール部材６６及び内側シール部材６７の形状が、第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置１１における圧力変換機構６の外側シール部材６３及び内側シール部材６４の形状と異なる。

外側シール部材６６は、弾性部材からなり、ピストン６１の外周面６１ｂに接触するリップ部６６１と、収容部６２の外側内周面６２ｂに接触する嵌め合い部６６２と、リップ部６６１及び嵌め合い部６６２を連結する連結部６６３とを一体に有するオイルシールである。

リップ部６６１は、ピストン６１の外周面６１ｂに接触する接触面６６１ｂを有し、金属からなる弾性リング６６１ａによってピストン６１の外周面６１ｂ（外側シール部材６６の径方向内側）に向かって押さえつけられている。嵌め合い部６６２は、収容部６２の外側内周面６２ｂに接触する接触面６６２ｂを有し、金属板からなる芯金６６２ａによって収容部６２の外側内周面６２ｂ（外側シール部材６６の径方向外側）に向かって押さえつけられている。

同様に、内側シール部材６７は、弾性部材からなり、ピストン６１の内周面６１ｃに接触するリップ部６７１と、収容部６２の内側内周面６２ｃに接触する嵌め合い部６７２と、リップ部６７１及び嵌め合い部６７２を連結する連結部６７３とを一体に有するオイルシールである。

リップ部６７１は、ピストン６１の内周面６１ｃに接触する接触面６７１ｂを有し、金属からなる弾性リング６７１ａによってピストン６１の内周面６１ｃ（内側シール部材６７の径方向外側）に向かって押さえつけられている。嵌め合い部６７２は、収容部６２の内側内周面６２ｃに接触する接触面６７２ｂを有し、金属板からなる芯金６７２ａによって収容部６２の内側内周面６２ｃ（内側シール部材６７の径方向内側）に向かって押さえつけられている。

外側シール部材６６のリップ部６６１及び内側シール部材６７のリップ部６７１がピストン６１の外周面６１ｂ及び内周面６１ｃにそれぞれ接触し、外側シール部材６６の嵌め合い部６６２及び内側シール部材６７の嵌め合い部６７２が収容部６２の外側内周面６２ｂ及び内側内周面６２ｃにそれぞれ嵌合していることにより、ピストン６１の外周面６１ｂと収容部６２の外側内周面６２ｂとの間、及びピストン６１の内周面６１ｃと収容部６２の内側内周面６２ｃにとの間が、それぞれシールされている。

本実施の形態によれば、第１の実施の形態について説明した（１）〜（３）の作用及び効果、及び第２の実施の形態について説明した（４）の作用及び効果と同様の作用及び効果が得られる。

上記第４の実施の形態に係る駆動力伝達装置１１は、以下のように変形して実施することも可能である。

（第４の実施の形態の変形例）
図１６は、本発明の第４の実施の形態の変形例に係る駆動力伝達装置１１における圧力変換機構６Ｄ及びその周辺部を示す拡大図である。

本変形例に係る駆動力伝達装置１１は、圧力変換機構６Ｄのピストン６１Ａの形状が、第４の実施の形態における圧力変換機構６Ｃのピストン６１の形状と異なる。

ピストン６１Ａは、その先端部（収容部６２の底面６２ａ側）に、カム機構３で発生したカム推力に対する反力を受ける方向（収容部６２の底面６２ａ）に突出した突部６１２Ａと、本体部６１１Ａとを一体に有している。ハウジング４の蓋部４２Ａは、ピストン６１Ａの突部６１２Ａが嵌合される嵌合穴４２０を有している。

ピストン６１Ａの突部６１２Ａが蓋部４２Ａの嵌合穴４２０に嵌合することにより、車両等が振動した場合に、ピストン６１Ａの径方向に生じるがたつきを抑制することができる。なお、本変形例は第４の実施の形態に限らず、上記の第１〜第３の実施の形態におけるピストン６１にも適用することが可能である。

以上、本発明の駆動力伝達装置、及び駆動力伝達装置の制御装置を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。

