CN102448785A - 混合动力汽车及其控制方法 - Google Patents

Abstract

因为设定了电动行驶优先模式，并且，要求发动机22的运行，所以设定限制模式作为控制模式时，比较：作为换算系数kw乘以电池50的输出限制Wout得到的值(kw·Wout)和预定功率Pset中较小的一方的阈值Peg，和，行驶用功率Pdrv^*，在行驶用功率Pdrv^*是阈值Peg以下时，在怠速运行发动机22的状态下电动行驶，在行驶用功率Pdrv^*大于阈值Peg时，使用来自发动机22的功率行驶。

Description

混合动力汽车及其控制方法

技术领域

本发明关于混合动力汽车及其控制方法，具体的关于包括：能够输出行驶用的动力的内燃机；能够输入输出行驶用的动力的电动机；能够和电动机进行电力的交换的二次电池；可以进行仅仅使用电动机输入输出的动力行驶的电动行驶和使用从内燃机输出的动力和电动机输入输出的动力行驶的混合动力行驶的混合动力汽车以及该混合动力汽车的控制方法。

背景技术

现有的，作为此种混合动力汽车，公开了：搭载输出行驶用的动力的发动机和输出行驶用的动力的马达，当燃料余量在预定的阈值以上的时候，优先运行发动机行驶的混合动力模式行驶，在燃料余量小于阈值的时候，优先停止发动机的运行通过来自马达的动力行驶的电动行驶模式行驶(例如，参照特许文献1)。此混合动力汽车中，通过上述的控制，延迟燃料余量完全的成为0。

现有技术文献

特许文献

【特许文献1】特开2009-12593号公报

发明内容

近年的混合动力汽车中，公开了：能够在系统关闭的状态下，连接到外部电源，通过从外部电源的电力能够向马达供给电力的二次电池充电的所谓插电式混合动力汽车。此插电式混合动力汽车，因为每次关闭系统都对二次电池充电，为了在系统关闭之前二次电池的蓄电量变低，理想的是优先在停止发动机的运行的状态下仅仅使用来自马达的动力行驶的电动行驶而行驶，但是也有根据车辆的状态和二次电池的状态等等限制电动行驶的情况。

本发明的混合动力汽车及其控制方法，主要目的在于：即使在限制电动行驶的时候，也能够在系统关闭之前降低二次电池的蓄电量。

本发明的混合动力汽车及其控制方法，为了达到上述的主要目的采用以下的技术方案。

本发明的混合动力汽车，包括：能够输出行驶用的动力的内燃机；输入输出行驶用的动力的电动机；能够和所述电动机进行电力的交换的二次电池，该混合动力汽车能够进行：仅仅使用来自所述电动机输入输出的动力行驶的电动行驶和使用从所述内燃机输出的动力和所述电动机输入输出的动力行驶的混合动力行驶，要点在于：包括：

在系统关闭(OFF)的状态下连接到外部电源，使用来自该外部电源的电力，对所述二次电池充电的充电器；

设定行驶所要求的行驶用功率的行驶用功率设定单元；

基于所述二次电池的状态，运算在所述二次电池中储蓄的蓄电量相对于全部容量的比例即蓄电比例的蓄电比例运算单元；

基于所述二次电池的状态，设定从所述二次电池能够输出的最大电力即输出限制的输出限制设定单元，

模式设定单元，其在系统开启(ON)的时候至少所述运算出的蓄电比例在第一预定比例以上时，在伴随行驶所述运算的蓄电比例变得比小于第一预定比例的第二预定比例小之前，设定优先所述电动行驶来行驶的电动行驶优先模式，在未设定所述电动行驶优先模式时，设定优先所述混合动力行驶来行驶的混合动力行驶优先模式；以及

控制单元，其在设定所述电动行驶优先模式且用于限制所述电动行驶的预定条件未成立时，在所述设定了的行驶用功率变为所述设定了的输出限制以下的条件下，控制所述电动机使得通过所述电动行驶而行驶并且，在所述设定了的行驶用功率变为大于所述设定了的输出限制的条件下，控制所述内燃机和所述电动机使得通过所述混合动力行驶而行驶；在设定所述电动行驶优先模式且所述预定条件成立时，在所述设定了的行驶用功率变为所述设定了的输出限制和预先设定的预定功率中较小一方的功率即阈值功率以下的条件下，控制所述电动机使得通过所述电动行驶而行驶，并且在所述设定了的行驶用功率变得大于所述阈值功率的条件下，控制所述内燃机和所述电动机，使得通过所述混合动力行驶而行驶。

此本发明的混合动力汽车中，由于在系统开启(ON)时至少储蓄于二次电池的蓄电量相对于全部容量的比例即蓄电比例在预定比例以上，在伴随行驶蓄电比例变得比小于第一预定比例的第二预定比例小之前，设定优先电动行驶而行驶的电动行驶优先模式的状态下，用于限制电动行驶的预定条件未成立时，在行驶所要求的行驶用功率变为在作为来自二次电池能够输出的最大电力的输出限制以下的条件下，控制电动机使得通过电动行驶而行驶，并且在行驶用功率大于输出限制的条件下，控制内燃机和电动机使得通过混合动力行驶而行驶。因为，在用于限制电动行驶的预定条件不成立时，也就是，通常时功率行驶用功率在作为来自二次电池能够输出的最大电力的输出限制以下时通过电动行驶而行驶，在功率行驶用功率大于输出限制时通过混合动力行驶而行驶，所以能够迅速的降低二次电池的蓄电量并且通过行驶用功率行驶。另一方面，在用于限制电动行驶的预定条件成立时，在行驶用功率在输出限制和预先设定的预定功率之中较小一方的功率即阈值功率以下的条件下，控制电动机使得通过电动行驶而行驶，并且在行驶用功率变得大于阈值功率的条件下，控制内燃机和电动机使得通过混合动力行驶而行驶。也就是说，在用于限制电动行驶的预定条件成立时，行驶用功率在阈值功率以下时通过电动行驶行驶，行驶用功率大于阈值功率时通过混合动力行驶而行驶。如此，即使限制电动行驶，比通常时虽然延迟，但是也能够迅速的降低二次电池的蓄电量。还有，能够通过行驶用功率行驶。此结果是，即使在限制电动行驶时，也能够在系统关闭之前降低二次电池的蓄电量。

如此的本发明的混合动力汽车中，也可以设为：所述预定条件是请求所述内燃机的运行的条件，所述控制单元是如下单元，在设定所述电动行驶优先模式且所述预定条件成立时，因为是所述设定了的行驶用功率变为所述阈值功率以下的条件下所以所述电动行驶时，控制所述内燃机和所述电动机，使得所述内燃机进行怠速运行。如此，即使在通过电动行驶行驶时也能够运行内燃机，能够迅速的降低二次电池的蓄电量。此情况下，也可以设为，所述预定条件是，为了乘员室的供暖而运行所述内燃机的条件，为了预热在所述内燃机的排气系统安装的净化装置的催化剂而运行所述内燃机的条件，为了预热所述内燃机而运行所述内燃机的条件中的任意一个成立的条件。

并且，本发明的混合动力汽车中，也可以设为，所述预定功率被设定为从所述二次电池为充满电的状态开始进行了所述电动行驶时，当行驶了预定距离时，所述二次电池的蓄电比例成为所述第二预定比例的功率。

进一步，本发明的混合动力汽车中，也可以设为，所述控制单元是如下单元，在设定所述电动行驶优先模式且所述预定条件成立时，因为是所述设定了的行驶用功率变得大于阈值功率的条件下所以进行所述混合动力行驶时，在能够从所述内燃机输出所述设定了的行驶用功率时，控制所述内燃机和所述电动机，使得从所述内燃机输出该行驶用功率而行驶，在不能够从所述内燃机输出所述设定了的行驶用功率时，控制所述内燃机和所述电动机，使得从所述内燃机和所述电动机输出该行驶用功率而行驶。如此，因为在能够从内燃机输出行驶用功率时从内燃机输出行驶用功率而行驶，所以能够使混合动力行驶时的燃料经济性良好。并且，因为在不能够从内燃机输出行驶用功率时从内燃机和电动机输出行驶用功率而行驶，所以能够应对需要大的行驶功率时。

或者，本发明的混合动力汽车中，也可以设为，所述控制单元是如下单元，在设定所述电动行驶优先模式且所述预定条件成立时，因为是所述设定了的行驶用功率变得大于阈值功率的条件下所以进行所述混合动力行驶时，控制所述内燃机和所述电动机，使得从所述内燃机输出从所述设定了的行驶用功率减去所述阈值功率得到的功率，并且从所述电动机输出所述阈值功率而行驶。如此，即使是在混合动力行驶时，因为通过电动机消耗阈值功率，所以能够迅速的降低二次电池的蓄电量。

并且，本发明的混合动力汽车中，也可以设为，所述控制单元是如下单元，在设定所述电动行驶优先模式且禁止所述二次电池的放电的禁止条件成立时，控制所述内燃机使得仅仅使用来自所述内燃机的功率行驶。如此，能够不从二次电池放电而行驶。此情况下，也可以设为，所述禁止条件是，对所述二次电池强制充电的条件，为了确保驾驶者的视野开启(ON)除霜开关的条件，所述设定了的输出限制变为预先设定为相比通常为极小的值的预定限制以下的条件中的任意一个成立的条件。

本发明的混合动力汽车中，也可以设为，包括：可以与所述二次电池交换电力，可以输入输出动力的发电机，和3个旋转元件连接到所述内燃机的输出轴、所述发电机的旋转轴、和与车轴连结的驱动轴3个轴的行星齿轮机构，所述控制单元是如下单元，在所述内燃机的运行控制时控制所述发电机。

