JP2007126107A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減速ギヤ組の噛み合い反力がクラッチに影響し難くし、クラッチの耐久性を向上することを可能とする。
【解決手段】駆動力を減速して出力するための減速ギヤ組５と、減速ギヤ組５のリング・ギヤ１９を備えた外側回転部材２１と、外側回転部材２１と同軸且つ相対回転可能に配置されたデフ・ケース２７と、外側回転部材２１とデフ・ケース２７との間の駆動力の断続を行うクラッチ７とを備え、リング・ギヤ１９とクラッチ７とは、回転軸方向に異なる位置に配置されたことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、減速ギヤ組及びクラッチを備えて駆動力伝達を行う動力伝達装置に関する。

従来の動力伝達装置としては、例えば図８に示すようなものがある。図８の動力伝達装置３０１は、減速ギヤ組としてピニオン・ギヤ３０３及びリング・ギヤ３０５と、リング・ギヤ３０５を取り付けた外側回転部材３０７と、外側回転部材３０７と同軸且つ相対回転可能に配置された内側回転部材３０９と、外側回転部材３０７及び内側回転部材３０９間に設けられ駆動力の断続を行うクラッチ３１１とを備えている。

従って、電動モータ３１３の出力回転をピニオン・ギヤ３０３及びリング・ギヤ３０５により減速して外側回転部材３０７に伝達し、クラッチ３１１の作動により内側回転部材３０９を介し、デファレンシャル装置３１５へ駆動力を伝達することができる。

しかし、かかる構造では、リング・ギヤ３０５とクラッチ３１１とが軸方向で同範囲の位置に配置され、径方向に重なっている。

このため、駆動力伝達時にピニオン・ギヤ３０３及びリング・ギヤ３０５の噛み合い反力とクラッチ３１１の締結荷重とは、それぞれが反力や振動の影響を与え易く耐久性を損なうという問題がある。

また、クラッチ３１１は、皿ばね３１７で付勢されたサブ・ギヤ３１９を用いる構造であるため、サブ・ギヤ３１９の噛み合い反力や振動がクラッチ３１１に影響を及ぼすという問題がある。

特開平１１−２９１７７４号公報

解決しようとする問題点は、減速ギヤ組及びクラッチが軸方向で同範囲の位置に配置され、駆動力伝達時に減速ギヤ組の噛み合い反力とクラッチの締結反力が互いに影響を及ぼし易く、耐久性を損なう点、また異なる問題点としてはサブ・ギヤの噛み合い反力がクラッチに影響を及ぼす点である。

本発明は、減速ギヤ組の噛み合い反力とクラッチの締結荷重が互いに影響し難くし、クラッチの耐久性を向上するために、駆動力を減速して出力するための減速ギヤ組と、前記減速ギヤ組の出力ギヤを備えた外側回転部材と、前記外側回転部材と同軸且つ相対回転可能に配置された内側回転部材と、前記外側回転部材と内側回転部材との間の駆動力の断続を行うクラッチとを備え、前記出力ギヤとクラッチとは、回転軸方向に異なる位置に配置されたことを最も主要な特徴とする。

また、本発明は、サブ・ギヤの噛み合い反力がクラッチに影響しないようにするため、クラッチは、外側回転部材及び内側回転部材間に複数配置されたローラと該ローラに軸方向に隣接配置されキャリヤ・ケースとの間の摩擦力を受けて前記ローラの公転を制動するブレーキ部とを備えたツーウェイ・クラッチであることを最も主要な特徴とする。

本発明の動力伝達装置は、駆動力を減速して出力するための減速ギヤ組と、前記減速ギヤ組の出力ギヤを備えた外側回転部材と、前記外側回転部材と同軸且つ相対回転可能に配置された内側回転部材と、前記外側回転部材と内側回転部材との間の駆動力の断続を行うクラッチとを備え、前記出力ギヤとクラッチとは、回転軸方向に異なる位置に配置されたため、駆動力伝達時に減速ギヤ組の噛み合い反力がクラッチに影響し難くし、クラッチの耐久性を向上させることができる。

また、本発明の動力伝達装置は、クラッチは、外側回転部材及び内側回転部材間に複数配置されたローラと該ローラに軸方向に隣接配置されキャリヤ・ケースとの間の摩擦力を受けて前記ローラの公転を制動するブレーキ部とを備えたツーウェイ・クラッチであるため、従来のように、サブ・ギヤの噛み合い振動がクラッチに影響することがない。

減速ギヤ組の噛み合い反力がクラッチに影響し難くし、クラッチの耐久性を向上するという目的を、減速ギヤ組及びクラッチの配置を変えることにより実現した。また、サブ・ギヤの噛み合い振動の影響を無くすという目的を、ブレーキ部を備えたツーウェイ・クラッチを採用することで実現した。

