JP2020159436A - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コストを抑制しながらも、クラッチハウジングがケース部材から脱落してしまうことを防ぐことが可能な駆動力伝達装置を提供する。【解決手段】駆動力伝達装置１９は、プロペラシャフト１７に連結されるクラッチハウジング３と、軸方向の一部が脆弱部４０として形成されたピニオンギヤシャフト４と、クラッチハウジング３とピニオンギヤシャフト４との間に配置されたメインクラッチ５と、クラッチハウジング３の少なくとも一部を収容する円筒状の第１収容部２１を有するデフキャリヤ２と、ピニオンギヤシャフト４が脆弱部４０で破断したとき、第１収容部２１からのクラッチハウジング３の抜け出しを規制しながらクラッチハウジング３の回転を許容する複数のボルト８０とを備える。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の駆動力を伝達する駆動力伝達装置に関する。

従来、例えば前輪を主駆動輪とし、後輪を補助駆動輪とする四輪駆動車には、後輪に伝達される駆動力を車両状態に応じて調節可能な駆動力伝達装置が搭載されている。このような駆動力伝達装置は、プロペラシャフトと後輪側のディファレンシャル装置との間に配置され、プロペラシャフトから後輪側のディファレンシャル装置に駆動力を伝達する。特許文献１，２に記載の駆動力伝達装置は、プロペラシャフトに連結されるクラッチハウジングと、ディファレンシャル装置に駆動力を出力するピニオンギヤシャフトと、クラッチハウジングとピニオンギヤシャフトとの間に配置された多板クラッチと、多板クラッチを押圧する押圧機構とを有している。

特許文献１，２に記載の駆動力伝達装置のクラッチハウジングは、車体に対して非回転に取り付けられるケース部材に収容されている。特許文献１に記載の駆動力伝達装置は、ケース部材（ケーシング）がクラッチハウジング（外側回転部材）の一部を収容しており、クラッチハウジングの一部がケース部材から露出している。クラッチハウジングは、ピニオンギヤシャフトに軸受支持されている。特許文献２に記載の駆動力伝達装置は、ケース部材（クラッチケース）がクラッチハウジング（ハウジング）の外周及び車両前方側の端部を囲っており、クラッチハウジングがケース部材に軸受支持されている。

特開２０１１−１４４８５８号公報 特開２００４−３３２７５８号公報

特許文献１に記載の駆動力伝達装置では、車両走行中に例えば路面の障害物にプロペラシャフトが衝突し、その衝撃によってプロペラシャフト又はピニオンギヤシャフトが折損すると、クラッチハウジングがケース部材から脱落してしまうおそれがある。また、特許文献２に記載の駆動力伝達装置では、ケース部材がクラッチハウジングを囲っているため、プロペラシャフト又はピニオンギヤシャフトが折損しても、クラッチハウジングがケース部材から脱落してしまうことはないが、ケース部材の構造が複雑化すると共にケース部材とクラッチハウジングとの間に軸受が配置されるので、コストが上昇してしまう。

そこで、本発明は、コストを抑制しながらも、クラッチハウジングがケース部材から脱落してしまうことを防ぐことが可能な駆動力伝達装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記の目的を達成するため、プロペラシャフトに連結されるクラッチハウジングと、軸方向の一部が脆弱部として形成されたシャフトと、前記クラッチハウジングと前記シャフトとの間に配置された多板クラッチと、前記クラッチハウジングの少なくとも一部を収容する円筒状の収容部を有するケース部材と、前記シャフトが前記脆弱部で破断したとき、前記収容部からの前記クラッチハウジングの抜け出しを規制しながら前記クラッチハウジングの回転を許容する抜け止め部材とを備えた、駆動力伝達装置を提供する。

