CN105545502B - 混合动力车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种混合动力车，在车辆从系统起动后第二次及以后起动发动机时，在催化剂温度小于预定温度时，为了对净化装置的催化剂进行暖机而输出催化剂暖机要求。并且，对于该第二次及以后的催化剂暖机要求，不进行首次的催化剂暖机要求时执行的蓄电池的输出限制Wout的扩大(S210、S220)。由此，在对于系统起动后第二次及以后的催化剂暖机要求的催化剂暖机中，能够抑制蓄电池的过大的电力的输出，能够抑制蓄电池的劣化。当然对于第二次及以后的催化剂暖机要求进行催化剂暖机，因此能够抑制排放物的恶化。上述情况的结果是，能够实现蓄电池的劣化的抑制与排放物的恶化的抑制的调和(兼顾)。

Description

混合动力车

技术领域

本发明涉及混合动力车，详细而言，涉及具备内燃机、发电机、电动机及蓄电池的混合动力车。

背景技术

以往，作为这种混合动力车，提出了如下方案：在电动机行驶中在发动机的净化装置的催化剂温度成为比催化剂发挥作用的下限温度高的预定温度以下时，使发动机起动(例如，参照专利文献1)。在该混合动力车中，当使发动机起动时，进行控制以使发动机一边在能够高效地运转的运转点运转一边满足驾驶者的要求进行行驶。并且，通过这样的控制，抑制净化装置的催化剂温度成为预定温度以下这一情况，在接下来的发动机起动时抑制有害成分的排出。

专利文献1：日本特开2007-302185号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，在上述的混合动力车中，在电动机行驶中，当发动机的净化装置的催化剂温度成为预定温度以下时，使发动机起动而催化剂温度始终成为预定温度以上，因此会降低燃油经济性或者使蓄电池的劣化提前。蓄电池的蓄电比例(SOC：State Of Charge)高且到目的地为止的距离非常近时，即使催化剂温度降低也能够维持电动机行驶，但是当发动机起动时，燃油经济性恶化。而且，由于频繁的发动机的起动而蓄电池的充放电增多，因此会使蓄电池的劣化提前。

本发明的混合动力车主要目的在于实现蓄电池的劣化抑制和催化剂暖机的调整。

用于解决课题的方案

本发明的混合动力车为了实现上述的主要目的而采用以下的方案。

本发明的混合动力车具备：内燃机，能够输出行驶用的动力；发电机，通过所述内燃机的动力而发电；电动机，能够输出行驶用的动力；蓄电池，与所述发电机及所述电动机进行电力的接收和供给；及控制单元，在系统起动后首次起动所述内燃机时，在需要所述内燃机的排气净化装置的催化剂的暖机时，执行进行所述催化剂的暖机的第一催化剂暖机控制，所述混合动力车的特征在于，所述控制单元是如下单元：在系统起动后第二次及以后起动所述内燃机时，在需要所述内燃机的排气净化装置的催化剂的暖机时，执行与所述第一催化剂暖机控制相比加以限制地进行所述催化剂的暖机的第二催化剂暖机控制。

在本发明的混合动力车中，在系统起动后首次起动内燃机时，在需要内燃机的排气净化装置的催化剂的暖机时为了进行催化剂的暖机而执行第一催化剂暖机控制。并且，在系统起动后第二次及以后起动内燃机时，在需要内燃机的排气净化装置的催化剂的暖机时，执行与第一催化剂暖机控制相比加以限制的第二催化剂暖机控制。这样一来，对于在系统起动后第二次及以后起动内燃机时的催化剂暖机，执行与首次的第一催化剂暖机控制相比加以限制的第二催化剂暖机控制，因此能够实现内燃机的运转的稳定化或者使催化剂暖机在短时间内结束。因此，能够抑制与催化剂暖机相伴的蓄电池的充放电量，能够抑制蓄电池的劣化。而且，在第二次及以后起动内燃机时也根据需要进行催化剂暖机，因此能够抑制排放物的恶化。此外，通过使第二次及以后起动内燃机时的催化剂暖机在短时间内结束，能够抑制燃油经济性的恶化。上述情况的结果是，能够实现蓄电池的劣化抑制与催化剂暖机的调整。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施例的混合动力车20的结构的概略的结构图。

