CN102427981A

CN102427981A - 混合动力车辆及其控制方法

Info

Publication number: CN102427981A
Application number: CN2009801593711A
Authority: CN
Inventors: 加藤纪彦; 山本雅哉
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-05-19
Filing date: 2009-05-19
Publication date: 2012-04-25
Anticipated expiration: 2029-05-19
Also published as: US8751081B2; EP2433842A1; EP2433842B1; JPWO2010134163A1; EP2433842A4; JP5163811B2; US20120072063A1; CN102427981B; WO2010134163A1

Abstract

系统启动后以优先电动行驶而行驶的电动行驶优先模式行驶的过程中，当净化发动机的排气的催化剂的温度Tc小于作为活性化的下限温度预设定的阈值Tref的状态下，电池的蓄电比例SOC达到小于仅仅在预热催化剂所必要的时间电动行驶了时转移到混合动力行驶优先模式的阈值Shv的阈值Scd时，启动发动机并且使发动机以适合于催化剂预热的运转状态，通过电动行驶优先模式行驶(S130～150)。

Description

混合动力车辆及其控制方法

技术领域

本发明关于混合动力车辆及其控制方法，具体的关于包括：能够输出行驶用的动力、在排气系统安装具有净化排气的净化催化剂的净化装置的内燃机；能够输入输出行驶用的动力的电动机；具有至少一个能够和电动机进行电力的交换的二次电池的电池装置；和在系统停止的状态下连接到外部电源，使用来自该外部电源的电力对电池装置的二次电池充电的充电器，其中，可以进行仅仅使用电动机输入输出的动力行驶的电动行驶和使用从内燃机输出的动力和电动机输入输出的动力行驶的混合动力行驶的混动力车辆以及该混合动力车辆的控制方法。

背景技术

现有的，作为此种混合动力车辆，公开了一种车辆，该车辆包含输出行驶用的动力的发动机、输出行驶用的动力的马达、向马达供给电力的电池、加热发动机的发动机用加热器、以及加热净化发动机的排气的净化催化剂的催化剂用加热器，该车辆在电池的蓄电量SOC变为预定值SOC1以下的时候驱动发动机进行对电池的充电，当电池的蓄电量SOC成为比预定值SOC1大的值SOC2的时候，使发动机用加热器和催化剂用加热器工作，预热发动机和净化催化剂(例如，参照特许文献1)。此混合动力车辆中，通过预热发动机和净化催化剂，防止在启动发动机的时候或者之后的排放的恶化。

现有技术文献

特许文献

【特许文献1】特开2003-269208号公报

发明内容

混合动力车辆中，虽然具有如上所述的发动机用加热器和催化剂用加热器，但是即使不具有上述的加热器，对发动机和净化催化剂进行预热也是必要的。因此，虽然也公开了系统启动时启动发动机进行预热，但是在搭载了相对大容量的电池并且在系统停止的过程中使用来自商用电源的电力对电池充电的类型的混合动力车辆中，也存在直到目的地仅仅通过电动行驶能够行驶的情况，此情况下如果系统启动时启动发动机进行预热，燃料经济性会恶化。

本发明的混合动力车辆及其控制方法，主要目的在于：在更加适当的定时启动内燃机对净化内燃机的排气的净化催化剂进行预热。

本发明的混合动力车辆及其控制方法，为了达成上述的主要目的采用以下的方案。

本发明的混合动力车辆，包括：能够输出行驶用的动力、在排气系统安装有具有净化排气的净化催化剂的净化装置的内燃机；能够输入输出行驶用的动力的电动机；具有至少一个能够和所述电动机进行电力的交换的二次电池的电池装置；在系统停止的状态下连接到外部电源，使用来自该外部电源的电力，对所述电池装置的二次电池充电的充电器，所述混合动力车辆能够进行仅仅使用所述电动机输入输出的动力行驶的电动行驶和使用从所述内燃机输出的动力和所述电动机输入输出的动力行驶的混合动力行驶的，要点在于：包括：

运算在所述电池装置的二次电池储蓄的蓄电量相对于全部容量的比例即蓄电比例的蓄电比例运算单元；

模式设定单元，其在系统启动时至少所述运算出的蓄电比例大于第一预定比例时，在伴随行驶所述运算的蓄电比例变得比小于所述第一预定比例的第二预定比例小之前，设定优先所述电动行驶来行驶的电动行驶优先模式，在未设定所述电动行驶优先模式时，设定优先所述混合动力行驶来行驶的混合动力行驶优先模式；以及

控制单元，其在设定所述电动行驶优先模式，优先所述电动行驶而行驶的过程中，未达到所述净化催化剂活性化的温度的状态下，所述运算出的蓄电比例变得比小于所述第一预定比例而大于所述第二预定比例的第三预定比例小时，控制所述内燃机和所述电动机使得：起动所述内燃机，该内燃机在适于预热所述净化催化剂的运行状态下运行，并且通过所述电动行驶优先模式行驶。

如此的本发明的混合动力车辆中，在系统启动的时候，至少在电池装置的二次电池中储蓄的蓄电量相对于全部容量的比例即蓄电比例比第一预定比例大的时候，直到随着行驶蓄电比例变得小于比第一预定比例小的第二预定比例为止，设定优先以电动行驶来行驶的电动行驶优先模式，在没有设定为电动行驶优先模式的时候，设定优先以混合动力行驶来行驶的混合动力行驶优先模式。然后，在设定电动行驶优先模式，优先电动行驶而行驶的过程中，在没有达到净化排气的净化催化剂活性化的温度的状态下，在蓄电比例变得小于比第一预定比例小且比第二预定比例大的第三预定比例的时候，控制内燃机和电动机使得：启动内燃机以适合预热净化催化剂的运行状态运行内燃机，并且通过电动行驶优先模式行驶。如此，在蓄电比例小于第三预定比例之前系统停止的时候，不为了预热净化催化剂而启动内燃机，相比于系统启动时启动内燃机预热净化催化剂，能够具有良好的燃料经济性。此结果是，能够在更加适当的定时启动内燃机对净化内燃机的排气的净化催化剂进行预热。进一步的，蓄电比例到了第二预定比例，设定为混合动力行驶优先模式，能够抑制优先混合动力行驶而行驶的时候的排放的恶化。此处，作为“第三预定比例”，能够设定为通过所述电动行驶仅仅行驶了预热所述净化催化剂必要的时间时，所述运算的蓄电比例达到所述第二预定比例。并且，作为“第三预定比例”，也可以设定为在以所述电动行驶中的最大功率仅仅行驶了预热所述净化催化剂必要的时间时，所述运算的蓄电比例达到所述第二预定比例。使用如此的“第三预定比例”的话，能够直到蓄电比例到达第二预定比例设定混合动力行驶优先模式之前，更可靠地完成净化催化剂的预热。

并且，本发明的混合动力车辆中，所述电池装置，包括：至少一个主二次电池；至少一个辅助用二次电池；进行所述至少一个主二次电池与所述电动机侧的连接以及连接的解除的主连接解除单元；进行所述至少一个辅助用二次电池与所述电动机侧的连接以及连接的解除的辅助连接解除单元，所述控制单元，在设定了所述电动行驶优先模式时，控制所述主连接解除单元，使得：将所述至少一个主二次电池连接到所述电动机侧，并且控制所述辅助连接解除单元，使得：将所述至少一个辅助用二次电池连接到所述电动机侧，在通过所述电动行驶优先模式行驶的过程中，由于所述运算出的蓄电比例到达了所述第二预定比例以下而设定了所述混合动力行驶优先模式时，控制所述主连接解除单元，使得：保持所述至少一个主二次电池和所述电动机侧的连接，并且控制辅助连接解除单元，使得解除所述辅助用二次电池的所有二次电池和所述电动机侧的连接。如此的话，能够使在电动行驶优先模式中的由电动行驶的行驶距离变长，并且，在电动行驶优先模式中电动行驶时的输出功率变大。此情况下，在设定电动行驶优先模式，优先电动行驶进行行驶的过程中，蓄电比例到了小于第三预定比例的定时，是解除辅助用二次电池的全部二次电池和电动机侧的连接之前的定时。进一步的此情况下，也可以是：所述电池装置包含：作为所述主二次电池的一个二次电池和作为所述辅助用二次电池的多个二次电池，所述控制单元，在设定了所述电动行驶优先模式时，控制所述主连接解除单元使得将主二次电池连接到所述电动机侧，并且控制所述辅助连接解除单元使得依次切换所述多个辅助用二次电池来连接。

本发明的混合动力车辆中，也可以是，包含：设定行驶要求的行驶用功率的行驶用功率设定单元；以及设定从在所述电池装置的二次电池中连接到所述电动机侧的二次电池能够输出的最大电力即输出限制的输出限制设定单元，所述控制单元是如下单元：在设定了所述电动行驶优先模式时所述设定了的行驶用功率在相当于所述设定了的输出限制的功率以下时，控制所述内燃机和所述电动机使得通过所述电动行驶而行驶，在设定了所述电动行驶优先模式时所述设定了的行驶用功率大于相当于所述设定了的输出限制的功率时，控制所述内燃机和所述电动机使得通过所述混合动力行驶而行驶。

本发明的混合动力车辆中，也可以是，包括：能够与所述二次电池交换电力，能够输入输出动力的发电机；以及将3个旋转元件连接到所述内燃机的输出轴、所述发电机的旋转轴、以及连结于车轴的驱动轴这三个轴的行星齿轮机构，所述控制单元是如下单元：在所述内燃机的运行控制时控制所述发电机。

本发明的混合动力车辆的控制方法，该混合动力汽车包括：内燃机，其能够输出行驶用的动力、在排气系统安装有具有净化排气的净化催化剂的净化装置；能够输入输出行驶用的动力的电动机；具有能够和所述电动机进行电力的交换的至少一个二次电池的电池装置；和在系统停止的状态下连接到外部电源，使用来自该外部电源的电力，对所述电池装置的二次电池充电的充电器，在系统启动时，在所述电池装置的二次电池储蓄的蓄电量相对于全部容量的比例即蓄电比例大于第一预定比例时，在伴随行驶所述蓄电比例变得比小于所述第一预定比例的第二预定比例小之前，在仅使用所述电动机输入输出的动力行驶的电动行驶以及使用从所述内燃机输出的动力和所述电动机输入输出的动力而行驶的混合动力行驶中通过优先所述电动行驶而行驶的电动行驶优先模式进行行驶，在不通过所述电动行驶优先模式而行驶时，在所述电动行驶和所述混合动力行驶中通过优先所述混合动力行驶来行驶的混合动力行驶优先模式进行行驶，该混合动力汽车的控制方法，其特征在于：

