WO2023021706A1 - 駆動力伝達装置 - Google Patents
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
- F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
- F16D13/52—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member
Definitions
- the present invention relates to a driving force transmission device that transmits driving force.
- some four-wheel drive vehicles capable of driving the front and rear wheels have a driving force transmission device having a multi-plate clutch arranged between the propeller shaft and the differential device for the rear wheels.
- the driving force transmission devices described in Patent Documents 1 to 3 include a clutch housing connected to a propeller shaft, and a pinion gear shaft meshed with a ring gear that is an input gear of a differential.
- the multi-plate clutch is arranged between a clutch housing and a pinion gear shaft and has a plurality of outer clutch plates spline-engaged with the clutch housing and a plurality of inner clutch plates spline-engaged with the pinion gear shaft.
- Patent Documents 1 and 2 As this alignment method.
- a pin is inserted into an injection hole for injecting lubricating oil into the clutch housing, and the pin is inserted through a through hole formed in an inner clutch plate, while a plurality of lubricating oil is supplied to the clutch housing. Assemble the inner clutch plate.
- the injection hole is sealed by a seal member after injecting the lubricating oil.
- a cylindrical assembly member having a spline engaging portion formed on its outer periphery is arranged in the clutch housing, and the spline projections of the outer clutch plate are engaged with the spline projections of the clutch housing.
- the pinion gear shaft is installed inside the multi-disc clutch by exchanging the assembly member and the pinion gear shaft. be inserted.
- the driving force transmission device configured as described above may be disassembled and reassembled during maintenance of the vehicle.
- the positions of the spline teeth of the multiple inner clutch plates and the spline teeth of the pinion gear shaft are not aligned in the rotational direction, it will be difficult to insert the pinion gear shaft inside the multi-plate clutch. There was a problem.
- the present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to improve the workability of the work of spline-engaging a plurality of inner clutch plates and a shaft during assembly. An object of the present invention is to provide a force transmission device.
- the present invention provides a plurality of outer clutch plates each having a plurality of engaging projections provided on its outer peripheral end and a plurality of inner clutch plates each having a plurality of engaging projections provided at its inner peripheral end.
- a multi-plate clutch having plates; a cylindrical portion having, on its inner periphery, a plurality of spline teeth engaged with the plurality of engaging projections of the plurality of outer clutch plates; and one axial end portion of the cylindrical portion.
- a bottomed cylindrical clutch housing integrally provided with a bottom portion; a shaft having a plurality of spline teeth formed on an outer periphery thereof with which the plurality of engaging protrusions of the plurality of inner clutch plates are engaged; a pressing member for axially pressing the multi-plate clutch toward the bottom portion of the clutch housing, wherein the bottom portion is formed with a plurality of axially extending screw holes; A driving force transmission device is provided, wherein at least one screw hole among the holes axially penetrates the bottom portion at a position axially aligned with the plurality of inner clutch plates.
- the driving force transmission device of the present invention it is possible to improve the workability of spline engagement between the plurality of inner clutch plates and the shaft during assembly.
- FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a schematic configuration example of a four-wheel drive vehicle equipped with a driving force transmission device according to a first embodiment of the present invention
- FIG. FIG. 4 is a cross-sectional view showing a driving force transmission device, a rear differential, and a differential carrier; It is a sectional view showing a part of driving force transmission device.
- FIG. 3 is a configuration diagram showing a main outer clutch plate;
- FIG. 4 is a configuration diagram showing a main inner clutch plate;
- FIG. 3 is a configuration diagram showing a surface of the main cam on the front side of the vehicle;
- FIG. 4 is a configuration diagram of the bottom portion of the clutch housing as viewed from the front side of the vehicle;
- FIG. 5B is a cross-sectional view of the clutch housing taken along line AA of FIG. 5A; It is an explanatory view showing a state in which the driving force transmission device is disassembled.
- FIG. 4 is an explanatory view schematically showing a state in which rotation of a plurality of inner clutch plates and a main cam is restricted by positioning pins;
- FIG. 5 is a configuration diagram showing an armature according to a modification of the first embodiment;
- FIG. 8B is a cross-sectional view taken along line BB of FIG. 8A;
- FIG. 5 is a cross-sectional view showing a first assembly according to a modification of the first embodiment; It is a sectional view showing the 1st assembly concerning a 2nd embodiment.
- FIG. 9B is a partially enlarged view of FIG. 9A;
- FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a schematic configuration example of a four-wheel drive vehicle equipped with a driving force transmission device according to a first embodiment of the present invention.
- the four-wheel drive vehicle 1 has left and right front wheels 101 and 102 as main drive wheels and left and right rear wheels 103 and 104 as auxiliary drive wheels.
- the driving force of the drive source 11 is changed by the transmission 12 and transmitted to the front wheels 101 and 102 at all times, and also transmitted to the rear wheels 103 and 104 according to the vehicle state.
- the drive source 11 is, for example, an engine, but may be an electric motor or a combination of an engine and an electric motor.
- the four-wheel drive vehicle 1 includes a front differential 13 and a rear differential 14 as a driving force transmission system for transmitting the driving force of the driving source 11 changed by the transmission 12 to the left and right front wheels 101 and 102 and the left and right rear wheels 103 and 104. , left and right drive shafts 151 and 152 on the front wheel side disposed between the front differential 13 and the left and right front wheels 101 and 102, and rear shafts 151 and 152 disposed between the rear differential 14 and the left and right rear wheels 103 and 104.
- a propeller shaft 17 for transmitting driving force in the longitudinal direction of the vehicle a gear mechanism 18 arranged between the front differential 13 and the propeller shaft 17, the propeller shaft 17 and the rear and a driving force transmission device 10 arranged between the differential 14 and the drive force transmission device 10 .
- the driving force transmission device 10 and the rear differential 14 are housed in a differential carrier 19 fixed to the vehicle body 100 .
- the front differential 13 includes a front differential case 131, a pinion pin 132 fixed to the front differential case 131, a pair of pinion gears 133, 133 supported by the pinion pin 132, and a pair of side gears 134 meshing with the pair of pinion gears 133, 133. 134, and left and right drive shafts 151, 152 are connected to a pair of side gears 134, 134, respectively, so as not to rotate relative to each other.
- the driving force of the drive source 11 is transmitted from the transmission 12 to the front differential case 131 .
- the gear mechanism 18 comprises a ring gear 181 fixed to the front differential case 131 and a pinion gear 182 meshing with the ring gear 181 .
- the propeller shaft 17 includes a front shaft portion 171 and a rear shaft portion 172, a front universal joint 173 that connects the front shaft portion 171 and the pinion gear 182 of the gear mechanism 18, and a front shaft portion 171 and a rear shaft portion 172. It has a slidable constant velocity joint 174 for coupling, and a rear universal joint 175 for coupling the rear shaft portion 172 and a clutch housing 2 (described later) of the driving force transmission device 10 .
- the rear differential 14 includes a rear differential case 141, a pinion pin 142 fixed to the rear differential case 141, a pair of pinion gears 143, 143 supported by the pinion pin 142, and a pair of side gears 144 meshing with the pair of pinion gears 143, 143, respectively. , 144 and a ring gear 145 fixed to the outer periphery of the rear differential case 141 .
- Left and right drive shafts 161 and 162 are connected to the pair of side gears 144 and 144, respectively, so as not to rotate relative to each other.
- the driving force transmission device 10 is controlled by the control device 90 and can adjust the driving force transmitted from the propeller shaft 17 to the rear differential 14 according to the vehicle state.
- the control device 90 controls the detection values of rotation speed sensors 901 to 904 that detect the rotation speeds of the left and right front wheels 101 and 102 and the left and right rear wheels 103 and 104, and the accelerator pedal sensor 905 that detects the depression amount of the accelerator pedal 111. Detected values can be acquired, and the driving force transmission device 10 is controlled based on the detected values of these sensors 901-905.
- FIG. 2 is a cross-sectional view showing the driving force transmission device 10, the rear differential 14, and the differential carrier 19.
- FIG. 3 is a cross-sectional view showing part of the driving force transmission device 10. As shown in FIG.
- the driving force transmission device 10 includes a clutch housing 2 connected to a propeller shaft 17 , a lid body 3 fixed to the vehicle rear end of the clutch housing 2 , and a pinion gear shaft 4 coaxially arranged with the clutch housing 2 . , a main clutch 5 arranged between the clutch housing 2 and the pinion gear shaft 4, a cam mechanism 6 for generating thrust to press the main clutch 5, and an electromagnetic clutch mechanism 7 for operating the cam mechanism 6.
- the pinion gear shaft 4 includes a gear portion 41 provided at the end on the vehicle rear side, a shaft portion 42 supported by a bearing, a spline engagement portion 43 provided on the vehicle front side of the shaft portion 42, and a spline engagement portion.
- the portion 43 is integrally formed with a boss portion 44 provided on the front side of the vehicle.
- a portion of the shaft portion 42 , the spline engagement portion 43 and the boss portion 44 are arranged inside the clutch housing 2 .
- a plurality of spline teeth 431 extending in the axial direction are provided on the outer periphery of the spline engaging portion 43 .
- the gear portion 41 of the pinion gear shaft 4 meshes with the ring gear 145 of the rear differential 14 .
- the rear differential case 141 is supported on the differential carrier 19 by a pair of tapered roller bearings 146,147.
- the differential carrier 19 has a main body 191 on the front side of the vehicle and a lid body 192 on the rear side of the vehicle, which are fastened with a plurality of bolts 193 .
- a differential oil 190 is sealed inside the differential carrier 19 . Leakage of the differential oil 190 from the differential carrier 19 is suppressed by seal members 194 and 195 arranged between the drive shafts 161 and 162 and a seal member 196 arranged at the end of the main body 191 on the front side of the vehicle. .