本発明に係る駆動力伝達装置によれば、コストを抑制しながらも、クラッチハウジングがケース部材から脱落してしまうことを防ぐことが可能となる。

本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の概略の構成例を示す概略構成図である。 駆動力伝達装置及びリヤディファレンシャルを示す断面図である。 （ａ）は、駆動力伝達装置の一部を示す断面図である。（ｂ）及び（ｃ）は、（ａ）の部分拡大図である。 図２のＡ−Ａ線におけるデフキャリヤ及びクラッチハウジングの断面図である。

［実施の形態］
本発明の実施の形態について、図１乃至図４を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。

（四輪駆動車の全体構成）
図１は、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の概略の構成例を示す概略構成図である。この四輪駆動車１は、左右の前輪１０１，１０２を主駆動輪として備え、左右の後輪１０３，１０４を補助駆動輪として備えている。駆動源１１の駆動力は、トランスミッション１２で変速されて前輪１０１，１０２に常時伝達されると共に、車両状態に応じて後輪１０３，１０４にも伝達される。駆動源１１は、例えばエンジンであるが、電動モータであってもよく、エンジンと電動モータとを組み合わせたものであってもよい。

四輪駆動車１は、トランスミッション１２で変速された駆動源１１の駆動力を左右の前輪１０１，１０２及び左右の後輪１０３，１０４に伝達する駆動力伝達系として、フロントディファレンシャル１３及びリヤディファレンシャル１４と、フロントディファレンシャル１３と左右の前輪１０１，１０２との間に配置された前輪側の左右のドライブシャフト１５１，１５２と、リヤディファレンシャル１４と左右の後輪１０３，１０４との間に配置された後輪側の左右のドライブシャフト１６１，１６２と、車両前後方向に駆動力を伝達するプロペラシャフト１７と、フロントディファレンシャル１３とプロペラシャフト１７との間に配置されたギヤ機構１８と、プロペラシャフト１７とリヤディファレンシャル１４との間に配置された駆動力伝達装置１９とを有している。

フロントディファレンシャル１３は、フロントデフケース１３１と、フロントデフケース１３１に固定されたピニオンピン１３２と、ピニオンピン１３２に支承された一対のピニオンギヤ１３３と、一対のピニオンギヤ１３３に噛み合う一対のサイドギヤ１３４とを有し、一対のサイドギヤ１３４にそれぞれ左右のドライブシャフト１５１，１５２が固定されている。フロントデフケース１３１には、トランスミッション１２から駆動源１１の駆動力が伝達される。ギヤ機構１８は、フロントデフケース１３１に固定されたリングギヤ１８１、及びリングギヤ１８１に噛み合うピニオンギヤ１８２からなる。

プロペラシャフト１７は、前側シャフト部１７１及び後側シャフト部１７２と、前側シャフト部１７１とギヤ機構１８のピニオンギヤ１８２とを連結する前側ユニバーサルジョイント１７３と、後側シャフト部１７２と駆動力伝達装置１９のクラッチハウジング３（後述）とを連結する後側ユニバーサルジョイント１７４と、前側シャフト部１７１と後側シャフト部１７２とを連結する摺動式等速ジョイント１７５とを有している。

リヤディファレンシャル１４は、リヤデフケース１４１と、リヤデフケース１４１に固定されたピニオンピン１４２と、ピニオンピン１４２に支承された一対のピニオンギヤ１４３と、一対のピニオンギヤ１４３に噛み合う一対のサイドギヤ１４４とを有し、一対のサイドギヤ１４４にそれぞれ左右のドライブシャフト１６１，１６２が固定されている。

駆動力伝達装置１９は、制御装置Ｃによって制御され、車両状態に応じてプロペラシャフト１７からリヤディファレンシャル１４に伝達する駆動力を調節可能である。制御装置Ｃは、左右の前輪１０１，１０２及び左右の後輪１０３，１０４の回転速度を検出する回転速センサＳ１〜Ｓ４の検出値、ならびにアクセルペダル１１１の踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサＳ５の検出値を取得可能であり、これらのセンサＳ１〜Ｓ５の検出値等に基づいて駆動力伝達装置１９を制御する。