［動力伝達装置の構造］
図１は、動力伝達装置の断面図である。図１のように、動力伝達装置１は、車体側に支持され固定側であるキャリヤ・ケース３内に、減速ギヤ組５と、クラッチ７と、差動装置としてのデファレンシャル装置９とを備えている。

前記キャリヤ・ケース３には、軸支持部１１，１３が設けられ、一方の軸支持部１３の外周側に環状支持部１５が設けられている。

前記減速ギヤ組５は、入力ギヤであるピニオン・ギヤ１７及び出力ギヤであるリング・ギヤ１９によって構成されている。リング・ギヤ１９は、外側回転部材２１に備えられ、外側回転部材２１は、筒部２３を有している。

前記外側回転部材２１と同軸且つ相対回転可能に内側回転部材として前記デファレンシャル装置９のデフ・ケース２７が設けられている。デフ・ケース２７は、左右のボス部２９，３１が前記キャリヤ・ケース３の軸支持部１１，１３に、ベアリング３３，３５を介して回転自在に支持されている。このデフ・ケース２７の一方のボス部２９側外周に、ベアリング３７，３９を介して前記外側回転部材２１がリング・ギヤ１９の内周側において回転自在に支持されている。

前記クラッチ７は、前記外側回転部材２１及びデフ・ケース２７間に設けられ外側回転部材２１とデフ・ケース２７との間の駆動力の断続を行う。クラッチ７は、リング・ギヤ１９に対し回転軸方向に異なる位置に配置され、デフ・ケース２７の他方のボス部３１側外周に配置されている。すなわち、前記リング・ギヤ１９が、前記外側回転部材２１の筒部２３の一端外周側に設けられているのに対し、クラッチ７は、筒部２３の他端内周側に設けられている。クラッチ７の外周側の突部２３における一部２４は、クラッチ７の締結荷重、すなわち変形防止を考慮して中間部２６に比べ肉厚に形成されている。

前記クラッチ７は、ツーウェイ・クラッチであり、前記外側回転部材２１及びデフ・ケース２７間に複数配置されたローラ４１と該ローラ４１に軸方向に隣接配置され前記キャリヤ・ケース３との間の摩擦力を受けて前記ローラ４１の公転を制動するブレーキ部としてブレーキシュー４３とを備えている。

図２は、クラッチの側面図である。図１，図２のように、クラッチ７は、噛合部４５及び結合部４７間に前記複数のローラ４１が配列されたものである。

前記噛合部４５は、前記筒部２３の端部に一体に設けられ、内周は、多角形に形成されている。噛合部４５の側面には、係合溝４９が設けられている。前記結合部４７の径方向内周側は、前記デフ・ケース２７のボス部３１外周に嵌合支持される被支持部５１となっている。結合部４７の軸方向に隣接して連結部５３が配置され、デフ・ケース２７の外周に設けられた連結噛合部５５に噛み合いにより連動連結されている。

前記各ローラ４１は、支持部材５７によってそれぞれ回転自在に支持されている。支持部材５７には、リング状のリターン・スプリング５９のアーム６１，６３が係合し、アーム６１，６３は、さらに噛合部４５の係合溝４９に係合している。
前記支持部材５１は、軸方向へ伸びており、ブレーキシュー４３に係合している。ブレーキシュー４３の外周には、リング状のスプリング６７が円周方向に掛け回されている。スプリング６７によって周方向に複数箇所分割して配置されたブレーキシュー４３は内周側の環状支持部１５に押し付けられている。

前記デファレンシャル装置９は、前記減速ギヤ組５の出力を、例えば車軸であるアクスルシャフトに差動分配出力するものである。

前記デファレンシャル装置９は、前記デフ・ケース２７を備え、デフ・ケース２７内には、ピニオン・シャフト６９を介しギヤ機構の一部を構成するピニオン・ギヤ７１が支持されている。ピニオン・ギヤ７１に対し、ピニオン・ギヤ７１と共にギヤ機構を構成する左右のサイド・ギヤ７３，７５が噛み合い結合されている。サイド・ギヤ７１，７５には、アクスル・シャフトが連動構成されている。

［トルク伝達］
モータ等の駆動によって、ピニオン・ギヤ１７、リング・ギヤ１９を介して外側回転部材２１にトルクが伝達される。外側回転部材２１からは、筒部２３を介してクラッチ７の噛合部４５にトルクが伝達される。従って、クラッチ７では、噛合部４５がリング・ギヤ１９と共に回転する。このとき、ローラ４１は、支持部材５７を介してブレーキシュー４３に係合するから、環状支持部１５側から回転抵抗を受ける。