图2是表示发动机22的结构的概略的结构图。

图3是表示由发动机ECU24执行的催化剂暖机判定处理的一例的流程图。

图4是表示由发动机ECU24执行的催化剂暖机条件设定处理的一例的流程图。

图5是表示由第二实施例的发动机ECU24执行的催化剂暖机条件设定处理的一例的流程图。

图6是表示由第三实施例的发动机ECU24执行的催化剂暖机条件设定处理的一例的流程图。

具体实施方式

接下来，使用实施例来说明用于实施本发明的方式。

【实施例1】

图1是表示本发明的第一实施例的混合动力车20的结构的概略的结构图。第一实施例的混合动力车20如图示那样具备发动机22、进行发动机22的燃料喷射控制、点火控制、吸入空气量调节控制等的发动机用电子控制单元(以下，称为发动机ECU)24。而且，第一实施例的混合动力车20具备行星齿轮30，该行星齿轮30在作为发动机22的输出轴的曲轴26上连接行星轮架，并在经由差动齿轮62而连接于驱动轮63a、63b的驱动轴32上连接齿圈。在行星齿轮30的太阳轮上连接有例如作为同步发电电动机而构成的电动机MG1的转子。在驱动轴32上连接例如作为同步发电电动机而构成的电动机MG2的转子。电动机MG1、MG2由逆变器41、42驱动，逆变器41、42的未图示的开关元件由电动机用电子控制单元(以下，称为电动机ECU)40进行开关控制，从而对电动机MG1、MG2进行驱动控制。电动机MG1、MG2经由逆变器41、42，与例如作为锂离子二次电池而构成的蓄电池50进行电力的接收和供给。蓄电池50由蓄电池用电子控制单元(以下，称为蓄电池ECU)52使用电池电压Vb、电池电流Ib、电池温度Tb等来管理。混合动力车20还具备与发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52进行通信而控制车辆整体的混合动力用电子控制单元(以下，称为HVECU)70。

发动机22构成为例如能够通过汽油或轻油等烃系的燃料而输出动力的发动机。如图2所示，发动机22经由节气门124吸入由空气滤清器122净化后的空气，并从燃料喷射阀126喷射汽油而将吸入的空气与汽油混合，将该混合气经由进气门128向燃烧室吸入。吸入的混合气通过火花塞130产生的电火花而爆发燃烧，发动机22将由该能量压下的活塞132的往复运动转换成曲轴26的旋转运动。来自发动机22的排气经由具有对一氧化碳(CO)、烃(HC)、氮氧化物(NOx)的有害成分进行净化的净化催化剂(三效催化剂)的净化装置134向外气排出。排气不仅向外气排出，还经由使排气向进气回流的排气再循环装置(以下，称为“EGR(Exhaust Gas Recirculation)系统”)160向进气侧供给。EGR系统160具备与净化装置134的后段连接而用于将排气向进气侧的定压箱供给的EGR管162、配置于EGR管162且由步进电动机163驱动的EGR阀164，通过EGR阀164的开度的调节，调节作为不燃烧气体的排气的回流量而向进气侧回流。这样一来，发动机22能够将空气、排气、汽油的混合气向燃烧室吸引。

发动机ECU24构成为以CPU24a为中心的微型处理器，除了CPU24a之外，还具备存储处理程序的ROM24b、暂时存储数据的RAM24c、未图示的输入输出端口及通信端口。来自检测发动机22的状态的各种传感器的信号经由输入端口向发动机ECU24输入。作为来自各种传感器的信号，可以列举来自检测曲轴26的旋转位置的曲轴位置传感器140的曲轴位置、来自检测发动机22的冷却水的温度的水温传感器142的冷却水温Tw、来自检测对向燃烧室进行吸气排气的进气门128、排气门进行开闭的凸轮轴的旋转位置的凸轮位置传感器144的凸轮位置、来自检测节气门124的位置的节气门位置传感器146的节气门开度TH、来自安装于进气管的空气流量计148的吸入空气量Qa、来自安装于进气管的温度传感器149的进气温Ta、来自检测进气管内的压力的进气压传感器158的进气压Pin、来自安装于净化装置134的温度传感器134a的催化剂温度Tc、来自空燃比传感器135a的空燃比AF、来自氧传感器135b的氧信号O2、来自安装于缸体而检测伴随着爆震的发生而产生的振动的爆震传感器159的爆震信号Ks、来自检测EGR阀164的开度的EGR阀开度传感器165的EGR阀开度EV等。而且，从发动机ECU24经由输出端口输出用于驱动发动机22的各种控制信号。作为各种控制信号，可以列举向燃料喷射阀126的驱动信号、向调节节气门124的位置的节气门电动机136的驱动信号、向与点火器一体化的点火线圈138的控制信号、向能够变更进气门128的开闭定时的可变阀定时机构150的控制信号、向调整EGR阀164的开度的步进电动机163的驱动信号等。发动机ECU24与混合动力用电子控制单元70进行通信，通过来自混合动力用电子控制单元70的控制信号而进行发动机22的运转控制，并根据需要输出与发动机22的运转状态相关的数据。另外，发动机ECU24基于来自曲轴位置传感器140的曲轴位置来计算曲轴26的转速即发动机22的转速Ne，或者计算来自空气流量计148的吸入空气量Qa。