本发明的混合动力汽车的控制方法，该混合动力汽车包括：能够输出行驶用的动力的内燃机，能够输入输出行驶用的动力的电动机，能够和所述电动机进行电力的交换的二次电池，以及在系统关闭的状态下连接到外部电源，使用来自该外部电源的电力对所述二次电池充电的充电器，该混合动力汽车进行：仅使用所述电动机输入输出的动力行驶的电动行驶和使用从所述内燃机输出的动力和所述电动机输入输出的动力行驶的混合动力行驶，该混合动力车辆的控制方法，其特征在于：

由于在系统开启(ON)时至少在所述二次电池中储蓄的蓄电量相对于全部容量的比例即蓄电比例在预定比例以上时，由此伴随行驶所述蓄电比例变得比小于所述第一预定比例的第二预定比例小之前，设定了优先所述电动行驶来行驶的电动行驶优先模式的状态下，用于限制所述电动行驶的预定条件没有成立时，行驶所要求的行驶用功率并且从所述二次电池能够输出的最大电力即输出限制以下的条件下，控制所述电动机，使得通过所述电动行驶而行驶，并且在所述行驶用功率大于所述输出限制的条件下，控制所述内燃机和所述电动机，使得通过所述混合行驶而行驶，在所述预定条件成立时，所述行驶用功率变为所述输出限制和预先设定的预定功率中较小的一方的功率的阈值功率以下的条件下，控制所述电动机，使得通过所述电动行驶而行驶，并且在所述行驶用功率变为大于所述阈值功率的条件下，控制所述内燃机和所述电动机，使得通过所述混合行驶而行驶。

此本发明的混合动力汽车的控制方法中，在系统开启(ON)时至少在储蓄于二次电池的蓄电量相对于全部容量的比例即蓄电比例在预定比例以上，由此伴随行驶所述蓄电比例变得比小于第一预定比例的第二预定比例小之前，设定了优先电动行驶而行驶的电动行驶优先模式的状态下，用于限制电动行驶的条件未成立时，行驶要求的行驶用功率变为从二次电池能够输出的最大电力即输出限制以下的条件下，控制电动机，使得通过电动行驶而行驶，并且在行驶用功率大于输出限制的条件下，控制内燃机和电动机，使得通过混合动力行驶而行驶。因为，在用于限制电动行驶的预定条件不成立时，也就是，通常时，在行驶用功率在从二次电池能够输出的最大电力即输出限制以下时，通过电动行驶而行驶，在行驶用功率大于输出限制时候，通过混合动力行驶而行驶，所以能够迅速的降低二次电池的蓄电量并且通过行驶用功率行驶。另一方面，在用于限制电动行驶的预定条件成立时，行驶用功率变为输出限制和预先设定的预定功率之中较小的一方的功率即阈值功率以下的条件下，控制电动机使得通过电动行驶行驶，并且在行驶用功率大于阈值功率的条件下，控制内燃机和电动机使得通过混合动力行驶而行驶。也就是说，在用于限制电动行驶的预定条件成立时，行驶用功率在阈值功率以下时通过电动行驶行驶，行驶用功率大于阈值功率时通过混合动力行驶而行驶。如此，限制电动行驶，比通常时虽然延迟，但是也能够迅速的降低二次电池的蓄电量。还有，能够通过行驶用功率行驶。此结果是，即使在限制电动行驶时，也能够在系统关闭之前降低二次电池的蓄电量。此处，作为“预定功率”，能够使用设定为：从二次电池充满电的状态开始进行电动行驶时，当行驶了预定距离时，二次电池的蓄电比例成为第二预定比例的功率。

如此的本发明的混合动力汽车的控制方法，也可以设为，其特征在于：所述预定条件是请求所述内燃机的运行的条件，在设定了所述电动行驶优先模式的状态下，所述预定条件成立时，因为是所述设定了的行驶用功率变为所述阈值功率以下的条件下所以进行所述电动行驶时，控制所述内燃机和所述电动机使得所述内燃机怠速运行。如此，即使在通过电动行驶行驶时，也能够运行内燃机，能够迅速的降低二次电池的蓄电量。此情况下，也可以设为，所述预定条件是，为了乘员室的供暖而运行所述内燃机的条件，为了预热在所述内燃机的排气系统安装的净化装置的催化剂而运行所述内燃机的条件，为了预热所述内燃机而运行所述内燃机的条件中的任意一个成立的条件。

并且，本发明的混合动力汽车的控制方法，也可以是，其特征在于：在设定了所述电动行驶优先模式的状态下，所述预定条件成立时，因为是所述行驶用功率变得大于所述阈值功率的条件下所以进行所述混合动力行驶时，在能够从所述内燃机输出所述行驶用功率时，控制所述内燃机和所述电动机，使得从所述内燃机输出该行驶用功率而行驶，在不能够从所述内燃机输出所述行驶用功率时，控制所述内燃机和所述电动机，使得从所述内燃机和所述电动机输出该行驶用功率而行驶。如此，因为在能够从内燃机输出行驶用功率时从内燃机输出行驶用功率而行驶，能够使混合动力行驶时的燃料经济性良好。并且，因为在不能够从内燃机输出行驶用功率时从内燃机和电动机输出行驶用功率而行驶，所以能够应对需要大的行驶功率时。

进一步，本发明的混合动力汽车的控制方法，也可以设为，其特征在于：在设定了所述电动行驶优先模式的状态下，所述预定条件成立时，因为是所述行驶用功率变得大于所述阈值功率的条件下所以进行所述混合动力行驶时，控制所述内燃机和所述电动机，使得从所述内燃机输出从所述行驶用功率减去所述阈值功率得到的功率，并且从所述电动机输出所述阈值功率而行驶。如此，即使是在混合动力行驶时，因为通过电动机消耗阈值功率，所以能够迅速的降低二次电池的蓄电量。

或者，本发明的混合动力汽车的控制方法，也可以设为，其特征在于：在设定了所述电动行驶优先模式的状态下，禁止所述二次电池的放电的禁止条件成立时，控制所述内燃机，使得仅使用来自所述内燃机的功率行驶。如此，能够不从二次电池放电行驶。此情况下，也可以设为，所述禁止条件是，对所述二次电池强制充电的条件，为了确保驾驶者的视野开启(ON)除霜开关的条件，所述设定了的输出限制变为预先设定为相比通常为极小的值的预定限制以下的条件中的任意一个成立的条件。

附图说明

图1是表示作为本发明的一个实施例的混合动力汽车20的结构的概略的结构图。

图2是表示电池50的电池温度Tb和输入输出限制Win，Wout的关系的一个例子的说明图。

图3是表示电池50的蓄电比例SOC和输入输出限制Win，Wout的修正系数的关系的一个例子的说明图。

图4是表示由实施例的混合动力用电子控制单元70实行的行驶模式设定例程的一个例子的流程图。

图5是表示设定了电动行驶优先模式时由实施例的混合动力用电子控制单元70实行的控制模式设定例程的一个例子的流程图。

图6是表示由实施例的混合动力用电子控制单元70实行的电动行驶优先通常模式驱动控制例程的一个例子的流程图。

图7是表示由实施例的混合动力用电子控制单元70实行的电动行驶优先优先限制模式驱动控制例程的一个例子的流程图。

图8是表示由实施例的混合动力用电子控制单元70实行的电动行驶优先优先放电禁止模式驱动控制例程的一个例子的流程图。

图9是表示由实施例的混合动力用电子控制单元70实行的混合动力行驶优先驱动控制例程的一个例子的流程图。

图10是表示要求转矩设定用图的一个例子的说明图。

图11是表示停止发动机22的运行进行电动行驶时的动力分配统合机构30的旋转元件中转速和转矩的力学的关系的共线图的一个例子的说明图。

图12是表示设定发动机22的动作线的一个例子和目标转速Ne^*和目标转矩Te^*的样子的说明图。

图13是表示使用来自发动机22的功率行驶时的动力分配统合机构30的旋转元件中转速和转矩的力学的关系的共线图的一个例子的说明图。

图14是表示发动机22怠速运行的状态下电动行驶时的动力分配统合机构30的旋转元件中转速和转矩的力学的关系的共线图的一个例子的说明图。

图15是表示设定为通常模式时和设定为限制模式时的行驶用功率Pdrv^*和是电动行驶还是使用来自发动机22的功率行驶的关系的一个例子的说明图。

图16是表示通常模式，限制模式，放电禁止模式中行驶用功率Pdrv^*和是电动行驶(EV)还是使用来自发动机22的功率行驶(HV)的关系的一个例子。

图17是设定充放电要求功率的图的一个例子的说明图。

图18是表示变形例的电动行驶优先限制模式驱动控制例程的一个刘子的流程图。

图19是表示设定为变形例的控制模式时和设定为实施例的限制模式时行驶用功率Pdrv^*和从电池50放电的功率和来自发动机22的输出功率行驶的关系的一个例子。

图20是表示变形例的混合动力汽车120的结构概略的结构图。

图21是表示变形例的混合动力汽车220的结构概略的结构图。

图22是表示变形例的混合动力汽车320的结构概略的结构图。

图23是表示变形例的混合动力汽车420的结构概略的结构图。

具体实施方式

接着使用实施例说明用于实施本发明的形态。

图1是表示作为本发明的一个实施例的混合动力汽车20的结构的概略的结构图。实施例的混合动力汽车20，如图所示，包括：发动机22、通过阻尼器28连接到作为发动机22的输出轴的曲轴26的3轴式的动力分配统合机构30、连接到动力分配统合机构30的能够发电的马达MG1、通过减速齿轮35连接到作为连接到动力分配统合机构30的驱动轴的齿圈轴32a的马达MG2、用于驱动马达MG1，MG2的变换器41，42、能够充放电的电池50、对来自电池50的电力升压供给到变换器41，42的升压电路55、进行电池50和升压电路55的连接和连接的解除的系统主继电器56、变换来自外部电源100的交流电力为直流电力对电池50充电的充电器90，控制车辆全体的混合动力用电子控制单元70。