この回転抵抗により、噛合部４５がローラ４１に対して先行回転し、ローラ４１が噛合部４５及び結合部４７間に噛み合う。このとき、リターン・スプリング５９の一方のアーム６１が噛合部４５と共に移動し、同他方のアーム６３は、支持部材５７側に係合するからリターン・スプリング５９にリターン用の付勢力が発生する。

前記噛み合いにより、外側回転部材２１の筒部２３からクラッチ４５の噛合部４５、ローラ４１、結合部４７、連結部５３、連結噛合部５５を介してデフ・ケース２７にトルクが伝達される。

従って、デフ・ケース２７からピニオン・シャフト６９、ピニオン・ギヤ７１、サイド・ギヤ７３，７５を介して、アクスル・シャフト側へトルク伝達が行われる。

前記差動回転時には、ピニオン・ギヤ７１の自転を介して、サイド・ギヤ７３，７５が差動回転し、アクスル・シャフト側の差動回転を許容することができる。

モータ等からの入力が停止したときは、リターン・スプリング５９の付勢力により支持部材５７がブレーキシュー４３の抵抗に抗して僅かに強制回転され、ローラ４１の噛合部４５及び結合部４７間への噛み込みが解除される。

この噛み込み解除により外側回転部材２１に対してデフ・ケース２７側の回転が自由となる。

従って、前記モータ等が停止している時、アクスルシャフトからデファレンシャル装置９へとトルクが伝達されても、外側回転部材２１へは回転が伝達されることはない。

このため、アクスル・シャフト側の回転によって、減速ギヤ組５、モータ等が回転することはない。

すなわち、減速ギヤ組を逆方向から駆動することによる大きなエネルギーロス、停止されたモータ等をアクスル・シャフト側で駆動することによるエネルギーロスを確実に抑制し、燃費向上を図ることができ、モータ等の耐久性も向上することができる。ローラ４１は、筒部２３側に支持部材５７と共に保持されるので前記モータ等の駆動源が停止した際には、同様にローラ４１も停止する。従って、クラッチ７が切断されているとき、デフ・ケース２７と共に連結部５３が回転してもローラ４１は公転しないので遠心力による誤作動を受けない。

［実施例１の効果］
本発明実施例１の動力伝達装置１は、駆動力を減速して出力するための減速ギヤ組５と、前記減速ギヤ組５のリング・ギヤ１９を備えた外側回転部材２１と、前記外側回転部材２１と同軸且つ相対回転可能に配置されたデフ・ケース２７と、前記外側回転部材２１及びデフ・ケース２７間に設けられ駆動力の断続を行うクラッチ７とを備え、前記リング・ギヤ１９とクラッチ７とは、回転軸方向に異なる位置に配置されたため、駆動力伝達時に減速ギヤ組５の噛み合い反力とクラッチ７の締結荷重が互いに影響を及ぼし難く、変形の防止、振動低減を図り減速ギヤ組とクラッチ７の耐久性を向上させることができる。

前記外側回転部材２１は、筒部２３を有し、前記筒部２３の一端外周側に前記リング・ギヤ１９が設けられると共に他端内周側に前記クラッチ７を設けたため、筒部２３を介してリング・ギヤ１９が受ける半径方向の噛み合い反力がクラッチ７に入力されるのを抑制することができる。

前記クラッチ７は、前記外側回転部材２１及びデフ・ケース２７間に複数配置されたローラ４１と該ローラ４１に軸方向に隣接配置され前記キャリヤ・ケース３の環状支持部１５との間の摩擦力を受けて前記ローラ４１の公転を制動するブレーキシュー４３とを備えたツーウェイ・クラッチであるため、クラッチ７の断続に際して荷重がギヤの噛み合い部に入力されることを抑制できる。また、ローラ４１及びブレーキシュー４３間に他の部材が介在せず、軸方向のコンパクト化と、作動レスポンスの向上を図ることができる。

前記デフ・ケース２７は、前記リング・ギヤ１９とクラッチ７との軸方向間に配置されたギヤ機構としてピニオン・ギヤ７１及びサイド・ギヤ７３，７５を備えたため、動力伝達装置１の軸方向バランスが良い。

前記デフ・ケース２７の外周側に、前記クラッチ７のトルク伝達を行う結合部４７を設け、前記結合部４７は、径方向内周側に前記デフ・ケース２７への被支持部５１を備えると共に軸方向に隣接して配置されデフ・ケース２７に連動連結された連結部５３を備えたため、クラッチ７の支持を確実に行わせることができる。また、連結部５３を大径化することが可能となり、連結強度を高くすることができる。

前記減速ギヤ組５は、モータで駆動され、前記デフ・ケース２７は、左右の車輪側に連動連結されるため、振動を低減し、システムの耐久性を向上させることができる。また、振動によるドライバーへの走行不快感を与えない。