- the shaft portion 42 of the pinion gear shaft 4 is rotatably supported with respect to the main body 191 of the differential carrier 19 by a pair of rolling bearings 811 and 812, and rotates around the rotation axis O.
- one of the pair of rolling bearings 811 and 812 on the gear portion 41 side is a tapered roller bearing, and the other rolling bearing 812 is an angular ball bearing.
- a spacer 813 is arranged between the rolling bearings 811 and 812 . Preload is applied to the pair of rolling bearings 811 and 812 by a nut 814 screwed onto the male screw portion 421 of the shaft portion 42 .
- the clutch housing 2 is made of a non-magnetic metal such as an aluminum alloy, and has a bottomed cylindrical shape integrally having a cylindrical portion 21 for accommodating the main clutch 5 and a bottom portion 22 provided at one axial end of the cylindrical portion 21 . is.
- Lubricating oil 2L (see FIG. 3) is contained in the clutch housing 2.
- a plurality of spline teeth 211 extending in the axial direction are provided on the inner periphery of the cylindrical portion 21 .
- a yoke member 176 of a rear universal joint 175 is attached to the bottom portion 22 with a plurality of bolts 177 . Two of these bolts 177 are illustrated in FIG.
- a through hole 200 is formed in the center of the clutch housing 2 so as to axially penetrate through the bottom portion 22 .
- a ball bearing 82 is arranged between an inner surface 200 a of through hole 200 and an outer peripheral surface 44 a of boss portion 44 of pinion gear shaft 4 .
- the ball bearing 82 has an inner ring 821 , an outer ring 822 , a plurality of rolling elements 823 and a retainer 824 , and the inner ring 821 is retained from the boss portion 44 by the retaining ring 83 .
- a pair of disc springs 841, 842 and a washer 843 are arranged in line with the outer ring 822 in the axial direction.
- the washer 843 is engaged with a collar portion 223 provided on the bottom portion 22 .
- the outer ring 822 is axially urged by the restoring force of the disc springs 841 and 842 .
- the opening of the through hole 200 is closed by a disk-shaped cap 85 .
- the lid body 3 includes an outer magnetic member 31 attached by screwing to the end portion of the cylindrical portion 21 of the clutch housing 2 opposite to the bottom portion 22 side, and a non-magnetic magnetic member 31 fixed inside the outer magnetic member 31 by welding. It has a ring 32 and an inner magnetic member 33 fixed inside the non-magnetic ring 32 by welding.
- the outer magnetic member 31 and the inner magnetic member 33 are made of soft magnetic metal such as iron-based metal.
- the non-magnetic ring 32 is made of non-magnetic metal such as austenitic stainless steel.
- the lid 3 closes the gap between the open end of the clutch housing 2 and the pinion gear shaft 4 .
- the inner magnetic member 33 extends longer toward the rear side of the vehicle than the outer magnetic member 31, and has a bearing fitting portion 331 (see FIG. 2) at its distal end.
- a ball bearing 86 is arranged between the outer periphery of the bearing fitting portion 331 and the differential carrier 19 .
- the inner magnetic member 33 is provided with a through-hole 330 in its central portion, and the shaft portion 42 of the pinion gear shaft 4 is inserted through this through-hole 330 .
- the inner diameter of the through hole 330 is slightly larger than the outer diameter of the shaft portion 42 inside the through hole 330 .
- a sealing member 87 is arranged between the inner magnetic member 33 and the shaft portion 42 to prevent leakage of the lubricating oil 2L from the clutch housing 2. As shown in FIG.
- Parts of the clutch housing 2 and the lid body 3 on the vehicle rear side are housed in the main body 191 of the differential carrier 19 .
- Intrusion of foreign matter through gaps between the clutch housing 2 and the lid 3 and the differential carrier 19 is suppressed by a deflector 881 and a seal member 882 attached to the outer periphery of the clutch housing 2 and a slinger 883 attached to the differential carrier 19. .
- the main clutch 5 is a wet multi-plate clutch in which a plurality of main outer clutch plates 51 and a plurality of main inner clutch plates 52 are alternately arranged in the axial direction.
- the main clutch 5 transmits driving force from the clutch housing 2 to the pinion gear shaft 4 by frictional force between the plurality of main outer clutch plates 51 and the plurality of main inner clutch plates 52 . Friction sliding between the plurality of main outer clutch plates 51 and the plurality of main inner clutch plates 52 is lubricated by lubricating oil 2L.
- the plurality of main outer clutch plates 51 are spline-engaged with the cylindrical portion 21 of the clutch housing 2 so as to be axially movable and relatively non-rotatable.
- the plurality of main inner clutch plates 52 are spline-engaged with the spline-engagement portion 43 of the pinion gear shaft 4 so as to be axially movable and relatively non-rotatable.
- the clutch housing 2 rotates together with a plurality of main outer clutch plates 51
- the pinion gear shaft 4 rotates together with a plurality of main inner clutch plates 52 .
- the cam mechanism 6 has a main cam 61 and a pilot cam 62 arranged in the axial direction, and a plurality of cam balls 63 arranged between the main cam 61 and the pilot cam 62 .
- the main cam 61 is spline-engaged with the spline-engagement portion 43 of the pinion gear shaft 4 so as to be axially movable and relatively non-rotatable.
- a thrust roller bearing 89 arranged between the pilot cam 62 and the inner magnetic member 33 restricts the axial movement of the pilot cam 62 toward the vehicle rear side.
- the main clutch 5 is arranged inside the cylindrical portion 21 between the main cam 61 and the bottom portion 22 of the clutch housing 2 .
- the main cam 61 is formed with a cam groove 611 that extends in an arc shape along the circumferential direction and whose depth in the axial direction gradually decreases from the central portion in the circumferential direction toward the end portions.
- the pilot cam 62 is also formed with a cam groove 621 that extends in an arc shape along the circumferential direction and whose depth in the axial direction gradually decreases from the central portion toward the end portions in the circumferential direction.
- the cam ball 63 can roll in the cam grooves 611 and 621, and cam thrust is generated by the cam ball 63 rolling in the cam grooves 611 and 621 from the center toward the end.
- the main cam 61 is a pressing member that presses the main clutch 5 in the axial direction by this cam thrust.
- a plurality of spline projections 622 extending in the axial direction are provided on the outer periphery of the pilot cam 62 .
- the cam mechanism 6 is operated by torque transmitted from the clutch housing 2 to the spline projection 622 of the pilot cam 62 by the electromagnetic clutch mechanism 7 to generate cam thrust.
- the electromagnetic clutch mechanism 7 includes a plurality of pilot outer clutch plates 71 and pilot inner clutch plates 72 alternately arranged in the axial direction, an electromagnetic coil 73, an armature 74 axially moved by the magnetic force of the electromagnetic coil 73, an electromagnetic and a yoke 75 that supports the coil 73 .
- the pilot outer clutch plate 71 has a plurality of engagement protrusions 711 that engage with the plurality of spline teeth 211 of the clutch housing 2 on its outer peripheral end.
- the pilot inner clutch plate 72 has a plurality of engagement projections 721 that engage with the plurality of spline projections 622 of the pilot cam 62 on its inner peripheral end.
- a plurality of pilot outer clutch plates 71 and pilot inner clutch plates 72 are made of soft magnetic metal such as iron, and are arranged between the lid body 3 and the armature 74 .
- a plurality of arcuate slits 712 and 722 are formed in the pilot outer clutch plate 71 and the pilot inner clutch plate 72 at positions axially aligned with the non-magnetic ring 32 to prevent short-circuiting of magnetic flux.
- the armature 74 has a plurality of engagement projections 741 on its outer peripheral end that engage with the plurality of spline teeth 211 of the clutch housing 2 , and is axially movable with respect to the clutch housing 2 . Relative rotation with is regulated.
- the armature 74 is arranged on the radially outer side of the pilot cam 62 and on the vehicle rear side of the main cam 61 (the side opposite to the bottom portion 22 of the clutch housing 2).
- the electromagnetic coil 73 is held by a resin holder 731 and supported by a yoke 75 made of soft magnetic metal.
- the yoke 75 is fixed to the main body 191 of the differential carrier 19 with bolts 751 .
- a connector pin 732 is held by the holder 731 , and an exciting current is supplied from the control device 90 to the electromagnetic coil 73 via the connector pin 732 .
- FIG. 4A is a configuration diagram showing the main outer clutch plate 51.
- FIG. FIG. 4B is a configuration diagram showing the main inner clutch plate 52.
- FIG. FIG. 4C is a configuration diagram showing the surface of the main cam 61 on the front side of the vehicle.
- the main outer clutch plates 51 will be simply referred to as outer clutch plates 51 and the main inner clutch plates 52 will be simply referred to as inner clutch plates 52 .
- the outer clutch plate 51 is made of metal and has an annular plate shape.
- the outer clutch plate 51 has a plurality of engagement projections 511 that engage with the plurality of spline teeth 211 of the clutch housing 2 on its outer peripheral edge.
- the outer clutch plate 51 arranged closest to the bottom portion 22 of the clutch housing 2 faces the inner surface 22 a of the bottom portion 22 .
- the inner clutch plate 52 has a disk-shaped metal core 520 and friction materials 53 attached to both sides of the core 520 .
- a plurality of engaging protrusions 521 that engage with the plurality of spline teeth 431 of the pinion gear shaft 4 are provided on the inner peripheral end of the core member 520 .
- the friction material 53 is annularly provided at a portion facing the outer clutch plate 51 .
- the main cam 61 is made of metal formed by sintering, for example, and has a plurality of engaging projections 612 that engage with a plurality of spline teeth 431 of the pinion gear shaft 4 on its inner peripheral end.
- the main cam 61 has a pressing surface 61 a that presses the main clutch 5 on the surface opposite to the pilot cam 62 .
- FIG. 5A is a configuration diagram of the bottom 22 side end of the clutch housing 2 as viewed from the front side of the vehicle.
