CN107250514A - 排气净化系统及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

包括：排气后处理装置(30)，其被设置在内燃机(10)的排气通道(13)中并包含净化排气的催化剂(31、32)；催化剂保温控制部(52)，其在内燃机(10)为停止了燃料喷射的用电机带动状态时实施使吸入空气量减少以抑制催化剂(31、32)的温度降低的催化剂保温控制；以及禁止部(55A)，其在内燃机(10)为用电机带动状态时若排气制动装置工作，则禁止催化剂保温控制的实施。

Description

排气净化系统及其控制方法
技术领域
本发明涉及排气净化系统及其控制方法。
背景技术
以往，作为内燃机的排气净化装置，已知具有对排气中的氮化物(以下，记为NOx)进行还原净化的NOx催化剂或氧化催化剂等的排气净化装置。NOx催化剂或氧化催化剂如果其催化剂温度未达到活性温度以上，则无法发挥充分的净化性能。因此，在车辆的减速行驶时等排气温度降低的状况下，优选实施所谓催化剂保温控制，在该催化剂保温控制中，通过使吸入空气量(排气流量)减少，有效地抑制低温排气向催化剂的流入，从而将催化剂保温(例如，参照专利文献1、2)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1:日本特开2010－116844号公报
专利文献2:日本特开2005－282545号公报
发明内容
发明要解决的课题
需要说明的是，在车辆减速时等，在引擎以停止了燃料喷射的状态旋转的状态(用电机带动状态)下行驶时，若实施上述的使吸入空气量减少的催化剂保温控制，则例如在需要使排气制动装置工作的情况下，存在由于排气流量的降低而变得无法确保充分的排气制动力的问题。
本发明公开的排气净化系统及其控制方法的目的在于，通过在内燃机在用电机带动状态下动作时，根据排气制动装置有无工作来适当调整使吸入空气量减少的催化剂保温控制的实施，从而有效地确保排气制动力。
用于解决课题的手段
本发明公开的排气净化系统包括：排气后处理装置，其被设置在内燃机的排气通道中并包含将排气净化的催化剂，催化剂保温控制部件，其在上述内燃机为停止了燃料喷射的用电机带动状态时，执行使吸入空气量减少以抑制上述催化剂的温度降低的催化剂保温控制，以及禁止部件，其在上述内燃机为用电机带动状态时，在与上述内燃机连接的排气制动装置的工作被检测到的情况下，禁止上述催化剂保温控制的执行。
此外，本发明公开的排气净化系统包括：排气后处理装置，其被配置在内燃机的排气通道中，包括对从上述内燃机排出的排气进行净化的催化剂，以及控制单元，其检测上述内燃机的动作状态，并控制从上述内燃机排出的上述排气的空燃比；其中，上述控制单元进行动作以便执行以下的处理：催化剂保温处理，在上述内燃机为停止了燃料喷射的用电机带动状态时，执行使上述内燃机的吸入空气量减少以抑制上述催化剂的温度降低的催化剂保温控制，以及禁止处理，在上述内燃机为用电机带动状态时，在与上述内燃机连接的排气制动装置的工作被检测到的情况下，禁止上述催化剂保温处理的执行。
本发明公开的排气净化系统的控制方法的排气净化系统包括：排气后处理装置，其被配置在内燃机的排气通道中，并包括对从上述内燃机排出的排气进行净化的催化剂，以及控制单元，其检测上述内燃机的动作状态，并控制从上述内燃机排出的上述排气的空燃比；其中，包含如下处理：催化剂保温处理，在上述内燃机为停止了燃料喷射的用电机带动状态时，执行使上述内燃机的吸入空气量减少以抑制上述催化剂的温度降低的催化剂保温控制，以及禁止处理，在上述内燃机为用电机带动状态时，在与上述内燃机连接的排气制动装置的工作被检测到的情况下，禁止上述催化剂保温处理的执行。发明效果
根据本发明公开的排气净化系统及其控制方法，在内燃机在用电机带动状态下动作时，根据排气制动装置的工作有无来适当调整使通过吸入空气量减少的催化剂保温控制的执行，从而能够有效地确保排气制动力。
附图说明
图1是表示本实施方式的排气净化系统的整体构成图。
图2是说明本实施方式的SOx净化控制的时序图。
图3是表示本实施方式的SOx净化稀燃控制时的MAF目标值的设定处理的框图。
图4是表示本实施方式的SOx净化浓燃控制时的目标喷射量的设定处理的框图。
图5是说明本实施方式的SOx净化控制的催化剂温度调整控制的时序图。
图6是说明本实施方式的NOx净化控制的时序图。
图7是表示本实施方式的NOx净化稀燃控制时的MAF目标值的设定处理的框图。
图8是表示本实施方式的NOx净化浓燃控制时的目标喷射量的设定处理的框图。
图9是表示本实施方式的催化剂保温控制的处理的框图。
图10是表示本实施方式的催化剂温度推定处理的框图。
图11是表示本实施方式的喷射器的喷射量学习校正的处理的框图。
图12是说明本实施方式的学习校正系数的运算处理的流程图。
图13是表示本实施方式的MAF校正系数的设定处理的框图。
具体实施方式
以下，基于附图说明本发明公开的一实施方式的排气净化系统。
如图1所示，柴油引擎(以下，简称为引擎)10的各气缸分别设置有将由未图示的共轨(Common Rail)蓄压的高压燃料向各气缸内直接喷射的缸内喷射器11。这些各缸内喷射器11的燃料喷射量、燃料喷射定时被按照从电子控制单元(以下，称为ECU)50输入的指示信号而控制。
在引擎10的进气歧管10A上连接有导入新气的进气通道12，在排气歧管10B上连接有将排气向外部导出的排气通道13。在进气通道12中，从进气上游侧起依次设置有空气过滤器14、吸入空气量传感器(以下，称为MAF传感器)40、进气温度传感器48、可变容量型增压器20的压缩机20A、中冷器15、进气节气门16等。在排气通道13中，从排气上游侧起依次设置有可变容量型增压器20的涡轮20B、构成排气制动装置的一部分的排气制动阀17、排气后处理装置30等。在引擎10中安装有引擎转速传感器41、油门开度传感器42、增压压力传感器46、外气温度传感器47、车速传感器49。
另外，在本实施方式的说明中，作为对引擎的吸入空气量(进气流量(Suction AirFlow))进行测定、检测的吸入空气量传感器，是采用对质量流量(Mass Air Flow)进行测定、检测的MAF传感器40的，但是，只要能够测定、检测引擎的进气流量，也可以使用与MAF传感器40不同类型的流量(Air Flow)传感器、或者代替流量传感器的部件。
EGR(Exhaust Gas Recirculation：排气回流)装置21包括：EGR通道22，其连接排气歧管10B和进气歧管10A；EGR冷却器23，其冷却EGR气体；以及EGR阀24，其调整EGR量。