在通过所述电动行驶优先模式优先所述电动行驶而行驶的过程中，未达到所述净化催化剂活性化的温度的状态下，所述蓄电比例变得比小于所述第一预定比例而大于所述第二预定比例的第三预定比例小时，控制所述内燃机和所述电动机使得：起动所述内燃机，该内燃机在适于预热所述净化催化剂的运行状态下运行，并且通过所述电动行驶优先模式行驶。

此本发明的混合动力车辆的控制方法中，系统启动的时候，在电池装置的二次电池中储蓄的蓄电量相对于全容量的比例的蓄电比例比第一预定比例大的时候，直到随着行驶蓄电比例小于比第一预定比例小的第二预定比例，在仅仅使用电动机输入输出的动力行驶的电动行驶和使用来自内燃机输出的动力和电动机输入输出的动力行驶的混合动力行驶之中，通过优先电动行驶而行驶的电动行驶优先模式行驶，不通过电动行驶优先模式行驶的时候，在电动行驶和混合动力行驶之中通过优先混合动力行驶而行驶的混合动力行驶优先模式行驶。然后，通过电动行驶优先模式优先电动行驶而行驶的过程中，在没有达到净化排气的净化催化剂活性化的温度的状态下，在蓄电比例变得比小于第一预定比例大于第二预定比例的第三预定比例小的时候，控制内燃机和电动机使得启动内燃机以适合预热净化催化剂的运行状态运行内燃机，并且通过电动行驶优先模式行驶。如此，蓄电比例小于第三预定比例之前系统停止的时候，不为了预热净化催化剂而启动内燃机，相比于系统启动时启动内燃机预热净化催化剂，能够具有良好的燃料经济性。此结果是，能够在更加适当的定时启动内燃机对净化内燃机的排气的净化催化剂进行预热。进一步的，蓄电比例到了第二预定比例，设定为混合动力行驶优先模式，能够抑制优先混合动力行驶而行驶的时候的排放的恶化。此处，作为“第三预定比例”，可以设定为在通过所述电动行驶仅行驶了预热所述净化催化剂所需的时间时，所述运算的蓄电比例到达所述第二预定比例。使用如此的“第三预定比例”的话，能够直到蓄电比例到达第二预定比例设定混合动力行驶优先模式之前，更可靠地完成净化催化剂的预热。

如此的混合动力车辆的控制方法中，所述电池装置是如下装置，包括：至少一个主二次电池；至少一个辅助用二次电池；进行所述至少一个主二次电池与所述电动机侧的连接以及连接的解除的主连接解除单元；进行所述至少一个辅助用二次电池与所述电动机侧的连接以及连接的解除的辅助连接解除单元，在通过所述电动行驶优先模式行驶时，控制所述主连接解除单元使得：将所述至少一个主二次电池连接到所述电动机侧，并且控制所述辅助连接解除单元使得：将所述至少一个辅助用二次电池连接到所述电动机侧，在通过所述电动行驶优先模式行驶的过程中，由于所述蓄电比例到达了所述第二预定比例以下而切换为所述混合动力行驶优先模式行驶时，控制所述主连接解除单元使得：保持所述至少一个主二次电池和所述电动机侧的连接，并且控制辅助连接解除单元使得：解除所述辅助用二次电池的所有二次电池和所述电动机侧的连接。如此的话，能够使在电动行驶优先模式中的由电动行驶的行驶距离变长，并且，在电动行驶优先模式中电动行驶时的输出功率变大。此情况下，设定电动行驶优先模式优先电动行驶进行行驶的过程中，蓄电比例变得小于第三预定比例的定时，是解除辅助用二次电池的全部二次电池和电动机侧的连接之前的定时。

并且，本发明的混合动力车辆的控制方法中，在通过所述电动行驶优先模式行驶时，行驶所要求的行驶用功率在相当于从所述电池装置的二次电池中连接到所述电动机侧的二次电池能够输出的最大电力即输出限制的功率以下时，控制所述内燃机和所述电动机使得通过所述电动行驶而行驶，在通过所述电动行驶优先模式而行驶时所述行驶用功率大于相当于所述输出限制的功率时，控制所述内燃机和所述电动机使得通过所述混合动力行驶而行驶。

附图说明

图1是表示作为本发明的一个实施例的搭载了动力输出装置的混合动力车辆20的结构的概略的结构图；

图2是表示发动机22的结构的概略的结构图；

图3是表示主电池50的电池温度Tb1和输入输出限制Win1，Wout1的关系的一个例子的说明图；

图4是表示主电池50的蓄电量SOC1和输入输出限制Win1，Wout1的修正系数的关系的一个例子的说明图；

图5是表示由实施例的混合动力用电子控制单元70实行的行驶模式设定例程的一个例子的流程图；

图6是表示由实施例的混合动力用电子控制单元70实行的连接状态设定例程的一个例子的流程图；

图7是表示由实施例的混合动力用电子控制单元70实行的升压电路控制例程的一个例子的流程图；

图8是表示由电动行驶优先模式一样的电动行驶的时候，主电池50的蓄电量SOC1、副电池60，62的蓄电量SOC2、SOC3、蓄电比例SOC、输出限制Wout的随时间变化的一个例子的说明图；

图9是表示由实施例的混合动力用电子控制单元70实行的电动行驶优先驱动控制例程的一个例子的流程图；

图10是表示由实施例的混合动力用电子控制单元70实行的电动行驶优先催化剂预热时驱动控制例程的一个例子的流程图；

图11是表示由实施例的混合动力用电子控制单元70实行的混合动力行驶优先驱动控制例程的一个例子的流程图；

图12是表示要求转矩设定用图的一个例子的说明图；

图13是表示停止发动机22的运行电动行驶的时候的动力分配统合机构30的旋转元件中转速和转矩的力学的关系的共线图的一个例子的说明图；

图14是表示设定发动机22的动作线的一个例子和目标转速Ne^*和目标转矩Te^*的样子的说明图；

图15是表示使用来自发动机22的功率行驶的时候的动力分配统合机构30的旋转元件中转速和转矩的力学的关系的共线图的一个例子的说明图；

图16是表示在预热催化剂的状态下电动行驶的时候的动力分配统合机构30的旋转元件中转速和转矩的力学的关系的共线图的一个例子的说明图；

图17是表示设定充放电要求功率的图的一个例子的说明图；

图18是表示变形例的混合动力车辆120的结构概略的结构图；

图19是表示变形例的混合动力车辆220的结构概略的结构图；

图20是表示变形例的混合动力车辆320的结构概略的结构图。

用于实施发明的方式

接着使用实施例说明用于实施本发明的形态。

图1是表示作为本发明的一个实施例的混合动力车辆20的结构的概略的结构图。实施例的混合动力车辆20，如图所示，包括：发动机22、通过阻尼器28连接到作为发动机22的输出轴的曲轴26的3轴式的动力分配统合机构30、连接到动力分配统合机构30的能够发电的马达MG1、通过减速齿轮35连接到作为连接到动力分配统合机构30的作为驱动轴的齿圈轴32a的马达MG2、用于驱动马达MG1，MG2的变换器41，42、能够充放电的主电池50、对来自主电池50的电力升压供给到变换器41，42的主侧升压电路55、进行主电池50和主侧升压电路55的连接和连接的解除的系统主继电器56、能够充放电的副电池60，62、对来自副电池60，62的电力升压供给到变换器41，42的副侧升压电路65、分别进行副电池60，62和副侧升压电路65的连接和连接的解除的系统主继电器66、67、和控制车辆全体的混合动力用电子控制单元70。以下，为了说明的方便，主侧升压电路55以及副侧升压电路65到变换器41，42侧为高电压系、主侧升压电路55到主电池50侧为第一低电压系、副侧升压电路65到副电池60，62侧为第二低电压系。

发动机22，作为例如能够通过汽油或轻油等等的碳氢化合物系的燃料输出动力的内燃机而构成，如图2所示，通过节气门124吸入由空气净化器122净化的空气，并且，由燃料喷射阀126喷射汽油，混合吸入的空气和汽油，通过吸气阀128将此混合气吸入燃料室，通过点火插头130的电火花使其爆发燃烧，将由此能量压下的活塞132的往复运动变换为曲轴26的旋转运动。发动机22的排气通过净化一氧化碳(CO)、碳化氢(HC)、和氮氧化物(NO_X)的有害成分的净化装置(三元催化剂)134排出到外部空气中。

发动机22，由发动机用电子控制单元(以下，记为发动机ECU)24控制。发动机ECU24，作为以CPU24a为中心的微处理器而构成，CPU24a之外，包括：存储处理程序的ROM24b、临时存储数据的RAM24c、未图示的输入输出端口以及通信端口。向发动机ECU24，通过输入端口输入：来自检测发动机22的状态的种种的传感器的信号、来自检测曲轴26的旋转位置的曲轴位置传感器140的曲轴位置、来自检测发动机22的冷却水的温度的水温传感器142的冷却水温Tw，来自燃烧室内设置的压力传感器143的缸内压力Pin，来自检测开关进行燃烧室的吸排气的吸气阀128和排气阀的凸轮的旋转位置的凸轮位置传感器144的凸轮位置，来自检测节气门124的位置的节气门位置传感器146的节气门位置SP，来自吸气管中设置的空气流量计148的吸入空气量Qa，来自同样在吸气管中设置的温度传感器149的吸气温度Ta，来自净化催化剂134中设置的温度传感器134a的催化剂温度Tc，来自空燃比传感器135a的空燃比AF，来自氧传感器135b的氧信号O2等等。并且，从发动机ECU24通过输出端口输出用于驱动发动机22的种种的控制信号，例如：燃料喷射阀126的驱动信号，对调节节气门124的位置的节气门马达136的驱动信号，对和点火器一体化了的点火线圈138的控制信号，对能够变更吸气阀128的开关定时的可变阀门定时机构150的控制信号等等。并且，发动机ECU24，与混合动力用电子控制单元70通信，根据来自混合动力用电子控制单元70的控制信号对发动机22运转控制，并且，根据需要，输出关于发动机22的运转状态的数据。并且，发动机ECU24，基于来自曲轴位置传感器140的曲轴位置，计算曲轴26的转速也就是发动机22的转速Ne，基于来自空气流量计148的吸入空气量Qa和发动机22的转速Ne，算出体积效率(每一循环中实际吸入的空气的容积相对于发动机22的每一个循环的行程容积的比)KL。