図３，図４は、本発明の実施例２に係り、図３は、動力伝達装置として減速駆動装置の断面図、図４は、クラッチの側面図である。

図２のように前記減速駆動装置１０１は、駆動源として電動モータ或いはモータ・ジェネレータ１０３を備え、車体側に支持され固定側であるキャリヤ・ケース１０５に、複数段の減速ギヤ組である第１，第２の減速機構１０７，１０９と、クラッチ１１１と、差動装置としてのリヤ・デファレンシャル装置１１３とを備えている。

前記キャリヤ・ケース１０５は、モータ・ジェネレータ１０３、第１，第２の減速機構１０７，１０９、クラッチ１１１、及びリヤ・デファレンシャル装置１１３を支持するものであり、本体部１１５及び蓋体部１１７の合わせ構造で形成されている。本体部１１５及び蓋体部１１７は、ボルト１１９によって締結結合されている。このキャリヤ・ケース１０５は、入力部側１２１及び出力部側１２３を備えている。

前記キャリヤ・ケース１０５の出力部側１２３左右には、ボス部１２５，１２７が設けられている。ボス部１２５，１２７には、シール部材１２９，１３１が装着されている。ボス部１２５，１２７の奥側には、軸受支持部１３３，１３５が設けられている。

前記キャリヤ・ケース１０５の入力部側１２１では、本体部１１５に貫通部１３７が設けられ、貫通部１３７の外周囲に取付フランジ１３９が設けられている。取付フランジ１３９に前記モータ・ジェネレータ１０３が取り付けられ、ボルト１４１によって締結固定されている。貫通部１３７には、シール部材１４３が装着されている。本体部１１５には、前記貫通部１３７に径方向に隣接して環状支持壁１４５が内面に突出形成されている。環状支持壁１４５の先端部には、軸方向にさらに突出する延設部１４６が設けられている。

前記第１，第２の減速機構１０７，１０９は、前記モータ・ジェネレータ１０３の駆動力を減速して出力するもので、第１の減速機構１０７は、複数段の減速ギヤ組の前段を構成し、前記キャリヤ・ケース１０５の入力部側１２１に支持されている。第１の減速機構１０７は、入力部側１２１において概ねモータ・ジェネレータ１０３とリヤ・デファレンシャル装置１１３との間に配置されている。

前記第１の減速機構１０７は、第１のピニオン・ギヤ１４７及び第１のリング・ギヤ１４９によって構成されている。

前記第１のピニオン・ギヤ１４７は、入力軸１５１に一体に設けられている。入力軸１５１は、ベアリング１５２，１５４によりキャリヤ・ケース１０５に回転自在に支持されている。入力軸１５１の一端に、前記モータ・ジェネレータ１０３の出力軸が結合され、前記シール部材１４３が接している。入力軸１５１の他端は、前記蓋体部１１７外に突出し、回転検出用のギヤ１５３が取り付けられている。蓋体部１１７及び入力軸１５１間には、シール部材１５５が介設されている。

前記第１のリング・ギヤ１４９は、後述する結合部と共に外側回転部材１５０を構成し、回転軸である内側回転部材としての中間軸１５７にベアリング１５９，１６１により回転自在に支持されている。中間軸１５７は、一端がベアリング１６３により前記環状支持壁１４５の内周奥側で回転自在に支持され、他端が蓋体部１１７にベアリング１６５により回転自在に支持されている。

前記第２の減速機構１０９は、複数段の減速ギヤ組の最終段を構成し、ピニオンとして第２のピニオン・ギヤ１６７及び第２のリング・ギヤ１６９を備えて、減速ギヤ組の出力をリヤ・デファレンシャル装置１１３へ伝達する。

前記第２のピニオン・ギヤ１６７は、前記中間軸１５７に一対に設けられ、前記第２のリング・ギヤ１６９は、リヤ・デファレンシャル装置１１３側に取り付けられている。

前記クラッチ１１１は、減速ギヤ組の最終段のピニオンである第２のピニオン・ギヤ１６７を備えた中間軸１５７に同軸状に設けられ前段側からのトルク断続を行うものであり、モータ・ジェネレータ１０３及びリヤ・デファレンシャル装置１１３間で第１のリング・ギヤ１４９とモータ・ジェネレータ１０３との間に配置されている。従って、クラッチ１１１と第１のリング・ギヤ１４９と最終段の第２のピニオン・ギヤ１６７とをモータ・ジェネレータ１０３側から配置した構成となっている。