排气后处理装置30是通过在外壳30A内从排气上游侧起依次配置氧化催化剂31、NOx吸收还原型催化剂32、颗粒过滤器(以下，简称为过滤器)33而构成的。此外，在比氧化催化剂31靠上游侧的排气通道13中，设置有按照从ECU50输入的指示信号向排气通道13内喷射未燃燃料(主要是烃(HC))的排气喷射器34。
氧化催化剂31例如是通过在蜂窝结构体等陶瓷制承载体表面承载氧化催化剂成分而形成的。若通过排气喷射器34或缸内喷射器11的远后喷射而向氧化催化剂31供给未燃燃料，则氧化催化剂31将该未燃燃料氧化而使排气温度上升。
NOx吸收还原型催化剂32例如是通过在蜂窝结构体等陶瓷制承载体表面承载碱金属等而形成的。该NOx吸收还原型催化剂32在排气空燃比为稀燃状态时吸收排气中的NOx，并且，在排气空燃比为浓燃状态时用排气中含有的还原剂(HC等)来对所吸收的NOx进行还原净化。
过滤器33例如是通过将由多孔质性的分隔壁划分的多个单元沿着排气的流动方向配置并将这些单元的上游侧和下游侧交替地孔封闭而形成的。过滤器33在分隔壁的细孔、表面捕集排气中的PM(颗粒状物质)，并且，若PM堆积推定量达到预定量，则执行将该其燃烧除去的所谓过滤器强制再生。通过利用排气管喷射或远后喷射向上游侧的氧化催化剂31供给未燃燃料，并将流入到过滤器33的排气温度升温到PM燃烧温度，从而进行过滤器强制再生。
第1排气温度传感器43被设置在比氧化催化剂31靠上游侧的位置，对流入到氧化催化剂31的排气温度进行检测。第2排气温度传感器44被设置在氧化催化剂31与NOx吸收还原型催化剂32之间，对流入到NOx吸收还原型催化剂32的排气温度进行检测。NOx/λ传感器45被设置在比过滤器33靠下游侧的位置，对通过了NOx吸收还原型催化剂32的排气的NOx值及λ(lambda)值(以下，也称为空气过剩率)进行检测。
ECU50进行引擎10等的各种控制，被构成为包括公知的CPU、ROM、RAM、输入接口、输出接口等。为了进行这些各种控制，传感器类40～48的传感器值被输入到ECU50。此外，ECU50中作为其一部分功能要素，具有过滤器再生控制部51、SOx净化控制部60、NOx净化控制部70、催化剂保温控制部52、催化剂温度推定部80、MAF追踪控制部98、喷射量学习校正部90、以及MAF校正系数运算部95。关于这些各功能要素，作为被包含在作为一体的硬件的ECU50中的功能要素来说明，但是，也能够将这些功能要素的任何一部分设置为另外的硬件。
[过滤器再生控制]
过滤器再生控制部51根据车辆的行驶距离、或者由未图示的压力差传感器检测的过滤器前后压力差来推定过滤器33的PM堆积量，并且，若该PM堆积推定量超过预定的上限阈值，则激活强制再生标志FDPF(参照图2的时刻t1)。若强制再生标志FDPF被激活，则发送使排气喷射器34执行排气管喷射的指示信号、或者发送使各缸内喷射器11执行远后喷射的指示信号，使排气温度升温到PM燃烧温度(例如，约550℃)。若PM堆积推定量降低到表示燃烧除去的预定的下限阈值(判定阈值)，则关闭该强制再生标志FDPF(参照图2的时刻t2)。关闭强制再生标志FDPF的判定阈值例如也可以将过滤器强制再生开始(FDPF＝1)后的上限经过时间或上限累计喷射量作为基准。
在本实施方式中，基于由后述详细情况的参照温度选择部89(参照图10)适当选择的氧化催化剂温度、或NOx催化剂温度的任何一者来反馈控制过滤器强制再生时的燃料喷射量。
[SOx净化控制]
SOx净化控制部60是本发明公开的催化剂再生部件的一个例子，执行如下控制(以下，将该控制称为SOx净化控制)：使排气成为浓燃状态以使排气温度上升到硫磺脱离温度(例如约600℃)，使NOx吸收还原型催化剂32从SOx中毒恢复。
图2表示本实施方式的SOx净化控制的时序图。如图2所示，在强制再生标志FDPF被关闭的同时，开始SOx净化控制的SOx净化标志FSP被激活(参照图2的时刻t2)。由此，能够从通过过滤器33的强制再生而使排气温度上升了的状态高效率地转移到SOx净化控制，能够有效地减少燃料消耗量。
在本实施方式中，SOx净化控制下的浓燃化是通过并用SOx净化稀燃控制和SOx净化浓燃控制而实现的，其中，在该SOx净化稀燃控制中，利用空气系统控制使空气过剩率从正常运转时(例如约1.5)降低到比理论空燃比相当值(约1.0)靠稀燃侧的第1目标空气过剩率(例如约1.3)，在该SOx净化浓燃控制中，利用喷射系统控制使空气过剩率从第1目标空气过剩率降低到靠浓燃侧的第2目标空气过剩率(例如约0.9)。以下，说明SOx净化稀燃控制、及SOx净化浓燃控制的细节。
[SOx净化稀燃控制的空气系统控制]
图3是表示SOx净化稀燃控制时的MAF目标值MAFSPL＿Trgt的设定处理的框图。第1目标空气过剩率设定地图61是基于引擎转速Ne及油门开度Q(引擎10的燃料喷射量)被参照的地图(map)，预先基于实验等而设定有与这些引擎转速Ne及油门开度Q对应的SOx净化稀燃控制时的空气过剩率目标值λSPL＿Trgt(第1目标空气过剩率)。
首先，将引擎转速Ne及油门开度Q作为输入信号，从第1目标空气过剩率设定地图61读取SOx净化稀燃控制时的空气过剩率目标值λSPL＿Trgt，并输入到MAF目标值运算部62。进一步，在MAF目标值运算部62中，基于以下的数学公式(1)运算SOx净化稀燃控制时的MAF目标值MAFSPL＿Trgt。
MAFSPL＿Trgt＝λSPL＿Trgt×Qfnl＿corrd×RoFuel×AFRsto/Maf＿corr…(1)
在数学公式(1)中，Qfnl＿corrd表示后述的被学习校正后的燃料喷射量(除了远后喷射之外)，RoFuel表示燃料比重，AFRsto表示理论空燃比，Maf＿corr表示后述的MAF校正系数。
若SOx净化标志FSP变成激活(参照图2的时刻t2)，则将由MAF目标值运算部62运算的MAF目标值MAFSPL＿Trgt输入到斜度(ramp)处理部63。斜度处理部63将引擎转速Ne及油门开度Q作为输入信号，从+斜度系数地图63A及－斜度系数地图63B读取斜度系数，并且，将附加了该斜度系数的MAF目标斜度值MAFSPL＿Trgt＿Ramp输入到阀控制部64。
阀控制部64为了使得从MAF传感器40输入的实际MAF值MAFAct达到MAF目标斜度值MAFSPL＿Trgt＿Ramp而执行将进气节气门16向闭侧节流、并且将EGR阀24向开侧打开的反馈控制。