（駆動力伝達装置の構成）
図２は、駆動力伝達装置１９及びリヤディファレンシャル１４を示す断面図である。図３（ａ）は、駆動力伝達装置１９の一部を示す断面図であり、図３（ｂ）及び（ｃ）は、図３（ａ）の部分拡大図である。図４は、図２のＡ−Ａ線におけるデフキャリヤ２及びクラッチハウジング３の断面図である。

駆動力伝達装置１９は、ケース部材としてのデフキャリヤ２と、プロペラシャフト１７に連結されるクラッチハウジング３と、クラッチハウジング３と同軸配置されたピニオンギヤシャフト４と、クラッチハウジング３とピニオンギヤシャフト４との間に配置されたメインクラッチ５と、メインクラッチ５を押圧する推力を発生するカム機構６と、カム機構６を作動させる電磁クラッチ機構７と、デフキャリヤ２に取り付けられた抜け止め部材としての複数のボルト８０とを有している。クラッチハウジング３とピニオンギヤシャフト４とは、車両前後方向に沿った回転軸線Ｏ_１を中心として相対回転可能である。

ピニオンギヤシャフト４は、円柱状の軸部４１と、軸部４１よりも大径のギヤ部４２とを一体に有しており、軸部４１の一部がクラッチハウジング３の内側に配置されている。ギヤ部４２は、リヤデフケース１４１に溶接して固定されたリングギヤ１４０に噛み合っている。リヤデフケース１４１は、一対の円錐ころ軸受１４５，１４６によってデフキャリヤ２に支持され、ピニオンギヤシャフト４からリングギヤ１４０に伝達される駆動力により、車幅方向に沿った回転軸線Ｏ_２を中心として回転する。ピニオンギヤシャフト４のギヤ部４２とリングギヤ１４０とは、ハイポイドギヤ対を構成する。なお、ピニオンギヤシャフト４は、本発明のシャフトに相当する。

デフキャリヤ２は、車両前方側の本体２０１と車両後方側の蓋体２０２とが複数のボルト２０３によって締結されており、図略の支持部材によって車体１００（図１参照）に対して非回転に支持されている。また、デフキャリヤ２は、クラッチハウジング３を収容する円筒状の第１収容部２１と、クラッチハウジング３から車両後方側に突出したピニオンギヤシャフト４を収容する第２収容部２２と、リヤディファレンシャル１４を収容する第３収容部２３と、車体１００への取り付けのための支持部材が締結されるフランジ部２４，２５とを有している。第１収容部２１及び第２収容部２２は、本体２０１により構成され、第３収容部２３は、本体２０１と蓋体２０２との結合によって構成されている。

第３収容部２３には、ドライブシャフト１６１を挿通させる挿通孔２３ａ、及びドライブシャフト１６２を挿通させる挿通孔２３ｂが形成されている。挿通孔２３ａ，２３ｂには、それぞれシール部材１４７，１４８が取り付けられている。図２では、ドライブシャフト１６１，１６２を仮想線（二点鎖線）で示している。第３収容部２３には、デフオイルが封入されている。

第１収容部２１は、クラッチハウジング３の軸方向の一部を収容しており、第１収容部２１における車両前方側の開口２１ａからクラッチハウジング３の一部が突出している。なお、第１収容部２１は、クラッチハウジング３よりも車両前方側に長く延在してクラッチハウジング３の外周側を軸方向の全体にわたって収容していてもよい。すなわち、第１収容部２１は、クラッチハウジング３の少なくとも一部を収容していればよい。