虽然未图示，但是电动机ECU40构成为以CPU为中心的微型处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、临时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。经由输入端口向电动机ECU40输入为了对电动机MG1、MG2进行驱动控制所需的信号、例如来自检测电动机MG1、MG2的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器的旋转位置θm1、θm2、向由未图示的电流传感器检测的电动机MG1、MG2施加的相电流等。从电动机ECU40经由输出端口输出向逆变器41、42的开关控制信号等。而且，电动机ECU40与HVECU70进行通信，通过来自HVECU70的控制信号对电动机MG1、MG2进行驱动控制，并根据需要将与电动机MG1、MG2的运转状态相关的数据向HVECU70输出。另外，电动机ECU40基于来自旋转位置检测传感器的电动机MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2也计算电动机MG1、MG2的转速Nm1、Nm2。

虽然未图示，但是蓄电池ECU52构成为以CPU为中心的微型处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。向蓄电池ECU52输入为了管理蓄电池50所需的信号、例如来自设于蓄电池50的端子间的未图示的电压传感器的电池电压Vb、来自安装在与蓄电池50的输出端子连接的电力线上的未图示的电流传感器的电池电流Ib、来自安装于蓄电池50的未图示的温度传感器的电池温度Tb等。从蓄电池ECU52根据需要将与蓄电池50的状态相关的数据通过通信向HVECU70发送。而且，蓄电池ECU52为了管理蓄电池50，基于由电流传感器检测出的电池电流Ib的累计值来计算从此时的蓄电池50能够放电的电力的容量相对于全容量的比例即蓄电比例SOC，或者基于算出的蓄电比例SOC和电池温度Tb来计算蓄电池50可以充放电的最大允许电力即输入输出限制Win、Wout。

虽然未图示，但是HVECU70构成为以CPU为中心的微型处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、临时存储数据的RAM、对存储的数据进行保持的非易失性的闪存、输入输出端口、通信端口。经由输入端口向HVECU70输入来自点火开关80的点火信号、来自检测换档杆81的操作位置的档位传感器82的档位SP、来自检测油门踏板83的踏下量的油门踏板位置传感器84的油门开度Acc、来自检测制动踏板85的踏下量的制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP、来自车速传感器88的车速V等。HVECU70如前所述，经由通信端口而与发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52连接，与发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52进行各种控制信号、数据的接收和供给。

如此构成的第一实施例的混合动力车20基于与驾驶者对油门踏板83的踏下量对应的油门开度Acc、车速V来计算应向驱动轴32输出的要求转矩，对发动机22、电动机MG1、电动机MG2进行运转控制，以将该要求转矩所对应的要求动力向驱动轴32输出。作为发动机22、电动机MG1、电动机MG2的运转控制，存在以下的(1)～(3)的情况。(1)的转矩转换运转模式和(2)的充放电运转模式都是伴随着发动机22的运转控制发动机22和电动机MG1、MG2以将要求动力向驱动轴32输出的模式，没有实质性的控制上的差异，因此以下将两者一并称为发动机运转模式(混合动力模式)。

(1)转矩转换运转模式：是如下运转模式：对发动机22进行运转控制以从发动机22输出与要求动力相称的动力，并对电动机MG1及电动机MG2进行驱动控制以使从发动机22输出的动力全部由行星齿轮30、电动机MG1、电动机MG2进行转矩转换而向驱动轴32输出。

(2)充放电运转模式：是如下运转模式：对发动机22进行运转控制以从发动机22输出与要求动力和蓄电池50的充放电所需的电力之和相称的动力，并对电动机MG1及电动机MG2进行驱动控制以使伴随蓄电池50的充放电从发动机22输出的动力的全部或其一部分伴随着基于行星齿轮30、电动机MG1、电动机MG2的转矩转换而将要求动力向驱动轴32输出。