这样，在本实施方式中，基于从第1目标空气过剩率设定地图61读取的空气过剩率目标值λSPL＿Trgt、和各缸内喷射器11的燃料喷射量，来设定MAF目标值MAFSPL＿Trgt，基于该MAF目标值MAFSPL＿Trgt对空气系统动作进行反馈控制。由此，不必在NOx吸收还原型催化剂32的上游侧设置λ传感器，或者，即使在NOx吸收还原型催化剂32的上游侧设置有λ传感器，也不必使用该λ传感器的传感器值，就能够有效地使排气降低到SOx净化稀燃控制所需的期望的空气过剩率。
此外，通过将学习校正后的燃料喷射量Qfnl＿corrd用作各缸内喷射器11的燃料喷射量，从而能够用前馈控制来设定MAF目标值MAFSPL＿Trgt，能够有效地排除各缸内喷射器11的经年劣化、特性变化、个体差等的影响。
此外，通过对MAF目标值MAFSPL＿Trgt附加根据引擎10的运转状态而设定的斜度系数，从而能够有效地防止因吸入空气量的急剧变化而导致的引擎10的缺火、或因力矩变动而导致的驾驶性的恶化等。
[SOx净化浓燃控制的燃料喷射量设定]
图4是表示SOx净化浓燃控制中的排气管喷射或远后喷射的目标喷射量QSPR＿Trgt(每单位时间的喷射量)的设定处理的框图。第2目标空气过剩率设定地图65是基于引擎转速Ne及油门开度Q而被参照的地图，预先基于实验等设定有与这些引擎转速Ne及油门开度Q对应的SOx净化浓燃控制时的空气过剩率目标值λSPR＿Trgt(第2目标空气过剩率)。
首先，将引擎转速Ne及油门开度Q作为输入信号，从第2目标空气过剩率设定地图65读取SOx净化浓燃控制时的空气过剩率目标值λSPR＿Trgt，并输入到喷射量目标值运算部66。进一步，在喷射量目标值运算部66中，基于以下的数学公式(2)运算SOx净化浓燃控制时的目标喷射量QSPR＿Trgt。
QSPR＿Trgt＝MAFSPL＿Trgt×Maf＿corr/(λSPR＿Trgt×RoFuel×AFRsto)－Qfnl＿corrd…(2)
在数学公式(2)中，MAFSPL＿Trgt是SOx净化稀燃时的MAF目标值，被从上述的MAF目标值运算部62输入。此外，Qfnl＿corrd表示后述的被学习校正后的MAF追踪控制应用前的燃料喷射量(除了远后喷射之外)，RoFuel表示燃料比重，AFRsto表示理论空燃比，Maf＿corr表示后述的MAF校正系数。
若后述的SOx净化浓燃标志FSPR变成激活，则将由喷射量目标值运算部66运算出的目标喷射量QSPR＿Trgt作为喷射指示信号而发送到排气喷射器34、或各缸内喷射器11。
这样，在本实施方式中，基于从第2目标空气过剩率设定地图65读取的空气过剩率目标值λSPR＿Trgt、和各缸内喷射器11的燃料喷射量来设定目标喷射量QSPR＿Trgt。由此，不必在NOx吸收还原型催化剂32的上游侧设置λ传感器，或者，即使在NOx吸收还原型催化剂32的上游侧设置有λ传感器，也不必使用该λ传感器的传感器值，就能够有效地使排气降低到SOx净化浓燃控制所需的期望的空气过剩率。
此外，通过将学习校正后的燃料喷射量Qfnl＿corrd用作各缸内喷射器11的燃料喷射量，从而能够用前馈控制来设定目标喷射量QSPR＿Trgt，能够有效地排除各缸内喷射器11的经年劣化、特性变化等的影响。
[SOx净化控制的催化剂温度调整控制]
如图2的时刻t2～t4所示，通过交替切换执行排气管喷射或远后喷射的SOx净化浓燃标志FSPR的激活/关闭(浓燃/稀燃)，从而控制在SOx净化控制中流入到NOx吸收还原型催化剂32的排气温度(以下，也称为催化剂温度)。若SOx净化浓燃标志FSPR被激活(FSPR＝1)，则催化剂温度由于排气管喷射或远后喷射而上升(以下，将该期间称为喷射期间TF＿INJ)。另一方面，若SOx净化浓燃标志FSPR被关闭，则催化剂温度由于排气管喷射或远后喷射的停止而降低(以下，将该期间称为间隔TF＿INT)。
在本实施方式中，通过从预先基于实验等制作的喷射期间设定地图(未图示)读取与引擎转速Ne及油门开度Q对应的值，从而设定喷射期间TF＿INJ。在该喷射时间设定地图中，与引擎10的运转状态相应地设定有预先通过实验等求出的为了使排气的空气过剩率可靠地降低到第2目标空气过剩率而需要的喷射期间。
在催化剂温度最高的SOx净化浓燃标志FSPR被从激活切换到关闭时，通过反馈控制设定间隔TF＿INT。具体而言，通过PID控制来处理，该PID控制包括：使输入信号与SOx净化浓燃标志FSPR被关闭时的催化剂目标温度同催化剂推定温度的偏差ΔT成比例地变化的比例控制；使输入信号与偏差ΔT的时间积分值成比例地变化的积分控制；以及使输入信号与偏差ΔT的时间微分值成比例地变化的微分控制。用能从NOx吸收还原型催化剂32脱离SOx的温度来设定催化剂目标温度，用由详细后述的参照温度选择部89(参照图10)适当选择的氧化催化剂温度、或NOx催化剂温度的任何一者来设定催化剂推定温度。
如图5的时刻t1所示，若由于过滤器强制再生的结束(FDPF＝0)而SOx净化标志FSP被激活，则SOx净化浓燃标志FSPR也被激活，并且，在前次的SOx净化控制时被反馈计算出的间隔TF＿INT也被暂时重置。即，在过滤器强制再生之后的首次，根据用喷射期间设定地图设定的喷射期间TF＿INJ＿1来执行排气管喷射或远后喷射(参照图5的时刻t1～t2)。这样，由于不进行SOx净化稀燃控制而从SOx净化浓燃控制开始SOx净化控制，所以，不必使在过滤器强制再生中上升了的排气温度降低，能够迅速地转移到SOx净化控制，能够减少燃料消耗量。
接下来，若由于经过喷射期间TF＿INJ＿1而SOx净化浓燃标志FSPR变成关闭，则SOx净化浓燃标志FSPR被关闭，直到经过由PID控制设定的间隔TF＿INT＿1为止(参照图5的时刻t2～t3)。进一步，若由于经过间隔TF＿INT＿1而SOx净化浓燃标志FSPR被激活，则再次执行与喷射期间TF＿INJ＿2相应的排气管喷射或远后喷射(参照图5的时刻t3～t4)。然后，重复执行这些SOx净化浓燃标志FSPR的激活/关闭的切换，直到由于后述的SOx净化控制的结束判定而SOx净化标志FSP被关闭为止(参照图5的时刻tn)。
这样，在本实施方式中，根据基于引擎10的运转状态而参照的地图来设定使催化剂温度上升并且使空气过剩率降低到第2目标空气过剩率的喷射期间TF＿INJ，并且，利用PID控制来处理使催化剂温度下降的间隔TF＿INT。由此，能够一边将SOx净化控制中的催化剂温度有效地维持在净化所需的期望的温度范围，一边使空气过剩率可靠地降低到目标过剩率。
[SOx净化控制的结束判定]