第１収容部２１の車両前方側の端部の開口径は、駆動力伝達装置１９の組み立て時に開口２１ａからクラッチハウジング３を第１収容部２１内に収容可能なように、クラッチハウジング３の最大外径よりも大きく形成されている。図３（ａ）に拡大して示すように、第１収容部２１から突出した部分のクラッチハウジング３には、開口２１ａを塞ぐようにしてダストカバー８１１が取り付けられている。また、第１収容部２１の内側にはスリンガ２１１が取り付けられており、クラッチハウジング３に取り付けられたシール部材８１２のシールリップ８１２ａがスリンガ２１１に弾接している。

クラッチハウジング３は、ピニオンギヤシャフト４の一部及びメインクラッチ５を収容する有底円筒状のハウジング本体３１と、ハウジング本体３１の車両後方側の端部の内面に螺合する外側磁性部材３２と、外側磁性部材３２の内側に溶接によって固定された非磁性リング３３と、非磁性リング３３の内側に溶接によって固定された内側磁性部材３４とを有している。ハウジング本体３１は、例えばアルミニウム合金等の非磁性金属からなる。外側磁性部材３２及び内側磁性部材３４は、鉄系金属等の軟磁性金属からなる。非磁性リング３３は、オーステナイト系ステンレス等の非磁性金属からなる。

ハウジング本体３１は、円筒状の円筒部３１１と、車両前方側の端部に設けられた環状のジョイント取付部３１２と、ジョイント取付部３１２の内側に設けられた円筒状の軸受嵌合部３１３とを一体に有している。円筒部３１１の内周面には、軸方向に延びる複数のスプライン突起３１１ａ（図３（ａ）参照）が設けられている。ジョイント取付部３１２には、後側ユニバーサルジョイント１７４のヨーク部材が複数のボルト８２によって取り付けられる。図２では、このうち一つのボルト８２を図示している。

内側磁性部材３４は、外側磁性部材３２よりも車両後方側に長く延在しており、その先端部に軸受嵌合部３４１が設けられている。内側磁性部材３４は、その中心部に貫通孔３４０を有しており、この貫通孔３４０にピニオンギヤシャフト４の軸部４１が挿通されている。貫通孔３４０の内径は、貫通孔３４０内における軸部４１の外径よりも僅かに大きい。内側磁性部材３４は、図３（ｃ）に示すように、ピニオンギヤシャフト４の軸部４１の外周面４１ａとの間に微小隙間Ｓを介して対向する対向面３４ａを貫通孔３４０の内面の一部に有している。軸部４１の径方向における微小隙間Ｓの寸法Ｄ_１は、例えば数百μｍであり、具体的には１００μｍ以上かつ１ｍｍ未満である。

また、内側磁性部材３４には、弾性体からなるシール部材であるＸリング８３を収容する収容溝３４２が対向面３４ａに開口して形成されている。Ｘリング８３は、その一部が収容溝３４２から突出して軸部４１の外周面４１ａに弾接し、クラッチハウジング３に封入された潤滑油の漏出を抑止している。なお、Ｘリング８３に替えて他の形状の環状シール部材を用いてもよい。

ピニオンギヤシャフト４の軸部４１は、車両前方側から順に、ボス部４１１、小径部４１２、中径部４１３、及び大径部４１４を一体に有しており、この順に外径が段階的に大きくなっている。中径部４１３にはＸリング８３が弾接している。中径部４１３とボス部４１１との間の小径部４１２には、ボス部４１１側の一部に、軸方向に延びる複数のスプライン突起４１２ａが設けられている。また、軸部４１の軸方向において、複数のスプライン突起４１２ａが設けられた部分よりも中径部４１３側にあたる小径部４１２の外周面４１２ｂには、周方向に延びる環状溝４１２ｃが形成されている。環状溝４１２ｃが形成された部分は、ピニオンギヤシャフト４における脆弱部４０となっている。