（１）上記実施の形態では、駆動力伝達装置１１をリヤディファレンシャル２２から右側後輪１０５Ｒに至るトルク伝達経路に配置した場合について説明したが、これに限らず、駆動力伝達装置１１をプロペラシャフト２０とリヤディファレンシャル２２との間に配置してもよい。

（２）上記実施の形態では、流体Ｌは鉱物油を用いたが、流体Ｌの種類に特に制限はない。

（３）減速機構９やカム機構３の構成は、上記したものに限らない。電動モータ５が高トルクを得られる、例えばＤＤ（ダイレクトドライブ）モータ等である場合には、減速機構９を設けなくともよい。

３…カム機構、４…ハウジング、５…電動モータ、５ａ…ボルト、６，６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄ…圧力変換機構、７…歯車伝達機構、８…多板クラッチ、９…減速機構、１０…圧力センサ、１０ａ…パイプ、１１…駆動力伝達装置、１２…制御装置、１３…入力回転部材、１４…出力回転部材、１４ａ…ストレートスプライン嵌合部、２０…プロペラシャフト、２１…フロントディファレンシャル、２２…リヤディファレンシャル、２３…駆動力断続装置、２４Ｌ，２４Ｒ，２５Ｌ，２５Ｒ…アクスルシャフト、２６…前輪側歯車機構、２７…後輪側歯車機構、３１…カム部材、３２…リテーナ、３２ａ…ピン挿通孔、３２ｂ…ガイド部材、３３…転動部材、３４…支持ピン、３５…ナット、４１…本体部、４２，４２Ａ…蓋部、５０…電動機用ハウジング、６１，６１Ａ…ピストン、６１ａ…流体押圧面、６１ｂ…外周面、６１ｃ…内周面、６１ｄ…軸受接触面、６２…収容部、６２ａ…底面、６２ｂ…外側内周面、６２ｃ…内側内周面、６３，６３Ａ，６６…外側シール部材、６４，６４Ａ，６７…内側シール部材、６５…シール部材、７１…第１の歯車、７２…第２の歯車、７３，７４，７５…玉軸受、７６…支持軸、８１…アウタクラッチプレート、８２…インナクラッチプレート、９０…回転軸、９１…入力部材、９２…自転力付与部材、９３…出力部材、９４…減速機構用ハウジング、９５，９６…玉軸受、９７，９８…針状ころ軸受、１００…四輪駆動車、１０１…駆動力伝達系、１０１Ａ…前輪側駆動力伝達系、１０１Ｂ…後輪側駆動力伝達系、１０２…エンジン、１０３…トランスミッション、１０４Ｌ，１０４Ｒ…前輪、１０５Ｌ，１０５Ｒ…後輪、１２１…記憶部、１２２…制御部、１２３…モータ制御回路、１３１…軸部、１３１ａ…凹部、１３２…円筒部、１３２ａ…ストレートスプライン嵌合部、１３２ｂ…スプライン嵌合部、１３３，１３４…針状ころ軸受、１３５…シール機構、１４１…ボス部、１４２…円筒部、１４３，１４４…針状ころ軸受、１４５…玉軸受、１４６…シール部材、２１１Ｌ，２１１Ｒ…サイドギヤ、２１２…ピニオンギヤ、２１３…ギヤ支持部材、２１４…フロントデフケース、２２１Ｌ，２２１Ｒ…サイドギヤ、２２２…ピニオンギヤ、２２３…ギヤ支持部材、２２４…リヤデフケース、２３１…第１のスプライン歯部、２３２…第２のスプライン歯部、２３３…スリーブ、２６１，２７１…ドライブピニオン、２６２，２７２…リングギヤ、３１０…挿通孔、３１１…凸片、３１１ａ…ギヤ部、３１２…円筒部、３１３，３１４…針状ころ軸受、３１５…凹部、３１５ａ，３１５ｂ…側面、３１５ｃ…底面、３１６…凸部、３１６ａ…傾斜面、３１６ａ_１…始端部、３１６ａ_２…終端部、３１６ｂ…平面、３２０…挿通孔、３２１…円筒部、３２２…凸片、３２２ａ…ガイド挿通孔、３２３…押付部材、３２４…針状ころ軸受、４２０…嵌合穴、５００…出力軸、６１１…外側シール保持部、６１１Ａ…本体部、６１１ａ…内周面、６１２…内側シール保持部、６１２Ａ…突部、６３１…第１のリップ部、６３１ａ…第１の頂部、６３１ｂ…第２の頂部、６３２…第２のリップ部、６３２ａ…第１の頂部、６３２ｂ…第２の頂部、６３３…第３のリップ部、６３３ａ…第１の頂部、６３３ｂ…第２の頂部、６３４…第４のリップ部、６３４ａ…第１の頂部、６３４ｂ…第２の頂部、６５０…基部、６５０ａ…流体押圧面、６５１…外側リップ部、６５１ａ…頂部、６５２…内側リップ部、６５２ａ…頂部、６６１，６７１…リップ部、６６１ａ，６７１ａ…弾性リング、６６１ｂ，６７１ｂ…接触面、６６２，６７２…嵌め合い部、６６２ａ，６７２ａ…芯金、６６２ｂ，６７２ｂ…接触面、６６３，６７３…連結部、７１０…ピン取付孔、７２０…ギヤ部、９０１…偏心部、９１０…中心孔、９１１…ピン挿通孔、９１２…外歯、９２１…内歯、Ｆ_１…第１の反力、Ｆ_２…第２の反力、Ｌ…流体、Ｏ…回転軸線、Ｏ_１…回転軸、Ｏ_２…軸線、Ｐ_１…第１のカム推力、Ｐ_２…第２のカム推力、Ｓ１〜Ｓ８…ステップ、δ…偏心量