SOx净化控制中，若(1)从SOx净化标志FSP的激活起累计排气管喷射或远后喷射的喷射量，在该累计喷射量达到了预定的上限阈值量时，(2)在从SOx净化控制的开始起计时的经过时间达到了预定的上限阈值时间时，(3)基于包含引擎10的运转状态或NOx/λ传感器45的传感器值等作为输入信号的预定的模型公式运算的NOx吸收还原型催化剂32的SOx吸附量降低到表示SOx除去成功的预定阈值时、这些情况之中的任何一个条件成立，则关闭SOx净化标志FSP而结束SOx净化控制(参照图2的时刻t4、图5的时刻tn)。
这样，在本实施方式中，通过在SOx净化控制的结束条件中设置累计喷射量及经过时间的上限，从而能够有效地防止在SOx净化由于排气温度的降低等而未进展的情况下燃料消耗量变得过剩的情况。
[NOx净化控制]
NOx净化控制部70是本发明公开的催化剂再生部件的一个例子，执行如下控制：通过使排气成为浓燃状态而利用还原净化对已被NOx吸收还原型催化剂32吸收的NOx进行无害化并放出，从而使NOx吸收还原型催化剂32的NOx吸收能力恢复(以下，将该控制称为NOx净化控制)。
从引擎10的运转状态来推定每单位时间的NOx排出量，若将其累计计算后的推定累计值ΣNOx超过预定的阈值，则激活开始NOx净化控制的NOx净化标志FNP(参照图6的时刻t1)。或者，根据从引擎10的运转状态推定的催化剂上游侧的NOx排出量、和由NOx/λ传感器45检测的催化剂下游侧的NOx量来运算NOx吸收还原型催化剂32的NOx净化率，若该NOx净化率比预定的判定阈值低，则激活NOx净化标志FNP。
在本实施方式中，NOx净化控制下的浓燃化是通过并用NOx净化稀燃控制和NOx净化浓燃控制从而实现的，在该NOx净化稀燃控制中，通过空气系统控制使空气过剩率从正常运转时(例如约1.5)降低到比理论空燃比相当值(约1.0)靠稀燃侧的第3目标空气过剩率(例如约1.3)，在该NOx净化浓燃控制中，通过喷射系统控制使空气过剩率从第3目标空气过剩率降低到浓燃侧的第4目标空气过剩率(例如约0.9)。以下，说明NOx净化稀燃控制及、NOx净化浓燃控制的细节。
[NOx净化稀燃控制的MAF目标值设定]
图7是表示NOx净化稀燃控制时的MAF目标值MAFNPL＿Trgt的设定处理的框图。第3目标空气过剩率设定地图71是基于引擎转速Ne及油门开度Q而被参照的地图，预先基于实验等设定有与这些引擎转速Ne及油门开度Q对应的NOx净化稀燃控制时的空气过剩率目标值λNPL＿Trgt(第3目标空气过剩率)。
首先，将引擎转速Ne及油门开度Q作为输入信号，从第3目标空气过剩率设定地图71读取NOx净化稀燃控制时的空气过剩率目标值λNPL＿Trgt，并输入到MAF目标值运算部72。进一步，在MAF目标值运算部72中，基于以下的数学公式(3)运算NOx净化稀燃控制时的MAF目标值MAFNPL＿Trgt。
MAFNPL＿Trgt＝λNPL＿Trgt×Qfnl＿corrd×RoFuel×AFRsto/Maf＿corr…(3)
在数学公式(3)中，Qfnl＿corrd表示后述的被学习校正后的燃料喷射量(除了远后喷射之外)，RoFuel表示燃料比重，AFRsto表示理论空燃比，Maf＿corr表示后述的MAF校正系数。
若NOx净化标志FSP变成激活(参照图6的时刻t1)，则将由MAF目标值运算部72运算的MAF目标值MAFNPL＿Trgt输入到斜度处理部73。斜度处理部73将引擎转速Ne及油门开度Q作为输入信号，从+斜度系数地图73A及－斜度系数地图73B读取斜度系数，并且，将附加了该斜度系数的MAF目标斜度值MAFNPL＿Trgt＿Ramp输入到阀控制部74。
阀控制部74执行如下反馈控制：为了使得从MAF传感器40输入的实际MAF值MAFAct达到MAF目标斜度值MAFNPL＿Trgt＿Ramp，将进气节气门16向闭侧节流，并且，将EGR阀24向开侧打开。
这样，在本实施方式中，基于从第3目标空气过剩率设定地图71读取的空气过剩率目标值λNPL＿Trgt、和各缸内喷射器11的燃料喷射量来设定MAF目标值MAFNPL＿Trgt，并基于该MAF目标值MAFNPL＿Trgt来对空气系统动作进行反馈控制。由此，不必在NOx吸收还原型催化剂32的上游侧设置λ传感器，或者，即使在NOx吸收还原型催化剂32的上游侧设置有λ传感器，也不必使用该λ传感器的传感器值，就能够有效地使排气降低到NOx净化稀燃控制所需的期望的空气过剩率。
此外，通过将学习校正后的燃料喷射量Qfnl＿corrd用作各缸内喷射器11的燃料喷射量，从而能够用前馈控制来设定MAF目标值MAFNPL＿Trgt，能够有效地排除各缸内喷射器11的经年劣化或特性变化等的影响。
此外，通过对MAF目标值MAFNPL＿Trgt附加根据引擎10的运转状态设定的斜度系数，从而能够有效地防止因吸入空气量的急剧变化而导致的引擎10的缺火或因力矩变动而导致的驾驶性的恶化等。
[NOx净化浓燃控制的燃料喷射量设定]
图8是表示NOx净化浓燃控制中的排气管喷射或远后喷射的目标喷射量QNPR＿Trgt(每单位时间的喷射量)的设定处理的框图。第4目标空气过剩率设定地图75是基于引擎转速Ne及油门开度Q而被参照的地图，预先基于实验等设定有与这些引擎转速Ne及油门开度Q对应的NOx净化浓燃控制时的空气过剩率目标值λNPR＿Trgt(第4目标空气过剩率)。
首先，将引擎转速Ne及油门开度Q作为输入信号，从第4目标空气过剩率设定地图75读取NOx净化浓燃控制时的空气过剩率目标值λNPR＿Trgt并输入到喷射量目标值运算部76。进一步，在喷射量目标值运算部76中，基于以下的数学公式(4)运算NOx净化浓燃控制时的目标喷射量QNPR＿Trgt。
QNPR＿Trgt＝MAFNPL＿Trgt×Maf＿corr/(λNPR＿Trgt×RoFuel×AFRsto)－Qfnl＿corrd…(4)
在数学公式(4)中，MAFNPL＿Trgt是NOx净化稀燃MAF目标值，被从上述的MAF目标值运算部72输入。此外，Qfnl＿corrd表示后述的被学习校正后的MAF追踪控制应用前的燃料喷射量(除了远后喷射之外)，RoFuel表示燃料比重，AFRsto表示理论空燃比，Maf＿corr表示后述的MAF校正系数。
若NOx净化标志FSP变成激活，则将由喷射量目标值运算部76运算的目标喷射量QNPR＿Trgt作为喷射指示信号发送到排气喷射器34或各缸内喷射器11(图6的时刻t1)。持续该喷射指示信号的发送，直到通过后述的NOx净化控制的结束判定而关闭NOx净化标志FNP(图6的时刻t2)。