図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である。

図２，図３のように、クラッチ１１１は、噛合部１７１及び結合部１７３間に複数のローラ１７５が配列されたものである。

前記噛合部１７１は、前記第１のリング・ギヤ１４９に溶接等により一体的に設けられ、内周は、多角形に形成されている。噛合部１７１の側面には、係合溝１７７が設けられている。前記結合部１７３は、前記中間軸１５７に一対に設けられている。

従って、第１のリング・ギヤ１４９の内周側及び噛合部１７１によって筒部１７２が構成され、前記筒部１７２の一端外周側に前記第１のリング・ギヤ１４９が設けられると共に他端内周側に前記クラッチ１１１が設けられた構成となっている。

前記各ローラ１７５は、支持部材１７９によってそれぞれ回転自在に支持されている。支持部材１７９には、リング状のリターン・スプリング１８１のアーム１８３，１８５が係合し、アーム１８３，１８５は、さらに噛合部１７１の係合溝１７７に係合している。
前記支持部材１７９は、軸方向へ伸びており、ブレーキ部であるブレーキシュー１８７に係合している。前記ブレーキシュー１８７の外周には、リング状のスプリング１８９が円周方向に掛け回されている。スプリング１８９によってブレーキシュー１８７は内周側の環状支持壁１４５の延設部１４６外周面に押し付けられている。

前記リヤ・デファレンシャル装置１１３は、前記第２の減速機構１０９の出力を車軸であるアクスルシャフトに差動分配出力するものである。

前記リヤ・デファレンシャル装置１１３は、前記前記第２のリング・ギヤ１６９をボルト１９１により取り付けたデフ・ケース１９３を備えている。デフ・ケース１９３には、差動装置の外郭小径部を構成する左右のボス部１９５，１９７が設けられている。デフ・ケース１９３は、ボス部１９５，１９７が ベアリング１９９，２０１によって前記キャリヤ・ケース１０５の軸受支持部１３３，１３５に各々回転自在に支持されている。従って、中間軸１５７を支持するベアリング１６５の半径方向外周側に、前記リヤ・デファレンシャル装置１１３をベアリング１９７で支持するキャリヤ・ケース１０５の支持壁として軸受支持部１３５を配置した構成となっている。

前記デフ・ケース１９３内には、ピニオン・シャフト２０３を介しピニオン・ギヤ２０５が支持されている。ピニオン・ギヤ２０５に対し、左右のサイド・ギヤ２０７，２０９が噛み合い結合されている。サイド・ギヤ２０７，２０９には、前記後輪側のアクスル・シャフトが連動構成されている。

［トルク伝達］
前記モータ・ジェネレータ１０３の回転によって、モータ・ジェネレータ１０３の出力軸から第１のピニオン・ギヤ１４７、第１のリング・ギヤ１４９を介してクラッチ１１１にトルクが伝達される。

前記クラッチ１１１では、噛合部１７１が第１のリング・ギヤ１４９と共に回転する。このとき、ローラ１７５は、支持部材１７９を介してブレーキシュー１８７に係合するから、環状支持壁１４５側から回転抵抗を受ける。

この回転抵抗により、噛合部１７１がローラ１７５に対して先後回転し、ローラ１７５が噛合部１７１及び結合部１７３間に噛み合う。このとき、リターン・スプリング１８１の一方のアーム１１７が噛合部１７１と共に移動し、同他方のアーム１１９は、支持部材１７９側に係合するからリターン・スプリング１８１にリターン用の付勢力が発生する。

前記噛み合いにより、第１のリング・ギヤ１４９からクラッチ１１１を介して中間軸１５７にトルクが伝達され、中間軸１５７のトルクは、第２のピニオン・ギヤ１６７及び第２のリング・ギヤ１６９を介してデフ・ケース１９３に入力される。

従って、デフ・ケース１９３からピニオン・シャフト２０３、ピニオン・ギヤ２０５、サイド・ギヤ２０７，２０９を介して、アクスル・シャフト側へトルク伝達が行われ、後輪が駆動される。

前記後輪１１，１３の差動回転時には、ピニオン・ギヤ２０５の自転を介して、サイド・ギヤ２０７，２０９が差動回転し、後輪間の差動回転を許容することができる。

前記モータ・ジェネレータ１０３が停止したときは、リターン・スプリング１８１の付勢力により支持部材１７９がブレーキシュー１８７の抵抗に抗して僅かに強制回転され、ローラ１７５の噛合部１７１及び結合部１７３間への噛み込みが解除される。

この噛み込み解除により第１のリング・ギヤ１４９に対して中間軸１５７の回転が自由となる。

従って、前記モータ・ジェネレータ１０３が停止している時、後輪側からアクスルシャフト２５，２７、リヤ・デファレンシャル装置１１３、中間軸１５７へとトルクが伝達されても、入力軸１５１へは回転が伝達されることはない。