发动机22，是例如能够通过汽油或轻油等等的碳氢化合物系的燃料输出动力的内燃机，通过发动机用电子控制单元(以下称为发动机ECU)接受燃料喷射控制和点火控制，吸入空气量调节控制等等运行控制。向发动机ECU24，输入：来自检测发动机22的运行状态的种种的传感器的信号、例如，来自检测发动机22的曲轴26的曲轴角的未图示的曲轴位置传感器的曲轴位置等。发动机ECU24，与混合动力用电子控制单元70通信，根据来自混合动力用电子控制单元70的控制信号对发动机22运行控制，并且，根据需要，向混合动力用电子控制单元70输出关于发动机22的运行状态的数据。并且，发动机ECU24，基于来自未图示的曲轴位置传感器的曲轴位置，计算曲轴26的转速也就是发动机22的转速Ne。

动力分配统合机构30，构成为：包含外齿齿轮的太阳齿轮31，和此太阳齿轮31在同心圆上配置的内齿齿轮的齿圈32，与太阳齿轮31啮合并且与齿圈32啮合的多个的小齿轮33，保持多个的小齿轮33自由的自转以及公转的行星架34，以太阳齿轮31和齿圈32和行星架34作为旋转元件进行差动作用的行星齿轮机构。动力分配统合机构30，分别是，行星架34上连接发动机22的曲轴26，太阳轮31上连接马达MG1，齿圈32上通过齿圈轴32a连接减速齿轮35，马达MG1作为发电机行使功能时，从行星架34输入的来自发动机22的动力向太阳齿轮31和齿圈32侧对应于其齿轮比进行分配，马达MG1作为电动机行使功能时，综合来自行星架34输入的来自发动机22的动力和来自太阳齿轮31输入的来自马达MG1的动力向齿圈32侧输出。向齿圈32侧输出的动力，从齿圈轴32a通过齿轮机构37以及差动齿轮38，最终向车辆的驱动轮39a，39b输出。

马达MG1以及马达MG2，都是作为能够作为发电机驱动并且能够作为电动机驱动的公知的同步发电电动机构成。通过变换器41，42和升压电路55与电池50进行电力的交换。连接变换器41，42和升压电路55的电力线(以下，称为高电压系统电力线)54，构成为各变换器41，42共用的正极母线和负极母线，成为由马达MG1，MG2的任一个发电的电力能够被其他的马达消耗。马达MG1，MG2，都是通过马达用电子控制单元(以下，为马达ECU)40驱动控制。向马达ECU40输入用于驱动控制马达MG1，MG2的必要的信号，例如，来自检测马达MG1，MG2的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器43，44的信号和由未图示的电流传感器检测的向马达MG1，MG2施加的相电流等等，从马达ECU40输出对变换器41，42的开关控制信号。马达ECU40和混合动力用电子控制单元70通信，根据来自混合动力用电子控制单元70的控制信号驱动控制马达MG1，MG2，并且，根据需要，向混合动力用电子控制单元70输出关于马达MG1，MG2的运行状态的数据。并且，马达ECU40，基于来自旋转位置检测传感器43，44的信号运算马达MG1，MG2的转速Nm1，Nm2。

升压电路55，构成为公知的升降压转换器。升压电路55与通过系统主继电器56连接到电池50的电力线(以下，称为低电压系统电力线)59和所述高电压系统电力线54连接，将电池50的电力升压供给到变换器41，42，将对变换器41，42作用的电力降压对电池50充电。并且，在高电压系统电力线54的正极母线和负极母线连接平滑用的电容57，在低电压系统电力线59的正极母线和负极母线连接平滑用的电容58。

电池50，例如，由锂离子二次电池构成，由电池用电子控制单元(以下，称为电池ECU)52管理。向电池ECU52，输入管理电池50必要的信号，例如，来自设置在电池50的端子间的电压传感器51a的端子间电压Vb，来自设置于电池50的正极侧的输出端子的电流传感器51b的充放电电流Ib，来自设置于电池50的温度传感器51c的电池温度Tb等等，根据需要，通过通信，向混合动力用电子控制单元70输出关于电池50的状态的数据。并且，电池ECU52，为了管理电池50，基于由电流传感器51b检测的充放电电流Ib的累计值，计算来自电池50能够放电的蓄电量相对于全部容量的比例即蓄电比例SOC，基于计算的蓄电比例SOC和电池温度Tb计算电池50可以充放电的最大容许电力即输入输出限制Win，Wout。并且，电池50的输入输出限制Win，Wout，可以基于电池温度Tb设定输入输出限制Win，Wout的基本值，基于电池50的蓄电比例SOC设定输出限制用修正系数和输入限制用修正系数，通过对设定的输入输出限制Win，Wout的基本值乘以修正系数进行设定。图2中表示电池50的电池温度Tb和输入输出限制Win，Wout的关系的一个例子，图3中表示电池50的蓄电比例SOC和输入输出限制Win，Wout的修正系数的关系的一个例子。

充电器90，安装在低电压系统电力线59，通过连接车辆侧连接器92到外部电源100的外部电源侧连接器102，使用来自外部电源100的电力对电池50充电。充电器90，包含：未图示的进行低电压系统电力线59和车辆侧连接器92的连接和连接的解除的充电用继电器，和将来自外部电源100的交流电力变换为直流电力的AC/DC转换器，转换由AC/DC转换器变换后的直流电力的电压供给到低电压系统电力线59侧的DC/DC转换器等。

混合动力用电子控制单元70，构成为以CPU72为中心的微处理器，CPU72之外，包括：存储处理程序的ROM74、临时存储数据的RAM76、未图示的输入输出端口以及通信端口。向混合动力用电子控制单元70，通过输入端口输入：来自设置在电容57的端子间的电压传感器57a的电压(高电压系统的电压)VH，来自设置在电容58的端子间的电压传感器58a的电压(低电压系统的电压)VL，来自点火开关80的点火信号，来自检测换挡杆81的操作位置的档位传感器82的档位SP，来自检测加速踏板83的踏入量的加速踏板位置传感器84的加速开度Acc，来自检测制动踏板85的踏入量的制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP，来自车速传感器88的车速V等等。从混合动力用电子控制单元70，通过输出端口输出：对升压电路55的开关元件的开关控制信号，对系统主继电器56的驱动信号，对充电器90的控制信号等等。混合动力用电子控制单元70，如上所述，通过通信端口连接到：发动机ECU24、马达ECU40，电池ECU52，和发动机ECU24、马达ECU40，电池ECU52，进行各种控制信号和数据的交换。

如此构成的实施例的混合动力汽车20，基于对应于驾驶者的加速踏板83的踏入量的加速开度Acc和车速V，计算应该向作为驱动轴的齿圈轴32a输出的要求转矩，对发动机22、马达MG1、和马达MG2进行运行控制，使得对齿圈轴32a输出对应于此要求转矩的要求动力。作为发动机22，马达MG1和马达MG2的运行控制，存在如下模式：运行控制发动机22使从发动机22输出对应于要求动力的动力并且驱动控制马达MG1以及马达MG2，使得通过动力分配统合机构30、马达MG1、马达MG2对从发动机22输出的全部动力进行转矩变换，向齿圈轴32a输出的转矩变换运行模式；运行控制发动机22使从发动机22输出对应于要求动力和电池50的充放电必要的电力之和的动力，并且随着电池50的充放电，驱动控制马达MG1以及马达MG2，使得随着通过动力分配统合机构30、马达MG1、马达MG2的转矩变换将从发动机22输出的动力的全部或者一部分向齿圈轴32a输出的充放电运行模式；进行运行控制使得停止发动机22的运行，向齿圈轴32a输出来自马达MG2的对应于要求动力的动力的马达运行模式等等。并且，因为：转矩变换运行模式和充放电运行模式，任一个都是控制发动机22和马达MG1，MG2，使得随着发动机的运行向齿圈轴32a输出要求动力，所以，在以下，能够两者合称为发动机运行模式。

并且，实施例的混合动力汽车20，在行驶中进行电池50的充放电的控制，使得电池50的蓄电比例SOC变低到在到达住宅或者预定的充电处时能够充分的进行发动机22的启动的程度，在住宅或者预定的充电处使车辆停止系统后，连接充电器90的车辆侧连接器92到外部电源100的外部电源侧连接器102，通过控制充电器90内的未图示的AC/DC转换器和/或AC/DC转换器，使用来自外部电源100的电力使电池50为充满电或者比充满电低的预定的充电状态。如此，在电池50的充电后，系统启动时，如图4中示例的行驶模式设定例程表示的那样，系统启动了时的电池50的蓄电比例SOC在作为能够一定程度的电动行驶的蓄电比例SOC而预设定的阈值Sev(例如40％或者50％等)以上时，直到蓄电比例SOC变为能够进行发动机22的启动的程度的设定的阈值Shv(例如20％或者30％等等)为止，设定优先通过马达运行模式行驶(电动行驶)进行行驶的电动行驶优先模式，进行行驶(步骤S100～S140)、系统启动了时的电池50的蓄电比例SOC小于阈值Sev时或者系统启动时蓄电比例SOC在阈值Sev以上但是之后电池50的蓄电比例SOC到了阈值Shv之后，设定优先通过发动机运行模式行驶(混合动力行驶)进行行驶的混合动力行驶优先模式，进行行驶(步骤S150)。

实施例的混合动力车车辆20中，设定电动行驶优先模式行驶时，根据如图5的控制模式设定例程设定电动行驶优先模式的控制模式。控制模式是，判定是否许可电池50的放电和是否要求发动机22的运行(步骤S200，S210)，在许可电池50的放电并且不要求发动机22的运行时，设定为停止发动机22的运行优先电动行驶而行驶的通常模式(步骤S220)，许可电池50的放电但要求发动机22的运行时，判断为限制电动行驶，设定为运行发动机22的状态下一定程度优先电动行驶而行驶的限制模式(步骤S230)，禁止电池50的放电时，判断为禁止电动行驶，设定为随着电池50的充电，通过混合动力行驶而行驶的禁止放电模式(步骤S240)。此处，作为禁止电池50的放电的情况，是在因为电池50的蓄电比例SOC小、产生了对电池50强制充电的需要时，电池50的输出限制Wout相比于通常极小时，为了确保驾驶者的视野打开(ON)除霜开关时等等进行。并且，作为要求发动机运行的情况，为了乘员室的供暖要求发动机22的运行时，为了预热在发动机22的排气系统中安装的未图示的净化装置的催化剂而要求发动机22的运行时，为了预热发动机22要求发动机22的运行时等等进行。