这样，在本实施方式中，基于从第4目标空气过剩率设定地图75读取的空气过剩率目标值λNPR＿Trgt、和各缸内喷射器11的燃料喷射量，来设定目标喷射量QNPR＿Trgt。由此，不必在NOx吸收还原型催化剂32的上游侧设置λ传感器，或者，即使在NOx吸收还原型催化剂32的上游侧设置有λ传感器，也不必使用该λ传感器的传感器值，就能够有效地使排气降低到NOx净化浓燃控制所需的期望的空气过剩率。
此外，通过将学习校正后的燃料喷射量Qfnl＿corrd用作各缸内喷射器11的燃料喷射量，从而能够用前馈控制来设定目标喷射量QNPR＿Trgt，能够有效地排除各缸内喷射器11的经年劣化或特性变化等的影响。
[NOx净化控制的结束判定]
NOx净化控制中，若(1)从NOx净化标志FNP的激活起累计排气管喷射或远后喷射的喷射量，且该累计喷射量达到了预定的上限阈值量的情况、(2)从NOx净化控制的开始计时的经过时间达到了预定的上限阈值时间的情况、(3)基于含有引擎10的运转状态或NOx/λ传感器45的传感器值等作为输入信号的预定的模型公式运算的NOx吸收还原型催化剂32的NOx吸收量降低到表示NOx除去成功的预定阈值的情况、这些情况之中的任何一个条件成立，则关闭NOx净化标志FNP而结束NOx净化控制(参照图6的时刻t2)。
这样，在本实施方式中，通过对NOx净化控制的结束条件设置累计喷射量及经过时间的上限，从而能够在NOx净化因排气温度的降低等而未成功的情况下，可靠地防止燃料消耗量变得过剩。
[催化剂保温控制(MAF节流控制)]
图9是表示由催化剂保温控制部52进行的催化剂保温控制处理的框图。
怠速运转检测部53基于从各种传感器41、42、49输入的传感器值来检测引擎10是否处于怠速运转状态。
用电机带动检测部54基于从各种传感器41、42、49输入的传感器值来检测引擎10是否在预定转速以上且处于使缸内喷射器11的燃料喷射停止了的用电机带动状态。
排气制动工作检测部55检测排气制动装置有无工作，该排气制动装置通过排气制动阀17的闭阀而使排气压力上升从而使引擎10的转速降低。基于被设置在未图示的车辆驾驶室中的排气制动开关56的接通/切断操作来检测排气制动装置有无工作即可。
MAF节流控制部57是本发明公开的催化剂保温控制部件，在以下的条件成立的情况下，执行如下催化剂保温控制：通过将进气节气门16(或排气节气门的至少一者)的开度向闭侧节流以使吸入空气量减少，从而抑制低温排气向各催化剂31、32的流入(以下，也称为MAF节流控制)。(1)由怠速运转检测部53检测到引擎10的怠速运转状态的情况。(2)由用电机带动检测部54检测到引擎10的用电机带动状态的情况。另外，基于比通常的稀燃运转时低的预定的目标MAF值、与MAF传感器40的传感器值(实际MAF值)的偏差来反馈控制MAF节流控制时的阀开度。例如通过对基于引擎10的运转状态而被参照的基础地图(未图示)乘以与进气温度及大气压相应的校正系数，来设定预定的目标MAF值。
即使利用用电机带动检测部54检测到用电机带动状态，在排气制动工作检测部55检测到排气制动装置的工作的情况下，MAF节流控制禁止部55A为了确保制动力而禁止MAF节流控制的实施。
这样，在本实施方式中，在怠速运转时或用电机带动状态时等催化剂温度可能因排气温度的降低而被冷却到比活性温度低的状况下，通过实施将吸入空气量节流的催化剂保温控制，从而能够有效地将各催化剂31、32维持在活性状态。此外，即使是用电机带动状态，在排气制动装置的工作时，通过禁止催化剂保温控制的实施，也能够有效地确保制动力。
[催化剂温度推定]
图10是表示由催化剂温度推定部80进行的氧化催化剂温度、及NOx催化剂温度的推定处理的框图。
稀燃时HC地图81A是基于引擎10的运转状态而被参照的地图，预先通过实验等设定有在稀燃运转时从引擎10排出的HC量(以下，称为稀燃时HC排出量)。在由怠速运转检测部53(参照图9)未检测到怠速运转且强制再生标志FDPF、SOx净化标志FSP、NOx净化标志FNP都关闭(FDPF＝0、FSP＝0、FNP＝0)的情况下，将基于引擎转速Ne及油门开度Q从稀燃时HC地图81A读取的稀燃时HC排出量发送到氧化催化剂发热量推定部88A及NOx催化剂发热量推定部88B。
稀燃时CO地图81B是基于引擎10的运转状态而被参照的地图，预先通过实验等设定有在稀燃运转时从引擎10排出的CO量(以下，称为稀燃时CO排出量)。在由怠速运转检测部53(参照图9)未检测到怠速运转且强制再生标志FDPF、SOx净化标志FSP、NOx净化标志FNP都关闭(FDPF＝0、FSP＝0、FNP＝0)的情况下，将基于引擎转速Ne及油门开度Q从稀燃时CO地图81B读取的稀燃时CO排出量发送到各发热量推定部88A、88B。
长时间NOx净化时HC地图82A是基于引擎10的运转状态而被参照的地图，预先通过实验等设定有在实施了NOx净化控制的目标执行时间为预定时间以上的长时间NOx净化时从引擎10排出的HC量(以下，称为长时间NOx净化时HC排出量)。在NOx净化标志FNP为激活(FNP＝1)且NOx净化控制的目标执行时间为预定时间以上的情况下，对基于引擎转速Ne及油门开度Q从NOx净化时HC地图82A读取的长时间NOx净化时HC排出量，乘以与引擎10的运转状态相应的预定的校正系数，并发送到各发热量推定部88A、88B。
NOx净化时CO地图82B是基于引擎10的运转状态而被参照的地图，预先通过实验等设定有在实施了NOx净化控制的目标执行时间为预定时间以上的长时间NOx净化时从引擎10排出的CO量(以下，称为长时间NOx净化时CO排出量)。在NOx净化标志FNP为激活(FNP＝1)且NOx净化控制的目标执行时间为预定时间以上的情况下，对基于引擎转速Ne及油门开度Q从NOx净化时CO地图82B读取的长时间NOx净化时CO排出量，乘以与引擎10的运转状态相应的预定的校正系数，并发送到各发热量推定部88A、88B。
在实施NOx净化控制的目标执行时间小于预定时间的短时间NOx净化时，短时间NOx净化时HC推定部83A通过对基于引擎转速Ne及油门开度Q从稀燃时HC地图81A(或长时间NOx净化时HC地图82A)读取的HC排出量乘以预定的校正系数，来推定计算出在短时间NOx净化控制时从引擎10排出的HC量(以下，称为短时间NOx净化时HC排出量)。在NOx净化标志FNP为激活(FNP＝1)且NOx净化控制的目标执行时间小于预定时间的情况下，将所运算的短时间NOx净化时HC排出量发送到各发热量推定部88A、88B。