このため、後輪の回転によって、第１の減速機構１０７、入力軸１５１、モータ・ジェネレータ１０３が回転することはない。

すなわち、第１の減速機構１０７を逆方向から駆動することによる大きなエネルギーロス、停止されたモータ・ジェネレータ１０３を後輪２５，２７側で駆動することによるエネルギーロスを確実に抑制し、燃費向上を図ることができ、モータ・ジェネレータ１０３の耐久性も向上することができる。

［実施例２の効果］
駆動力を減速して出力するための減速ギヤ組である第１の減速機構１０７と、前記減速ギヤ組の第１のリング・ギヤ１４９を備えた外側回転部材１５０と、前記外側回転部材１５０と同軸且つ相対回転可能に配置された中管軸１５７と、前記外側回転部材１５０及び中管軸１５７間に設けられ駆動力の断続を行うクラッチ１１１とを備え、前記第１のリング・ギヤ１４９とクラッチ１１１とは、回転軸方向に異なる位置に配置されたため、駆動力伝達時に減速ギヤ組の噛み合い反力とクラッチ１１１の締結荷重が互いに影響を及ぼし難く、変形の防止、振動低減を図り減速ギヤ組とクラッチ１１１の耐久性を向上させることができる。

前記外側回転部材１５０は、筒部１７２を有し、前記筒部１７２の一端外周側に前記第１のリング・ギヤ１４９が設けられると共に他端内周側に前記クラッチ１１１を設けたため、筒部１７２を介して第１のリング・ギヤ１４９が受ける半径方向の噛み合い反力がクラッチ１１１に入力されるのを抑制することができる。

前記クラッチ１１１は、前記外側回転部材１５０及び中管軸１５７間に複数配置されたローラ１７５と該ローラ１７５に軸方向に隣接配置され前記キャリヤ・ケース１０５の環状支持壁１４５との間の摩擦力を受けて前記ローラ１７５の公転を制動するブレーキシュー１８７とを備えたツーウェイ・クラッチであるため、クラッチ１１１の断続に際して荷重がギヤの噛み合い部に入力されることを抑制できる。また、ローラ１７５及びブレーキシュー１８７間に他の部材が介在せず、軸方向のコンパクト化と、作動レスポンスの向上を図ることができる。

前記クラッチ１１１は、前記外側回転部材１５０及び中間軸１５７間に複数配置されたローラ１７５と該ローラ１７５に軸方向に隣接配置され前記キャリヤ・ケース１０５との間の摩擦力を受けて前記ローラ１７５公転を制動するブレーキシュー１８７とを備えたツーウェイ・クラッチであるため、ローラ１７５を備えたツーウェイ・クラッチを用いてキャリヤ・ケース１０５との間の摩擦力を使うことができ、クラッチ１１１の断続切り換え時、又は接続時に、従来のようにサブ・ギヤの噛み合い振動が入力することがない。また、軸方向に隣接配置するので、他の部材が介在せず、軸方向のコンパクト化と作動レスポンスの向上を図ることができる。

前記中間軸１５７に、ベアリング１５９，１６１を介して前記外側回転部材１５０を支持し、前記クラッチ１１１は、前記ブレーキシュー１８７及びベアリング１５９，１６１の軸方向間に配置されたため、各部材を適正に配置し、軸方向のコンパクト化、確実な支持、確実なクラッチ作動を得ることができる。

前記中間軸１５７は、ベアリング１６３，１６５を介してキャリヤ・ケース１０５の環状支持壁１４５に支持され、環状支持壁１４５に、延設部１４６を設けて前記ブレーキシュー１８７を配置したため、中間軸１５７の支持スパンを長く確保して支持性を向上させると共に、ブレーキシュー１８７をクラッチ１１１により近づけて、クラッチ１１１をコンパクトに配置し、作動レスポンスを向上させることができる。

前記第１，第２の減速機構１０７，１０は、モータ・ジェネレータ１０３で駆動され、前記デフ・ケース１９３は、左右の車輪側に連動連結されるため、振動を低減し、システムの耐久性を向上させることができる。また、振動によるドライバーへの走行不快感を与えない。

図５、図６は、本発明の実施例３に係り、図５は、減速駆動装置の断面図、図６は、クラッチの断面図である。なお、基本的な構成は、実施例２と同様であり、同一又は対応する構成部分には同符号又は同符号にＡを付して説明する。

本実施例の減速駆動装置２３Ａは、図１の実施例１の構造においてクラッチ１１１Ａの配置を左右変更した構造を減速ギヤ組５Ａの最終段側に組み付けたものである。

すなわち、本実施例では、クラッチ１１１Ａが減速ギヤ組５Ａの最終段の第２のリング・ギヤ１６９の内周側において外側回転部材１５０Ａと内側回転部材であるデフ・ケース１９３Ａとの間に設けられたものである。