动力分配统合机构30，包含外齿齿轮的太阳齿轮31，和此太阳齿轮31在同心圆上配置的内齿齿轮的齿圈32，与太阳齿轮31啮合并且与齿圈32啮合的多个的小齿轮33，保持多个的小齿轮33自由的自转以及公转的行星架34，构成为：以太阳齿轮31和齿圈32和行星架34作为旋转元件进行差动作用的行星齿轮机构。对于动力分配统合机构30，分别是，行星架34上连接发动机22的曲轴26，太阳轮31上连接马达MG1，齿圈32上通过齿圈轴32a连接减速齿轮35，马达MG1作为发电机行使功能的时候，来自行星架34输入的来自发动机22的动力向太阳齿轮31和齿圈32侧对应于其齿轮比进行分配，马达MG1作为电动机行使功能的时候，综合来自行星架34输入的来自发动机22的动力和来自太阳齿轮31输入的来自马达MG1的动力向齿圈32侧输出。向齿圈32侧输出的动力，从齿圈轴32a通过齿轮机构37a以及差动齿轮38，最终向车辆的驱动轮39a，39b输出。

马达MG1以及马达MG2，都是作为能够作为发电机驱动，并且，能够作为电动机驱动的公知的同步发电电动机构成。通过变换器41，42和主侧升压电路55与主电池50进行电力的交换，并且，通过变换器41，42和副侧升压电路65与副电池60，62进行电力的交换。连接变换器41，42和主侧升压电路55和副侧升压电路65的电力线(以下，称为高电压系统电力线)54，构成为各变换器41，42共用的正极母线和负极母线，成为由马达MG1，MG2的任一个发电的电力能够被其他的马达消耗。马达MG1，MG2，都是通过马达用电子控制单元(以下，为马达ECU)40驱动控制。向马达ECU40输入用于驱动控制马达MG1，MG2的必要的信号，例如，来自检测马达MG1，MG2的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器43，44的信号，和未图示的由电流传感器检测的向马达MG1，MG2施加的相电流等等，从马达ECU40输出对变换器41，42的开关控制信号。马达ECU40和混合动力用电子控制单元70通信，根据来自混合动力用电子控制单元70的控制信号驱动控制马达MG1，MG2，并且，根据需要，向混合动力用电子控制单元70输出关于马达MG1，MG2的运转状态的数据。并且，马达ECU40，基于来自旋转位置检测传感器43，44的信号运算马达MG1，MG2的转速Nm1，Nm2。

主侧升压电路55以及副侧升压电路65，构成为公知的升降压转换器。主侧升压电路55，和通过系统主继电器56连接到主电池50的电力线(以下，称为第一低电压系统电力线)59和所述高电压系统电力线54连接，将主电池50的电力升压供给到变换器41，42，将对变换器41，42作用的电力降压对主电池50充电。副侧升压电路65，和通过系统主继电器66连接到副电池60并且通过系统主继电器67连接到副电池62的电力线(以下，称为第二低电压系统电力线)69和所述高电压系统电力线54连接，将副电池60，62中连接到副侧升压电路65的副电池(以下，称为连接侧副电池)的电力升压供给到变换器41，42，将对变换器41，42作用的电力降压对连接侧副电池充电。并且，在高电压系统电力线54的正极母线和负极母线连接平滑用的电容57，在第一低电压系统电力线59的正极母线和负极母线连接平滑用的电容58，在第二低电压系统电力线69的正极母线和负极母线连接平滑用的电容68。

主电池50和副电池60，62，都是由锂离子二次电池构成，由电池用电子控制单元(以下，称为电池ECU)52管理。向电池ECU52，输入对管理主电池50和副电池60，62必要的信号，例如，来自设置在主电池50的端子间的电压传感器51a的端子间电压Vb1，来自设置于主电池50的正极侧的输出端子的电流传感器51b的充放电电流Ib1，来自设置于主电池50的温度传感器51c的电池温度Tb1，来自设置于副电池60，62的各自的端子间的电压传感器61a，63a的端子间电压Vb2，Vb3，来自安装于副电池60，62的各自的正极侧的输出端子的电流传感器61b，63b的充放电电流Ib2，Ib3，来自分别设置于副电池60，62的温度传感器61c，63c的电池温度Tb2，Tb3等等，根据需要，通过通信，向混合动力用电子控制单元70输出关于主电池50和副电池60，62的状态的数据。并且，电池ECU52，为了管理主电池50，基于由电流传感器51b检测的充放电电流Ib1的累计值，计算蓄电量SOC1，基于计算的蓄电量SOC1和电池温度Tb1计算作为主电池50可以充放电的最大容许电力的输入输出限制Win1，Wout1，并且，为了管理副电池60，62，基于由电流传感器61b，63b检测的充放电电流Ib2，Ib3的累计值，计算蓄电量SOC2，SOC3，基于计算的蓄电量SOC2，SOC3和电池温度Tb2，Tb3计算作为副电池60，62的输入输出限制Win2，Wout2，Win3，Wout3。并且，电池ECU52，也计算作为计算得到的SOC1，SOC2，SOC3的和相对于主电池50，副电池60，62的全部蓄电容量的比例的蓄电比例SOC。并且，主电池50的输入输出限制Win1，Wout1，可以基于电池温度Tb1设定输入输出限制Win1，Wout1的基本值，基于主电池50的蓄电量SOC1设定输出限制用修正系数和输入限制用修正系数，通过对设定的输入输出限制Win1，Wout1的基本值乘以修正系数进行设定。图3中表示主电池50的电池温度Tb1和输入输出限制Win1，Wout1的关系的一个例子，图4中表示主电池50的蓄电量SOC1和输入输出限制Win1，Wout1的修正系数的关系的一个例子。副电池60，62的输入输出限制Win2，Wout2，Win3，Wout3，能够与主电池50的输入输出限制Win1，Wout1同样的设定。并且，主电池50，副电池60，62，在实施例中，使用具有同样的额定容量和同样的温度特性的电池。

在第二低电压系统，对于副侧升压电路65，和副电池60，62并列连接充电器90，并且，连接车辆侧连接器92到此充电器90。车辆侧连接器92，构成为能够连接是连接到车外的电源的交流的外部电源(例如，家庭用电源(AC100V)等)100的外部电源侧连接器102。充电器90，包含：进行第二低电压系统和车辆侧连接器92的连接和连接的解除的充电用继电器，和将来自外部电源100的交流电力变换为直流电力的AC/DC转换器，变换由AC/DC转换器变换的直流电力的电压供给到第二低电压系统的DC/DC转换器。

混合动力用电子控制单元70，构成为以CPU72为中心的微处理器，CPU72之外，包括：存储处理程序的ROM74、临时存储数据的RAM76、未图示的输入输出端口以及通信端口。向混合动力用电子控制单元70，通过输入端口输入：来自设置在电容57的端子间的电压传感器57a的电压(高电压系统的电压)VH，来自设置在电容58的端子间的电压传感器58a的电压(第一低电压系统的电压)VL1，来自设置在电容68的端子间的电压传感器68a的电压(第二低电压系统的电压)VL2，来自点火开关80的点火信号，来自设置在副侧升压电路65的高电压系统电力线54侧的端子上的电流传感器65a的副侧电流Ibs，来自检测换挡杆81的操作位置的档位传感器82的档位SP，来自检测加速踏板83的踏入量的加速踏板位置传感器84的加速开度Acc，来自检测刹车踏板85的踏入量的刹车踏板位置传感器86的刹车踏板位置BP，来自车速传感器88的车速V等等。从混合动力用电子控制单元70，通过输出端口输出：对主侧升压电路55的开关元件的开关控制信号，对副侧升压电路65的开关元件的开关控制信号，对系统主继电器56，66，67的驱动信号，对充电器90的控制信号等等。混合动力用电子控制单元70，如上所述，通过通信端口连接到：发动机ECU24、马达ECU40，电池ECU52，和发动机ECU24、马达ECU40，电池ECU52，进行各种控制信号和数据的交换。

如此构成的实施例的混合动力车辆20，基于对应于驾驶者的加速踏板83的踏入量的加速开度Acc和车速V，计算应该向作为驱动轴的齿圈轴32a输出的要求转矩，对发动机22、马达MG1、和马达MG2进行运转控制，对齿圈轴32a输出对应于此要求转矩的要求动力。作为发动机22，马达MG1和马达MG2的运转控制，是运转控制发动机22使从发动机22输出对应于要求动力的动力并且驱动控制马达MG1以及马达MG2，使得通过动力分配统合机构30、马达MG1、马达MG2对从发动机22输出的全部动力进行转矩变换，向齿圈轴32a输出的转矩变换运转模式；运行控制发动机22使从发动机22输出对应于要求动力和主电池50，副电池60，62的充放电必要的电力之和的动力，并且随着主电池50，副电池60，62的充放电，驱动控制马达MG1以及马达MG2，使得随着通过动力分配统合机构30、马达MG1、马达MG2对从发动机22输出的全部或者一部分进行转矩变换，向齿圈轴32a输出的充放电运转模式；进行运转控制使得停止发动机22的运转，向齿圈轴32a输出来自马达MG2的对应于要求动力的动力的马达运转模式等等。以下，为了方便说明，将仅使用马达MG2输入输出的动力行驶称为电动行驶，将使用来自发动机22输出的动力和马达MG2输入输出的动力行驶称为混合动力行驶。