接着，关于如此结构的实施例的混合动力汽车20的动作进行说明。图6是表示在设定了电动行驶优先模式的状态下作为控制模式设定了通常模式时由混合动力用电子控制单元70实行的电动行驶优先通常模式驱动控制例程的一个例子的流程图，图7是表示在设定了电动行驶优先模式的状态下作为控制模式设定了限制模式时由混合动力用电子控制单元70实行的电动行驶优先优先限制模式驱动控制例程的一个例子的流程图，图8是在设定了电动行驶优先模式的状态下作为控制模式设定了禁止放电模式时表示由混合动力用电子控制单元70实行的电动行驶优先放电禁止模式驱动控制例程的一个例子的流程图，图9是表示在设定了混合动力行驶优先模式时由混合动力用电子控制单元70实行的混合动力行驶优先驱动控制例程的一个例子的流程图。对各控制依次说明。

在设定了电动行驶优先模式的状态下，设定通常模式为控制模式时，实行图6的电动行驶优先通常模式驱动控制例程。实行此例程时，混合动力用电子控制单元70的CPU72，首先，实施输入：来自加速踏板位置传感器84的加速开度Acc，来自车速传感器88的车速V，马达MG1，MG2的转速Nm1，Nm2，电池50的蓄电比例SOC，电池50的输入输出限制Win，Wout等等控制必要的数据的处理(步骤S300)。此处，马达MG1，MG2的转速Nm1，Nm2，是从马达ECU40，通过通信输入的基于来自旋转位置检测传感器43，44检测的马达MG1，MG2的转子的旋转位置计算的数据。并且，电池50的蓄电比例SOC是，来自电池ECU52，通过通信输入的基于由电流传感器51b检测的电池50的充放电电流Ib的累计值计算的数据。进一步的，电池50的输入输出限制Win，Wout，是来自电池ECU52，通过通信输入的基于电池50的蓄电比例SOC和电池温度Tb设定的数据。

如此，输入数据之后，基于输入的加速开度Acc和车速V，设定作为车辆要求的转矩的应该向连接到驱动轮63a，63b的作为驱动轴的齿圈轴32a输出的要求转矩Tr^*和用于行驶车辆需要的行驶用功率Pdrv^*(步骤S310)，设定将电力换算为驱动系统的功率的换算系数kw乘以电池50的输出限制Wout得到的值为用于启动发动机22的阈值Pstart(步骤S320)。要求转矩Tr^*，在实施例中，通过预先确定加速开度Acc和车速V和要求转矩Tr^*的关系，作为要求转矩设定图存储到ROM74，在给予加速开度Acc和车速V时，从存储的图导出对应的要求转矩Tr^*，进行设定。图10表示要求转矩设定用图的一个例子。行驶用功率Pdrv^*，能够作为对设定的要求转矩Tr^*乘以齿圈轴32a的转速Nr之积和作为损失的损失Loss之和计算。并且，齿圈轴32a的转速Nr是，通过车速V乘以换算系数k(Nr＝k·V)求出，还能够通过马达MG2的转速Nm2除以减速齿轮35的齿轮比Gr(Nr＝Nm2/Gr)求得。

然后，判定发动机22是运行中还是运行停止中(步骤S330)，在发动机22为运行停止中时，判定设定的行驶用功率Pdrv^*是否在阈值Pstart以下(步骤S340)，在行驶用功率Pdrv^*是阈值Pstart以下时，判断为应该继续电动行驶，设定马达MG1的转矩指令Tm1^*为值0(步骤S350)，并且，将要求转矩Tr^*除以减速齿轮35的齿轮比Gr之商作设定为应该从马达MG2输出的转矩指令Tm2^*(步骤S352)，发送设定的转矩指令Tm1^*，Tm2^*到马达ECU40(步骤S354)，完成本例程。根据如此的控制，能够从马达MG2向作为驱动轴的齿圈轴32a输出要求转矩Tr^*，行驶。表示电动行驶时的动力分配统合机构30的旋转元件中的转速和转矩的力学的关系的共线图在图11中表示。图中，左S轴表示是马达MG1的转速Nm1即太阳齿轮31的转速，C轴表示是发动机22的转速Ne即行星架34的转速，R轴表示马达MG2的转速Nm2除以减速齿轮35的齿轮比Gr的齿圈轴32a的转速Nr。

步骤S340中，判定行驶用功率Pdrv^*大于阈值Pstart时，启动发动机22(步骤S370)。此处，发动机22的启动，通过从马达MG1输出转矩，并且，输出随着此转矩的输出通过马达MG2消除向作为输出轴的齿圈轴32a输出的转矩的转矩，发动发动机22，通过在发动机22的转速Ne达到预定转速(例如1000rpm)时，开始燃料喷射控制和点火控制等进行。并且，此发动机22的启动中，进行马达MG2的驱动控制，使得向齿圈轴32a输出要求转矩Tr^*。也就是说，从马达MG2应该输出转矩是，用于向齿圈轴32a输出要求转矩Tr^*的转矩和启动发动机22时用于消除向齿圈轴32a作用的转矩的转矩的和。

启动发动机22时，将行驶用功率Pdrv^*作为从发动机22应该输出的要求功率Pe^*，基于要求功率Pe^*和使发动机22有效的动作的动作线，设定作为应该运行发动机22的运行点的目标转速Ne^*和目标转矩Te^*(步骤S380)。图12中表示设定发动机22的动作线的一个例子和目标转速Ne^*和目标转矩Te^*的样子。如图所示，目标转速Ne^*和目标转矩Te^*，能够通过动作线和要求功率Pe^*(Ne^*×Te^*)一定的曲线交点求出。

接着，使用发动机22的目标转速Ne^*和马达MG2的转速Nm2和动力分配统合机构30的齿轮比ρ根据下式(1)计算马达MG1的目标转速Nm1^*，并且，基于计算的目标转速Nm1^*和输入的马达MG1的转速根据下式(2)计算从MG1应该输出的转矩指令Tm1^*(步骤S382)。此处，式(1)是，对于动力分配统合机构30的旋转元件的力学的关系式。图13中表示在从发动机22输出功率的状态下行驶时的动力分配统合机构30的旋转元件中转速和转矩的力学的关系的共线图的一个例子。图中，R轴上的2个的粗线箭头，表示从马达MG1输出的转矩Tm1向齿圈轴32a作用的转矩，和从马达MG2输出的转矩Tm2通过减速齿轮35向齿圈轴32a作用的转矩。式(1)能够根据此共线图容易的导出。此处，式(2)是为了以目标转速Nm1^*旋转马达MG1的反馈控制的关系式，式(2)中，右边第二项的“k1”是比例项的增益，右边第三项的“k2”是积分项的增益。

Nm1*＝Ne*·(+ρ)/ρ-Nm2/ρ       (1)

Tm1*＝ρ·Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)

然后，根据式(3)在要求转矩Tr^*上加上转矩指令Tm1除以动力分配统合机构30的齿轮比ρ的商，计算应该从马达MG2输出的转矩指令Tm2^*(步骤S384)，将发动机22的目标转速Ne^*和目标转矩Te^*向发动机ECU24分别发送，将马达MG1，MG2的转矩指令Tm1^*，Tm2^*向马达ECU40分别发送(步骤S386)，完成本例程。接收了目标转速Ne^*和目标转矩Te^*的发动机ECU24，进行发动机22中吸入空气量控制和燃料喷射控制、点火控制等的控制，使得发动机22在根据目标转速Ne^*和目标转矩Te^*表示的运行点下运行。并且，接收了转矩指令Tm1^*，Tm2^*的马达ECU40进行变换器41，42的开关元件的开关控制，使得以转矩指令Tm1^*驱动马达MG1，并且，以转矩指令Tm2^*驱动马达MG2。通过如此的控制，能够从发动机22更有效率的输出行驶用功率Pdrv^*，向作为驱动轴的齿圈轴32a输出要求转矩Tr^*行驶。此处，式(3)，能够从图13的共线图容易的导出。

Tm2*＝(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr      (3)

如此开始使用来自发动机22的动力的行驶时，在下一次实行此例程时因为在步骤S330中判定为发动机22为运行中，比较行驶用功率Pdrv^*和从阈值Pstart减去作为富余量的预定功率α的差(步骤S360)。此处，预定功率α是，行驶用功率Pdrv^*在阈值Pstart附近时，为了保持滞后使得发动机22的启动和停止不频繁的产生的值，能够适当的设定。行驶用功率Pdrv^*在从阈值Pstart减去了预定功率α的值以上时，判断为应该继续发动机22的运行，设定发动机22的目标转速Ne^*，目标转矩Te^*，马达MG1，MG2的转矩指令Tm1^*，Tm2^*，实行向发动机ECU24和马达ECU40的发送处理，使得从发动机22有效率的输出行驶用功率Pdrv^*，并且向作为驱动轴的齿圈轴32a输出要求转矩Tr^*进行行驶(步骤S380～S386)，完成本例程。行驶用功率Pdrv^*在小于从阈值Pstart减去了预定功率α的值时，停止发动机22的运行(步骤S390)，设定马达MG1的转矩指令Tm1^*为值0，并且设定马达MG2的转矩指令Tm2^*为要求转矩Tr^*除以减速齿轮35的齿轮比Gr的值，使得进行电动行驶，发送设定的转矩指令Tm1^*、Tm2^*到马达ECU40(步骤S350～S354)，完成本例程。