- FIG. 5B is a cross-sectional view of the clutch housing 2 taken along line AA of FIG. 5A.
- the bottom portion 22 is provided with a plurality of screw holes 221 into which a plurality of bolts 177 for fastening the yoke member 176 of the rear universal joint 175 are screwed.
- four screw holes 221 are provided in the bottom portion 22, and a screw thread is formed spirally on the inner circumference of each screw hole 221.
- Each screw hole 221 opens in the outer surface 22b of the bottom portion 22 facing the yoke member 176 and extends in the axial direction.
- At least one screw hole 221 axially penetrates the bottom portion 22 at a position axially aligned with the plurality of inner clutch plates 52 .
- one of the four screw holes 221 penetrates the bottom portion 22 in the axial direction and opens to the inner surface 22a of the bottom portion 22 .
- the other three screw holes 221 are blind holes that do not pass through the bottom 22 .
- This single screw hole 221 is hereinafter referred to as a through screw hole 20 .
- a screw hole portion 201 having a screw thread 222 formed on the inner circumference and a through hole portion 202 having a diameter smaller than that of the screw hole portion 201 communicate in the axial direction.
- One end of the screw hole portion 201 opens to the outer surface 22 b of the bottom portion 22 .
- One end of the through hole portion 202 opens to the inner surface 22 a of the bottom portion 22 .
- the bolt 177 has a head 177 a and a male threaded portion 177 b , and the male threaded portion 177 b coated with the sealant 2 S is screwed into the threaded hole portion 201 .
- the sealing agent 2S also has a function of preventing leakage of the lubricating oil 2L and preventing the bolt 177 from loosening.
- the inner clutch plate 52 is formed with a plurality of through holes 522 that penetrate the inner clutch plate 52 in the axial direction.
- eight through holes 522 are formed at equal intervals in the circumferential direction.
- Each through hole 522 axially penetrates the core material 520 inside the friction material 53 .
- the distance from the rotation axis O of the pinion gear shaft 4 to the center of the through hole 522 is the same as the distance from the rotation axis O to the center of the through screw hole 20 .
- the plurality of inner clutch plates 52 are engaged with the plurality of spline teeth 431 of the pinion gear shaft 4 such that the respective through holes 522 are aligned linearly along the axial direction.
- the plurality of through holes 522 of the inner clutch plate 52 are used for alignment by positioning pins 91 to be described later, and also function as oil holes for causing the lubricating oil 2L to flow within the clutch housing 2 .
- the core material 520 is easily bent in the axial direction. Therefore, when the main clutch 5 is pressed by the main cam 61 and the inner clutch plate 52 moves toward the bottom portion 22, the engaging protrusion 521 of the inner clutch plate 52, for example, is caught by the spline teeth 431 of the pinion gear shaft 4, and the shaft is fully engaged. Even if there is no displacement in the direction, the portion where the friction material 53 is stuck is sandwiched between the outer clutch plates 51 due to the bending of the core material 520, so that the frictional force can be generated appropriately.
- the main cam 61 is formed with a hole portion 610 which is recessed in the axial direction from the pressing surface 61a at a position axially aligned with the through hole 522 of each of the plurality of inner clutch plates 52. As shown in FIG. .
- the hole 610 axially penetrates the main cam 61 .
- the hole portion 610 does not have to pass through the main cam 61 .
- the number of holes 610 in the main cam 61 is the same as the number of through holes 522 in the inner clutch plate 52 (eight in this embodiment).
- the through holes 522 of the plurality of inner clutch plates 52 and the hole portions 610 of the main cams 61 , and the through screw holes 20 of the clutch housing 2 are arranged so that the plurality of inner clutch plates 52 and the main cams 61 are positioned with respect to the clutch housing 2 in a predetermined manner. Align along the axial direction when in angular position.
- the eight through holes 522 are formed in the inner clutch plate 52 at equal intervals, so that when the inner clutch plate 52 rotates relative to the clutch housing 2, the inner clutch plate 52 rotates every 45°.
- the through hole 522 and the hole portion 610 of the main cam 61 and the through screw hole 20 are aligned in the axial direction.
- the clutch housing 2, the plurality of inner clutch plates 52, and the main cam 61 configured as described above can be disassembled and removed from the pinion gear shaft 4 and then reassembled. facilitated. Next, procedures for disassembling and reassembling the driving force transmission device 10 will be described with reference to FIGS. 6 and 7.
- FIG. 1 the clutch housing 2, the plurality of inner clutch plates 52, and the main cam 61 configured as described above
- FIG. 6 is an explanatory diagram showing a disassembled state of the driving force transmission device 10.
- the driving force transmission device 10 is disassembled into a first assembly 10A and a second assembly 10B, for example, when replacing the lubricating oil 2L, seal members, or the like.
- the first assembly 10A includes a clutch housing 2, a lid 3, a main clutch 5, a cam mechanism 6, a plurality of pilot outer clutch plates 71 and pilot inner clutch plates 72, an armature 74, a seal member 87, a deflector 881, and seals.
- a member 882 is included as well as a thrust roller bearing 89 .
- the second assembly 10B includes the pinion gear shaft 4, rolling bearings 811, 812, spacer 813, nut 814, electromagnetic coil 73, holder 731, yoke 75, slinger 883, differential carrier 19, seal members 194, 195, 196, and A rear differential 14 is included.
- the yoke member 176, ball bearing 82, retaining ring 83, disc springs 841, 842, washer 843, and cap 85 of the rear universal joint 175 are removed from the clutch housing 2 in advance.
- the work of disassembling the driving force transmission device 10 and separating the first assembly 10A and the second assembly 10B is performed by the following first to third disassembly steps.
- the first disassembly step the plurality of engagement projections 521 of the plurality of inner clutch plates 52 and the plurality of engagement projections 612 of the main cam 61 are kept engaged with the plurality of spline teeth 431 of the pinion gear shaft 4,
- the clutch housing 2 is rotated relative to the pinion gear shaft 4, and the through screw holes 20 of the clutch housing 2, the through holes 522 of the plurality of inner clutch plates 52, and the hole portions 610 of the main cam 61 are linearly aligned along the axial direction. Line up.
- any one of the plurality of through holes 522 of each inner clutch plate 52 and any one of the plurality of hole portions 610 of the main cam 61 may be aligned with the through screw hole 20 in the axial direction.
- the positioning pins 91 are inserted into the through screw holes 20 of the clutch housing 2 and inserted through the through holes 522 of the plurality of inner clutch plates 52 and the holes 610 of the main cams 61 . This restricts the relative rotation of the inner clutch plates 52 and the main cam 61 with respect to the clutch housing 2 .
- the positioning pin 91 is a cylindrical member having an outer diameter smaller than the inner diameters of the through hole 522 of the inner clutch plate 52 and the hole portion 610 of the main cam 61 .
- the positioning pin 91 since the hole 610 axially penetrates the main cam 61 , when the positioning pin 91 is inserted into the clutch housing 2 , one end of the positioning pin 91 hits the armature 74 . At this time, the other end of the positioning pin 91 is positioned outside the clutch housing 2 . In order to prevent the positioning pin 91 from coming off, the positioning pin 91 may be partially provided with a male threaded portion that is screwed into the threaded hole portion 201 of the through threaded hole 20 .
- the pinion gear shaft 4 is removed from the plurality of inner clutch plates 52 and the main cam 61 while the relative rotation of the plurality of inner clutch plates 52 and the main cam 61 with respect to the clutch housing 2 is restricted by the positioning pins 91.
- the clutch housing 2 and the differential carrier 19 are relatively moved in the axial direction. Thereby, as shown in FIG. 6, the first assembly 10A and the second assembly 10B are separated.
- FIG. 7 is an explanatory view schematically showing a state in which rotation of the inner clutch plates 52 and the main cam 61 is restricted by the positioning pin 91.
- the through-holes 522 of the inner clutch plates 52 and the positioning pins 91 inserted through the holes 610 of the main cam 61 are virtually shown by two-dot chain lines.
- the plurality of inner clutch plates 52 and the main cams 61 have the plurality of engaging protrusions 521 and 612 aligned in the circumferential direction by inserting the positioning pins 91 into the through holes 522 and the hole portions 610 .
- the work of connecting the first assembly 10A and the second assembly 10B and reassembling the driving force transmission device 10 is performed by the following first to third assembly steps.
- the positions of the plurality of engagement protrusions 521 and 612 of each inner clutch plate 52 and the main cam 61 are aligned with the positions of the plurality of spline teeth 431 in the spline engagement portion 43 of the pinion gear shaft 4, and the plurality of The pinion gear shaft 4 is inserted through the center of the inner clutch plate 52 and the main cam 61 .
- the washer 843, disc springs 841 and 842, ball bearing 82, and retaining ring 83 are assembled in order. As a result, axial relative movement between the clutch housing 2 and the pinion gear shaft 4 is restricted.
- the positioning pin 91 is removed from the through screw hole 20, lubricating oil 2L is injected into the clutch housing 2 from between the inner ring 821 and the outer ring 822 of the ball bearing 82, and the clutch housing 2 is penetrated by the cap 85.
- the hole 200 is closed.
- the lubricating oil 2L may be injected from the through screw hole 20.
- the yoke member 176 of the rear universal joint 175 is attached to the bottom portion 22 of the clutch housing 2 with a plurality of bolts 177 .
- the sealant 2S is applied to the bolt 177, and the through screw hole 20 is liquid-tightly sealed by screwing the bolt 177 into the through screw hole 20.
- the first assembly 10A can be used as a replacement item to be replaced at a vehicle repair shop or the like when performance deterioration or the like occurs due to wear of the main clutch 5, for example. That is, after removing some parts of the driving force transmission device 10 (the clutch housing 2, the lid 3, the main clutch 5, the cam mechanism 6, etc. included in the first assembly 10A) from the four-wheel drive vehicle 1, By attaching the newly manufactured first assembly 10A as a replacement, the parts can be replaced with good work efficiency.