デフキャリヤ２の第２収容部２２の内周面とピニオンギヤシャフト４の大径部４１４の外周面との間には、一対の転がり軸受９１，９２が軸方向に並んで配置されている。本実施の形態では、一対の転がり軸受９１，９２のうち、ギヤ部４２側の転がり軸受９１が円錐ころ軸受であり、中径部４１３側の転がり軸受９２がアンギュラ玉軸受である。転がり軸受９１，９２の間には間座９０が配置されている。一対の転がり軸受９１，９２は、ナット８４によって予圧が付与された状態で、デフキャリヤ２に対してピニオンギヤシャフト４を回転可能に支持している。また、第２収容部２２には、内側磁性部材３４の軸受嵌合部３４１の径方向外側にあたる位置に、軸受嵌合部２２１が設けられている。

メインクラッチ５は、クラッチハウジング３に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能な複数のメインアウタクラッチプレート５１、及びピニオンギヤシャフト４に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能な複数のメインインナクラッチプレート５２からなり、メインアウタクラッチプレート５１とメインインナクラッチプレート５２とが軸方向に交互に配置されている。メインアウタクラッチプレート５１は、ハウジング本体３１の複数のスプライン突起３１１ａに係合する複数の係合突起５１１を外周端部に有している。メインインナクラッチプレート５２は、ピニオンギヤシャフト４の複数のスプライン突起４１２ａに係合する複数の係合突起５２１を内周端部に有している。なお、メインクラッチ５は、本発明の多板クラッチに相当する。

カム機構６は、軸方向に並ぶメインカム６１及びパイロットカム６２と、メインカム６１とパイロットカム６２との間に配置された複数のカムボール６３とを有している。メインカム６１は、ピニオンギヤシャフト４の複数のスプライン突起４１２ａに係合する複数の係合突起６１１を内周端部に有しており、ピニオンギヤシャフト４に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。

メインカム６１には、周方向に沿って円弧状に延在し、軸方向の深さが周方向の中央部から端部に向かって徐々に浅くなるカム溝６１ａが形成されている。また、パイロットカム６２にも同様に、周方向に沿って円弧状に延在し、軸方向の深さが周方向の中央部から端部に向かって徐々に浅くなるカム溝６２ａが形成されている。カムボール６３は、カム溝６１ａ，６２ａを転動可能であり、カムボール６３がカム溝６１ａ，６２ａを中央部から端部に向かって転動することによりカム推力が発生する。メインカム６１は、このカム推力により、メインクラッチ５を軸方向に押圧する。そして、メインアウタクラッチプレート５１とメインインナクラッチプレート５２との間に摩擦力が発生し、この摩擦力によってクラッチハウジング３からピニオンギヤシャフト４に駆動力が伝達される。

パイロットカム６２は、内側磁性部材３４との間に配置されたスラストころ軸受９３により、車両後方側への軸方向移動が規制されている。パイロットカム６２の外周面には、軸方向に延びる複数のスプライン突起６２ｂが設けられている。カム機構６は、電磁クラッチ機構７によってスプライン突起６２ｂからパイロットカム６２に伝達されるトルクにより作動する。

電磁クラッチ機構７は、軸方向に交互に配置された複数のパイロットアウタクラッチプレート７１及びパイロットインナクラッチプレート７２と、電磁コイル７３と、電磁コイル７３の磁力によって軸方向に移動するアーマチャ７４と、ヨーク７５とを有して構成されている。パイロットアウタクラッチプレート７１は、ハウジング本体３１の複数のスプライン突起３１１ａに係合する複数の係合突起７１１を外周端部に有している。パイロットインナクラッチプレート７２は、パイロットカム６２の複数のスプライン突起６２ｂに係合する複数の係合突起７２１を内周端部に有している。

パイロットアウタクラッチプレート７１及びパイロットインナクラッチプレート７２は、鉄等の軟磁性金属からなり、外側磁性部材３２及び内側磁性部材３４とアーマチャ７４との間に配置されている。パイロットアウタクラッチプレート７１及びパイロットインナクラッチプレート７２には、磁束の短絡を防ぐための複数の円弧状のスリットが、非磁性リング３３と軸方向に並ぶ位置に設けられている。アーマチャ７４は、ハウジング本体３１の複数のスプライン突起３１１ａに係合する複数の係合突起７４１を外周端部に有している。