在设定了电动行驶优先模式的状态下，设定限制模式作为控制模式时，实行如图7例示的电动行驶优先限制模式驱动控制例程。限制模式中，在启动发动机22后实行此例程。实行此流程时，混合动力用电子控制单元70的CPU72，首先，输入：来自加速踏板位置传感器84的加速开度Acc，来自车速传感器88的车速V，马达MG1，MG2的转速Nm1，Nm2，电池50的蓄电比例SOC，电池50的输入输出限制Win，Wout等等控制必要的数据的处理(步骤S400)，使用图10的要求转矩设定用图，基于输入的加速开度Acc和车速V，设定应该向作为驱动轴的齿圈轴32a输出的要求转矩Tr^*，并且，设定行驶用功率Pdrv^*，作为对设定的要求转矩Tr^*乘以齿圈轴32a的转速Nr之积和作为损失的损失Loss之和(步骤S410)。然后，将电力换算为驱动系统的功率的换算系数kw乘以电池50的输出限制Wout得到的值和比通常的电池50的输出限制Wout小的预定功率Pset中小的一方设定为：通过来自发动机22的功率行驶时的阈值Peg(步骤S420)。此处，作为预定功率Pset，设定为：与在发动机怠速运行的状态下通过电动行驶相比，通过来自发动机22的功率行驶的效率更好的功率，并且是从所述电池50充满电的状态开始通过电动行驶而行驶时行驶了预先确定的预定距离(例如15km或者20km等等)时电池50的蓄电比例SOC成为所述阈值Shv程度的功率，例如，可以使用通常时候的电池50的输出限制Wout的50％或者60％等等的值。如此，通过来自发动机22的功率行驶的阈值Peg小于所述的通常模式中的阈值Pstart，限制了电动行驶。并且，预定功率Pset，能够根据电池50的容量和车辆的特性等等适当确定。

然后，判定是在使用来自发动机22的功率行驶还是在使发动机22怠速运行(步骤S430)，在怠速运行发动机22时，判定行驶用功率Pdrv^*是否在阈值Peg以下(步骤S440)，在行驶用功率Pdrv^*是阈值Peg以下时，判断为应该在怠速运行发动机22的状态下继续电动行驶，设定马达MG1的转矩指令Tm1^*为值0(步骤S450)，并且，设定要求转矩Tr^*除以减速齿轮35的齿轮比Gr之商作为应该从马达MG2输出的转矩指令Tm2^*(步骤S452)，发送设定的转矩指令Tm1^*，Tm2^*到马达ECU40(步骤S454)，完成本例程。根据如此的控制，能够在怠速运行发动机22的状态下，从马达MG2向作为驱动轴的齿圈轴32a输出要求转矩Tr^*，行驶。表示怠速运行发动机22的状态下电动行驶时的动力分配统合机构30的旋转元件中的转速和转矩的力学的的关系的共线图在图14中表示。

步骤S440中，判定为行驶用功率Pdrv^*大于阈值Peg时，将行驶用功率Pdrv^*作为从发动机22应该输出的要求功率Pe^*，基于要求功率Pe^*和有效的使发动机22动作的动作线(参照图12)，设定发动机22的目标转速Ne^*和目标转矩Te^*(步骤S480)。根据上述式(1)计算马达MG1的目标转速Nm1^*，并且，根据上述式(2)计算MG1的转矩指令Tm1^*(步骤S482)，根据式(3)，计算马达MG2的转矩指令Tm2^*(步骤S484)，关于发动机22的目标转速Ne^*和目标转矩Te^*向发动机ECU24分别发送，关于马达MG1，MG2的转矩指令Tm1^*，Tm2^*向马达ECU40分别发送(步骤S486)，完成本例程。通过如此的控制，能够从发动机22更有效率的输出行驶用功率Pdrv^*，向作为驱动轴的齿圈轴32a输出要求转矩Tr^*行驶。

如此开始使用来自发动机22的动力的行驶时，在下一次实行此例程时因为在步骤S430中判定为在使用来自发动机22的功率行驶过程中，比较行驶用功率Pdrv^*和从阈值Peg减去作为富余量的预定功率β的差(步骤S460)。此处，预定功率β是，行驶用功率Pdrv^*在阈值Peg附近时，为了保持滞后使得使用来自发动机22的功率行驶和在怠速运行发动机22的状态下电动行驶不频繁切换的值。并且，预定功率β，可以作为和所述预定功率α相同的值，也可以作为和所述预定功率α不相同的值。行驶用功率Pdrv^*在从阈值Peg减去了预定功率β的值以上时，判断为应该继续使用来自发动机22的功率的行驶，设定发动机22的目标转速Ne^*，目标转矩Te^*，马达MG1，MG2的转矩指令Tm1^*，Tm2^*，实行向发动机ECU24和马达ECU40的发送处理，使得从发动机22更有效率的输出行驶用功率Pdrv^*，并且向作为驱动轴的齿圈轴32a输出要求转矩Tr^*行驶(步骤S480～S486)，完成本例程。行驶用功率Pdrv^*在小于从阈值Peg减去了预定功率β的值时，怠速运行发动机22(步骤S490)，设定马达MG1的转矩指令Tm1^*为值0，并且设定马达MG2的转矩指令Tm2^*为要求转矩Tr^*除以减速齿轮35的齿轮比Gr的值，使得在怠速运行发动机22的状态下电动行驶，发送设定的转矩指令Tm1^*、Tm2^*到马达ECU40(步骤S450～S454)，完成本例程。

图15是表示设定为通常模式时和设定为限制模式时的行驶用功率Pdrv^*与是电动行驶还是使用来自发动机22的功率行驶的关系的一个例子的说明图。如图所示，在通常模式中，直到行驶用功率Pdrv^*到了电池50的输出限制Wout为止，通过电动行驶而行驶，但在限制模式中，仅仅直到到了比电池50的输出限制Wout小的预定功率Pset为止通过电动行驶而行驶。此外，通常模式中，通过电动行驶而行驶时，停止发动机22的运行，限制模式中，通过电动行驶而行驶时，发动机22怠速运行。

在设定了电动行驶优先模式的状态下设定禁止放电模式作为控制模式时，实行如图8例示的电动行驶优先禁止放电模式控制例程。禁止放电模式中，在启动发动机22后实行此例程。实行此例程时，混合动力用电子控制单元70的CPU72，首先，输入：来自加速踏板位置传感器84的加速开度Acc，来自车速传感器88的车速V，马达MG1，MG2的转速Nm1，Nm2，电池50的蓄电比例SOC，电池50的输入输出限制Win，Wout，充放电要求功率Pb^*等等控制必要的数据的处理(步骤S500)，使用图10的要求转矩设定用图，基于加速开度Acc和车速V，设定应该向作为驱动轴的齿圈轴32a输出的要求转矩Tr^*，并且，设定行驶用功率Pdrv^*，作为对设定的要求转矩Tr^*乘以齿圈轴32a的转速Nr之积和作为损失的损失Loss之和(步骤S510)。此处，充放电要求功率Pb^*，使用作为因为电池50的蓄电比例SOC小而对电池50强制充电的需要产生时用于充电的功率预定的值，或者，使用对应于电池50的蓄电比例SOC的值。实施例中，预设定能够对电池50比较快速的充电的值，使用此值。

然后，设定：行驶用功率Pdrv^*和充放电要求功率Pb^*之和为应该从发动机22输出的要求功率Pe^*(步骤S520)，基于要求功率Pe^*和有效的使发动机22动作的动作线(参照图12)，设定发动机22的目标转速Ne^*和目标转矩Te^*(步骤S580)，根据上述式(1)计算马达MG1的目标转速Nm1^*，并且，根据上述式(2)计算MG1的转矩指令Tm1^*(步骤S582)，根据式(3)，计算马达MG2的转矩指令Tm2^*(步骤S584)，关于发动机22的目标转速Ne^*和目标转矩Te^*向发动机ECU24分别发送，关于马达MG1，MG2的转矩指令Tm1^*，Tm2^*向马达ECU40分别发送(步骤S586)，完成本例程。通过如此的控制，能够从发动机22更有效率的输出行驶用功率Pdrv^*和用于对电池50充电的充放电要求功率Pb^*，对电池50充电，并且，向作为驱动轴的齿圈轴32a输出要求转矩Tr^*行驶。

图16是表示通常模式，限制模式，放电禁止模式中行驶用功率Pdrv^*和是电动行驶(EV)还是使用来自发动机22的功率行驶(HV)的关系的一个例子。如图所示，按照通常模式、限制模式、禁止放电模式的顺序，使用来自发动机22的功率行驶(HV)的状态变小。

在设定为混合动力行驶优先模式时，实行图9的混合动力行驶优先驱动控制例程。实行此例程时，混合动力用电子控制单元70的CPU72，首先，输入：来自加速踏板位置传感器84的加速开度Acc，来自车速传感器88的车速V，马达MG1，MG2的转速Nm1，Nm2，电池50的蓄电比例SOC，电池50的输入输出限制Win，Wout，充放电要求功率Pb^*等等控制必要的数据(步骤S600)。使用图10的要求转矩设定用图，基于加速开度Acc和车速V，设定应该向作为驱动轴的齿圈轴32a输出的要求转矩Tr^*，并且，设定行驶用功率Pdrv^*，作为对设定的要求转矩Tr^*乘以齿圈轴32a的转速Nr之积和作为损失的损失Loss之和(步骤S610)。此处，充放电要求功率Pb^*，在实施例中，通过预先确定电池50的蓄电比例SOC和充放电要求功率Pb^*的关系，作为充放电要求功率设定用图存储，给予电池50的蓄电比例时，从图到导出对应的充放电要求功率Pb^*而设定。图17表示了设定充放电要求功率设定用图的一个例子。实施例中，如图所示，以控制中心蓄电比例Scnt为中心设置若干的死区，蓄电比例SOC从控制中心蓄电比例Scnt超过死区变大时，设定用于从主电池50放电的充放电要求功率Pb^*，蓄电比例SOC从控制中心蓄电比例Scnt超过死区变小时，设定用于对主电池50充电的充放电要求功率Pb^*。并且，控制中心蓄电比例Scnt，可以任意的确定为在设定行驶模式时的阈值Shv以上的值。