- the driving force transmission device 10 the clutch housing 2, the lid 3, the main clutch 5, the cam mechanism 6, etc. included in the first assembly 10A
- a plurality of engagement projections 521 of each plate 52 can be engaged with a plurality of spline teeth 431 of the pinion gear shaft 4 . This makes it possible to improve the workability of reassembly. Moreover, since the phases of the plurality of inner clutch plates 52 and the main cam 61 do not shift before and after reassembly, it contributes to maintaining quality.
- FIG. 8A is a configuration diagram showing an armature 74 according to a modification of the first embodiment.
- FIG. 8B is a cross-sectional view taken along line BB of FIG. 8A.
- FIG. 8C is a cross-sectional view showing a first assembly 10C according to a modification of the first embodiment.
- 8A shows the side of the armature 74 facing the main cam 61 on the side of the surface 74a.
- the armature 74 is formed with a concave portion 742 which is recessed in the axial direction from the surface 74 a facing the main cam 61 .
- the recess 742 is axially aligned with the through screw hole 20 and does not penetrate the armature 74 .
- FIG. 8C when the positioning pin 91 is inserted into the clutch housing 2 , one end of the positioning pin 91 passes through the hole 610 of the main cam 61 and hits the bottom surface 742 a of the recess 742 .
- the armature 74 is a rear-side member arranged on the side opposite to the pressing surface 61a of the main cam 61 as a pressing member, and whose relative rotation with the clutch housing 2 is restricted. Since the recess 742 is formed in the armature 74 , the positioning pin 91 is supported at two points, the through hole 202 of the through screw hole 20 and the recess 742 of the armature 74 . , the inclination of the positioning pin 91 is suppressed. As a result, the positions of the plurality of engagement projections 612 of the main cam 61 and the plurality of engagement projections 521 of the plurality of inner clutch plates 52 are more reliably aligned along the axial direction, further improving workability.
- FIG. 9A is a cross-sectional view showing a first assembly 10D according to the second embodiment.
- FIG. 9B is a partially enlarged view of FIG. 9A.
- the positioning pin 91 restricts the rotation of the plurality of inner clutch plates 52 and the main cam 61 with respect to the clutch housing 2 .
- the plurality of inner clutch plates 52 and the main cams 61 are axially pressed by the pressing plugs 92 inserted into the through screw holes 20 of the clutch housing 2, and the plurality of inner clutch plates 52 and the main cams 61 are pressed by frictional force. It restricts rotation with respect to the clutch housing 2 .
- one outer clutch plate 51 of the plurality of outer clutch plates 51 that faces the bottom portion 22 of the clutch housing 2 in the axial direction is located on the main clutch 5 side of the through screw hole 20 . It is formed so as to overlap at least part of the opening.
- this one outer clutch plate 51 is referred to as a bottom side outer clutch plate 51A.
- the bottom side outer clutch plate 51 ⁇ /b>A is formed to have a smaller inner diameter than the other outer clutch plates 51 .
- the pressing plug 92 has a bolt 921 screwed into the threaded hole portion 201 of the through threaded hole 20, and an elastic body 922 arranged between the bolt 921 and the bottom side outer clutch plate 51A.
- the elastic body 922 is a coil spring.
- the elastic body 922 is not limited to this, and may be, for example, a rubber-like resin material.
- the elastic body 922 is axially compressed with the bottom side outer clutch plate 51A by screwing the bolt 921 into the screw hole portion 201, and presses the bottom side outer clutch plate 51A in the axial direction by a restoring force.
- the bottom side outer clutch plate 51 ⁇ /b>A functions as a receiving member that receives the pressing force of the pressing plug 92 .
- the pressing plug 92 is attached to the through screw hole 20 with the plurality of engagement projections 521 and 612 of the plurality of inner clutch plates 52 and the main cam 61 engaged with the spline engagement portion 43 of the pinion gear shaft 4 .
- the plurality of inner clutch plates 52 and the plurality of engagement projections 521 and 612 of the main cam 61 are aligned linearly along the rotation axis O, and rotation with respect to the clutch housing 2 is restricted.
- the relative rotation of the plurality of inner clutch plates 52 and the main cam 61 with respect to the clutch housing 2 is restricted by the pressing plug 92 as in the first embodiment. is inserted through the centers of the plurality of inner clutch plates 52 and the main cams 61, thereby facilitating the reassembly work.
- a plurality of screw holes 221 may be used as through screw holes 20 .
- the two screw holes 221 are used as the through screw holes 20, it is desirable to provide the through screw holes 20 so as to be positioned on a diagonal line sandwiching the rotation axis O in consideration of the rotational balance of the clutch housing 2. .
- the inner diameter of one outer clutch plate 51 out of the plurality of outer clutch plates 51 is made small so as to face the bottom portion 22 to close the opening of the through screw hole 20 on the main clutch 5 side.