(3)电动机运转模式(EV模式)：是如下运转模式：进行运转控制以使发动机22的运转停止而向驱动轴32输出与来自电动机MG2的要求动力相称的动力。

接下来，说明如此构成的第一实施例的混合动力车20的动作、尤其是使发动机22起动时对净化装置134的催化剂进行暖机之际的动作。图3是表示为了判定是否进行催化剂暖机而由发动机ECU24执行的催化剂暖机判定处理的一例的流程图，图4是表示为了设定催化剂暖机的执行条件而由发动机ECU24执行的催化剂暖机条件设定处理的一例的流程图。首先，说明催化剂暖机判定处理，然后说明催化剂暖机条件设定处理。

当执行图3的催化剂暖机判定处理时，发动机ECU24首先判定是否作出了发动机22的起动指示(步骤S100)。在未作出发动机22的起动指示时，判断为不需要催化剂暖机，结束本处理。在作出了发动机22的起动指示时，输入由温度传感器134a检测出的催化剂温度Tc(步骤S110)，判定催化剂温度Tc是否小于作为进行催化剂暖机的温度而预先确定的预定温度Tcset(步骤S120)。在催化剂温度Tc为预定温度Tcset以上时，判断为不需要催化剂暖机，结束本处理。另一方面，在催化剂温度Tc小于预定温度Tcset时，判断为需要催化剂暖机，输出催化剂暖机要求(步骤S130)，结束本处理。在此，通过将催化剂暖机要求标志置为值1等而能够进行催化剂暖机要求的输出。

当执行图4的催化剂暖机条件设定处理时，发动机ECU24首先判定是否输出催化剂暖机要求(步骤S200)。该判定可以通过研究例如催化剂暖机要求标志是否被置为值1来进行。在未输出催化剂暖机要求时，不进行催化剂暖机，因此不进行催化剂暖机条件的设定，结束本处理。在输出了催化剂暖机要求时，判定车辆从系统起动后是否为首次的催化剂暖机要求的输出(步骤S210)。并且，在是首次的催化剂暖机要求的输出时，指示蓄电池50的输出限制Wout的扩大(步骤S220)，结束本处理。另一方面，在不是首次的催化剂暖机要求的输出时，不指示蓄电池50的输出限制Wout的扩大，结束本处理。当指示蓄电池50的输出限制Wout的扩大时，HVECU70使用将从蓄电池ECU52发送的蓄电池50的输出限制Wout扩大预定电力ΔW而得到的新的输出限制Wout来进行驱动控制(电动机MG1的转矩指令Tm1*、电动机MG2的转矩指令Tm2*的设定)。另外，蓄电池50的输出限制Wout的扩大是指增大可以从蓄电池50输出的最大电力。

在系统起动后首次的催化剂暖机控制中，在发动机22的点火时期从基准位置滞后(延迟)了预先确定的滞后角量Δθ1的状态下，调整节气门开度TH以成为吸入空气量Qa1，该吸入空气量Qa1以使发动机22能够以某种程度的负载运转进行运转的方式预先确定。并且，将蓄电池50的输出限制Wout扩大预先确定的预定电力ΔW。将发动机22的点火时期设为滞后角(延迟)是为了延迟爆发燃烧的定时，使更多的燃烧能量包含于排气，而良好地进行催化剂暖机。对发动机22进行负载运转是为了抑制如下情况：当对发动机22进行无负载运转时，由于将点火时期设为滞后角而燃烧变得缓慢，容易产生转矩变动，由于该转矩变动而产生齿轮的打齿音等噪音。扩大蓄电池50的输出限制Wout是因为，在催化剂暖机中无法将来自发动机22的动力充分使用为行驶用的动力，因此来自电动机MG2的输出增大，需要来自蓄电池50的更大的输出。

在系统起动后第二次及以后的催化剂暖机控制中，不进行蓄电池50的输出限制Wout的扩大，在将发动机22的点火时期从基准位置滞后(延迟)了滞后角量Δθ的状态下，使发动机22进行负载运转。这样一来，对于第二次及以后的催化剂暖机要求的输出不进行蓄电池50的输出限制Wout的扩大，由此能够抑制蓄电池50的过大的电力的输出，能够抑制蓄电池50的劣化。