電磁コイル７３に通電されると、その磁力によってアーマチャ７４が軸方向に移動し、外側磁性部材３２及び内側磁性部材３４とアーマチャ７４との間にパイロットアウタクラッチプレート７１及びパイロットインナクラッチプレート７２が挟まれて摩擦接触する。これにより、クラッチハウジング３の回転力の一部が、パイロットカム６２をメインカム６１に対して相対回転させるトルクとしてパイロットカム６２に伝達される。

電磁コイル７３は、樹脂からなるホルダ７３１に保持されると共に、軟磁性金属からなるヨーク７５に支持されている。ヨーク７５は、ボルト７５１によってデフキャリヤ２に固定されている。ホルダ７３１には、コネクタピン７３２が保持されており、制御装置Ｃからコネクタピン７３２を介して電磁コイル７３に励磁電流が供給される。

（クラッチハウジングの支持構造）
クラッチハウジング３は、ハウジング本体３１の軸受嵌合部３１３とピニオンギヤシャフト４のボス部４１１との間に配置された車両前方側（プロペラシャフト１７側）の軸受９４によってピニオンギヤシャフト４に支持されると共に、内側磁性部材３４の軸受嵌合部３４１とデフキャリヤ２の軸受嵌合部２２１との間に配置された車両後方側（ギヤ部４２側）の軸受９５によってデフキャリヤ２に支持されている。

本実施の形態では、車両前方側の軸受９４及び車両後方側の軸受９５が共に玉軸受であるが、これに限らず、例えば針状ころ軸受であってもよい。また、転がり軸受に限らず、滑り軸受であってもよい。以下、車両前方側の軸受９４を前側軸受９４といい、車両後方側の軸受９５を後側軸受９５という。

前側軸受９４は、ハウジング本体３１の軸受嵌合部３１３に内嵌された外輪９４１と、ピニオンギヤシャフト４のボス部４１１に外嵌された内輪９４２と、外輪９４１と内輪９４２との間に配置された複数の玉９４３とを備えている。外輪９４１は、一対の皿ばね８５１，８５２を介して、ハウジング本体３１の軸受嵌合部３１３に嵌着されたワッシャ８５３によって車両後方側への移動が規制されている。内輪９４２は、ボス部４１１に嵌着されたスナップリング８６によって車両前方側への移動が規制されている。また、ハウジング本体３１には、前側軸受９４の車両前方側を覆うように、円盤状のキャップ８７が取り付けられている。

後側軸受９５は、デフキャリヤ２の軸受嵌合部２２１に内嵌された外輪９５１と、内側磁性部材３４の軸受嵌合部３４１に外嵌された内輪９５２と、外輪９５１と内輪９５２との間に配置された複数の玉９５３とを備えている。外輪９５１は、軸受嵌合部２２１の内周面２２１ａに嵌合し、車両前方側を指向する軸受嵌合部２２１の端面２２１ｂによって車両後方側への移動が規制されている。内輪９５２は、軸受嵌合部３４１の外周面３４１ａに嵌合し、車両後方側を指向する軸受嵌合部３４１の端面３４１ｂによって車両前方側への移動が規制されている。また、デフキャリヤ２には、後側軸受９５の車両後方側に並んでシール部材８８が取り付けられている。

ハウジング本体３１の円筒部３１１の外周面３１１ｂには、周方向の全体にわたって環状溝３１０が形成されている。図４では、この環状溝３１０を含む断面でハウジング本体３１を示している。なお、図４では、ハウジング本体３１の内側に配置された各部材の図示を省略している。