- the receiving member that receives the pressing force of the pressing plug 92 is not limited to the outer clutch plate 51, and may be another member. That is, a receiving member that receives the pressing force of the pressing plug 92 is positioned on the vehicle front side of the outer clutch plate 51 and receives the pressing force of the pressing plug 92 to restrict relative rotation of the plurality of inner clutch plates 52 with respect to the clutch housing 2 . It may be a member that allows the operation and functions of the main clutch 5 to be maintained.
Landscapes
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Abstract
【課題】組み立て時において複数のインナクラッチプレートとシャフトとをスプライン係合させる作業の作業性を向上させることが可能な駆動力伝達装置を提供する。 【解決手段】駆動力伝達装置(10)は、複数のアウタクラッチプレート(51)及びインナクラッチプレート(52)を有するメインクラッチ(5)と、複数のアウタクラッチプレート(51)とスプライン係合するクラッチハウジング(2)と、複数のインナクラッチプレート(52)とスプライン係合するピニオンギヤシャフト(4)と、メインクラッチ(5)を軸方向に押圧するメインカム(61)と、を備える。クラッチハウジング(2)は、メインクラッチ(5)を収容する円筒部(21)と底部(22)とを有する有底円筒状である。クラッチハウジング(2)の底部(22)には、複数のねじ穴(221)が軸方向に延在して形成されており、そのうち少なくとも一つのねじ穴(221)が、複数のインナクラッチプレート(52)と軸方向に並ぶ位置で底部(22)を軸方向に貫通している。
Description
本発明は、駆動力を伝達する駆動力伝達装置に関する。
従来、前輪及び後輪を駆動することが可能な4輪駆動車には、プロペラシャフトと後輪のディファレンシャル装置との間に、多板クラッチを備えた駆動力伝達装置が配置されたものがある。特許文献1乃至3に記載された駆動力伝達装置は、プロペラシャフトに連結されるクラッチハウジングと、ディファレンシャル装置の入力ギヤであるリングギヤに噛み合わされたピニオンギヤシャフトとを備えている。多板クラッチは、クラッチハウジングとピニオンギヤシャフトとの間に配置され、クラッチハウジングにスプライン係合する複数のアウタクラッチプレートと、ピニオンギヤシャフトにスプライン係合する複数のインナクラッチプレートとを有している。
このような駆動力伝達装置は、組み立ての際に、複数のインナクラッチプレートのスプライン歯とピニオンギヤシャフトのスプライン歯との回転方向の位置を合わせる必要がある。本出願人は、この位置合わせの方法として、特許文献1,2に記載されたものを提案している。特許文献1に記載の方法では、クラッチハウジング内に潤滑油を注入するための注入孔にピンを挿入し、このピンをインナクラッチプレートに形成した貫通孔に挿通させながら、クラッチハウジングへの複数のインナクラッチプレートの組み付けを行う。注入孔は、潤滑油を注入した後にシール部材によって封止される。
特許文献2に記載された方法では、外周にスプライン係合部が形成された筒状の組付部材をクラッチハウジング内に配置し、アウタクラッチプレートのスプライン突起をクラッチハウジングのスプライン突起に係合させると共に、インナクラッチプレートのスプライン突起を組付部材のスプライン係合部に係合させて多板クラッチを組み立てた後、組付部材とピニオンギヤシャフトとを入れ替えるようにして多板クラッチの内側にピニオンギヤシャフトを挿通させる。
上記のように構成された駆動力伝達装置は、車両に搭載された後、当該車両のメンテナンス時などに分解及び再組み立てされる場合がある。この再組み立ての際に、複数のインナクラッチプレートのスプライン歯とピニオンギヤシャフトのスプライン歯との回転方向の位置が合わないと、多板クラッチの内側にピニオンギヤシャフトを挿通させる作業が困難になってしまうという問題があった。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、組み立て時において複数のインナクラッチプレートとシャフトとをスプライン係合させる作業の作業性を向上させることが可能な駆動力伝達装置を提供することにある。
本発明は、上記の目的を達成するため、外周端部に複数の係合突起が設けられた複数のアウタクラッチプレート、及び内周端部に複数の係合突起が設けられた複数のインナクラッチプレートを有する多板クラッチと、前記複数のアウタクラッチプレートのそれぞれの前記複数の係合突起が係合する複数のスプライン歯が内周に形成された円筒部、及び前記円筒部の軸方向一端部に設けられた底部を一体に有する有底円筒状のクラッチハウジングと、前記複数のインナクラッチプレートのそれぞれの前記複数の係合突起が係合する複数のスプライン歯が外周に形成されたシャフトと、前記多板クラッチを前記クラッチハウジングの前記底部に向かって軸方向に押圧する押圧部材と、を備え、前記底部に複数のねじ穴が軸方向に延在して形成されており、前記複数のねじ穴のうち少なくとも一つのねじ穴が、前記複数のインナクラッチプレートと軸方向に並ぶ位置で前記底部を軸方向に貫通している、駆動力伝達装置を提供する。
本発明に係る駆動力伝達装置によれば、組み立て時において複数のインナクラッチプレートとシャフトとをスプライン係合させる作業の作業性を向上させることが可能となる。
[第1の実施の形態]
本発明の第1の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。
本発明の第1の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。
(4輪駆動車の全体構成)
図1は、本発明の第1の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された4輪駆動車の概略の構成例を示す概略構成図である。この4輪駆動車1は、左右の前輪101,102を主駆動輪として備え、左右の後輪103,104を補助駆動輪として備えている。駆動源11の駆動力は、トランスミッション12で変速されて前輪101,102に常時伝達されると共に、車両状態に応じて後輪103,104にも伝達される。駆動源11は、例えばエンジンであるが、電動モータであってもよく、エンジンと電動モータとを組み合わせたものであってもよい。
図1は、本発明の第1の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された4輪駆動車の概略の構成例を示す概略構成図である。この4輪駆動車1は、左右の前輪101,102を主駆動輪として備え、左右の後輪103,104を補助駆動輪として備えている。駆動源11の駆動力は、トランスミッション12で変速されて前輪101,102に常時伝達されると共に、車両状態に応じて後輪103,104にも伝達される。駆動源11は、例えばエンジンであるが、電動モータであってもよく、エンジンと電動モータとを組み合わせたものであってもよい。
4輪駆動車1は、トランスミッション12で変速された駆動源11の駆動力を左右の前輪101,102及び左右の後輪103,104に伝達する駆動力伝達系として、フロントディファレンシャル13及びリヤディファレンシャル14と、フロントディファレンシャル13と左右の前輪101,102との間に配置された前輪側の左右のドライブシャフト151,152と、リヤディファレンシャル14と左右の後輪103,104との間に配置された後輪側の左右のドライブシャフト161,162と、車両前後方向に駆動力を伝達するプロペラシャフト17と、フロントディファレンシャル13とプロペラシャフト17との間に配置されたギヤ機構18と、プロペラシャフト17とリヤディファレンシャル14との間に配置された駆動力伝達装置10とを有している。駆動力伝達装置10及びリヤディファレンシャル14は、車体100に固定されたデフキャリヤ19に収容されている。
フロントディファレンシャル13は、フロントデフケース131と、フロントデフケース131に固定されたピニオンピン132と、ピニオンピン132に支承された一対のピニオンギヤ133,133と、一対のピニオンギヤ133,133に噛み合う一対のサイドギヤ134,134とを有し、一対のサイドギヤ134,134にそれぞれ左右のドライブシャフト151,152が相対回転不能に連結されている。フロントデフケース131には、トランスミッション12から駆動源11の駆動力が伝達される。ギヤ機構18は、フロントデフケース131に固定されたリングギヤ181、及びリングギヤ181に噛み合うピニオンギヤ182からなる。
プロペラシャフト17は、前側シャフト部171及び後側シャフト部172と、前側シャフト部171とギヤ機構18のピニオンギヤ182とを連結する前側ユニバーサルジョイント173と、前側シャフト部171と後側シャフト部172とを連結する摺動式等速ジョイント174と、後側シャフト部172と駆動力伝達装置10のクラッチハウジング2(後述)とを連結する後側ユニバーサルジョイント175とを有している。
リヤディファレンシャル14は、リヤデフケース141と、リヤデフケース141に固定されたピニオンピン142と、ピニオンピン142に支承された一対のピニオンギヤ143,143と、一対のピニオンギヤ143,143にそれぞれ噛み合う一対のサイドギヤ144,144と、リヤデフケース141の外周に固定されたリングギヤ145とを有している。一対のサイドギヤ144,144には、それぞれ左右のドライブシャフト161,162が相対回転不能に連結されている。
駆動力伝達装置10は、制御装置90によって制御され、車両状態に応じてプロペラシャフト17からリヤディファレンシャル14に伝達する駆動力を調節可能である。制御装置90は、左右の前輪101,102及び左右の後輪103,104の回転速度を検出する回転速センサ901~904の検出値、ならびにアクセルペダル111の踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ905の検出値を取得可能であり、これらのセンサ901~905の検出値等に基づいて駆動力伝達装置10を制御する。
(駆動力伝達装置の構成)
図2は、駆動力伝達装置10、リヤディファレンシャル14、及びデフキャリヤ19を示す断面図である。図3は、駆動力伝達装置10の一部を示す断面図である。
図2は、駆動力伝達装置10、リヤディファレンシャル14、及びデフキャリヤ19を示す断面図である。図3は、駆動力伝達装置10の一部を示す断面図である。
駆動力伝達装置10は、プロペラシャフト17に連結されるクラッチハウジング2と、クラッチハウジング2の車両後方側の端部に固定された蓋体3と、クラッチハウジング2と同軸配置されたピニオンギヤシャフト4と、クラッチハウジング2とピニオンギヤシャフト4との間に配置されたメインクラッチ5と、メインクラッチ5を押圧する推力を発生するカム機構6と、カム機構6を作動させる電磁クラッチ機構7とを有している。
ピニオンギヤシャフト4は、車両後方側の端部に設けられたギヤ部41と、軸受支持された軸部42と、軸部42の車両前方側に設けられたスプライン係合部43と、スプライン係合部43のさらに車両前方側に設けられたボス部44とを一体に有している。軸部42の一部とスプライン係合部43及びボス部44は、クラッチハウジング2の内側に配置されている。スプライン係合部43の外周には、軸方向に延びる複数のスプライン歯431が設けられている。