并且，实施例的混合动力车辆20，在住宅或者预定的充电处使车辆停止系统后，在连接外部电源侧连接器102和车辆侧连接器92时，接通充电器90内的充电用继电器，通过对系统主继电器56，66，67的导通断开(ONOFF)，主侧升压电路55和副侧升压电路65，和充电器90内的AC/DC转换器和/或DC/DC转换器的控制，使用来自外部电源100的电力使主电池50和副电池60，62为充满电或者比充满电低的预定的充电状态(例如，蓄电量SOC1，SOC2，SOC3为80％，或者85％的状态)。如此，以主电池50和/或副电池60，62为充分的充电了的状态，系统启动(点火接通)行驶的时候，能够使用来自主电池50和/或副电池60，62的电力，行驶一定程度的距离(时间)。此外，实施例的混合动力车辆20中，因为除了主电池50，还包含副电池60，62，因此相比于仅仅包含主电池50能够延长通过电动行驶来行驶的行驶距离(行驶时间)。然后，在电池50的充电后系统启动的时候，如图5中示例的行驶模式设定例程表示的那样，系统启动了的时候的蓄电比例SOC在作为能够一定程度的电动行驶的蓄电比例SOC而预设定的阈值Sev(例如40％或者50％等)以上的时候，直到蓄电比例SOC变为能够充分的进行发动机22的启动的程度的预定的阈值Shv(例如20％或者30％等等)，设定优先通过马达运转模式行驶(电动行驶)进行行驶的电动行驶优先模式，进行行驶(步骤S100～S170)、系统启动了的时候的蓄电比例SOC小于阈值Sev的时候或者系统启动的时候蓄电比例SOC在阈值Sev以上，但是之后蓄电比例SOC到了阈值Shv之后，设定优先通过发动机运转模式行驶(混合动力行驶)进行行驶的混合动力行驶优先模式，进行行驶(步骤S180)。设定电动行驶优先模式行驶时，来自在净化装置134中设置的温度传感器134a的催化剂温度Tc小于作为三元催化剂活性化的下限温度的阈值Tref的状态下，蓄电比例SOC在达到小于比阈值Sev小且大于阈值Shv的阈值Scd时(步骤S130，140)、启动发动机22并且将发动机22作为适合于三元催化剂的预热的运转状态，继续以电动行驶优先模式的行驶(步骤S150)。此处，阈值Scd是，设定为作为电动行驶了作为为了预热三元催化剂的必要的时间而预定的时间时蓄电比例SOC到达阈值Shv的值，实施例中，设定为以最大功率电动行驶了作为为了预热三元催化剂的必要的时间而预定的时间时，蓄电比例SOC到达阈值Shv的值。

实施例的混合动力车车辆20中，由电动行驶优先模式行驶的时候，根据如图6举例表示的连接状态设定例程切换主电池50和副电池60，62的连接状态。此例程由混合动力用电子控制单元70实施。实施连接状态设定例程时，混合动力用电子控制单元70的CPU72，首先，在使用来自外部电源100的电力对主电池50和副电池60，62进行了充分的充电的状态下启动系统(点火接通)的时候，设为使系统主继电器56，66为接通的第一连接状态(主电池50和主侧升压电路55连接，并且，副电池60和副侧升压电路65连接的状态)(步骤S200)。然后，以通过控制主侧升压电路55和副侧升压电路65使相比于主电池50的蓄电量SOC1，副电池60的蓄电量SOC2迅速的低下的如后所述的升压电路控制以电动行驶优先模式行驶，当副电池60的蓄电量SOC2到了阈值Sref以下(步骤S210，S220)，从第一连接状态切换到断开(OFF)系统主继电器66，并且，接通系统主继电器67的第二连接状态(解除副电池60和副侧升压电路65的连接，连接副电池62和副侧升压电路65的状态)(步骤S230)。此处，阈值Sref，设定为将副电池60的蓄电量SOC2作为蓄电比例的时候成为阈值Shv的蓄电量。然后，控制主侧升压电路55和副侧升压电路65，并且，以电动行驶优先模式行驶，直到蓄电比例SOC为阈值Shv以下的时候(步骤S240，S250)，从第二连接状态切换到断开(OFF)系统主继电器67的副切断状态(解除副电池62和副侧升压电路65的连接的状态)(步骤260)，完成本例程。在副切断状态中，基于车辆要求的要求功率(后述的要求功率Pe^*)间隔运转发动机22的同时行驶。并且，实施例的混合动力车辆20中，在不是使用来自外部电源100的电力对主电池50和副电池60，62进行了充分的充电的状态下启动系统的时候，根据主电池50和副电池60，62的蓄电量SOC1，SOC2，SOC3等等以第一连接状态、第二连接状态、副切断状态中任一个开始行驶。

实施例的混合动力车辆20中，根据图7举例表示的升压电路控制例程控制主侧升压电路55和副侧升压电路65。此例程是由混合动力用电子控制单元70在每一预定的时间(例如数msec)实行。实行升压电路控制例程的时候，混合动力用电子控制单元70的CPU72，首先，输入：马达MG1，MG2的转矩指令Tm1^*，Tm2^*和转速Nm1，Nm2，主电池50的蓄电量SOC1和副电池60，62的蓄电量SOC2，SOC3，来自电压传感器57a的高电压系统的电压VH，来自电流传感器65a的副侧电流Ibs等等控制必要的参数(步骤S300)，并且，实行输入的主电池50的蓄电量SOC1和副电池60，62的蓄电量SCO2，SOC3分别减去预定蓄电量Sref1，Sref2，Sref3，计算蓄电量差ΔSOC1，ΔSCO2，ΔSOC3的处理(步骤S310)。此处，马达MG1，MG2的转矩指令Tm1^*，Tm2^*，是输入的根据后述的驱动控制例程设定的数据。并且，马达MG1，MG2的转速Nm1，Nm2，是来自马达ECU40通过通信输入的基于由旋转位置检测传感器43，44检测的马达MG1，MG2的转子的旋转位置运算的数据。主电池50的蓄电量SOC1和副电池60，62的蓄电量SCO2，SOC3，是来自电池ECU52通过通信输入的，基于由电流传感器51b，61b，63b检测的充放电电流Ib1，Ib2，Ib3的累计值分别计算的数据。并且，预定蓄电量Sref1，Sref2，Sref3设定为，将主电池50的蓄电量SOC1和副电池60，62的蓄电量SCO2，SOC3分别作为蓄电比例的时候成为阈值Shv的蓄电量。

然后，基于马达MG1，MG2的转矩指令Tm1^*，Tm2^*和转速Nm1，Nm2设定高电压系统电力线54的目标电压VHtag(步骤S320)，并且，根据为了使高电压系统的电压VH成为目标电压VHtag的电压反馈控制，设定主侧升压电流55的控制中用的电压指令VH^*(步骤S330)。此处，目标电压VHtag，实施例中，设定马达MG1的目标动作点(转矩指令Tm1^*，转速Nm1)下能够驱动马达MG1的电压和马达MG2的目标动作点(转矩指令Tm2^*，转速Nm2)下能够驱动马达MG2的电压中大的电压。

然后，调查根据图6的连接状态设定例程设定的连接状态(步骤S340)，第一连接状态的时候，基于主电池50和副电池60，62的蓄电量差ΔSOC1，ΔSCO2，ΔSCO3，根据下式(1)计算对于作为来自主电池50向马达MG1，MG2侧供给的电力和来自副电池60向马达MG1，MG2侧供给的电力之和，来自副电池60向马达MG1，MG2侧供给的电力的比例的分配比Dr(步骤S350)，在第二连接状态的时候，基于主电池50，副电池62的蓄电量差ΔSOC1，ΔSCO3，根据下式(2)计算分配比Dr(步骤S352)，在副切断状态的时候，设定分配比Dr为值0(步骤S354)。如此计算分配比Dr，是为了使主电池50的蓄电量SOC1到预定蓄电量Sref1的定时与副电池62的蓄电量SOC3到预定蓄电量Sref3的定时为同一定时，并且，在此定时蓄电比例SOC到阈值Shv。

Dr＝(ΔSOC2+ΔSOC3)/(ΔSOC1+ΔSOC2+ΔSOC3) (1)

Dr＝ΔSOC3/(ΔSOC1+ΔSOC3) (2)

然后，如下式(3)通过将马达MG1，MG2的消耗电力之和乘以分配比Dr，计算从副电池60，62侧向马达MG1，MG2应该供给的副侧目标电力Pbstag(步骤S360)，通过为了使从副侧供给的电力(VH·Ibs)成为副侧目标电力Pbstag的电力反馈控制设定副侧电力指令Pbs^*(步骤S370)。然后，根据电压指令VH^*控制主侧升压电路55使高电压系统电力线54的电压VH成为目标电压VHtag(步骤S380)，并且，根据副侧电力指令Pbs^*控制副侧升压电路65使从副电池60，62侧向马达MG1，MG2供给的电力成为副侧电压指令Pbs^*(步骤S390)，完成升压电路控制流程。通过如此的控制，能够调整高电压系统电力线54的电压VH，和调整从主电池50向变换器41，42侧供给的电力和从连接侧副电池向变换器41，42侧供给的电力。

Pbstag＝(Tm1^*·Nm1+Tm2^*·Nm2)·Dr (3)

图8是表示由电动行驶优先模式一样的电动行驶的时候主电池50的蓄电量SOC1、副电池60，62的蓄电量SOC2、SOC3、蓄电比例SOC、输出限制Wout的随时间变化的一个例子的说明图。此处，输出限制Wout是，主电池的50输出限制Wout1和连接的副电池的输出限制的和，也就是，第一连接状态的时候是主电池的50输出限制Wout1和副电池60的输出限制Wout2的和，第二连接状态的时候是主电池的50输出限制Wout1和副电池62的输出限制Wout3的和，副切断状态的时候是主电池的50输出限制Wout1。如图所示，从行驶开始的时候T1开始，因为由于第一连接状态从主电池50和副电池60放电，主电池50的蓄电量SOC1和副电池60的蓄电比例SOC2同时减少，从副电池60向马达MG1，MG2侧供给的电力，因为按照式(2)计算的分配比例Dr，相比于从主电池50向马达MG1，MG2侧供给的电力大，所以副电池60的蓄电比例SOC2的减少相比于主电池50的蓄电比例SOC1减少得急剧。在副电池60的蓄电量SOC2到达预定蓄电量Sref的时间T2从第一连接状态切换到第二连接状态，从主电池50和副电池62放电，主电池50的蓄电量SOC1和副电池62的蓄电比例SOC3同时减少。此时，从副电池62向马达MG1，MG2侧供给的电力，因为按照式(2)计算的分配比例Dr，相比于从主电池50向马达MG1，MG2侧供给的电力大，所以副电池62的蓄电比例SOC3的减少相比于主电池50的蓄电比例SOC1减少得急剧。然后，在主电池50的蓄电量SOC1到了预定蓄电量Sref1，并且副电池62的蓄电量SOC3到了预定蓄电量Sref3的时刻T4，由于蓄电比例SOC到了阈值Shv，成为副切断状态，并且从电动行驶优先模式切换到混合动力行驶模式。并且，启动发动机22开始三元催化剂的预热的蓄电比例SOC到了小于阈值Scd的定时是，从第二连接状态切换到副切断状态的时间T4之前的时间T3，在输出限制Wout急剧减少之前进行催化剂预热。