在实施NOx净化控制的目标执行时间小于预定时间的短时间NOx净化时，短时间NOx净化时CO推定部83B通过对基于引擎转速Ne及油门开度Q从稀燃时CO地图81B(或长时间NOx净化时CO地图82B)读取的CO排出量乘以预定的校正系数，从而推定运算在短时间NOx净化控制时从引擎10排出的CO量(以下，称为短时间NOx净化时CO排出量)。在NOx净化标志FNP为激活(FNP＝1)且NOx净化控制的目标执行时间小于预定时间的情况下，将所运算的短时间NOx净化时CO排出量发送到各发热量推定部88A、88B。
怠速MAF节流时HC地图84A(本发明公开的排出量存储部件)是基于引擎10的运转状态而被参照的地图，预先通过实验等设定有在上述的催化剂保温控制(MAF节流控制)时从引擎10排出的HC量(以下，称为怠速MAF节流时HC排出量)。在怠速运转状态下执行催化剂保温控制且强制再生标志FDPF、SOx净化标志FSP、NOx净化标志FNP都关闭(FDPF＝0，FSP＝0，FNP＝0)的情况下，将基于引擎转速Ne及MAF传感器值从怠速MAF节流时HC地图84A读取的怠速MAF节流时HC排出量发送到各发热量推定部88A、88B。
怠速MAF节流时HC地图84B(本发明公开的排出量存储部件)是基于引擎10的运转状态而被参照的地图，预先通过实验等设定有在上述的催化剂保温控制(MAF节流控制)时从引擎10排出的CO量(以下，称为怠速MAF节流时CO排出量)。在怠速运转状态下执行催化剂保温控制且强制再生标志FDPF、SOx净化标志FSP、NOx净化标志FNP都关闭(FDPF＝0、FSP＝0、FNP＝0)的情况下，将基于引擎转速Ne及MAF传感器值从怠速MAF节流时CO地图84B读取的怠速MAF节流时CO排出量发送到各发热量推定部88A、88B。
过滤器强制再生时HC地图85A是基于引擎10的运转状态而被参照的地图，预先通过实验等设定有在实施了过滤器强制再生控制时从引擎10排出的HC量(以下，称为过滤器再生时HC排出量)。在强制再生标志FDPF为激活(FDPF＝1)的情况下，对基于引擎转速Ne及油门开度Q从过滤器强制再生时HC地图85A读取的过滤器再生时HC排出量乘以与引擎10的运转状态相应的预定的校正系数，发送到各发热量推定部88A、88B。
过滤器强制再生时CO地图85B是基于引擎10的运转状态而被参照的地图，预先通过实验等设定有在实施了过滤器强制再生控制时从引擎10排出的CO量(以下，称为过滤器再生时CO排出量)。在强制再生标志FDPF为激活(FDPF＝1)的情况下，对基于引擎转速Ne及油门开度Q从过滤器强制再生时CO地图85B读取的过滤器再生时CO排出量乘以与引擎10的运转状态相应的预定的校正系数，发送到各发热量推定部88A、88B。
第1SOx净化时HC地图86A是基于引擎10的运转状态而被参照的地图，预先通过实验等设定有在缸内喷射器11的喷射模式中包含后喷射的状态下实施了SOx净化控制时从引擎10排出的HC量(以下，称为第1SOx净化时HC排出量)。在SOx净化标志FSP为激活(FSP＝1)且缸内喷射器11的喷射模式包含后喷射的情况下，对基于引擎转速Ne及油门开度Q从第1SOx净化时HC地图86A读取的第1SOx净化时HC排出量乘以预定的校正系数，发送到各发热量推定部88A、88B。
第2SOx净化时HC地图86B是基于引擎10的运转状态而被参照的地图，预先通过实验等设定有在缸内喷射器11的喷射模式中不包含后喷射的状态下实施了SOx净化控制时从引擎10排出的HC量(以下，称为第2SOx净化时HC排出量)。在SOx净化标志FSP为激活(FSP＝1)且缸内喷射器11的喷射模式不包含后喷射的情况下，对基于引擎转速Ne及油门开度Q从第2SOx净化时HC地图86B读取的第2SOx净化时HC排出量乘以预定的校正系数，发送到各发热量推定部88A、88B。
第1SOx净化时CO地图87A是基于引擎10的运转状态而被参照的地图，预先通过实验等设定有在缸内喷射器11的喷射模式中包含后喷射的状态下实施了SOx净化控制时从引擎10排出的CO量(以下，称为第1SOx净化时CO排出量)。在SOx净化标志FSP为激活(FSP＝1)且缸内喷射器11的喷射模式包含后喷射的情况下，对基于引擎转速Ne及油门开度Q从第1SOx净化时CO地图87A读取的第1SOx净化时CO排出量乘以预定的校正系数，发送到各发热量推定部88A、88B。
第2SOx净化时CO地图87B是基于引擎10的运转状态而被参照的地图，预先通过实验等设定有在缸内喷射器11的喷射模式中不包含后喷射的状态下实施了SOx净化控制时从引擎10排出的CO量(以下，称为第2SOx净化时CO排出量)。在SOx净化标志FSP为激活(FSP＝1)且缸内喷射器11的喷射模式不包含后喷射的情况下，对基于引擎转速Ne及油门开度Q从第2SOx净化时CO地图87B读取的第2SOx净化时CO排出量乘以预定的校正系数，发送到各发热量推定部88A、88B。
另外，SOx净化用的HC、CO地图86A～87B不限定于与后喷射的有无相应的各2个种类的地图，也可以构成为包括与引燃喷射或预喷射的有无、各喷射的喷射定时相应的多个地图。
氧化催化剂发热量推定部88A是本发明公开的发热量推定部件，根据NOx净化标志FNP、SOx净化标志FSP、强制再生标志FDPF、怠速时的MAF节流的有无、NOx净化的执行时间长短等，基于从各地图81A～87B或推定部83A、83B输入的HC、CO排出量，来推定在氧化催化剂31内部的HC、CO发热量(以下，称为氧化催化剂HC、CO发热量)。例如基于包含从各地图81A～86B或推定部87A、87B发送的HC、CO排出量等作为输入值的模型公式或地图来推定运算氧化催化剂HC、CO发热量即可。
NOx催化剂发热量推定部88B是本发明公开的发热量推定部件，根据NOx净化标志FNP、SOx净化标志FSP、强制再生标志FDPF、怠速时的MAF节流的有无、NOx净化的执行时间长短等，基于从各地图81A～87B或推定部83A、83B输入的HC、CO排出量，来推定NOx吸收还原型催化剂32内部的HC、CO发热量(以下，称为NOx催化剂HC、CO发热量)。例如基于包含从各地图82A～86B或推定部87A、87B发送的HC、CO排出量作为输入值的模型公式或地图来推定运算NOx催化剂HC、CO发热量即可。