ピニオンギヤシャフト4のギヤ部41は、リヤディファレンシャル14のリングギヤ145に噛み合っている。リヤデフケース141は、一対の円錐ころ軸受146,147によってデフキャリヤ19に支持されている。デフキャリヤ19は、車両前方側の本体191と車両後方側の蓋体192とが複数のボルト193によって締結されている。デフキャリヤ19の内部には、デフオイル190が封入されている。デフキャリヤ19からのデフオイル190の漏出は、ドライブシャフト161,162との間に配置されたシール部材194,195、及び本体191の車両前方側の端部に配置されたシール部材196によって抑止されている。
ピニオンギヤシャフト4の軸部42は、一対の転がり軸受811,812によってデフキャリヤ19の本体191に対して回転可能に支持され、回転軸線Oを中心として回転する。本実施の形態では、一対の転がり軸受811,812のうちギヤ部41側の一方の転がり軸受811が円錐ころ軸受であり、他方の転がり軸受812がアンギュラ玉軸受である。転がり軸受811,812の間にはスペーサ813が配置されている。一対の転がり軸受811,812には、軸部42の雄ねじ部421に螺合したナット814によって予圧が付与されている。
クラッチハウジング2は、例えばアルミニウム合金等の非磁性金属からなり、メインクラッチ5を収容する円筒部21と、円筒部21の軸方向一端部に設けられた底部22とを一体に有する有底円筒状である。クラッチハウジング2内には、潤滑油2L(図3参照)が収容されている。円筒部21の内周には、軸方向に延びる複数のスプライン歯211が設けられている。底部22には、後側ユニバーサルジョイント175のヨーク部材176が複数のボルト177によって取り付けられる。図2では、このうち二つのボルト177を図示している。
クラッチハウジング2の中心部には、底部22を軸方向に貫通する貫通孔200が形成されている。図3に示すように、貫通孔200の内面200aとピニオンギヤシャフト4のボス部44の外周面44aとの間には、玉軸受82が配置されている。玉軸受82は、内輪821、外輪822、複数の転動体823、及び保持器824を有し、内輪821が止め輪83によってボス部44から抜け止めされている。
また、貫通孔200の内側には、一対の皿ばね841,842及びワッシャ843が外輪822と軸方向に並んで配置されている。ワッシャ843は、底部22に設けられた鍔部223に係止されている。外輪822は、皿ばね841,842の復元力によって軸方向に付勢されている。貫通孔200の開口は、円盤状のキャップ85によって閉塞されている。
蓋体3は、クラッチハウジング2の円筒部21における底部22側とは反対側の端部に螺合によって取り付けられた外側磁性部材31と、外側磁性部材31の内側に溶接によって固定された非磁性リング32と、非磁性リング32の内側に溶接によって固定された内側磁性部材33とを有している。外側磁性部材31及び内側磁性部材33は、鉄系金属等の軟磁性金属からなる。非磁性リング32は、オーステナイト系ステンレス等の非磁性金属からなる。蓋体3は、クラッチハウジング2の開口側の端部とピニオンギヤシャフト4との間を閉塞している。
内側磁性部材33は、外側磁性部材31よりも車両後方側に長く延在しており、その先端部に軸受嵌合部331(図2参照)が設けられている。軸受嵌合部331の外周には、デフキャリヤ19との間に玉軸受86が配置されている。内側磁性部材33は、その中心部に貫通孔330が設けられており、この貫通孔330にピニオンギヤシャフト4の軸部42が挿通されている。貫通孔330の内径は、貫通孔330内における軸部42の外径よりも僅かに大きく形成されている。内側磁性部材33と軸部42との間には、クラッチハウジング2からの潤滑油2Lの漏出を防ぐためのシール部材87が配置されている。
クラッチハウジング2及び蓋体3は、車両後方側の一部がデフキャリヤ19の本体191に収容されている。クラッチハウジング2及び蓋体3とデフキャリヤ19との隙間からの異物の侵入は、クラッチハウジング2の外周に取り付けられたデフレクタ881及びシール部材882、及びデフキャリヤ19に取り付けられたスリンガ883によって抑えられている。
図3に示すように、メインクラッチ5は、複数のメインアウタクラッチプレート51と複数のメインインナクラッチプレート52とを軸方向に交互に配置してなる湿式の多板クラッチである。メインクラッチ5は、複数のメインアウタクラッチプレート51と複数のメインインナクラッチプレート52との摩擦力により、クラッチハウジング2からピニオンギヤシャフト4に駆動力を伝達する。複数のメインアウタクラッチプレート51と複数のメインインナクラッチプレート52との摩擦摺動は、潤滑油2Lによって潤滑される。
複数のメインアウタクラッチプレート51は、クラッチハウジング2の円筒部21に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能にスプライン係合している。複数のメインインナクラッチプレート52は、ピニオンギヤシャフト4のスプライン係合部43に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能にスプライン係合している。クラッチハウジング2は、複数のメインアウタクラッチプレート51と共に回転し、ピニオンギヤシャフト4は、複数のメインインナクラッチプレート52と共に回転する。
カム機構6は、軸方向に並ぶメインカム61及びパイロットカム62と、メインカム61とパイロットカム62との間に配置された複数のカムボール63とを有している。メインカム61は、ピニオンギヤシャフト4のスプライン係合部43に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能にスプライン係合している。パイロットカム62は、内側磁性部材33との間に配置されたスラストころ軸受89により、車両後方側への軸方向移動が規制されている。メインクラッチ5は、メインカム61とクラッチハウジング2の底部22との間における円筒部21の内側に配置されている。
メインカム61には、周方向に沿って円弧状に延在し、軸方向の深さが周方向の中央部から端部に向かって徐々に浅くなるカム溝611が形成されている。また、パイロットカム62にも同様に、周方向に沿って円弧状に延在し、軸方向の深さが周方向の中央部から端部に向かって徐々に浅くなるカム溝621が形成されている。カムボール63は、カム溝611,621を転動可能であり、カムボール63がカム溝611,621を中央部から端部に向かって転動することによりカム推力が発生する。メインカム61は、このカム推力によってメインクラッチ5を軸方向に押圧する押圧部材である。
パイロットカム62の外周には、軸方向に延びる複数のスプライン突起622が設けられている。カム機構6は、電磁クラッチ機構7によってクラッチハウジング2からパイロットカム62のスプライン突起622に伝達されるトルクにより作動し、カム推力を発生させる。
電磁クラッチ機構7は、軸方向に交互に配置された複数のパイロットアウタクラッチプレート71及びパイロットインナクラッチプレート72と、電磁コイル73と、電磁コイル73の磁力によって軸方向に移動するアーマチャ74と、電磁コイル73を支持するヨーク75とを有して構成されている。パイロットアウタクラッチプレート71は、クラッチハウジング2の複数のスプライン歯211に係合する複数の係合突起711を外周端部に有している。パイロットインナクラッチプレート72は、パイロットカム62の複数のスプライン突起622に係合する複数の係合突起721を内周端部に有している。
複数のパイロットアウタクラッチプレート71及びパイロットインナクラッチプレート72は、鉄等の軟磁性金属からなり、蓋体3とアーマチャ74との間に配置されている。パイロットアウタクラッチプレート71及びパイロットインナクラッチプレート72には、磁束の短絡を防ぐための複数の円弧状のスリット712,722が、非磁性リング32と軸方向に並ぶ位置にそれぞれ形成されている。
アーマチャ74は、クラッチハウジング2の複数のスプライン歯211に係合する複数の係合突起741を外周端部に有しており、クラッチハウジング2に対して軸方向移動可能であると共に、クラッチハウジング2との相対回転が規制されている。アーマチャ74は、パイロットカム62の径方向外側で、メインカム61の車両後方側(クラッチハウジング2の底部22とは反対側)に配置されている。
電磁コイル73に通電されると、発生する磁力によってアーマチャ74が軸方向に移動し、蓋体3とアーマチャ74との間にパイロットアウタクラッチプレート71及びパイロットインナクラッチプレート72が挟まれて摩擦接触する。これにより、クラッチハウジング2の回転力の一部が、パイロットカム62をメインカム61に対して相対回転させるトルクとしてパイロットカム62に伝達される。
電磁コイル73は、樹脂製のホルダ731に保持されると共に、軟磁性金属からなるヨーク75に支持されている。ヨーク75は、ボルト751によってデフキャリヤ19の本体191に固定されている。ホルダ731には、コネクタピン732が保持されており、制御装置90からコネクタピン732を介して電磁コイル73に励磁電流が供給される。
図4Aは、メインアウタクラッチプレート51を示す構成図である。図4Bは、メインインナクラッチプレート52を示す構成図である。図4Cは、メインカム61の車両前方側の面を示す構成図である。以下、メインアウタクラッチプレート51を単にアウタクラッチプレート51といい、メインインナクラッチプレート52を単にインナクラッチプレート52という。
アウタクラッチプレート51は、金属製であり、円環板状に形成されている。アウタクラッチプレート51は、クラッチハウジング2の複数のスプライン歯211に係合する複数の係合突起511を外周端部に有している。複数のアウタクラッチプレート51のうち最もクラッチハウジング2の底部22側に配置されたアウタクラッチプレート51は、底部22の内面22aに対向している。
インナクラッチプレート52は、円板状に形成された金属製の芯材520と、芯材520の両面に貼り付けられた摩擦材53とを有している。芯材520の内周端部には、ピニオンギヤシャフト4の複数のスプライン歯431に係合する複数の係合突起521が設けられている。摩擦材53は、アウタクラッチプレート51と対向する部分に環状に設けられている。
メインカム61は、例えば焼結によって形成された金属製であり、ピニオンギヤシャフト4の複数のスプライン歯431に係合する複数の係合突起612を内周端部に有している。メインカム61は、メインクラッチ5を押圧する押圧面61aをパイロットカム62とは反対側の面に有している。
図5Aは、クラッチハウジング2の底部22側の端部を車両前方側から見た構成図である。図5Bは、図5AのA-A線におけるクラッチハウジング2の断面図である。底部22には、後側ユニバーサルジョイント175のヨーク部材176を締結するための複数のボルト177がそれぞれ螺合する複数のねじ穴221が設けられている。本実施の形態では、底部22に四つのねじ穴221が設けられており、各ねじ穴221の内周に、ねじ山が螺旋状に形成されている。それぞれのねじ穴221は、ヨーク部材176と対向する底部22の外面22bに開口し、軸方向に延在している。
四つのねじ穴221のうち、少なくとも一つのねじ穴221は、複数のインナクラッチプレート52と軸方向に並ぶ位置で、底部22を軸方向に貫通している。本実施の形態では、四つのねじ穴221のうち、一つのねじ穴221が底部22を軸方向に貫通し、底部22の内面22aに開口している。他の三つのねじ穴221は、底部22を貫通しない止まり穴である。以下、この一つのねじ穴221を、貫通ねじ穴20という。
図5Bに示すように、貫通ねじ穴20は、内周にねじ山222が形成されたねじ穴部201と、ねじ穴部201よりも小径の貫通穴部202とが軸方向に連通している。ねじ穴部201の一端は、底部22の外面22bに開口している。貫通穴部202の一端は、底部22の内面22aに開口している。