接着，设定从发动机22应该输出的要求功率Pe^*作为行驶用功率Pdrv^*和充放电要求功率Pb^*的和(步骤S615)，设定作为比能够有效的运行发动机22的最小的功率大一些的功率而预定的功率Phv为用于启动发动机22的阈值Pstart(步骤S620)。

接着，判定发动机22是在运行中，或者在运行停止中(步骤S630)，当发动机22是运行停止中时，判定要求功率Pe^*是否在阈值Pstart以下(步骤S640)，要求功率Pe^*在阈值Pstart以下时，判断应该电动行驶，设定值0作为马达MG1转矩指令Tm1^*(步骤S650)，并且，设定转矩Tr^*除以加速齿轮35的减速比Gr的值作为从马达MG2应该输出的转矩指令Tm2^*(步骤S652)，向马达ECU40发送设定的转矩指令Tm1^*，Tm2^*(步骤S654)，完成本例程。通过如此的控制，能够从马达MG2向作为输出轴的齿圈轴32a输出要求转矩Tr^*行驶。

步骤S640中判断为要求功率Pe^*大于阈值Pstart时，启动发动机22(步骤S670)，基于要求功率Pe^*和使发动机22有效率的工作的工作线(参照图12)设定发动机22的目标转速Ne^*和目标转矩Te^*(步骤S680)，按照上述式(1)计算马达MG1的目标转速Nm1^*，并且，按照上述式(2)计算马达MG1的转矩指令Tm1^*(步骤6582)，按照式(3)计算马达MG2的转矩指令Tm2^*(步骤S684)，关于发动机22的目标转速Ne^*和目标转矩Te^*，向发动机ECU24分别发送，关于马达MG1，MG2的转矩指令Tm1^*，Tm2^*，向马达ECU40分别发送(步骤S686)，完成本例程。通过如此的控制，从发动机22有效的输出要求功率Pe^*和用于对主电池50充放电的充放电要求功率Pb^*，能够在对主电池50进行充放电的同时向作为驱动轴的齿圈轴32a输出要求转矩Tr^*行驶。

如此，开始使用来自发动机22的功率的行驶时，在下次实行此例程时，在步骤S630判定为发动机22正在运行中时，比较要求功率Pe^*和从阈值Pstart减去作为富余量的预定功率γ的差(步骤S660)。此处，预定功率γ，与所述预定功率α同样，是在要求功率Pe^*在阈值Pstart附近时，为了保持滞后使得发动机22的启动和停止不频繁的产生的值。并且，预定功率γ，与预定功率α或者预定功率β作为同一个值也可以，作为与预定功率α或者预定功率β不同的值也可以。要求功率Pe^*在从阈值Pstart减去了预定功率γ的值以上时，判断为应该继续使用来自发动机22的功率的行驶，设定发动机22的目标转速Ne^*，目标转矩Te^*，马达MG1，MG2的转矩指令Tm1^*，Tm2^*，实行向发动机ECU24和马达ECU40的发送处理，使得从发动机22更有效率的输出要求功率Pe^*和充放电要求功率Pb^*，并且，向作为驱动轴的齿圈轴32a输出要求转矩Tr^*行驶(步骤S680～S686)，完成本例程。要求功率Pe^*小于从阈值Pstart减去了预定功率γ的值时，停止发动机22的运行(步骤S690)，设定值0作为马达MG1转矩指令Tm1^*，并且，设定转矩Tr^*除以加速齿轮35的减速比Gr的值作为马达MG2的转矩指令Tm2^*，向马达ECU40发送设定的转矩指令Tm1^*，Tm2^*，使得电动行驶(步骤S650～S654)，完成本例程。

根据如上说明的实施例的混合动力汽车20，设定了电动行驶优先模式作为行驶模式时，许可电池50的放电，但要求发动机22的运行时，设定限制模式为控制模式，将换算系数kw乘以电池50的输出限制Wout得到的值(kw·Wout)和预定功率Pset中较小的一方的阈值Peg与行驶用功率Pdrv^*比较，其中，该预定功率Pset被设定为与在发动机22怠速运行的状态下通过电动行驶相比通过来自发动机22的功率行驶的效率更好的功率且是从所述电池50充满电的状态开始通过电动行驶而行驶时行驶了预先确定的预定距离时电池50的蓄电比例SOC成为所述阈值Shv程度的功率，在行驶用功率Pdrv^*是阈值Peg以下时，在怠速运行发动机22的状态下电动行驶，在行驶用功率Pdrv^*大于阈值Peg时，使用来自发动机22的功率行驶，如此，即使是要求发动机22的运行时，也就是限制电动行驶时，虽然比通常模式下延迟，但是也能够迅速的减小电池50的蓄电比例SOC。其结果是，即使在限制电动行驶时，也能够在系统关闭之前减小电池50的蓄电比例SOC。还有，设定电动行驶优先模式为行驶模式时，许可电池50的放电并且没有要求发动机22的运行时，设定通常模式为控制模式，比较：作为换算系数kw乘以电池50的输出限制Wout得到的值(kw·Wout)的阈值Pstart和行驶用功率Pdrv^*，在行驶用功率Pdrv^*是阈值Pstart以下时，在停止发动机22的状态下电动行驶，在行驶用功率Pdrv^*大于阈值Pstart时，使用来自发动机22的功率行驶，能够迅速的减小电池50的蓄电比例SOC，能够直到系统关闭(OFF)为止减小电池50的蓄电比例SOC。

并且，根据实施例的混合动力汽车20，设定电动行驶优先模式作为行驶模式时，禁止电池50的放电时，设定禁止放电模式为控制模式，不考虑行驶用功率Pdrv^*，对电池50充电并且使用来自发动机22的功率行驶，如此，在因为电池50的蓄电比例SOC小产生对电池50强制充电的必要时，电池50的输出限制Wout相比于通常极小时，为了确保驾驶者的视野打开(ON)除霜开关时等等时，能够不进行来自电池50的放电而行驶。还有，设定混合动力行驶优先模式作为行驶模式时，比较：作为比能够有效的运行发动机22的最小的功率大一些的功率而预设的功率Phv即阈值Pstart与作为行驶用功率Pdrv^*和充放电要求功率Pb^*之和的要求功率Pe^*，通过当要求功率Pe^*在阈值Pstart以下时，在停止发动机22的运行的状态下电动行驶，要求功率Pe^*大于阈值Pstart时，使用来自发动机22的功率行驶，由此能够有效率的行驶。

实施例的混合动力汽车20中，设定了电动行驶优先模式作为行驶模式时，许可电池50的放电，但要求发动机22的运行，所以设定限制模式时，将换算系数kw乘以电池50的输出限制Wout得到的值(kw·Wout)和预定功率Pset中较小的一方的阈值Peg与行驶用功率Pdrv^*比较，在行驶用功率Pdrv^*是阈值Peg以下时，在怠速运行发动机22的状态下电动行驶，在行驶用功率Pdrv^*大于阈值Peg时，使用来自发动机22的功率行驶，但是也可以设为，在行驶用功率Pdrv^*在阈值Peg以下时，在怠速运行发动机22的状态下电动行驶，在行驶用功率Pdrv^*大于阈值Peg时，从发动机22输出从行驶用功率Pdrv^*减去阈值Peg的功率，并且通过来自电池50的放电付出相当于阈值Peg的功率。图18表示了此情况下的电动行驶优先限制模式驱动控制例程的一个例子。此例程中，判定行驶用功率Pdrv^*大于阈值Peg，从怠速运行发动机22的状态下电动行驶的状态到使用来自发动机22的功率行驶时，或者，继续使用来自发动机22的功率行驶时，设定从行驶用功率Pdrv^*减去阈值Peg的值作为要求功率Pe^*(步骤S472B)，基于要求功率Pe^*和有效的使发动机22动作的动作线(参照图12)，设定发动机22的目标转速Ne^*和目标转矩Te^*(步骤S480B)。根据上述式(1)计算马达MG1的目标转速Nm1^*，并且，根据上述式(2)计算MG1的转矩指令Tm1^*(步骤S482)，根据式(3)，计算马达MG2的转矩指令Tm2^*(步骤S484)，关于发动机22的目标转速Ne^*和目标转矩Te^*向发动机ECU24分别发送，关于马达MG1，MG2的转矩指令Tm1^*，Tm2^*向马达ECU40分别发送(步骤S486)，完成本例程。通过如此的控制，能够从电池50放电相当于阈值Peg的功率，并且从发动机22有效率的输出从行驶用功率Pdrv^*减去阈值Peg的功率，向作为驱动轴的齿圈轴32a输出要求转矩Tr^*行驶。图19是表示设定为变形例的控制模式时和设定为实施例的限制模式时，行驶用功率Pdrv^*和来自电池50放电的功率和来自发动机22的输出功率行驶的关系的一个例子。设定为实施例的限制模式时，行驶用功率Pdrv^*超过预定功率Pset时，不进行来自电池50的放电，从发动机22输出行驶用功率Pdrv^*而行驶，但是，设定为变形例的限制模式时，行驶用功率Pdrv^*超过预定功率Pset时，从电池50放电相当于预定功率Pset的功率，从发动机22输出行驶用功率Pdrv^*减去预定功率Pset的功率而行驶。如此，根据变形例，即使是使用来自发动机22的功率行驶时，因为从电池50放电相当于阈值Peg的功率，也能够迅速的减小电池50的蓄电比例SOC。