氧化催化剂温度推定部88C是本发明公开的催化剂温度推定部件，基于包含由第1排气温度传感器43检测的氧化催化剂入口温度、从氧化催化剂发热量推定部88A输入的氧化催化剂HC、CO发热量、MAF传感器40的传感器值、从外气温度传感器47或进气温度传感器48的传感器值推定的向外气的散热量等作为输入值的模型公式或地图，来推定运算氧化催化剂31的催化剂温度(以下，称为氧化催化剂温度)。
另外，在引擎10为停止了燃料喷射的用电机带动状态时，HC、CO在氧化催化剂31内部的放热反应消失、或者降低到能够忽视的程度。因此，在用电机带动状态时，被构成为：不必使用从氧化催化剂发热量推定部88A输入的氧化催化剂HC、CO发热量，而基于氧化催化剂入口温度、MAF传感器值、向外气的散热量来推定运算氧化催化剂温度。
NOx催化剂温度推定部88D是本发明公开的催化剂温度推定部件，基于包含从氧化催化剂温度推定部88A输入的氧化催化剂温度(以下，也称为NOx催化剂入口温度)、从NOx催化剂发热量推定部88B输入的NOx催化剂HC、CO发热量、从外气温度传感器47或进气温度传感器48的传感器值推定的向外气的散热量等作为输入值的模型公式或地图，来推定运算NOx吸收还原型催化剂32的催化剂温度(以下，称为NOx催化剂温度)。
另外，在引擎10为停止了燃料喷射的用电机带动状态时，HC、CO在NOx吸收还原型催化剂32内部的放热反应消失、或者降低到能够忽视的程度。因此，在这些用电机带动状态时，被构成为：不必使用从NOx催化剂发热量推定部88B输入的NOx催化剂HC、CO发热量，而基于NOx催化剂入口温度、MAF传感器值、向外气的散热量来推定运算NOx催化剂温度。
这样，在本实施方式中，通过根据HC、CO排出量各不相同的通常的稀燃运转时、实施催化剂保温控制(MAF节流)的怠速运转时、过滤器强制再生时、SOx净化时、NOx净化时等各运转状态来适当切换HC、CO地图81A～87B等，从而能够高精度地运算与这些运转状态相应的在催化剂内部的HC、CO发热量，能够有效地提高各催化剂31、32的温度推定精度。
此外，在SOx净化时，通过根据各催化剂31、32中的HC、CO发热量变多的后喷射实施等缸内喷射器11的复合喷射模式，来适当切换各地图86A～87B，从而能够高精度地运算与这些复合喷射模式相应的HC、CO发热量，能够有效地提高SOx净化时的催化剂温度推定精度。
此外，在NOx净化时，通过根据其执行时间，例如并用在长时间NOx净化时使用地图82A、82B，并且在难以地图化的短时间NOx净化时对稀燃时地图81A、81B的值乘以系数的方法，从而能够高精度地运算与NOx净化时间的长短相应的HC、CO发热量，能够有效地提高NOx净化时的催化剂温度推定精度。
此外，在用电机带动状态时，通过不考虑HC、CO发热量，而基于催化剂入口温度、MAF值及向外部的散热量来运算催化剂温度，从而在用电机带动状态时也能够有效地推定各催化剂31、32的温度。
[FB控制参照温度选择]
图10所示的参照温度选择部89选择在上述的过滤器强制再生或SOx净化的温度反馈控制中所使用的参照温度。
在包括氧化催化剂31和NOx吸收还原型催化剂32的排气净化系统中，各催化剂31、32中的HC、CO发热量根据催化剂的发热特性等而不同。因此，作为温度反馈控制的参照温度，选择发热量较多者的催化剂温度时，在提高控制性的方面是优选的。
参照温度选择部89被构成为：在氧化催化剂温度及NOx催化剂温度中选择一个根据此时的引擎10的运转状态推定的发热量较多者的催化剂温度，作为温度反馈控制的参照温度发送到过滤器再生控制部51及SOx净化控制部60。更详细而言，在排气中的氧浓度比较高而氧化催化剂31的HC、CO发热量增加的过滤器强制再生时，选择从氧化催化剂温度推定部88A输入的氧化催化剂温度作为温度反馈控制的参照温度。另一方面，在NOx吸收还原型催化剂32中的HC、CO发热量由于排气中的氧浓度的降低而增加的SOx净化浓燃控制或NOx净化浓燃控制时，选择从NOx催化剂温度推定部88B输入的NOx催化剂温度作为温度反馈控制的参照温度。
这样，在本实施方式中，通过选择HC、CO发热量较多者的催化剂温度作为温度反馈控制的参照温度，从而能够有效地提高控制性。
[MAF追踪控制]
在(1)从通常运转的稀燃状态向SOx净化控制或NOx净化控制下的浓燃状态的切换期间、及(2)从SOx净化控制或NOx净化控制下的浓燃状态向通常运转的稀燃状态的切换期间，MAF追踪控制部98执行根据MAF变化来校正各缸内喷射器11的燃料喷射定时及燃料喷射量的控制(称为MAF追踪控制)。
[喷射量学习校正]
如图11所示，喷射量学习校正部90具有学习校正系数运算部91、和喷射量校正部92。
学习校正系数运算部91在引擎10的稀燃运转时基于由NOx/λ传感器45检测的实际λ值λAct与推定λ值λEst的误差Δλ来运算燃料喷射量的学习校正系数FCorr。在排气为稀燃状态时，由于排气中的HC浓度非常低，所以，在氧化催化剂31中因HC的氧化反应而导致的排气λ值的变化小到能够忽视的程度。因此，认为通过了氧化催化剂31并由下游侧的NOx/λ传感器45检测的排气中的实际λ值λAct、与从引擎10排出的排气中的推定λ值λEst一致。因此，在这些实际λ值λAct与推定λ值λEst产生了误差Δλ的情况下，能够假定为是因对各缸内喷射器11的指示喷射量与实际喷射量之差而导致的误差。以下，基于图12的流程来说明由学习校正系数运算部91进行的使用了该误差Δλ的学习校正系数的运算处理。
在步骤S300中，基于引擎转速Ne及油门开度Q，判定引擎10是否处于稀燃运转状态。如果处于稀燃运转状态，则为了开始学习校正系数的运算而进入步骤S310。
在步骤S310中，通过对从推定λ值λEst减去由NOx/λ传感器45检测的实际λ值λAct后的误差Δλ，乘以学习值增益K1及校正灵敏度系数K2，从而运算出学习值FCorrAdpt(FCorrAdpt＝(λEst－λAct)×K1×K2)。推定λ值λEst是根据与引擎转速Ne、油门开度Q相应的引擎10的运转状态而推定运算的。此外，校正灵敏度系数K2是从图11所示的校正灵敏度系数地图91A将由NOx/λ传感器45检测的实际λ值λAct作为输入信号而被读取出的。
在步骤S320中，判定学习值FCorrAdpt的绝对值|FCorrAdpt|是否处于预定的校正极限值A的范围内。在绝对值|FCorrAdpt|超过校正极限值A的情况下，本控制被返回而中止本次的学习。