貫通ねじ穴20からの潤滑油2Lの漏出は、貫通ねじ穴20のねじ穴部201の内面とボルト177との間のシール剤2S(図3参照)によって抑止されている。ボルト177は、頭部177aと雄ねじ部177bとを有し、シール剤2Sが塗布された雄ねじ部177bがねじ穴部201に螺合する。シール剤2Sは、潤滑油2Lの漏出を防ぐと共に、ボルト177を緩み止めする機能も有している。
図4Bに示すように、インナクラッチプレート52には、インナクラッチプレート52を軸方向に貫通する複数の貫通穴522が形成されている。本実施の形態では、八つの貫通穴522が周方向等間隔に形成されている。それぞれの貫通穴522は、摩擦材53の内側で芯材520を軸方向に貫通している。ピニオンギヤシャフト4の回転軸線Oから貫通穴522の中心までの距離は、回転軸線Oから貫通ねじ穴20の中心までの距離と同等である。複数のインナクラッチプレート52は、それぞれの貫通穴522が軸方向に沿って直線状に並ぶように、ピニオンギヤシャフト4の複数のスプライン歯431に係合する。
なお、インナクラッチプレート52の複数の貫通穴522は、後述する位置決めピン91による位置合わせに用いられる他、クラッチハウジング2内で潤滑油2Lを流動させる油穴としての機能も有している。また、複数の貫通穴522が形成されていることによって芯材520が軸方向に撓みやすくなる。このため、メインクラッチ5がメインカム61に押圧されてインナクラッチプレート52が底部22側に移動するとき、例えばインナクラッチプレート52の係合突起521がピニオンギヤシャフト4のスプライン歯431に引っかかって十分に軸方向に変位しなかったとしても、摩擦材53が貼り付けられた部分は芯材520の撓みによってアウタクラッチプレート51の間に挟まれ、適切に摩擦力を発生させることができる。
図4Cに示すように、メインカム61には、複数のインナクラッチプレート52のそれぞれの貫通穴522と軸方向に並ぶ位置に、押圧面61aよりも軸方向に窪む穴部610が形成されている。本実施の形態では、穴部610がメインカム61を軸方向に貫通している。ただし、穴部610はメインカム61を貫通していなくてもよい。メインカム61における穴部610の数は、インナクラッチプレート52における貫通穴522の数と同じ(本実施の形態では八つ)である。
複数のインナクラッチプレート52のそれぞれの貫通穴522及びメインカム61の穴部610と、クラッチハウジング2の貫通ねじ穴20とは、複数のインナクラッチプレート52及びメインカム61がクラッチハウジング2に対して所定の角度位置であるときに軸方向に沿って並ぶ。本実施の形態では、インナクラッチプレート52に八つの貫通穴522が等間隔に形成されているので、インナクラッチプレート52がクラッチハウジング2に対して相対回転したとき、45°ごとにインナクラッチプレート52の貫通穴522及びメインカム61の穴部610と貫通ねじ穴20とが軸方向に並ぶ。
本実施の形態に係る駆動力伝達装置10は、クラッチハウジング2、複数のインナクラッチプレート52、及びメインカム61の上記構成により、これらをピニオンギヤシャフト4から分解して取り外した後の再組み立ての作業が容易化される。次に、図6及び図7を参照し、駆動力伝達装置10を分解及び再組み立てする際の手順について説明する。
(駆動力伝達装置10の分解方法及び組み立て方法)
図6は、駆動力伝達装置10を分解した状態を示す説明図である。駆動力伝達装置10は、例えば潤滑油2Lやシール部材等の交換時などに、第1の組立体10Aと第2の組立体10Bとに分解される。第1の組立体10Aには、クラッチハウジング2、蓋体3、メインクラッチ5、カム機構6、複数のパイロットアウタクラッチプレート71及びパイロットインナクラッチプレート72、アーマチャ74、シール部材87、デフレクタ881、シール部材882、ならびにスラストころ軸受89が含まれる。
図6は、駆動力伝達装置10を分解した状態を示す説明図である。駆動力伝達装置10は、例えば潤滑油2Lやシール部材等の交換時などに、第1の組立体10Aと第2の組立体10Bとに分解される。第1の組立体10Aには、クラッチハウジング2、蓋体3、メインクラッチ5、カム機構6、複数のパイロットアウタクラッチプレート71及びパイロットインナクラッチプレート72、アーマチャ74、シール部材87、デフレクタ881、シール部材882、ならびにスラストころ軸受89が含まれる。
第2の組立体10Bには、ピニオンギヤシャフト4、転がり軸受811,812、スペーサ813、ナット814、電磁コイル73、ホルダ731、ヨーク75、スリンガ883、デフキャリヤ19、シール部材194,195,196、及びリヤディファレンシャル14が含まれる。なお、後側ユニバーサルジョイント175のヨーク部材176、玉軸受82、止め輪83、皿ばね841,842、ワッシャ843、及びキャップ85は、予めクラッチハウジング2から取り外されている。
駆動力伝達装置10を分解し、第1の組立体10Aと第2の組立体10Bとを分離する作業は、次の第1乃至第3分解工程によって行う。第1分解工程では、複数のインナクラッチプレート52の複数の係合突起521及びメインカム61の複数の係合突起612がピニオンギヤシャフト4の複数のスプライン歯431に係合した係合状態を保ちつつ、クラッチハウジング2をピニオンギヤシャフト4に対して相対回転させ、クラッチハウジング2の貫通ねじ穴20と複数のインナクラッチプレート52の貫通穴522及びメインカム61の穴部610とを軸方向に沿って直線状に並べる。この際、各インナクラッチプレート52の複数の貫通穴522の何れか一つ、及びメインカム61の複数の穴部610の何れか一つが、貫通ねじ穴20と軸方向に並べばよい。
第2分解工程では、クラッチハウジング2の貫通ねじ穴20に位置決めピン91を挿入し、位置決めピン91を複数のインナクラッチプレート52のそれぞれの貫通穴522及びメインカム61の穴部610に挿通させる。これにより、クラッチハウジング2に対する複数のインナクラッチプレート52及びメインカム61の相対回転が規制される。位置決めピン91は、インナクラッチプレート52の貫通穴522及びメインカム61の穴部610の内径よりも小さい外径を有する円柱状の部材である。
本実施の形態では、穴部610がメインカム61を軸方向に貫通しているので、位置決めピン91がクラッチハウジング2内に挿入されたとき、位置決めピン91の一端部がアーマチャ74に突き当たる。この際、位置決めピン91の他端部は、クラッチハウジング2の外部に位置している。なお、位置決めピン91を抜け止めするために、位置決めピン91の長手方向の一部に、貫通ねじ穴20のねじ穴部201に螺合する雄ねじ部を設けてもよい。
第3分解工程では、クラッチハウジング2に対する複数のインナクラッチプレート52及びメインカム61の相対回転を位置決めピン91によって規制した状態で、複数のインナクラッチプレート52及びメインカム61からピニオンギヤシャフト4を抜くように、クラッチハウジング2とデフキャリヤ19とを軸方向に相対移動させる。これにより、図6に示すように、第1の組立体10Aと第2の組立体10Bとが分離される。
図7は、位置決めピン91によって複数のインナクラッチプレート52及びメインカム61の回転が規制された状態を模式的に示す説明図である。図7では、各インナクラッチプレート52のそれぞれの貫通穴522、及びメインカム61の穴部610に挿通された位置決めピン91を、二点鎖線で仮想的に示している。複数のインナクラッチプレート52及びメインカム61は、貫通穴522及び穴部610に位置決めピン91が挿通されることにより、複数の係合突起521,612の周方向の位置が互いに一致する。
第1の組立体10Aと第2の組立体10Bとを結合し、駆動力伝達装置10を再組み立てする作業は、次の第1乃至第3組立工程によって行う。第1組立工程では、各インナクラッチプレート52及びメインカム61の複数の係合突起521,612の位置と、ピニオンギヤシャフト4のスプライン係合部43における複数のスプライン歯431の位置とを合わせ、複数のインナクラッチプレート52及びメインカム61の中心部にピニオンギヤシャフト4を挿通させる。
第2組立工程では、ワッシャ843、皿ばね841,842、玉軸受82、及び止め輪83を順次組み付ける。これにより、クラッチハウジング2とピニオンギヤシャフト4の軸方向の相対移動が規制される。第3組立工程では、位置決めピン91を貫通ねじ穴20から抜き取り、玉軸受82の内輪821と外輪822との間からクラッチハウジング2内に潤滑油2Lを注入し、キャップ85によってクラッチハウジング2の貫通孔200を閉塞する。なお、潤滑油2Lを貫通ねじ穴20から注入してもよい。
その後、クラッチハウジング2の底部22には、複数のボルト177によって後側ユニバーサルジョイント175のヨーク部材176が取り付けられる。前述のように、ボルト177にはシール剤2Sが塗布され、貫通ねじ穴20にボルト177が螺合することによって貫通ねじ穴20が液密にシールされる。
なお、第1の組立体10Aは、例えばメインクラッチ5の摩耗による性能劣化等が発生した場合に車両修理工場等で交換するための交換品として用いることができる。つまり、4輪駆動車1から駆動力伝達装置10の一部の部品(第1の組立体10Aに含まれるクラッチハウジング2、蓋体3、メインクラッチ5、カム機構6など)を取り外した後、交換品として新たに製造された第1の組立体10Aを取り付けることで、作業効率よく部品の交換を行うことができる。
(第1の実施の形態の効果)
以上説明した第1の実施の形態によれば、第1組立工程を行う際、クラッチハウジング2に対する複数のインナクラッチプレート52及びメインカム61の相対回転が位置決めピン91によって規制されているので、ピニオンギヤシャフト4を複数のインナクラッチプレート52及びメインカム61の中心部に挿通させる作業を容易に行うことができる。より具体的には、メインカム61の複数の係合突起612の位置とピニオンギヤシャフト4の複数のスプライン歯431の位置とを合わせれば、そのままピニオンギヤシャフト4を軸方向に差し込むことで、複数のインナクラッチプレート52のそれぞれの複数の係合突起521をピニオンギヤシャフト4の複数のスプライン歯431に係合させることができる。これにより、再組み立ての作業性を向上させることが可能となる。また、再組み立ての前後で複数のインナクラッチプレート52とメインカム61の位相がずれないので、品質保持にも寄与する。
以上説明した第1の実施の形態によれば、第1組立工程を行う際、クラッチハウジング2に対する複数のインナクラッチプレート52及びメインカム61の相対回転が位置決めピン91によって規制されているので、ピニオンギヤシャフト4を複数のインナクラッチプレート52及びメインカム61の中心部に挿通させる作業を容易に行うことができる。より具体的には、メインカム61の複数の係合突起612の位置とピニオンギヤシャフト4の複数のスプライン歯431の位置とを合わせれば、そのままピニオンギヤシャフト4を軸方向に差し込むことで、複数のインナクラッチプレート52のそれぞれの複数の係合突起521をピニオンギヤシャフト4の複数のスプライン歯431に係合させることができる。これにより、再組み立ての作業性を向上させることが可能となる。また、再組み立ての前後で複数のインナクラッチプレート52とメインカム61の位相がずれないので、品質保持にも寄与する。
[第1の実施の形態の変形例]
次に、図8A、図8B、及び図8Cを参照して第1の実施の形態の変形例について説明する。図8Aは、第1の実施の形態の変形例に係るアーマチャ74を示す構成図である。図8Bは、図8AのB-B線断面図である。図8Cは、第1の実施の形態の変形例に係る第1の組立体10Cを示す断面図である。図8Aでは、アーマチャ74におけるメインカム61との対向面74a側を示している。
次に、図8A、図8B、及び図8Cを参照して第1の実施の形態の変形例について説明する。図8Aは、第1の実施の形態の変形例に係るアーマチャ74を示す構成図である。図8Bは、図8AのB-B線断面図である。図8Cは、第1の実施の形態の変形例に係る第1の組立体10Cを示す断面図である。図8Aでは、アーマチャ74におけるメインカム61との対向面74a側を示している。