接着，关于实施例的混合动力车辆20中的驱动控制进行说明。图9是表示通过电动行驶优先模式行驶时由混合动力用电子控制单元70实行的电动行驶优先驱动控制例程的一个例子的流程图；图10是表示预热三元催化剂并且通过电动行驶优先模式行驶时由混合动力用电子控制单元70实行的电动行驶优先预热催化剂时驱动控制例程的一个例子的流程图；图11是表示通过混合动力行驶优先模式行驶时由混合动力用电子控制单元70实行的混合动力行驶优先驱动控制例程的一个例子的流程图。并且，作为连接状态，图9的电动行驶优先驱动控制例程在第一连接状态以及第二连接状态的时候实行，图10的电动行驶优先催化剂预热时驱动例程在第二连接状态的时候实行，图11的混合动力行驶优先驱动控制例程在副切断状态的时候实行。以下，依次说明。

实行图9的电动行驶优先驱动控制例程的时候，混合动力用电子控制单元70的CPU72，首先，输入：来自加速踏板位置传感器84的加速开度Acc，来自车速传感器88的车速V，马达MG1，MG2的转速Nm1，Nm2，蓄电比例SOC，输入输出限制Win，Wout等等控制必要的数据(步骤S400)，基于输入的加速开度Acc和车速V，设定作为车辆要求的转矩的应该向连接到驱动轮63a，63b的齿圈轴32a输出的要求转矩Tr^*和用于行驶车辆需要的行驶用功率Pdrv^*(步骤S410)，设定将电力换算为驱动系统的功率的换算系数kw乘以电池50的输出限制Wout得到的值为用于启动发动机22的阈值Pstart(步骤S420)。此处，输入限制Win，和输出限制Wout同样，是主电池50的输入限制Win1和连接的副电池的输入限制的和。要求转矩Tr^*，实施例中，预先确定加速开度Acc和车速V和要求转矩Tr^*的关系，作为要求转矩设定图存储到ROM74，在给予加速开度Acc和车速V的时候，从存储的图导出对应的要求转矩Tr^*，进行设定。图12表示要求转矩设定用图的一个例子。行驶用功率Pdrv^*，能够作为对设定的要求转矩Tr^*乘以齿圈轴32a的转速Nr之积和作为损失的损失Loss之和计算。并且，齿圈轴32a的转速Nr是，通过车速V乘以换算系数k(Nr＝k·V)求出，还能够通过马达MG2的转速Nm2除以减速齿轮35的齿轮比Gr(Nr＝Nm2/Gr)求得。

然后，判定发动机22是运转中还是运转停止中(步骤S430)，在发动机22为运转停止中的时候，判定设定的行驶用功率Pdrv^*是否在阈值Pstart以下(步骤S440)，在行驶用功率Pdrv^*是阈值Pstart以下的时候，判断为应该继续电动行驶，设定马达MG1的转矩指令Tm1^*为值0(步骤S450)，并且，设定要求转矩Tr^*除以减速齿轮35的齿轮比Gr之商作为应该从马达MG2输出的转矩指令Tm2(步骤S452)，发送设定的转矩指令Tm1^*，Tm2^*到马达ECU40(步骤S454)，完成本例程。接收了转矩指令Tm1^*，Tm2^*的马达ECU40，开关控制转换器41，42的未图示的开关元件，使得根据转矩指令Tm1^*，Tm2^*驱动马达MG1，MG2。根据如此的控制，能够从马达MG2向作为驱动轴的齿圈轴32a输出要求转矩Tr^*，行驶。表示电动行驶的时候的动力分配统合机构30的旋转元件中的转速和转矩的力学的的关系的共线图在图13中表示。图中，左S轴表示是马达MG1的转速Nm1的太阳齿轮31的转速，C轴表示是发动机22的转速Ne的行星架34的转速，R轴表示马达MG2的转速Nm2除以减速齿轮35的齿轮比Gr的齿圈轴32a的转速Nr。

步骤S440中，判定行驶用功率Pdrv^*大于阈值Pstart的时候，启动发动机22(步骤S470)。此处，发动机22的启动，从马达MG1输出转矩，并且，输出随着此转矩的输出通过马达MG2消除向作为输出轴的齿圈轴32a输出的转矩的转矩，发动发动机22，通过在发动机22的转速Ne达到预定转速(例如1000rpm)的时候，开始燃料喷射控制和点火控制等进行。并且，此发动机22的启动中，进行马达MG2的驱动控制，使得向齿圈轴32a输出要求转矩Tr^*。也就是说，来自马达MG2的应该输出转矩是，用于向齿圈轴32a输出要求转矩Tr^*的转矩和启动发动机22的时候用于消除向齿圈轴32a作用的转矩的转矩的和。

启动发动机22的时候，将行驶用功率Pdrv^*作为来自发动机22应该输出的要求功率Pe^*，基于要求功率Pe^*和有效的使发动机22动作的动作线，设定作为应该运转发动机22的运转点的目标转速Ne^*和目标转矩Te^*(步骤S480)，使用发动机22的目标转速Ne^*和马达MG2的转速Nm2和动力分配统合机构30的齿轮比ρ根据下式(4)计算马达MG1的目标转速Nm1^*，并且，基于计算的目标转速Nm1^*和输入的马达MG1的转速根据下式(5)计算从MG1应该输出的转矩指令Tm1^*(步骤S482)。图14中表示设定发动机22的动作线的一个例子和目标转速Ne^*和目标转矩Te^*的样子。如图所示，目标转速Ne^*和目标转矩Te^*，能够通过动作线和要求功率Pe^*(Ne^*×Te^*)一定的曲线交点求出。式(4)是，对于动力分配统合机构30的旋转元件的力学的关系式。图15中表示在来自发动机22输出功率的状态下行驶时的动力分配统合机构30的旋转元件中转速和转矩的力学的关系的共线图的一个例子。图中，R轴上的2个的粗线箭头，表示从马达MG1输出的转矩Tm1向齿圈轴32a作用的转矩，和从马达MG2输出的转矩Tm2通过减速齿轮35向齿圈轴32a作用的转矩。式(4)能够根据此共线图容易的导出。此处，式(5)是为了以目标转速Nm1^*旋转马达MG1的反馈控制的关系式，式(5)中，右边第二项的“k1”是比例项的增益，右边第三项的“k2”是积分项的增益。

Nm1*＝Ne*·(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ (4)

Tm1*＝ρ·Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (5)

然后，根据式(6)在要求转矩Tr^*上加上转矩指令Tm1除以动力分配统合机构30的齿轮比ρ的商，计算应该从马达MG2输出的转矩指令Tm2^*(步骤S484)，关于发动机22的目标转速Ne^*和目标转矩Te^*向发动机ECU24分别发送，关于马达MG1，MG2的转矩指令Tm1^*，Tm2^*向马达ECU40分别发送(步骤S486)，完成本例程。接收了目标转速Ne^*和目标转矩Te^*的发动机ECU24，进行发动机22中吸入空气量控制和燃料喷射控制、点火控制等的控制，使得发动机22在根据目标转速Ne^*和目标转矩Te^*表示的运转点下运转。通过如此的控制，能够从发动机22更有效率的输出行驶用功率Pdrv^*，向作为驱动轴的齿圈轴32a输出要求转矩Tr^*行驶。此处，式(6)是，能够从图15的共线图容易的导出。

Tm2*＝(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (6)

如此开始使用来自发动机22的动力的行驶的时候，在下一次实行此例程的时候因为在步骤S430中判定为发动机22为运转中，比较行驶用功率Pdrv^*和从阈值Pstart减去作为富余量的预定功率α的差(步骤S460)。此处，预定功率α是，行驶用功率Pdrv^*在阈值Pstart附近的时候，为了保持滞后使得发动机22的启动和停止不频繁的产生的值，能够适当的设定。行驶用功率Pdrv^*在从阈值Pstart减去了预定功率α的值以上的时候，判断为应该继续发动机22的运转，设定发动机22的目标转速Ne^*，目标转矩Te^*，马达MG1，MG2的转矩指令Tm1^*，Tm2^*实行向发动机ECU24和马达ECU40的发送处理，使得从发动机22更有效率的输出行驶用功率Pdrv^*，并且向作为驱动轴的齿圈轴32a输出要求转矩Tr^*行驶(步骤S480～S486)，完成本例程。行驶用功率Pdrv^*在小于从阈值Pstart减去了预定功率α的值的时候，停止发动机22的运转(步骤S490)，设定马达MG1的转矩指令Tm1^*为值0，并且设定马达MG2的转矩指令Tm2^*为要求转矩Tr^*除以减速齿轮35的齿轮比Gr的值，使得进行电动行驶，发送设定的转矩指令Tm1^*、Tm2^*到马达ECU40(步骤S450～S454)，完成本例程。

图10的电动行驶优先催化剂预热时驱动控制例程，在由设置在净化装置134的温度传感器134a检测的催化剂温度Tc小于作为三元催化剂活性化的温度中的下限温度的设定的阈值Tref的状态下，在蓄电比例SOC小于阈值Scd，启动发动机22之后实行。发动机22，启动后，在适合于预热催化剂的状态下运转。作为适合于预热催化剂的发动机22的运转状态，实施例中，使用在延迟发动机22的点火时期的状态下以预定转速(例如，1000rpm或者1200rpm)独立运转的状态。