また、本実施例では、噛合部１７１Ａが、外側回転部材１５０Ａに一体に形成され、結合部１７３Ａは、デフ・ケース１９３Ａに一体に形成されている。外側回転部材１５０Ａは、ベアリング３７Ａ，３９Ａを介してデフ・ケース１９３Ａに回転自在に支持されている。

さらに、第１の減速機構１０７Ａは、第２の減速機構１０９Ａに対し、モータ・ジェネレータ１０の反対側で隣接している。回転検出用のギヤ１５３Ａは、中間軸１５７Ａに設けられている。

本実施例の軸受支持部１３３は、環状支持壁を構成し、延設部１４６が設けられている。

なお、中間軸１５７Ａを支持する環状支持壁１４５Ａには、キャリヤ・ケース１０５Ａの出力部側１２３Ａ内に連通する油孔２１１が形成されている。

トルク伝達に際しては、クラッチ１１１Ａを介し第２のリング・ギヤ１６９から外側回転部材１５０Ａ、デフ・ケース１９３Ａへとトルクを直接的に伝達することができる。

また、本実施例においても、実施例２と同様な効果を奏することができる。

図７は、本発明の実施例４に係り、減速駆動装置の断面図である。なお、基本的な構成は、実施例３と同様であり、同一又は対応する構成部分には同符号を付し又は同符号のＡをＢに代えて説明する。

本実施例の減速駆動装置２３Ｂは、図１の実施例１の構造においてクラッチ１１１Ａの配置を左右変更せずに減速ギヤ組５Ｂの最終段側に組み付けたものである。

また、本実施例では、結合部１７３Ｂが、デフ・ケース１９３Ｂに一体に形成されている。デフ・ケース１９３Ｂは、第１〜第３ケース部１９３Ｂａ、１９３Ｂｂ，１９３Ｂｃの３分割構成となっている。第１，第２ケース部１９３Ｂａ，１９３Ｂｂは、熔着部２１３において一体に結合され、例えば浸炭処理可能な高強度鋼で作られた第２ケース部１９３Ｂｂにクラッチ１１１Ｂの結合部１７３Ｂが一体に形成されている。第１ケース部１９３Ｂａは、板金、鍛造、又は鋳造により形成される。

前記第３ケース部１９３Ｂｃは、第１ケース部１９３Ｂａと同様に板金、鍛造、又は鋳造により形成され、第１ケース部１９３Ｂａのボス部１９５Ｂに一端が圧入によりセンタリングされているが、伝達トルクの大小を考慮し、必要により第３ケース部１９３Ｂｃの他端は、第１ケース部１９３Ｂａの肩部２１５に嵌合して縦面２１７に突き当てられ、熔着により結合されても良い。

この第３ケース部１９３Ｂｃに、外側回転部材１５０Ｂが、ベアリング３７Ｂ，３９Ｂを介して回転自在に支持されている。

前記デフ・ケース１９３Ｂのボス部１９７Ｂをベアリング２０１により支持する軸受支持部１３５Ｂは、キャリヤ・ケース１０５Ｂに対して別部材で構成され、キャリヤ・ケース１０５Ｂに嵌合支持された環状部材２１９により形成されている。

前記デフ・ケース１９３Ｂを第１〜第３ケース部１９３Ｂａ，１９３Ｂｂ，１９３Ｂｃに分けたことで、それぞれの機能部に応じた材料、表面処理などを小部材ごとに選定できるので、コスト低減ができると共に、加工性も向上する。

本実施例においても、実施例３と同様な効果を奏することができる。
［その他］
各実施例において、支持部材５７，１７９は、ブレーキシュー４３，１８７によって直接キャリヤ・ケース３，１０５，１０５Ａ，１０５Ｂとの相対回転に基づく摩擦力を利用していたが、各支持部材５７，１７９をキャリヤ・ケース３，１０５，１０５Ａ，１０５Ｂ側に固定した電磁石の吸引力で作動し当接する固定側部材との間で生ずる摩擦力を用いてクラッチ１１１，１１１Ａ，１１１Ｂを断続するようにした機構であっても良い。

クラッチ１１１，１１１Ａ，１１１Ｂは、電磁石、電動モータ、油圧シリンダ・ピストンなどの制御アクチュエータの起動に基づき断続されても良く、噛み合いクラッチ、摩擦クラッチなど、種々適用することができる。

動力伝達装置の断面図である（実施例１）。 クラッチの側面図である（実施例１）。 減速駆動装置の断面図である（実施例２）。 クラッチの側面図である（実施例２）。 減速駆動装置の断面図である（実施例３）。 クラッチの断面図である（実施例３）。 減速駆動装置の断面図である（実施例４）。 動力伝達装置の断面図である（他の従来例）。