本変形例では、アーマチャ74に、メインカム61との対向面74aから軸方向に窪んで形成された凹部742が形成されている。凹部742は、貫通ねじ穴20と軸方向に並ぶ位置に形成されており、アーマチャ74を貫通していない。図8Cに示すように、クラッチハウジング2内に位置決めピン91が挿入されたとき、位置決めピン91の一端部は、メインカム61の穴部610を通過して、凹部742の底面742aに突き当てられる。
本変形例において、アーマチャ74は、押圧部材としてのメインカム61の押圧面61aとは反対側に配置され、かつクラッチハウジング2との相対回転が規制された背面側部材である。アーマチャ74に凹部742が形成されていることにより、位置決めピン91が貫通ねじ穴20の貫通穴部202とアーマチャ74の凹部742との2箇所で支持されて姿勢が安定し、クラッチハウジング2内での位置決めピン91の傾きが抑制される。これにより、メインカム61の複数の係合突起612の位置と複数のインナクラッチプレート52のそれぞれの複数の係合突起521とがより確実に軸方向に沿って並び、作業性がさらに向上する。
[第2の実施の形態]
次に、本発明の第2の実施の形態について、図9A及び図9Bを参照して説明する。図9Aは、第2の実施の形態に係る第1の組立体10Dを示す断面図である。図9Bは、図9Aの部分拡大図である。
次に、本発明の第2の実施の形態について、図9A及び図9Bを参照して説明する。図9Aは、第2の実施の形態に係る第1の組立体10Dを示す断面図である。図9Bは、図9Aの部分拡大図である。
第1の実施の形態では、位置決めピン91によって複数のインナクラッチプレート52及びメインカム61のクラッチハウジング2に対する回転を規制する場合について説明した。本実施の形態では、クラッチハウジング2の貫通ねじ穴20に挿入された押付プラグ92によって複数のインナクラッチプレート52及びメインカム61を軸方向に押し付け、摩擦力によって複数のインナクラッチプレート52及びメインカム61のクラッチハウジング2に対する回転を規制する。
このための構成として、本実施の形態では、複数のアウタクラッチプレート51のうちクラッチハウジング2の底部22と軸方向に対向する一つのアウタクラッチプレート51が、貫通ねじ穴20のメインクラッチ5側の開口部の少なくとも一部と重なるように形成されている。以下、この一つのアウタクラッチプレート51を底部側アウタクラッチプレート51Aという。底部側アウタクラッチプレート51Aは、他のアウタクラッチプレート51よりも内径が小さく形成されている。
押付プラグ92は、貫通ねじ穴20のねじ穴部201に螺合するボルト921と、ボルト921と底部側アウタクラッチプレート51Aとの間に配置される弾性体922とを有している。本実施の形態では、弾性体922がコイルばねである。ただし、これに限らず、弾性体922が例えばゴム状の樹脂材であってもよい。弾性体922は、ボルト921がねじ穴部201に螺合することにより底部側アウタクラッチプレート51Aとの間で軸方向に圧縮され、復元力によって底部側アウタクラッチプレート51Aを軸方向に押し付ける。底部側アウタクラッチプレート51Aは、押付プラグ92の押し付け力を受ける受け部材として機能する。
押付プラグ92は、複数のインナクラッチプレート52及びメインカム61のそれぞれの複数の係合突起521,612がピニオンギヤシャフト4のスプライン係合部43に係合した状態で、貫通ねじ穴20に取り付けられる。これにより、複数のインナクラッチプレート52及びメインカム61のそれぞれの複数の係合突起521,612が回転軸線Oに沿って直線状に並んだ状態で、クラッチハウジング2に対する回転が規制される。
以上説明した第2の実施の形態によっても、第1の実施の形態と同様、クラッチハウジング2に対する複数のインナクラッチプレート52及びメインカム61の相対回転が押付プラグ92によって規制されるので、ピニオンギヤシャフト4を複数のインナクラッチプレート52及びメインカム61の中心部に挿通させる再組み立て作業を容易に行うことができる。
(付記)
以上、本発明を第1及び第2実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で、一部の構成を省略し、あるいは構成を追加もしくは置換して、適宜変形して実施することが可能である。またさらに、例えば下記のように変形することも可能である。
以上、本発明を第1及び第2実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で、一部の構成を省略し、あるいは構成を追加もしくは置換して、適宜変形して実施することが可能である。またさらに、例えば下記のように変形することも可能である。
第1及び第2の実施の形態では、クラッチハウジング2の底部22に形成された複数のねじ穴221のうち、一つのねじ穴221を貫通ねじ穴20とした場合について説明したが、これに限らず、複数のねじ穴221を貫通ねじ穴20としてもよい。例えば二つのねじ穴221を貫通ねじ穴20とする場合、クラッチハウジング2の回転バランスを考慮して、回転軸線Oを挟む対角線上に位置するように、それぞれの貫通ねじ穴20を設けることが望ましい。
また、第2の実施の形態では、複数のアウタクラッチプレート51のうち一つのアウタクラッチプレート51の内径を小さくして底部22に対向させ、貫通ねじ穴20のメインクラッチ5側の開口部を塞ぐようにした場合について説明したが、これに限らず、全てのアウタクラッチプレート51の内径を、貫通ねじ穴20のメインクラッチ5側の開口部の少なくとも一部を塞ぐ寸法としてもよい。また、押付プラグ92の押し付け力を受ける受け部材としては、アウタクラッチプレート51に限らず、他の部材であってもよい。すなわち、押付プラグ92の押し付け力を受ける受け部材が、アウタクラッチプレート51の車両前方側に位置し、押付プラグ92の押し付け力を受けてクラッチハウジング2に対する複数のインナクラッチプレート52の相対回転を規制することができ、かつメインクラッチ5の動作・機能を阻害しない部材であってもよい。
10…駆動力伝達装置
2…クラッチハウジング
20…貫通ねじ穴(ねじ穴)
21…円筒部
22…底部
222…ねじ山
4…ピニオンギヤシャフト(シャフト)
5…メインクラッチ(多板クラッチ)
51…メインアウタクラッチプレート(アウタクラッチプレート)
511…係合突起
52…メインインナクラッチプレート(インナクラッチプレート)
521…係合突起
522…貫通穴
61…メインカム(押圧部材)
610…穴部
612…係合突起
61a…押圧面
74…アーマチャ(背面側部材)
742…凹部
91…位置決めピン
92…押付プラグ
922…弾性体
2L…潤滑油
2S…シール剤
2…クラッチハウジング
20…貫通ねじ穴(ねじ穴)
21…円筒部
22…底部
222…ねじ山
4…ピニオンギヤシャフト(シャフト)
5…メインクラッチ(多板クラッチ)
51…メインアウタクラッチプレート(アウタクラッチプレート)
511…係合突起
52…メインインナクラッチプレート(インナクラッチプレート)
521…係合突起
522…貫通穴
61…メインカム(押圧部材)
610…穴部
612…係合突起
61a…押圧面
74…アーマチャ(背面側部材)
742…凹部
91…位置決めピン
92…押付プラグ
922…弾性体
2L…潤滑油
2S…シール剤
Claims (6)
- 外周端部に複数の係合突起が設けられた複数のアウタクラッチプレート、及び内周端部に複数の係合突起が設けられた複数のインナクラッチプレートを有する多板クラッチと、
前記複数のアウタクラッチプレートのそれぞれの前記複数の係合突起が係合する複数のスプライン歯が内周に形成された円筒部、及び前記円筒部の軸方向一端部に設けられた底部を有する有底円筒状のクラッチハウジングと、
前記複数のインナクラッチプレートのそれぞれの前記複数の係合突起が係合する複数のスプライン歯が外周に形成されたシャフトと、
前記多板クラッチを前記クラッチハウジングの前記底部に向かって軸方向に押圧する押圧部材と、を備え、
前記底部に複数のねじ穴が軸方向に延在して形成されており、前記複数のねじ穴のうち少なくとも一つのねじ穴が、前記複数のインナクラッチプレートと軸方向に並ぶ位置で前記底部を軸方向に貫通している、
駆動力伝達装置。 - 前記複数のインナクラッチプレートのそれぞれに、同インナクラッチプレートを軸方向に貫通する貫通穴が形成されており、
前記複数のインナクラッチプレートのそれぞれの前記貫通穴と前記クラッチハウジングの前記ねじ穴とが、前記複数のインナクラッチプレートが前記クラッチハウジングに対して所定の角度位置であるときに軸方向に沿って並ぶ、
請求項1に記載の駆動力伝達装置。 - 前記押圧部材における前記複数のインナクラッチプレートのそれぞれの前記貫通穴と軸方向に並ぶ位置に、前記多板クラッチを押圧する押圧面よりも軸方向に窪む穴部が形成されている、
請求項2に記載の駆動力伝達装置。 - 前記穴部が前記押圧部材を軸方向に貫通して形成され、
前記押圧部材における前記底部とは反対側に、前記クラッチハウジングとの相対回転が規制された背面側部材が配置されており、
前記背面側部材には、前記ねじ穴と軸方向に並ぶ位置に凹部が形成されている、
請求項3に記載の駆動力伝達装置。 - 前記複数のアウタクラッチプレートのうち前記クラッチハウジングの前記底部と軸方向に対向するアウタクラッチプレートが、前記ねじ穴の前記多板クラッチ側の開口部の少なくとも一部と重なるように形成されている、
請求項1に記載の駆動力伝達装置。 - 前記クラッチハウジング内に、前記複数のインナクラッチプレートと前記複数のアウタクラッチプレートとの摩擦摺動を潤滑する潤滑油が収容されており、
前記ねじ穴からの前記潤滑油の漏出が、前記ねじ穴に螺合したボルトに塗布されたシール剤によって抑止されている、
請求項1乃至5の何れか1項に記載の駆動力伝達装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
PCT/JP2021/030681 WO2023021706A1 (ja) | 2021-08-20 | 2021-08-20 | 駆動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
PCT/JP2021/030681 WO2023021706A1 (ja) | 2021-08-20 | 2021-08-20 | 駆動力伝達装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
WO2023021706A1 true WO2023021706A1 (ja) | 2023-02-23 |
Family
ID=85240268
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
PCT/JP2021/030681 WO2023021706A1 (ja) | 2021-08-20 | 2021-08-20 | 駆動力伝達装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
WO (1) | WO2023021706A1 (ja) |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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JP2011149472A (ja) * | 2010-01-20 | 2011-08-04 | Jtekt Corp | 駆動力伝達装置及び潤滑油 |
JP2020159436A (ja) * | 2019-03-26 | 2020-10-01 | 株式会社ジェイテクト | 駆動力伝達装置 |
-
2021
- 2021-08-20 WO PCT/JP2021/030681 patent/WO2023021706A1/ja active Application Filing
Patent Citations (5)
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