实行电动行驶优先催化剂预热时驱动控制例程的时候，混合动力用电子控制单元70的CPU72，与电动行驶优先驱动控制例程同样，输入来自加速踏板位置传感器84的加速开度Acc，来自车速传感器88的车速V，马达MG1，MG2的转速Nm1，Nm2，蓄电比例SOC，输入输出限制Win，Wout等等控制必要的数据(步骤S500)，使用图12的要求转矩设定用图设定要求转矩Tr^*，并且，设定行驶用功率Pdrv^*为对要求转矩Tr^*乘以齿圈轴32a的转速Nr得到的功率和作为损失的损失Loss之和(步骤S510)，设定对电池的输出限制Wout乘以换算系数kw得到的值作为为了启动发动机22的阈值Pstart(步骤S520)。然后，判定是否是在使用来自发动机22的功率行驶，是否将发动机22作为适合于催化剂预热的运转状态(步骤S530)，在将发动机22作为适合于催化剂预热的状态下的时候，判定行驶用功率Pdrv^*是否在阈值Pstart以下(步骤S540)。行驶用功率Pdrv^*在阈值Pstart以下的时候，判断为应该继续在将发动机22作为适合催化剂预热的运转状态下进行电动行驶，设定作为马达MG1转矩指令Tm1^*为值0(步骤S550)，并且，设定转矩Tr^*除以加速齿轮35的减速比Gr的值作为从马达MG2应该输出的转矩指令Tm2^*(步骤S552)，向马达ECU40发送设定的转矩指令Tm1^*，Tm2^*(步骤S554)，完成本例程。通过如此的控制，能够在将发动机22作为适合于催化剂预热的运转状态的状态下，从马达MG2向作为驱动轴的齿圈轴32a输出要求转矩Tr^*而行驶。图16中表示，将发动机22作为适合于催化剂预热的运转状态的状态下电动行驶的时候的动力分配统合机构30的旋转元件中转速和转矩的力学的关系的共线图。

在步骤S540，判定为行驶用功率Pdrv^*大于阈值Pstart的时候，将行驶用功率Pdrv^*作为从发动机22应该输出的要求功率Pe^*，基于要求功率Pe^*和使发动机有效率的工作的工作曲线(参照图14)设定发动机22的目标转速Ne^*和目标转矩Te^*(步骤S580)，在按照上述式(4)计算马达MG1的目标转速Nm1^*，同时，按照上述式(5)计算马达MG1的转矩指令Tm1^*(步骤S582)，按照式(6)计算马达MG2的转矩指令Tm2^*(步骤S584)，关于发动机22的目标转速Ne^*和目标转矩Te^*，向发动机ECU24分别发送，关于马达MG1，MG2的转矩指令Tm1^*，Tm2^*，向马达ECU40分别发送(步骤S586)，完成本例程。通过如此的控制，从发动机22有效的输出行驶用功率Pdrv^*，能够向作为输出轴的齿圈轴32a输出要求转矩Tr^*行驶。

如此，开始使用来自发动机22的功率的行驶的时候，在下次实行此例程的时候，在步骤S530判定正在使用来自发动机22的功率行驶，比较行驶用功率Pdrv^*和从阈值Pstart减去作为富余量的预定功率α的值(步骤S560)，行驶用功率Pdrv^*在从阈值Pstart减去了预定功率α的值以上的时候，判断为应该继续使用发动机22的功率的行驶，设定发动机22的目标转速Ne^*，目标转矩Te^*，马达MG1，MG2的转矩指令Tm1^*，Tm2^*实行向发动机ECU24和马达ECU40的发送处理，使得从发动机22更有效率的输出行驶用功率Pdrv^*，并且向作为驱动轴的齿圈轴32a输出要求转矩Tr^*行驶(步骤S580～S586)，完成本例程。行驶用功率Pdrv^*在小于从阈值Pstart减去了预定功率α的值的时候，将发动机22作为适合催化剂预热的运转状态(步骤S590)，设定值0作为马达MG1转矩指令Tm1^*，并且，设定转矩Tr^*除以加速齿轮35的减速比Gr的值作为马达MG2的转矩指令Tm2^*，使得在将发动机22作为适合催化剂预热的运转状态的状态下进行电动行驶(步骤S550～S554)，向马达ECU40发送设定的转矩指令Tm1^*，Tm2^*，完成本例程。

如此，在电动行驶优先催化剂预热时驱动控制例程中，因为是发动机22处于适合于催化剂预热的运行状态的状态，或从发动机22输出了对应于行驶用功率Pdrv^*的功率中的任一个，阈值Pstart，意味着不是作为用于启动发动机22的阈值，而是意味着用于输出来自发动机22的对应于行驶用功率Pdrv^*的功率的阈值。

图11的混合动力行驶优先驱动控制例程，在设定混合动力行驶优先模式作为行驶模式的时候实行。实行此例程的时候，混合动力用电子控制单元70的CPU72，首先，输入：来自加速踏板位置传感器84的加速开度Acc，来自车速传感器88的车速V，马达MG1，MG2的转速Nm1，Nm2，蓄电比例SOC，输入输出限制Win，Wout，充放电要求功率Pb^*等等控制必要的数据(步骤S600)，使用图12的要求转矩设定用图设定要求Tr^*，并且，设定行驶用功率Pdrv^*为对要求转矩Tr^*乘以齿圈轴32a的转速Nr之积和作为损失的损失Loss之和(步骤S610)。此处，充放电要求功率Pb^*，在实施例中，预先确定蓄电比例SOC和充放电要求功率Pb*的关系作为充放电要求功率设定用图存储，给予蓄电比例SOC的时候，根据图导出对应的充放电要求功率Pb^*而设定。在图17中表示充放电要求功率设定用图的一个例子。实施例中，如图所示，以控制中心蓄电比例Scnt为中心设置若干的死区，蓄电比例SOC从控制中心蓄电比例Scnt开始超过死区变大的时候，设定用于从主电池50放电的充放电要求功率Pb^*。并且，蓄电比例SOC从控制中心蓄电比例Scnt开始超过死区变小的时候，设定用于对主电池50充电的充放电要求功率Pb^*。并且，控制中心蓄电比例Scnt，可以任意的确定为在设定行驶模式的时候的阈值Shv或者比此阈值Shv大的值。

接着，设定从发动机22应该输出的要求功率Pe^*为行驶用功率Pdrv^*和充放电要求功率Pb^*的和(步骤S615)，设定作为比能够有效的运转发动机22的最小的功率大一些的功率预定的功率Phv为用于启动发动机22的阈值Pstart(步骤S620)。接着，判定发动机22是否在运转中，或者在运转停止中(步骤S630)，当发动机22是运转停止中的时候，判定要求功率Pe^*是否在阈值Pstart以下(步骤S640)，要求功率Pe^*在阈值Pstart以下的时候，判断应该电动行驶，设定值0作为马达MG1转矩指令Tm1^*(步骤S650)，并且，设定转矩Tr^*除以加速齿轮35的减速比Gr的值作为从马达MG2应该输出的转矩指令Tm2^*(步骤S652)，向马达ECU40发送设定的转矩指令Tm1^*，Tm2^*(步骤S654)，完成本例程。通过如此的控制，能够从马达MG2向作为输出轴的齿圈轴32a输出要求转矩Tr^*行驶。

步骤S640中判断为要求功率Pe^*大于阈值Pstart的时候，启动发动机22(步骤S670)，基于要求功率Pe^*和使发动机有效率的工作的工作线(参照图14)设定发动机22的目标转速Ne^*和目标转矩Te^*(步骤S680)，按照上述式(4)计算马达MG1的目标转速Nm1^*，同时，按照上述式(5)计算马达MG1的转矩指令Tm1^*(步骤6582)，按照式(6)计算马达MG2的转矩指令Tm2^*(步骤S684)，关于发动机22的目标转速Ne^*和目标转矩Te^*，向发动机ECU24分别发送，关于马达MG1，MG2的转矩指令Tm1^*，Tm2^*，向马达ECU40分别发送(步骤S686)，完成本例程。通过如此的控制，从发动机22有效的输出行驶用功率Pdrv^*和用于对主电池50充放电的充放电要求功率Pb^*，能够在对主电池50进行充放电的同时向作为输出轴的齿圈轴32a输出要求转矩Tr^*行驶。

如此，开始使用来自发动机22的功率的行驶的时候，在下次实行此例程的时候，在步骤S630判定发动机22正在运转中的时候，比较要求功率Pe^*和从阈值Pstart减去作为富余量的预定功率γ的差(步骤S660)。此处，预定功率γ，与所述预定功率α同样，是在要求功率Pe^*在阈值Pstart附近的时候，为了保持富余量使得发动机22的启动和停止不频繁的产生的值。并且，预定功率γ，与预定功率α作为同一个值也可以，作为与预定功率α不同的值也可以。要求功率Pe^*在从阈值Pstart减去了预定功率γ的值以上的时候，判断为应该继续使用来自发动机22的功率的行驶，设定发动机22的目标转速Ne^*，目标转矩Te^*，马达MG1，MG2的转矩指令Tm1^*，Tm2^*实行向发动机ECU24和马达ECU40的发送处理，使得从发动机22更有效率的输出行驶用功率Pdrv^*和充放电要求功率Pb^*，同时，向作为驱动轴的齿圈轴32a输出要求转矩Tr^*行驶(步骤S680～S686)，完成本例程。行驶用功率Pdrv^*在小于从阈值Pstart减去了预定功率γ的值的时候，停止发动机22的运转(步骤S690)，设定值0作为马达MG1转矩指令Tm1^*，并且，设定转矩Tr^*除以加速齿轮35的减速比Gr的值作为马达MG2的转矩指令Tm2^*，向马达ECU40发送设定的转矩指令Tm1^*，Tm2^*，使得在将发动机22作为适合催化剂预热的运转状态下进行电动行驶(步骤S650～S654)，完成本例程。

根据上述的实施例的混合动力车辆20，因为系统启动了的时候的蓄电比例SOC在阈值Sev以上，设定优先电动行驶进行行驶的电动行驶优先模式，通过电动行驶优先模式进行行驶的过程中，在来自净化装置134中设置的温度传感器134a的催化剂温度Tc小于作为三元催化剂活性化的下限温度的阈值Tref的状态下，直到蓄电比例SOC小于比阈值Sev小且大于转移到混合动力行驶优先模式的阈值Shv的阈值Scd的时候，通过启动发动机22，并且，继续将发动机22作为适合催化剂预热的运转状态以电动行驶优先模式行驶，在蓄电比例SOC到达小于阈值Scd之前停止系统的时候，不因为预热三元催化剂启动发动机22，与系统启动时启动发动机22预热三元催化剂相比，能够有更好的燃料经济性。此外，启动发动机22开始三元催化剂的预热定时，是在从第二连接状态切换到副切断状态稍许之前的定时，也就是，输出限制Wout急剧减少之前的定时，所以能够充分的预热三元催化剂的同时进行电动行驶。此结果是，能够使得在切换到混合动力行驶优先模式之后的排放良好。因为上述因素，能够在更加适合的定时，启动发动机22，预热三元催化剂。