符号の説明

１ 動力伝達装置
３ キャリヤ・ケース
５ 減速ギヤ組
１９ リング・ギヤ（出力ギヤ）
２１ 外側回転部材
２３ 筒部
２７ デフ・ケース（内側回転部材）
４１ ローラ
４３，１８７ ブレーキシュー（ブレーキ部）
７１ ピニオン・ギヤ（ギヤ機構）
７３，７５ サイド・ギヤ（ギヤ機構）
１０１，１０１Ａ，１０１Ｂ 減速駆動装置（動力伝達装置）
１０３ モータ・ジェネレータ（モータ）
１０５，１０５Ａ，１０５Ｂ キャリヤ・ケース
１０７，１０７Ａ，１０７Ｂ 第１の減速機構（減速ギヤ組）
１０９，１０９Ａ，１０９Ｂ 第２の減速機構（減速ギヤ組）
１１１，１１１Ａ，１１１Ｂ クラッチ
１４５，１４５Ａ，１４５Ｂ 環状支持壁
１４６ 延設部
１４９ 第１のリング・ギヤ（出力ギヤ）
１５０，１５０Ａ，１５０Ｂ 外側回転部材
１５７，１５７Ａ，１５７Ｂ 中間軸（内側回転部材）
１６９ 第２のリング・ギヤ（出力ギヤ）

Claims (9)

1. 駆動力を減速して出力するための減速ギヤ組と、
   前記減速ギヤ組の出力ギヤを備えた外側回転部材と、
   前記外側回転部材と同軸且つ相対回転可能に配置された内側回転部材と、
   前記外側回転部材と内側回転部材との間の駆動力の断続を行うクラッチとを備え、
   前記出力ギヤとクラッチとは、回転軸方向に異なる位置に配置された
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記外側回転部材は、筒部を有し、
   前記筒部の一端外周側に前記出力ギヤが設けられると共に他端内周側に前記クラッチが設けられた
   ことを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１又は２記載の動力伝達装置であって、
   前記減速ギヤ組と外側回転部材と内側回転部材とクラッチとは、キャリヤ・ケースに収容配置され、
   前記クラッチは、前記外側回転部材及び内側回転部材間に複数配置されたローラと該ローラに軸方向に隣接配置され前記キャリヤ・ケースとの間の摩擦力を受けて前記ローラの公転を制動するブレーキ部とを備えたツーウェイ・クラッチである
   ことを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１又は２記載の動力伝達装置であって、
   前記内側回転部材は、前記出力ギヤ及びクラッチの軸方向間に配置されたギヤ機構を備えた
   ことを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項１又は２記載の動力伝達装置であって、
   前記内側回転部材の外周側に、前記クラッチのトルク伝達を行う結合部を設け、
   前記結合部は、径方向内周側に前記内側回転部材への被支持部を備えると共に軸方向に隣接して配置され内側回転部材に連動連結された連結部を備えた
   ことを特徴とする動力伝達装置。
6. 駆動力を減速して出力するための減速ギヤ組と、
   前記減速ギヤ組の出力ギヤを備えた外側回転部材と、
   前記外側回転部材と同軸且つ相対回転可能に配置された内側回転部材と、
   前記外側回転部材と内側回転部材との間の駆動力の断続を行うクラッチとを備え、
   前記減速ギヤ組と外側回転部材と内側回転部材とクラッチとは、キャリヤ・ケースに収容配置され、
   前記クラッチは、前記外側回転部材及び内側回転部材間に複数配置されたローラと該ローラに軸方向に隣接配置され前記キャリヤ・ケースとの間の摩擦力を受けて前記ローラの公転を制動するブレーキ部とを備えたツーウェイ・クラッチである
   ことを特徴とする動力伝達装置。
7. 請求項６記載の動力伝達装置であって、
   前記内側回転部材に、ベアリングを介して前記外側回転部材を支持し、
   前記クラッチは、前記ブレーキ部及びベアリングの軸方向間に配置された
   ことを特徴とする動力伝達装置。
8. 請求項３又は７記載の動力伝達装置であって、
   前記内側回転部材は、ベアリングを介してキャリヤ・ケースの環状支持壁に支持され、
   前記環状支持壁に、延設部を設けて前記ブレーキ部を配置した
   ことを特徴とする動力伝達装置。
9. 請求項１〜８の何れかに記載の動力伝達装置であって、
   前記減速ギヤ組は、モータで駆動され、
   前記内側回転部材は、左右の車輪側に連動連結される
   ことを特徴とする動力伝達装置。
   

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