Claims (7)

1. 電動モータと、
   同一軸線上で相対回転可能に配置されて、軸方向に押圧されることにより互いに摩擦係合する第１の摩擦部材及び第２の摩擦部材を有するクラッチと、
   前記第１の摩擦部材と共に回転する入力回転部材と、
   前記第２の摩擦部材と共に回転する出力回転部材と、
   前記電動モータの回転力を受けて、前記クラッチを前記軸方向に押圧するカム推力を発生させるカム推力発生機構と、
   前記カム推力に対する反力を前記カム推力発生機構から受けて、前記反力を流体の圧力に変換する圧力変換機構と、
   前記流体の圧力を検知する圧力センサとを備え、
   前記圧力変換機構は、
   前記反力を受けるピストンと、
   前記クラッチ及び前記カム推力発生機構が収容されたハウジングに設けられ、前記ピストンによって押圧される前記流体を収容する収容部と、
   前記ピストンと前記収容部の内面との間をシールするシール部材とを有する
   駆動力伝達装置。
2. 前記カム推力発生機構は、
   前記電動モータの前記回転力を受けて回転するカム部材と、
   前記カム部材に形成されたカム面を転動する転動部材と、
   前記転動部材の転動により発生する前記カム推力を前記クラッチ側に出力する出力部材とを有し、
   前記カム部材は、前記カム推力の反作用により発生する前記反力を前記圧力変換機構の前記ピストンに伝達する、
   請求項１に記載の駆動力伝達装置。
3. 前記シール部材は、
   断面がＸ形状の弾性部材からなり、
   前記ピストンの外面、又は前記収容部の前記内面に環状に設けられたＸリングである、
   請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置。
4. 前記シール部材は、
   鋼板からなる金属環と、
   弾性部材からなり、前記収容部の前記内面に接触するリップ部とを有するボンデッドピストンシールである、
   請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置。
5. 前記シール部材は、
   弾性部材からなり、前記ピストンの外面に接触するリップ部と、
   前記収容部の前記内面に接触する嵌合部とを有するオイルシールである、
   請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置。
6. 前記ピストンは、その先端部に、前記反力を受ける方向に突出した突部が形成され、
   前記ハウジングは、前記突部が嵌合される嵌合穴を有している、
   請求項１乃至５の何れか１項に記載の駆動力伝達装置。
7. 請求項１乃至６の何れか１項に記載の駆動力伝達装置を制御する制御装置であって、
   前記圧力センサの信号に基づいて前記カム推力を算出し、算出された前記カム推力に基づいて前記電動モータを制御する
   駆動力伝達装置の制御装置。

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