根据实施例的混合动力车辆20，设定电动行驶优先模式作为行驶模式的时候，通过比较作为电池50的输出限制Wout乘以换算系数kw得到的值(kw·Wout)的阈值Pstart和行驶用功率Pdrv^*，当行驶用功率Pdrv^*在阈值Pstart以下的时候，在停止发动机22的运转的状态下电动行驶，行驶用功率Pdrv^*大于阈值Pstart的时候，使用来自发动机22的功率行驶，能够直到系统停止之前，使蓄电比例SOC变小。由此，能够提高车辆的燃料经济性和能力效率。并且，设定混合动力行驶优先模式作为行驶模式的时候，比较作为比作为预设为能够有效的运转发动机22的最小的功率大一些的功率的功率Phv的阈值Pstart，和作为行驶用功率Pdrv^*和充放电要求功率Pb^*之和的要求功率Pe^*，通过当要求功率Pe^*在阈值Pstart以下的时候，在停止发动机22的运转的状态下电动行驶，行驶用功率要求功率Pe^*大于阈值Pstart的时候，使用来自发动机22的功率行驶，能够有效率的行驶。

实施例的混动力车辆20中，虽然，由电动行驶优先模式行驶的过程中，在催化剂温度Tc小于作为三元催化剂活性化的下限温度的阈值Tref的状态下，蓄电比例SOC变为小于：作为以最大功率电动行驶了作为预热三元催化剂必要的时间预先设定的时间时作为蓄电比例SOC到达阈值Shv而确定的阈值Scd的时候，启动发动机22，并且，将发动机22作为适合催化剂预热的运转状态以电动行驶优先模式继续行驶，但是，关于阈值Scd，作为以平均功率行驶了作为预热三元催化剂必要的时间预先设定的时间时蓄电比例SOC到达阈值Shv而确定也可以。

实施例的混动力车辆20中，虽然，主电池50和副电池60，62构成为同一容量的锂离子二次电池，但是构成为不同容量的锂离子二次电池，构成为不同容量不同类型的二次电池也是可以的。

实施例的混动力车辆20中，虽然，具有一个的主电池50和二个的副电池60，62，但是，具有一个的主电池50和三个以上的副电池也是可以的。此情况下，由电动行驶优先模式行驶的时候，作为连接状态，连接主电池50到马达MG1，MG2侧，并且，依次连接三个以上的副电池到马达MG1，MG2侧，也是可以的。并且，包含一个主电池和一个副电池也可以，包含多个主电池和多个副电池也可以。或者，仅仅包含单一的主电池50也可以。

实施例的混动力车辆20中，虽然，具有一个主电池50和二个副电池60，62，由电动行驶优先模式行驶的时候，第一连接状态是连接主电池50和副电池60到马达MG1，MG2侧的状态，第二连接状态是连接主电池50和副电池62到马达MG1，MG2侧的状态，相反的，第一连接状态是连接主电池50和副电池62到马达MG1，MG2侧的状态，第二连接状态是连接主电池50和副电池60到马达MG1，MG2侧的状态也是可以的。

实施例的混动力车辆20中，虽然，由电动行驶优先模式行驶的时候，通过比较输出限制Wout乘以换算系数kw得到的阈值Pstart和行驶用功率Pdrv^*，切换电动行驶和使用来自发动机22的功率的行驶，但是，比较小于输出限制Wout乘以换算系数kw得到的阈值Pstart的阈值和行驶用功率Pdrv^*，切换电动行驶和使用来自发动机22的功率的行驶也是可以的。

实施例的混动力车辆20中，虽然，在作为适合预热催化剂的发动机22的运转状态延迟发动机22的点火时期的状态下以预定转速(例如，1000rpm或者1200rpm)独立运转，但是，在作为适合预热催化剂的发动机22的运转状态延迟发动机22的点火时期的状态下以预定转速进行少许的负载运转也是可以的。此情况下，考虑通过发动机22的负载运转得到的功率计算电力收支即可。

实施例的混动力车辆20中，虽然，包含检测净化装置134的三元催化剂的温度的温度传感器134a，但是，不包含此温度传感器134a，通过发动机22的吸入空气量Qa的累计值等推定催化剂的温度也可以。此情况下，在以电动行驶优先模式行驶的过程中，推定的催化剂温度小于作为三元催化剂活性化的下限温度的阈值Tref的状态下，蓄电比例SOC达到小于阈值Scd的时候，启动发动机22，并且，将发动机22作为适合于预热三元催化剂的状态，通过电动行驶优先模式行驶也是可以的。

实施例的混动力车辆20中，虽然，由减速齿轮35对马达MG2的动力变速，向齿圈轴32a输出，但是，如图18的变形例的混合动力车辆120举例说明的，将马达MG2的动力连接到与齿圈轴32a连接的车轴(与驱动轮39a，39b连接的车轴)不同的车轴(图18中与车轮39c，39d连接的车轴)也是可以的。

实施例的混动力车辆20中，虽然，通过动力分配统合机构30将来自发动机22的动力向作为连接到驱动轮39a，39b的驱动轴的齿圈轴32a输出，并且，通过减速齿轮35将来自马达MG2的动力向齿圈轴32a输出，但是，如图19的变形例的混动力车辆20中举例说明的，作为通过变速器230安装马达MG到连接到驱动轮39a，39b的驱动轴，通过离合器229连接发动机22到马达的转轴的结构，通过马达MG的旋转轴和变速器230输出来自发动机22的动力到驱动轴，并且，通过变速器230将来自马达MG的动力向驱动轴输出也是可以的。或者，如图20的变形例的混合动力车辆320举例表示的，通过变速器330输出来自发动机22的动力到连接到驱动轮39a，39b的车轴，并且，输出来自马达MG的动力到与连接到驱动轮39a，39b的车轴不同的车轴(图20中连接到车轮39c，39d的车轴)也是可以的。也就是说，只要包含：输出行驶用动力的发动机，输出行驶用的动力的马达，向马达供给电力的电池，系统停止时对电池充电的充电器，任何形式的混合动力车辆都可以。

实施例中，使用适用本发明到混合动力车辆的形态进行了说明，但是，作为混合动力车辆的控制方法的形态也可以。

关于实施例的主要要素和发明内容的段落中记载的发明的主要要素的对应关系，进行说明。实施例中，在排气系统安装具有三元催化剂的净化装置134的发动机22相当于“内燃机”，马达MG2相当于“电动机”，作为锂离子二次电池构成的主电池50以及副电池60，62和系统主继电器56，66，67相当于“电池装置”，充电器90相当于“充电器”，实行：基于加速开度Acc和车速V，设定作为车辆要求转矩的应该向作为连接到驱动轮39a，39b的驱动轴的齿圈轴32a输出的转矩Tr^*，并且，设定作为设定的要求转矩Tr^*乘以齿圈轴32a的转速Nr之积和作为损失的损失Loss之和的用于行驶的车辆要求行驶用功率Pdrv^*的图6的电动行驶优先通常模式驱动控制例程的步骤S310的处理和图7的电动行驶优先限制模式驱动控制例程的步骤S410的处理，图8的电动行驶优先放电禁止模式驱动控制例程的步骤S510的处理，图9的混合动力行驶优先驱动控制例程的步骤S610的处理的混合动力用电子控制单元70相当于“行驶用功率设定单元”，基于由电流传感器51b，61b，63b检测的充放电电流Ib1，Ib2，Ib3的累计值，计算主电池50的蓄电量SOC1和副电池60，62的蓄电量SOC2，SOC3，并且，计算作为它们的和相对于全容量的和的比的蓄电比例SOC的电池ECU52相当于“蓄电比例运算单元”，实行当系统启动时的蓄电比例SOC在阈值Sev以上的时候直到蓄电比例SOC到达阈值Shv之前设定优先电动行驶而行驶的电动行驶优先模式，当系统启动时的蓄电比例SOC小于阈值Sev时或者当系统启动时的蓄电比例SOC在阈值Sev以上但是之后蓄电比例SOC达到阈值Shv之后，设定优先混合动力行驶而行驶的混合动力行驶优先模式的图5的行驶模式设定例程的混合动力用电子控制单元70相当于“模式设定单元”，在由电动行驶优先模式行驶的过程中，催化剂温度Tc为小于作为三元催化剂活性化的下限温度的阈值Tref的状态下，蓄电比例SOC变得比小于阈值Sev且大于转移到混合动力行驶优先模式的阈值Shv的阈值Scd小的时候，为了控制发动机22和马达MG1，MG2，使得启动发动机22并且将发动机22作为适合于三元催化剂的预热的运转状态以电动行驶优先模式行驶，实行图5的行驶模式设定例程的步骤S120～S150的处理和图6的连接状态设定例程和图7的升压电路控制例程，图9的电动行驶优先驱动控制例程，图10的电动行驶优先催化剂预热时驱动控制例程的混合动力用电子控制单元70；和接受来自混合动力用电子控制单元70发送的控制信号，控制发动机22使得启动发动机22或停止运转或以适合于三元催化剂的预热的运转状态运转发动机22或接受来自混合动力用电子控制单元70发送的目标转速Ne^*、目标转矩Te^*，控制发动机22使得按照目标转速Ne^*和目标转矩Te^*驱动的发动机ECU24；和接受来自混合动力用电子控制单元70发送的转矩指令Tm1^*，Tm2^*，控制变换器41，42，使马达MG1，MG2按照接收的转矩指令Tm1^*，Tm2^*驱动的马达ECU40，相当于“控制单元”。