在以上说明的第一实施例的混合动力车20中，在车辆从系统起动后第二次及以后起动发动机22时，在催化剂温度Tc小于预定温度Tcset时，为了对净化装置134的催化剂进行暖机而输出催化剂暖机要求。并且，对于在车辆从系统起动后第二次以后的催化剂暖机要求的输出，不进行在首次的催化剂暖机要求的输出时执行的蓄电池50的输出限制Wout的扩大。因此，在对于系统起动后第二次以后的催化剂暖机要求的输出的催化剂暖机中，能够抑制蓄电池50的过大的电力的输出，能够抑制蓄电池50的劣化。当然对于从系统起动后第二次以后的催化剂暖机要求的输出进行催化剂暖机，因此能够抑制排放物的恶化。上述情况的结果是，能够实现蓄电池50的劣化的抑制与排放物的恶化的抑制的调和(兼顾)。

在第一实施例的混合动力车20中，对于从系统起动后第二次及以后的催化剂暖机要求的输出，不进行蓄电池50的输出限制Wout的扩大，但是只要限制蓄电池50的输出限制Wout的扩大即可，也可以减小扩大量。

【实施例2】

接下来，说明本发明的第二实施例的混合动力车220。第二实施例的混合动力车220仅是催化剂暖机条件设定处理不同，除此之外成为与使用图1及图2说明的第一实施例的混合动力车20相同的结构。为了避免重复的记载，省略关于第二实施例的混合动力车220的结构的说明。

在第二实施例的混合动力车220中也执行图3例示的催化剂暖机判定处理，执行图5例示的催化剂暖机条件设定处理。以下，对图5的催化剂暖机条件设定处理进行说明。

当执行图5的催化剂暖机条件设定处理时，第二实施例的混合动力车220的发动机ECU24首先判定催化剂暖机是否为实施中(步骤S300)。在未实施催化剂暖机时，不需要设定催化剂暖机的条件，因此结束本处理。在实施催化剂暖机时，判定是否为车辆从系统起动后的首次的催化剂暖机的实施(步骤S310)。并且，在是首次的催化剂暖机的实施时，设定首次用的吸入空气量和点火时期(步骤S320)，结束本处理。另一方面，在不是首次的催化剂暖机的实施时，即，在系统起动后第二次及以后的催化剂暖机的实施时，设定第二次及以后用的吸入空气量和点火时期(步骤S330)，结束本处理。在此，首次用的点火时期如第一实施例说明那样使用从基准位置滞后(延迟)了滞后角量Δθ1的时期。而且，关于首次用的吸入空气量也如第一实施例中说明那样，使用以使发动机22以某种程度的负载运转进行运转的方式预先确定的吸入空气量Qa1。第二次及以后的点火时期使用比首次用的点火时期限制了滞后角量Δθ的时期、即虽然比通常的点火时期滞后(延迟)但是比首次用的点火时期超前(提前)的时期。例如，可以使用从基准位置滞后(延迟)了比滞后角量Δθ1小的值的滞后角量Δθ2的时期。而且，第二次及以后用的吸入空气量使用设为第二次及以后用的点火时期时能够使发动机22以某种程度的负载运转进行运转的吸入空气量Qa2。第二次及以后用的点火时期由于比首次用的点火时期超前(提前)，因此能抑制燃烧的缓慢，当设为同一吸入空气量时，来自发动机22的输出增大。因此，第二次以后用的吸入空气量优选比首次用的吸入空气量小。这样一来，第二次及以后的点火时期使用由首次用的点火时期限制了滞后角量Δθ的值，由此与首次的催化剂暖机相比，能够使发动机22的运转稳定，能够避免来自蓄电池50的输出变得过度而抑制蓄电池50的劣化。

在以上说明的第二实施例的混合动力车220中，在车辆从系统起动后第二次及以后使发动机22起动时，在催化剂温度Tc小于预定温度Tcset时，为了对净化装置134的催化剂进行暖机而输出催化剂暖机要求。并且，在车辆从系统起动后第二次及以后的催化剂暖机的实施时，发动机22的点火时期使用虽然比通常的点火时期滞后(延迟)但是比首次的催化剂暖机实施时的发动机22的点火时期超前的时期。因此，与首次的催化剂暖机相比能够使发动机22的运转稳定，能够避免来自蓄电池50的输出变得过度而抑制蓄电池50的劣化。当然通过从系统起动后第二次及以后的催化剂暖机的实施，能够抑制排放物的恶化。上述情况的结果是，能够实现蓄电池50的劣化的抑制与排放物的恶化的抑制的调和(兼顾)。