ボルト８０は、デフキャリヤ２の第１収容部２１に固定されている。具体的には、第１収容部２１を径方向に貫通して形成されたねじ孔２１０に、ボルト８０が螺合している。ボルト８０は、頭部８０１と、ねじ孔２１０に螺合するねじ部８０２と、円柱状のピン部８０３とを有しており、頭部８０１が第１収容部２１の外側に、ピン部８０３が第１収容部２１の内側に、それぞれ配置されている。

ピン部８０３の先端部８０３ａ（図３（ｂ）参照）は、環状溝３１０に嵌合している。環状溝３１０の溝幅は、先端部８０３ａの直径よりも広く、通常の回転時には環状溝３１０の両側面３１０ａ，３１０ｂがピン部８０３に接触しない。また、環状溝３１０の深さは、ピン部８０３の嵌合深さＤ_２よりも深く、環状溝３１０の底面３１０ｃはピン部８０３に接触しない。ピン部８０３の嵌合深さＤ_２は、微小隙間Ｓの寸法Ｄ_１よりも深く、例えば２ｍｍである。

図４に示すように、本実施の形態では、３本のボルト８０が周方向等間隔（１２０°ごと）に配置されているが、ボルト８０の数に制限はなく、例えば２本でもよいし、４本以上であってもよい。

ところで、例えば四輪駆動車１の悪路走行時には、プロペラシャフト１７が石などの障害物に衝突してしまう場合がある。この衝突によりプロペラシャフト１７が折損し、折損部の前後の部分が脱落してしまうと、車体のフロアパネルや各種の配管あるいはワイヤハーネス等にさらなる損傷が発生するおそれがある。

本実施の形態では、プロペラシャフト１７に衝撃が発生した際、その衝撃によってピニオンギヤシャフト４が脆弱部４０で破断することにより、プロペラシャフト１７が折損してしまうことを抑制している。また、本実施の形態では、ピニオンギヤシャフト４が脆弱部４０で破断しても、デフキャリヤ２からクラッチハウジング３が脱落しないように、クラッチハウジング３がボルト８０によって抜け止めされている。

すなわち、本実施の形態では、ピニオンギヤシャフト４が脆弱部４０で破断したとき、複数のボルト８０により、デフキャリヤ２の第１収容部２１からのクラッチハウジング３の抜け出しを規制しながらクラッチハウジング３の回転が許容される。より具体的には、デフキャリヤ２の第１収容部２１から抜け出す方向へのクラッチハウジング３の移動が、ボルト８０のピン部８０３に環状溝３１０の両側面３１０ａ，３１０ｂのうち車両後方側にあたる側面３１０ａが当接することにより規制される。

クラッチハウジング３は、ピニオンギヤシャフト４が脆弱部４０で破断したとき、デフキャリヤ２又はピニオンギヤシャフト４の脆弱部４０よりもギヤ部４２側の部分に対し、径方向移動が複数箇所で規制されて振れ止めされる。具体的には、ピニオンギヤシャフト４が脆弱部４０で破断したとき、クラッチハウジング３がデフキャリヤ２に対して後側軸受９５により支持されると共に、内側磁性部材３４の対向面３４ａがピニオンギヤシャフト４の外周面４１ａに当接してクラッチハウジング３のピニオンギヤシャフト４に対する径方向移動が規制される。

なお、クラッチハウジング３とピニオンギヤシャフト４の中径部４１３との間に針状ころ軸受あるいは滑り軸受等の軸受を配置してもよい。この場合、ピニオンギヤシャフト４が脆弱部４０で破断したとき、クラッチハウジング３がピニオンギヤシャフト４に対して当該軸受により支持される。また、後側軸受９５に替えて、クラッチハウジング３が微小隙間を介してデフキャリヤ２に対向する対向面により、デフキャリヤ２に対する径方向移動が規制されてもよい。

またさらに、ピニオンギヤシャフト４が脆弱部４０で破断したとき、クラッチハウジング３がデフキャリヤ２に対して複数箇所で径方向移動が規制されて振れ止めされてもよく、クラッチハウジング３がピニオンギヤシャフト４の脆弱部４０よりもギヤ部４２側の部分に対して複数箇所で径方向移動が規制されて振れ止めされてもよい。