此处，作为“内燃机”，不限定为通过汽油或者轻油等的碳化氢系的燃料输出动力的内燃机，氢发动机等任何类型的内燃机都可以。作为“电动机”，不限定为由同步发电电动机构成的马达MG2，感应电动机等能够在驱动轴输入输出动力任何类型的电动机都可以。作为“电池装置”，不限定为作为锂离子二次电池构成的主电池50以及副电池60，62和系统主继电器56，66，67，也可以是：一个主电池和三个以上的副电池，一个主电池和一个副电池，多个主电池和多个副电池，仅仅是单一的主电池。使用具有锂离子二次电池以外的二次电池，例如镍氢二次电池、镍镉二次电池，铅蓄电池等能够和电动机交换电力的至少一个二次电池构成上述的电池都可以。作为“充电器”，不限定为包含充电用继电器，AC/DC转换器，DC/DC转换器的充电器90，在系统的断开(OFF)的状态下连接到外部电源，使用来自外部电源的电力对二次电池充电任何的构成都可以。作为“蓄电比例计算单元”，不限定于基于由电流传感器51b，61b，63b检测的充放电电流Ib1，Ib2，Ib3的累计值，计算主电池50和副电池60，62的蓄电量SOC1，SOC2，SOC3并且计算作为它们的和相对于全容量的和的比的蓄电比例SOC，可以是检测主电池50和副电池60，62的开路电压，基于检测的开路电压计算蓄电量SOC1，SOC2，SOC3，并且计算作为它们的和相对于全容量的和的比的蓄电比例SOC等，计算相当于电池装置的二次电池中储蓄的蓄电量相对于全容量的比例的蓄电比例的任何的构成。作为“模式设定单元”，不限定为：当系统启动的时候的蓄电比例SOC在阈值Sev以上的时候直到蓄电比例SOC到达阈值Shv之前设定优先电动行驶行驶的电动行驶优先模式，当系统启动的时候的蓄电比例SOC小于阈值Sev的时候，或者当系统启动的时候的蓄电比例SOC在阈值Sev以上但是之后在蓄电比例SOC达到了阈值Shv之后设定优先混合动力行驶而行驶的混合动力行驶优先模式，可以作为：当系统启动了的时候，至少在蓄电比例SOC比第一预定比例大的时候，直到随着行驶使蓄电比例SOC到达了小于比第一预定比例小的第二预定比例，设定优先电动行驶而行驶的电动行驶优先模式，在没有设定电动行驶优先模式的时候设定优先混合动力行驶行驶的混合动力行驶优先模式的任何的构成。作为“控制单元”，不限定为包含混合动力用电子控制单元70、发动机ECU24和马达ECU40的组合，也可以由单一的电子控制单元构成等。并且，作为“控制单元”，不限定为：在由电动行驶优先模式行驶的过程中催化剂温度Tc小于作为三元催化剂活性化的下限温度的阈值Tref的状态下，蓄电比例SOC到了小于比阈值Sev小且大于转移到混合动力行驶优先模式的阈值Shv的阈值Scd的时候，控制发动机22和马达MG1，MG2，使得启动发动机22并且将发动机22作为适合于三元催化剂的预热的运转状态以电动行驶优先模式行驶，可以是设定电动行驶优先模式优先电动行驶的行驶的过程中净化催化剂没有达到活性化的温度的状态下蓄电比例小于比第一预定比例小且大于第二预定比例的第三预定比例的时候，控制内燃机和电动机使得启动内燃机使内燃机以适合于三元催化剂的预热的运转状态下运转并且通过电动行驶优先模式行驶的任何的构成。

并且，因为实施例是具体说明用于实施发明内容中记载的发明的形态的一个例子，实施例的主要的要素和发明内容中记载的发明的主要的要素的对应关系，不限定发明内容中记载的发明的要素。也就是说，关于发明内容中记载的发明的解释应该基于此内容中的记载进行，实施例只是发明内容中记载的发明的具体的一个例子。

以上，虽然关于用于实施本发明的形态使用实施例进行了说明，但是本发明并没有任何程度的限定为上述实施例，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够以种种的形态实施。

产业上的利用可能性

本发明能够用于混合动力车辆的制造产业。

Claims

1.一种混合动力汽车，包括：内燃机，其能够输出行驶用的动力、在排气系统安装有具有净化排气的净化催化剂的净化装置；能够输入输出行驶用的动力的电动机；具有至少一个能够和所述电动机进行电力的交换的二次电池的电池装置；在系统该停止的状态下连接到外部电源，使用来自该外部电源的电力，对所述电池装置的二次电池充电的充电器，所述混合动力汽车能够进行：仅使用所述电动机输入输出的动力行驶的电动行驶；和使用从所述内燃机输出的动力和所述电动机输入输出的动力行驶的混合动力行驶，包括：

2.如权利要求1所述的混合动力汽车，其中，

所述第三预定比例被设定为：在通过所述电动行驶仅行驶了预热所述净化催化剂所需的时间时，所述运算的蓄电比例达到所述第二预定比例。

3.如权利要求2所述的混合动力汽车，其中，

所述第三预定比例被设定为：在以基于所述电动行驶的最大功率仅行驶了预热所述净化催化剂所需的时间时，所述运算的蓄电比例达到所述第二预定比例。

4.如权利要求1至3中的任一项所述的混合动力汽车，其中，

所述电池装置是如下装置，包括：至少一个主二次电池；至少一个辅助用二次电池；进行所述至少一个主二次电池与所述电动机侧的连接以及连接的解除的主连接解除单元；进行所述至少一个辅助用二次电池与所述电动机侧的连接以及连接的解除的辅助连接解除单元；在连接到所述至少一个主二次电池的主电池电压系统和所述电动机侧的高电压系统之间，伴随电压的调整而进行电力的交换的主升降压电路；以及在连接到所述至少一个辅助用二次电池的辅助用电池电压系统和所述电动机侧的高电压系统之间，伴随电压的调整而进行电力的交换的辅助用升降压电路，

所述控制单元是如下单元：在设定了所述电动行驶优先模式时，控制所述主连接解除单元和所述主升降压电路，使得：将所述至少一个主二次电池连接到所述电动机侧，将来自该至少一个主二次电池的电力向所述电动机供给，并且控制所述辅助连接解除单元和辅助用升降压电路，使得：将所述至少一个辅助用二次电池连接到所述电动机侧，将来自该至少一个辅助用二次电池的电力向所述电动机供给，在通过所述电动行驶优先模式行驶的过程中，由于所述运算出的蓄电比例到达了所述第二预定比例以下而设定了所述混合动力行驶优先模式时，控制所述主连接解除单元和所述主升降压电路，使得：保持所述至少一个主二次电池和所述电动机侧的连接，进行该至少一个主二次电池的电力和所述电动机侧的电力的交换，并且控制辅助连接解除单元，使得解除所述辅助用二次电池的所有二次电池和所述电动机侧的连接。

5.如权利要求4所述的混合动力汽车，其中，

所述电池装置包括：作为所述主二次电池的一个二次电池和作为所述辅助用二次电池的多个二次电池，

所述控制单元是如下单元：在设定了所述电动行驶优先模式时，控制所述主连接解除单元使得将主二次电池连接到所述电动机侧，并且控制所述辅助连接解除单元使得依次切换所述多个辅助用二次电池来连接。

6.如权利要求1至5中任一项所述的混合动力汽车，其中，包含：

设定行驶所要求的行驶用功率的行驶用功率设定单元；以及

设定从在所述电池装置的二次电池中连接到所述电动机侧的二次电池能够输出的最大电力即输出限制的输出限制设定单元，

所述控制单元是如下单元：在设定了所述电动行驶优先模式时所述设定了的行驶用功率在相当于所述设定了的输出限制的功率以下时，控制所述内燃机和所述电动机使得通过所述电动行驶而行驶，在设定了所述电动行驶优先模式时所述设定了的行驶用功率大于相当于所述设定了的输出限制的功率时，控制所述内燃机和所述电动机使得通过所述混合动力行驶而行驶。

7.如权利要求1至6中任一项所述的混合动力汽车，其中，包括：

能够与所述二次电池交换电力，能够输入输出动力的发电机，以及

将3个旋转元件连接到所述内燃机的输出轴、所述发电机的旋转轴、以及连结于车轴的驱动轴这三个轴的行星齿轮机构，

所述控制单元是如下单元：在所述内燃机的运行控制时控制所述发电机。

8.一种混合动力汽车的控制方法，该混合动力汽车包括：内燃机，其能够输出行驶用的动力、在排气系统安装有具有净化排气的净化催化剂的净化装置；能够输入输出行驶用的动力的电动机；具有能够和所述电动机进行电力的交换的至少一个二次电池的电池装置；和在系统停止的状态下连接到外部电源，使用来自该外部电源的电力，对所述电池装置的二次电池充电的充电器，在系统启动时，在所述电池装置的二次电池储蓄的蓄电量相对于全部容量的比例即蓄电比例大于第一预定比例时，在伴随行驶所述蓄电比例变得比小于所述第一预定比例的第二预定比例小之前，在仅使用所述电动机输入输出的动力行驶的电动行驶以及使用从所述内燃机输出的动力和所述电动机输入输出的动力而行驶的混合动力行驶中通过优先所述电动行驶而行驶的电动行驶优先模式进行行驶，在不通过所述电动行驶优先模式而行驶时，在所述电动行驶和所述混合动力行驶中通过优先所述混合动力行驶来行驶的混合动力行驶优先模式进行行驶，该混合动力汽车的控制方法，

9.如权利要求8所述的混合动力汽车的控制方法，其中，

所述第三预定比例被设定为：在通过所述电动行驶仅行驶了预热所述净化催化剂所需的时间时，所述运算的蓄电比例到达所述第二预定比例。

10.如权利要求8或者9所述的混合动力汽车的控制方法，其中，

在通过所述电动行驶优先模式行驶时，控制所述主连接解除单元和所述主升降压电路使得：将所述至少一个主二次电池连接到所述电动机侧，将来自该至少一个主二次电池的电力向所述电动机供给，并且控制所述辅助连接解除单元和辅助升降压电路使得：将所述至少一个辅助用二次电池连接到所述电动机侧，将来自该至少一个辅助用二次电池的电力向所述电动机供给，在通过所述电动行驶优先模式行驶的过程中，由于所述运算出的蓄电比例到达了所述第二预定比例以下而通过所述混合动力行驶优先模式行驶时，控制所述主连接解除单元和所述主升降压电路使得：保持所述至少一个主二次电池和所述电动机侧的连接，进行该至少一个主二次电池的电力和所述电动机侧的电力的交换，并且控制辅助连接解除单元使得：解除所述辅助用二次电池的所有二次电池和所述电动机侧的连接。

11.如权利要求8至10中任一项所述的混合动力汽车的控制方法，其中，

在通过所述电动行驶优先模式行驶时，行驶所要求的行驶用功率在相当于从所述电池装置的二次电池中连接到所述电动机侧的二次电池能够输出的最大电力即输出限制的功率以下时，控制所述内燃机和所述电动机使得通过所述电动行驶而行驶，在通过所述电动行驶优先模式而行驶时所述行驶用功率大于相当于所述输出限制的功率时，控制所述内燃机和所述电动机使得通过所述混合动力行驶而行驶。