【实施例3】

接下来，说明本发明的第三实施例的混合动力车320。第三实施例的混合动力车320仅是催化剂暖机条件设定处理不同，除此之外成为与使用图1及图2说明的第一实施例的混合动力车20相同的结构。为了避免重复的记载，省略关于第三实施例的混合动力车320的结构的说明。

在第三实施例的混合动力车320中也执行图3例示的催化剂暖机判定处理，执行图6例示的催化剂暖机条件设定处理。以下，对图6的催化剂暖机条件设定处理进行说明。

当执行图6的催化剂暖机条件设定处理时，第三实施例的混合动力车320的发动机ECU24首先判定是否输出催化剂暖机要求(步骤S400)。在未输出催化剂暖机要求时，无需设定催化剂暖机的条件，因此结束本处理。在输出了催化剂暖机要求时，判定是否为车辆从系统起动后首次的催化剂暖机要求的输出(步骤S410)。并且，在是首次的催化剂暖机要求的输出时，设定首次用的许可时间作为能够持续催化剂暖机的最大时间(许可时间)(步骤S420)，结束本处理。另一方面，在不是首次的催化剂暖机要求的输出时，即，在从系统起动后第二次及以后的催化剂暖机要求的输出时，设定比首次用的许可时间短的第二次及以后用的许可时间(步骤S430)，结束本处理。在是从系统起动后第二次及以后的催化剂暖机要求的输出时，限制能够持续催化剂暖机的许可时间。当持续催化剂暖机的时间变长时，相应地伴随着催化剂暖机的蓄电池50的充放电的时间也变长。因此，通过缩短持续催化剂暖机的许可时间，能够缩短与催化剂暖机相伴的蓄电池50的充放电的时间，能够抑制蓄电池50的劣化。

在以上说明的第三实施例的混合动力车320中，在车辆从系统起动后第二次及以后起动发动机22时，在催化剂温度Tc小于预定温度Tcset时，为了对净化装置134的催化剂进行暖机而输出催化剂暖机要求。并且，在车辆从系统起动后第二次及以后的催化剂暖机要求的输出时，使用比首次的催化剂暖机要求的输出时的许可时间短的时间作为可以持续催化剂暖机的最大时间。因此，持续催化剂暖机的时间缩短，能够缩短与催化剂暖机相伴的蓄电池50的充放电的时间，能够抑制蓄电池50的劣化。当然对于从系统起动后第二次及以后的催化剂暖机要求的输出也进行催化剂暖机，因此能够抑制排放物的恶化。上述情况的结果是，能够实现蓄电池50的劣化的抑制与排放物的恶化的抑制的调和(兼顾)。

作为催化剂暖机条件设定处理，在第一实施例中说明了蓄电池50的输出限制Wout的扩大的限制独立成立的情况，在第二实施例中说明了发动机22的点火时期的滞后角量的限制独立成立的情况，在第三实施例中说明了许可时间的限制独立成立的情况。然而，也可以将这三个限制中的任两个组合使用，或者将这三个限制全部组合使用。

在第一实施例至第三实施例的混合动力车20、220、320中，使用了由行星齿轮30连接既作为发电机也作为电动机发挥作用的2个电动机MG1、MG2和发动机22的结构，但只要是具备能够输出行驶用的动力的发动机、通过发动机的动力进行发电的发电机、能够输出行驶用的动力的电动机的结构即可，可以设为任意的结构。

在这样的本发明的混合动力车中，可以为，所述第一催化剂暖机控制是将输出限制扩大而进行的控制，该输出限制是可以从所述蓄电池放电的最大电力，所述第二催化剂暖机控制是与所述第一催化剂暖机控制相比限制所述输出限制的扩大而进行的控制。在催化剂暖机中，无法将来自内燃机的动力充分使用为行驶用的动力。因此，虽然电动机的输出增大，但是存在蓄电池的输出限制，因此会产生无法输出充分的动力的情况。为了消除这样的蓄电池的输出不足，进行蓄电池的输出限制的扩大、即增大可以从蓄电池输出的最大电力作为催化剂暖机控制。在第二催化剂暖机控制中，与第一催化剂暖机控制相比限制这样的蓄电池的输出限制的扩大。作为输出限制的扩大的限制，包括减小输出限制的扩大量的情况、不进行输出限制的扩大的情况。这样一来利用第二催化剂暖机控制来限制蓄电池的输出限制的扩大，由此能够抑制蓄电池的过大的电力的放电，能够抑制蓄电池的劣化。当然通过进行第二催化剂暖机控制，能够抑制第二次及以后起动内燃机后的排放物的恶化。