实施例的混合动力汽车20中，设定了电动行驶优先模式作为行驶模式时，因为禁止电池50的放电，设定禁止放电模式为控制模式时，将用于对电池50充电的充放电要求功率Pb^*和行驶用功率Pdrv^*之和的功率设定为发动机22的要求功率Pe^*，对电池50充电，并且使用来自发动机22的功率行驶，但禁止电池50放电的理由，例如，可以是在电池50的输出限制Wout相比于通常极小所以禁止电池50放电时，为了确保驾驶者的视野而打开(ON)了除霜开关所以禁止电池50放电时，不对电池50充电。

实施例的混合动力车辆20中，虽然是搭载单一的电池50的情况，但是搭载多个电池，在系统关闭(OFF)时对多个电池充电，在系统启动后，依次连接多个电池，通过电动行驶优先模式行驶也是可以的。此情况下，作为蓄电比例SOC，是作为多个电池中储蓄的蓄电量相对于多个电池的总容量的比求得。

实施例的混合动力车辆20中，虽然，在设定了电动行驶优先模式为行驶模式并且设定通常模式或者限制模式作为控制模式时，使用来自发动机22的功率行驶时，不进行电池50的充放电，但是，在使用来自发动机22的功率行驶时，进行电池50的充放电也是可以的。例如，可以在能够从发动机22输出行驶用功率Pdrv^*时，从发动机22输出行驶用功率Pdrv^*，不进行电池50的充放电而行驶，在不能够从发动机22输出行驶用功率Pdrv^*时，仅仅从发动机22输出能够输出的功率，从发动机22输出的功率相对于行驶用功率Pdrv^*不足的功率，通过来自电池50的放电进行支持，从而行驶，。

实施例的混合动力车辆20中，虽然通过减速齿轮35对马达MG2的动力变速，输出到齿圈轴32a，但是，如图20的变形例的混合动力汽车120例示的那样，将马达MG2的动力连接到与齿圈轴32a连接的车轴(与驱动轮39a，39b连接的车轴)不同的车轴(图20中与车轮39c，39d连接的车轴)也是可以的。

实施例的混合动力车辆20中，虽然，通过动力分配统合机构30将来自发动机22的动力向作为连接到驱动轮39a，39b的驱动轴的齿圈轴32a输出，但是，如图21的变形例的混合动力车辆220中举例说明的，也可以是具有连接到发动机22的曲轴26的内转子232和连接到输出动力到驱动轮39a，39b的驱动轴的外转子234，传达发动机22的动力的一部分到驱动轴，并且，变换剩余的动力为电力的对转子电动机230，。

实施例的混合动力车辆20中，虽然，通过动力分配统合机构30将来自发动机22的动力向作为连接到驱动轮39a，39b的驱动轴的齿圈轴32a输出，并且，通过减速齿轮35将来自马达MG2的动力向齿圈轴32a输出，但是，如图22的变形例的混合动力车辆320中举例说明的，也可以是作为通过变速器330安装马达MG到连接到驱动轮39a，39b的驱动轴，通过离合器329连接发动机22到马达的旋转轴的结构，通过马达MG的旋转轴和变速器330输出来自发动机22的动力到驱动轴，并且，通过变速器330将来自马达MG的动力向驱动轴输出。或者，如图23的变形例的混合动力汽车420举例表示的，通过变速器430输出来自发动机22的动力到连接到驱动轮39a，39b的车轴，并且，输出来自马达MG的动力到与连接有驱动轮39a，39b的车轴不同的车轴(图23中连接到车轮39c，39d的车轴)也是可以的。也就是说，只要包含：输出行驶用动力的发动机和输出行驶用的动力的电动机的任何形式的混合动力汽车都可以。

实施例中，使用适用本发明到混合动力汽车的形态进行了说明，但是，作为混合动力汽车的控制方法的形态也可以。

关于实施例的主要要素和发明内容的段落中记载的发明的主要要素的对应关系，进行说明。实施例中，发动机22相当于“内燃机”，马达MG2相当于“电动机”，电池50相当于“二次电池”，充电器90相当于“充电器”，实行：基于加速开度Acc和车速V，设定作为车辆要求转矩的应该向连接到驱动轮39a，39b的作为驱动轴的齿圈轴32a输出的要求转矩Tr^*，并且，设定作为设定的要求转矩Tr^*乘以齿圈轴32a的转速Nr之积和作为损失的损失Loss之和的用于行驶的车辆要求的行驶用功率Pdrv^*的图6的电动行驶优先通常模式驱动控制例程的步骤S310的处理和图7的电动行驶优先限制模式驱动控制例程的步骤S410的处理，图8的电动行驶优先放电禁止模式驱动控制例程的步骤S510的处理，图9的混合动力行驶优先驱动控制例程的步骤S610的处理的混合动力用电子控制单元70相当于“行驶用功率设定单元”，基于由电流传感器51b检测的充放电电流Ib1的累计值，计算从电池50能够放电的蓄电量相对于全部容量的比例的蓄电比例SOC的电池ECU52相当于“蓄电比例运算单元”，基于蓄电比例SOC和电池温度Tb，计算电池50可以充放电的最大容许电力即输入输出限制Win，Wout的电池ECU52相当于“输出限制设定单元”，实行当系统启动时的电池50的蓄电比例SOC在阈值Sev以上时直到蓄电比例SOC到达阈值Shv之前设定优先电动行驶而行驶的电动行驶优先模式，当系统启动时的电池50的蓄电比例SOC小于阈值Sev时或者当系统启动时的蓄电比例SOC在阈值Sev以上但是之后电池50的蓄电比例SOC达到了阈值Shv之后，设定优先混合动力行驶而行驶的混合动力行驶优先模式的图4的行驶模式设定例程的混合动力用电子控制单元70相当于“模式设定单元”，在设定电动行驶优先模式并且设定通常模式为控制模式时，比较：作为换算系数kw乘以电池50的输出限制Wout得到的值(kw·Wout)的阈值Pstart和行驶用功率Pdrv^*，在行驶用功率Pdrv^*是阈值Pstart以下时，设定马达MG1，MG2的转矩指令Tm1^*，Tm2^*，发送到马达ECU40，使得在停止发动机22的运行的状态下电动行驶，在行驶用功率Pdrv^*大于阈值Pstart时，设定发动机22的目标转速Ne^*和目标转矩Te^*，马达MG1，MG2的转矩指令Tm1^*，Tm2^*，发送到发动机ECU24和马达ECU40，使得使用来自发动机22的功率行驶，的图6的电动行驶优先通常模式驱动控制例程的步骤S320～S390的处理；在设定电动行驶优先模式并且设定限制模式为控制模式时，比较：作为换算系数kw乘以电池50的输出限制Wout得到的值(kw·Wout)和预定功率Pset中较小的一方的阈值Peg，和，行驶用功率Pdrv^*，在行驶用功率Pdrv^*是阈值Peg以下时，设定马达MG1，MG2的转矩指令Tm1^*，Tm2^*，发送到马达ECU40，使得在怠速运行发动机22的状态下电动行驶，在行驶用功率Pdrv^*大于阈值Peg时，设定发动机22的目标转速Ne^*，目标转矩Te^*，马达MG1，MG2的转矩指令Tm1^*，Tm2^*，发送到发动机ECU24和马达ECU40，使得使用来自发动机22的功率行驶，的图7的电动行驶优先限制模式驱动控制例程的步骤S420～S490的处理；在设定电动行驶优先模式，并且，设定禁止放电模式为控制模式时，不考虑行驶用功率Pdrv^*，设定发动机22的目标转速Ne^*和目标转矩Te^*，马达MG1，MG2的转矩指令Tm1^*，Tm2^*，发送到发动机ECU24和马达ECU40，使得对电池50充电，并且，使用来自发动机22的功率行驶，的图8的电动行驶优先放电禁止模式驱动控制例程的步骤S520～S586的处理；在设定了混合动力行驶优先模式时，比较：作为行驶用功率Pdrv^*和充放电要求功率Pb^*之和的要求功率Pe^*，和，阈值Pstart，在要求功率Pe^*是阈值Pstart以下时，设定马达MG1，MG2的转矩指令Tm1^*，Tm2^*，发送到马达ECU40，使得在停止发动机22的运行的状态下电动行驶，在要求功率Pe^*大于阈值Pstart时，设定发动机22的目标转速Ne^*和目标转矩Te^*，马达MG1，MG2的转矩指令Tm1^*，Tm2^*，发送到发动机ECU24和马达ECU40，使得使用来自发动机22的功率行驶，的图9的混合动力行驶优先驱动控制例程的步骤S615～S690的处理，的混合动力用电子控制单元70，以及启动发动机22或停止其运行，基于目标转速Ne^*和目标转矩Te^*控制发动机22的发动机ECU24，基于转矩指令Tm1^*，Tm2^*控制马达MG1，MG2的马达ECU40，相当于“控制单元”。