（実施の形態の作用及び効果）
以上説明した本実施の形態によれば、デフキャリヤ２の第１収容部２１を車両前方側に開口した無底円筒状として構成を簡略化し、コストを抑制しながらも、ピニオンギヤシャフト４が脆弱部４０で破断したときにクラッチハウジング３がデフキャリヤ２から脱落してしまうことを防ぐことが可能となる。これにより、四輪駆動車１の運転者が安全な場所に停車させるまでの間、フロアパネルや各種の配管あるいはワイヤハーネス等にさらなる損傷が発生することを防ぐことができる。なお、運転者は、ピニオンギヤシャフト４が破断したときの異音や、クラッチハウジング３が複数のボルト８０に支持されながら回転する際の異音によって、異常の発生に気付くことができる。

また、クラッチハウジング３が後側軸受９５によって径方向移動が規制される箇所と、内側磁性部材３４の対向面３４ａがピニオンギヤシャフト４の外周面４１ａに当接して径方向移動が規制される箇所とが軸方向に離れているので、ピニオンギヤシャフト４が破断した状態でクラッチハウジング３が回転する際の回転振れがより確実に抑制される。

（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、この実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記の実施の形態では、プロペラシャフト１７の車両後方側に駆動力伝達装置１９を配置した場合について説明したが、これに限らず、プロペラシャフト１７の車両前方側に駆動力伝達装置１９を配置してもよい。この場合、デフキャリヤ２の第１収容部２１は、車両後方側に向かって開口する。

１７…プロペラシャフト
１９…駆動力伝達装置
２…デフキャリヤ（ケース部材）
２１…第１収容部（収容部）
３…クラッチハウジング
３１０…環状溝
３４ａ…対向面
４…ピニオンギヤシャフト（シャフト）
４０…脆弱部
４１ａ…外周面
５…メインクラッチ（多板クラッチ）
９５…後側軸受（軸受）
Ｓ…微小隙間

Claims (6)

1. プロペラシャフトに連結されるクラッチハウジングと、
   軸方向の一部が脆弱部として形成されたシャフトと、
   前記クラッチハウジングと前記シャフトとの間に配置された多板クラッチと、
   前記クラッチハウジングの少なくとも一部を収容する円筒状の収容部を有するケース部材と、
   前記シャフトが前記脆弱部で破断したとき、前記収容部からの前記クラッチハウジングの抜け出しを規制しながら前記クラッチハウジングの回転を許容する抜け止め部材と、
   を備えた、駆動力伝達装置。
2. 前記抜け止め部材は、前記収容部に固定されており、
   前記クラッチハウジングは、前記収容部から抜け出す方向への移動が前記抜け止め部材に当接して規制される、
   請求項１に記載の駆動力伝達装置。
3. 前記クラッチハウジングには、外周面に環状溝が形成されており、
   前記抜け止め部材は、その先端部が前記環状溝に嵌合している、
   請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置。
4. 前記シャフトが前記脆弱部で破断したとき、前記クラッチハウジングが前記ケース部材又は前記シャフトに対して複数箇所で径方向移動が規制されて振れ止めされる、
   請求項２又は３に記載の駆動力伝達装置。
5. 前記シャフトが前記脆弱部で破断したとき、前記クラッチハウジングが前記ケース部材に対して転がり軸受により支持される、
   請求項４に記載の駆動力伝達装置。
6. 前記クラッチハウジングは、前記シャフトの外周面に微小隙間を介して対向する対向面を有し、
   前記シャフトが前記脆弱部で破断したとき、前記対向面が前記シャフトの外周面に当接して前記クラッチハウジングの前記シャフトに対する径方向移動が規制される、
   請求項４又は５に記載の駆動力伝達装置。

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