另外，在本发明的混合动力车中，可以为，所述第一催化剂暖机控制是使所述内燃机的点火时期滞后而进行的控制，所述第二催化剂暖机控制是与所述第一催化剂暖机控制相比限制所述点火时期的滞后而进行的控制。当使内燃机的点火时期滞后(延迟)时，爆发燃烧的定时延迟，在排气中含有更多的燃烧能量。其结果是，能够促进催化剂暖机。在第二催化剂暖机控制中，与第一催化剂暖机控制相比，限制这种内燃机点火时期的滞后。作为点火时期滞后的限制，相当于减小点火时期的滞后角量。这样一来利用第二催化剂暖机控制来限制内燃机点火时期的滞后，由此与第一催化剂暖机控制相比使内燃机的运转稳定，能够避免来自蓄电池的输出变得过度而抑制蓄电池的劣化。当然通过进行第二催化剂暖机控制，能够抑制第二次及以后起动内燃机后的排放物的恶化。

而且，在本发明的混合动力车中，可以为，所述第一催化剂暖机控制是在第一许可时间的范围内执行的控制，所述第二催化剂暖机控制是在比所述第一许可时间短的第二许可时间的范围内执行的控制。作为与第一催化剂暖机控制相比加以限制的催化剂暖机控制，缩短能够持续催化剂暖机的许可时间。当持续催化剂暖机的时间变长时，相应地与催化剂暖机相伴的蓄电池的充放电的时间也变长，因此通过缩短持续催化剂暖机的许可时间，能够缩短与催化剂暖机相伴的蓄电池的充放电的时间。其结果是，能够抑制蓄电池的劣化。当然通过进行第二催化剂暖机控制，能够抑制第二次及以后起动内燃机后的排放物的恶化。

以上，使用实施例说明了用于实施本发明的方式，但是本发明完全不限于这样的实施例，在不脱离本发明的主旨的范围内当然能够以各种方式实施。

工业实用性

本发明能够利用于混合动力车的制造产业等。

Claims (5)

1.一种混合动力车，具备：

内燃机，能够输出行驶用的动力；

发电机，通过所述内燃机的动力而发电；

电动机，能够输出行驶用的动力；

蓄电池，与所述发电机及所述电动机进行电力的接收和供给；及

控制单元，在系统起动后首次起动所述内燃机时，在需要所述内燃机的排气净化装置的催化剂的暖机时，执行通过预先确定的吸入空气量下的内燃机的负荷运转而进行所述催化剂的暖机的第一催化剂暖机控制，

所述混合动力车的特征在于，

所述控制单元是如下单元：在系统起动后第二次及以后起动所述内燃机时，在需要所述内燃机的排气净化装置的催化剂的暖机时，执行与所述第一催化剂暖机控制相比加以限制地通过所述预先确定的吸入空气量下的内燃机的负荷运转而进行所述催化剂的暖机的第二催化剂暖机控制。

2.根据权利要求1所述的混合动力车，其中，

所述第一催化剂暖机控制是将输出限制扩大而进行的控制，所述输出限制是可以从所述蓄电池放电的最大电力，

所述第二催化剂暖机控制是与所述第一催化剂暖机控制相比限制所述输出限制的扩大而进行的控制。

3.根据权利要求1或2所述的混合动力车，其中，

所述第一催化剂暖机控制是使所述内燃机的点火时期滞后而进行的控制，

所述第二催化剂暖机控制是与所述第一催化剂暖机控制相比限制所述点火时期的滞后而进行的控制。

4.根据权利要求1或2所述的混合动力车，其中，

所述第一催化剂暖机控制是在第一许可时间的范围内执行的控制，

所述第二催化剂暖机控制是在比所述第一许可时间短的第二许可时间的范围内执行的控制。

5.根据权利要求3所述的混合动力车，其中，

所述第一催化剂暖机控制是在第一许可时间的范围内执行的控制，

所述第二催化剂暖机控制是在比所述第一许可时间短的第二许可时间的范围内执行的控制。