在步骤S330中，判定学习禁止标志FPro是否关闭。作为学习禁止标志FPro，例如有引擎10的过渡运转时、SOx净化控制时(FSP＝1)、NOx净化控制时(FNP＝1)等。原因在于，在这些条件成立的状态下，由于实际λ值λAct的变化，误差Δλ会变大而不能进行精确的学习。关于引擎10是否处于过渡运转状态，例如基于由NOx/λ传感器45检测的实际λ值λAct的时间变化量来判定，在该时间变化量大于预定的阈值的情况下判定为过渡运转状态即可。
在步骤S340中，将基于引擎转速Ne及油门开度Q而被参照的学习值地图91B(参照图11)更新为在步骤S310中运算的学习值FCorrAdpt。更详细而言，在该学习值地图91B上设定有根据引擎转速Ne及油门开度Q而划分出的多个学习区域。这些学习区域优选越是使用频度多的区域则其范围被设定得越窄，越是使用频度少的区域则其范围被设定得越宽。由此，能够在使用频度较多的区域中提高学习精度，能够在使用频度较少的区域中有效地防止未学习。
在步骤S350中，通过在将引擎转速Ne及油门开度Q作为输入信号而从学习值地图91B读取的学习值上加上“1”，从而运算出学习校正系数FCorr(FCorr＝1+FCorrAdpt)。将该学习校正系数FCorr输入到图11所示的喷射量校正部92。
喷射量校正部92通过对引燃喷射QPilot、预喷射QPre、主喷射QMain、后喷射QAfter、远后喷射QPost的各基本喷射量乘以学习校正系数FCorr，来执行这些燃料喷射量的校正。
这样，通过用与推定λ值λEst与实际λ值λAct的误差Δλ相应的学习值来对各缸内喷射器11校正燃料喷射量，从而能够有效地排除各缸内喷射器11的经年劣化、特性变化、个体差等偏差。
[MAF校正系数]
MAF校正系数运算部95运算在SOx净化控制时的MAF目标值MAFSPL＿Trgt或目标喷射量QSPR＿Trgt的设定中使用的MAF校正系数Maf＿corr。
在本实施方式中，各缸内喷射器11的燃料喷射量被基于由NOx/λ传感器45检测的实际λ值λAct与推定λ值λEst的误差Δλ而校正。但是，由于λ是空气与燃料之比，所以，误差Δλ的主要原因不一定仅限于对各缸内喷射器11的指示喷射量与实际喷射量之差的影响。即，对于λ的误差Δλ，不仅各缸内喷射器11，MAF传感器40的误差也可能有影响。
图13是表示由MAF校正系数运算部95进行的MAF校正系数Maf＿corr的设定处理的框图。校正系数设定地图96是基于引擎转速Ne及油门开度Q而被参照的地图，预先基于实验等设定有表示与这些引擎转速Ne及油门开度Q对应的MAF传感器40的传感器特性的MAF校正系数Maf＿corr。
MAF校正系数运算部95将引擎转速Ne及油门开度Q作为输入信号从校正系数设定地图96读取MAF校正系数Maf＿corr，并且，将该MAF校正系数Maf＿corr发送到MAF目标值运算部62及喷射量目标值运算部66。由此，能够在SOx净化控制时的MAF目标值MAFSPL＿Trgt或目标喷射量QSPR＿Trgt的设定中有效地反映MAF传感器40的传感器特性。
[其他]
另外，本发明不限于上述的实施方式，能够在不脱离本发明的主旨的范围内适当变形而实施。
本申请基于在2015年02月20日申请的日本专利申请(日本特愿2015-032281)，将其内容作为参照援引于此。
工业实用性
本发明的排气净化系统及其控制方法具有在内燃机在用电机带动状态下动作时，能够根据排气制动装置的工作有无来调整催化剂保温控制的执行这种效果，在能够实现可有效地确保排气制动力的系统这一点是有用的。
附图标记说明
10 引擎
11 缸内喷射器
12 进气通道
13 排气通道
16 进气节气门
24 EGR阀
31 氧化催化剂
32 NOx吸收还原型催化剂
33 过滤器
34 排气喷射器
40 MAF传感器
45 NOx/λ传感器
50 ECU

Claims (6)

1.一种排气净化系统，其包括：
排气后处理装置，其被设置在内燃机的排气通道中并包含将排气净化的催化剂，
催化剂保温控制部件，其在上述内燃机为停止了燃料喷射的用电机带动状态时，执行使吸入空气量减少以抑制上述催化剂的温度降低的催化剂保温控制，以及
禁止部件，其在上述内燃机为用电机带动状态时，在与上述内燃机连接的排气制动装置的工作被检测到的情况下，禁止上述催化剂保温控制的执行。
2.如权利要求1所述的排气净化系统，其中，
上述催化剂保温控制部件在上述内燃机为怠速运转状态时也执行上述催化剂保温控制。
3.如权利要求2所述的排气净化系统，其包括：
排出量存储部件，其预先取得并存储在上述内燃机为怠速运转状态时执行了上述催化剂保温控制的情况下从上述内燃机排出的烃量及一氧化碳量的至少一者，
发热量推定部件，其在上述内燃机为怠速运转状态时执行了上述催化剂保温控制的情况下，基于从上述排出量存储部件读取的烃量及一氧化碳量的至少一者，推定上述催化剂中的烃发热量及一氧化碳发热量的至少一者，以及
催化剂温度推定部件，其基于由上述发热量推定部件推定的烃发热量及一氧化碳发热量的至少一者，推定在上述内燃机为怠速运转状态时执行了上述催化剂保温控制时的上述催化剂的温度。
4.如权利要求3所述的排气净化系统，其中，
上述催化剂温度推定部件在上述内燃机为用电机带动状态时不使用由上述发热量推定部件推定的发热量，而基于催化剂入口温度、排气流量、向催化剂外部的散热量来推定上述催化剂的温度。
5.一种排气净化系统，其包括：
排气后处理装置，其被配置在内燃机的排气通道中，包括对从上述内燃机排出的排气进行净化的催化剂，以及
控制单元，其检测上述内燃机的动作状态，并控制从上述内燃机排出的上述排气的空燃比；
其中，上述控制单元进行动作以便执行以下的处理：
催化剂保温处理，在上述内燃机为停止了燃料喷射的用电机带动状态时，执行使上述内燃机的吸入空气量减少以抑制上述催化剂的温度降低的催化剂保温控制，以及
禁止处理，在上述内燃机为用电机带动状态时，在与上述内燃机连接的排气制动装置的工作被检测到的情况下，禁止上述催化剂保温处理的执行。
6.一种排气净化系统的控制方法，上述排气净化系统包括：排气后处理装置，其被配置在内燃机的排气通道中，并包括对从上述内燃机排出的排气进行净化的催化剂；以及控制单元，其检测上述内燃机的动作状态，并控制从上述内燃机排出的上述排气的空燃比；
该排气净化系统的控制方法包含如下处理：
催化剂保温处理，在上述内燃机为停止了燃料喷射的用电机带动状态时，执行使上述内燃机的吸入空气量减少以抑制上述催化剂的温度降低的催化剂保温控制，以及
禁止处理，在上述内燃机为用电机带动状态时，在与上述内燃机连接的排气制动装置的工作被检测到的情况下，禁止上述催化剂保温处理的执行。
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