此处，作为“内燃机”，不限定为通过汽油或者轻油等的碳化氢系的燃料输出动力的内燃机，氢发动机等任何类型的内燃机都可以。作为“电动机”，不限定为由同步发电电动机构成的马达MG2，感应电动机等能够在驱动轴输入输出动力的任何类型的电动机都可以。作为“电池装置”，不限定为作为锂离子二次电池构成的电池50，能够使用例如镍氢二次电池、镍镉二次电池，铅蓄电池等等种种的二次电池。作为“充电器”，不限定为包含充电用继电器，AC/DC转换器，DC/DC转换器的充电器90，在系统的关闭(OFF)的状态下连接到外部电源，使用来自外部电源的电力对二次电池充电任何的构成都可以。作为“行驶用功率设定单元”，没有限定为：基于加速开度Acc和车速V，设定作为车辆要求转矩的应该向连接到驱动轮39a，39b的作为驱动轴的齿圈轴32a输出的转矩Tr^*，并且，设定作为设定的要求转矩Tr^*乘以齿圈轴32a的转速Nr之积和作为损失的损失Loss之和的用于行驶的车辆要求的行驶用功率Pdrv^*，也可以是基于加速开度Acc和车速V不设定要求转矩而设定行驶用功率，仅仅基于加速开度Acc设定要求转矩，并且，基于设定的要求转矩设定行驶用功率，或者基于加速开度Acc不设定要求转矩而设定行驶用功率，或者在行驶路线预定时，基于行驶路线中的行驶位置设定要求转矩，并且，基于设定的要求转矩设定行驶用功率，或者基于行驶路线中行驶位置不设定要求转矩而设定行驶用功率等等，设定行驶要求的行驶用功率的任何的构成都可以。作为“蓄电比例运算单元”，不限定于基于由电流传感器51b检测的充放电电流Ib的累计值，计算来自电池50的能够放电的蓄电量相对于全部容量的比例的蓄电比例SOC，可以是检测电池的开路电压，基于检测的开路电压计算蓄电比例等等，基于二次电池的状态，计算二次电池中储蓄的蓄电量相对于全部容量的比例的蓄电比例的任何的构成。作为“输出限制设定单元”，不限定为基于蓄电比例SOC和电池温度Tb运算电池50可以充放电的最大容许电力即输入输出限制Win，Wout，可以是基于二次电池的状态设定作为从二次电池可以输出的最大电力的输出限制。作为“模式设定单元”，不限定为：当系统启动时的蓄电比例SOC在阈值Sev以上时直到蓄电比例SOC到达阈值Shv为止设定优先电动行驶行驶的电动行驶优先模式，当系统启动时的电池50的蓄电比例SOC小于阈值Sev时，或者当系统启动时的电池50的蓄电比例SOC在阈值Sev以上但是之后在电池50的蓄电比例SOC达到了阈值Shv之后设定优先混合动力行驶而行驶的混合动力行驶优先模式，可以作为：当系统启动了时，至少在蓄电比例在第一预定比例以上时，直到随着行驶使蓄电比例到达了小于比第一预定比例小的第二预定比例，设定优先电动行驶而行驶的电动行驶优先模式，在没有设定电动行驶优先模式时设定优先混合动力行驶而行驶的混合动力行驶优先模式的任何的构成。

作为“控制单元”，不限定为包含混合动力用电子控制单元70、发动机ECU24和马达ECU40的组合，也可以由单一的电子控制单元构成等。并且，作为“控制单元”，不限定为：在设定电动行驶优先模式，并且，设定通常模式为控制模式时，比较：作为换算系数kw乘以电池50的输出限制Wout得到的值(kw·Wout)的阈值Pstart，和，行驶用功率Pdrv^*，控制发动机22和马达MG1，MG2，使得在行驶用功率Pdrv^*是阈值Pstart以下时，在停止发动机22的状态下电动行驶，在行驶用功率Pdrv^*大于阈值Pstart时，使用来自发动机22的功率行驶；在设定电动行驶优先模式，并且，设定限制模式为控制模式时，比较：作为换算系数kw乘以电池50的输出限制Wout得到的值(kw·Wout)和预定功率Pset中较小的一方的阈值Peg，和，行驶用功率Pdrv^*，控制发动机22和马达MG1，MG2，使得在行驶用功率Pdrv^*是阈值Peg以下时，在怠速运行发动机22的状态下电动行驶，在行驶用功率Pdrv^*大于阈值Peg时，使用来自发动机22的功率行驶；在设定电动行驶优先模式，并且，设定禁止放电模式为控制模式时，不考虑行驶用功率Pdrv^*，控制发动机22和马达MG1，MG2，使得对电池50充电并且使用来自发动机22的功率行驶；在设定混合动力行驶优先模式时，比较：作为行驶用功率Pdrv^*和充放电要求功率Pb^*之和的要求功率Pe^*，和，阈值Pstart，控制发动机22和马达MG1，MG2，使得在要求功率Pe^*是阈值Pstart以下时，在停止发动机22的运行的状态下通过电动行驶而行驶，在要求功率Pe^*大于阈值Pstart时，使用来自发动机22的功率行驶，可以是在设定了电动行驶优先模式为行驶模式，并且，设定限制模式作为控制模式时，控制发动机22和马达MG1，MG2，使得在行驶用功率Pdrv^*在阈值Peg以下时，在怠速运行发动机22的状态下电动行驶，在行驶用功率Pdrv^*大于阈值Peg时，从发动机输出从行驶用功率Pdrv^*减去阈值Peg的功率，并且，通过来自电池50的放电供给相当于阈值Peg的功率而行驶；在设定电动行驶优先模式，并且，设定禁止放电模式为控制模式时，因为电池50的输出限制Wout相比于通常极小所以禁止电池50放电时，为了确保驾驶者的视野而打开(ON)了除霜开关所以禁止电池50放电时，控制发动机22和马达MG1，MG2，使得不向电池50充电，而使用来自发动机22的功率行驶如此；或者在设定电动行驶优先模式为行驶模式，并且，设定通常模式或者限制模式作为控制模式时，使用来自发动机22的功率行驶时，控制发动机22和马达MG1，MG2，使得随着电池50的充放电，使用来自发动机22的功率行驶，如此等等；在设定为电动行驶优先模式，并且，用于限制电动行驶的预定条件不成立时，行驶用功率在二次电池的输出限制以下的条件下，控制电动机使得通过电动行驶而行驶，并且，在行驶用功率大于二次电池的输出限制的条件下，控制内燃机和电动机，使得通过混合动力行驶而行驶，在设定为电动行驶优先模式，并且，预定条件成立时，行驶用功率在二次电池的输出限制和预设定的预定功率之中较小一方的功率即阈值功率以下的条件下，控制电动机为电动行驶，并且，在行驶用功率大于阈值功率的条件下，控制内燃机和电动机使得通过混合动力行驶而行驶，如此的任何的构成都可以。

并且，因为实施例是具体说明用于实施发明内容中记载的发明的形态的一个例子，所以实施例的主要的要素和发明内容中记载的发明的主要的要素的对应关系，不限定发明内容中记载的发明的要素。也就是说，关于发明内容中记载的发明的解释应该基于此内容中的记载进行，实施例只是发明内容中记载的发明的具体的一个例子。

以上，虽然关于用于实施本发明的形态使用实施例进行了说明，但是本发明并没有任何程度的限定为上述实施例，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够以种种的形态实施。

产业上的利用可能性

本发明能够用于混合动力汽车的制造产业。

Claims (14)

1.一种混合动力汽车，包括：能够输出行驶用的动力的内燃机；能够输入输出行驶用的动力的电动机；能够和所述电动机进行电力的交换的二次电池，该混合动力汽车能够进行：仅使用所述电动机输入输出的动力行驶的电动行驶；和使用从所述内燃机输出的动力和所述电动机输入输出的动力而行驶的混合动力行驶，该混合动力汽车包括：

在系统关闭的状态下连接到外部电源，使用来自该外部电源的电力，对所述二次电池充电的充电器；

设定行驶所要求的行驶用功率的行驶用功率设定单元；

基于所述二次电池的状态，运算在所述二次电池储蓄的蓄电量相对于全部容量的比例即蓄电比例的蓄电比例运算单元；

基于所述二次电池的状态，设定从所述二次电池能够输出的最大电力即输出限制的输出限制设定单元；

模式设定单元，其在系统开启时至少所述运算出的蓄电比例在第一预定比例以上时，在伴随行驶所述运算的蓄电比例变得比小于所述第一预定比例的第二预定比例小之前，设定优先所述电动行驶来行驶的电动行驶优先模式，在未设定所述电动行驶优先模式时，设定优先所述混合动力行驶来行驶的混合动力行驶优先模式；以及

控制单元，其在设定所述电动行驶优先模式且用于限制所述电动行驶的预定条件未成立时，在所述设定了的行驶用功率变为所述设定了的输出限制以下的条件下，控制所述电动机使得通过所述电动行驶而行驶，并且在所述设定了的行驶用功率变为大于所述设定了的输出限制的条件下，控制所述内燃机和所述电动机，使得通过所述混合动力行驶而行驶；在设定所述电动行驶优先模式且所述预定条件成立时，在所述设定了的行驶用功率变为所述设定了的输出限制和预先设定的预定功率中较小一方的功率即阈值功率以下的条件下，控制所述电动机使得通过所述电动行驶而行驶，并且在所述设定了的行驶用功率变得大于所述阈值功率的条件下，控制所述内燃机和所述电动机，使得通过所述混合动力行驶而行驶。

2.如权利要求1所述的混合动力汽车，其中，

所述预定条件是请求所述内燃机的运行的条件，

所述控制单元是如下单元：在设定所述电动行驶优先模式且所述预定条件成立时，因为是所述设定了的行驶用功率变为所述阈值功率以下的条件下所以进行所述电动行驶时，控制所述内燃机和所述电动机，使得所述内燃机进行怠速运行。

3.如权利要求2所述的混合动力汽车，其中，

所述预定条件是，为了乘员室的供暖而运行所述内燃机的条件、为了预热在所述内燃机的排气系统安装的净化装置的催化剂而运行所述内燃机的条件、为了预热所述内燃机而运行所述内燃机的条件中的任意一个成立的条件。

4.如权利要求1至3中任一项所述的混合动力汽车，其中，

所述预定功率被设定为：从所述二次电池为充满电的状态起进行了所述电动行驶时当行驶了预定距离时，所述二次电池的蓄电比例变为所述第二预定比例的功率。

5.如权利要求1至4中任一项所述的混合动力汽车，其中，

所述控制单元是如下单元：在设定所述电动行驶优先模式且所述预定条件成立时，因为是所述设定了的行驶用功率变得大于所述阈值功率的条件下所以进行所述混合动力行驶时，在能够从所述内燃机输出所述设定了的行驶用功率时，控制所述内燃机和所述电动机，使得从所述内燃机输出该行驶用功率而行驶，在不能够从所述内燃机输出所述设定了的行驶用功率时，控制所述内燃机和所述电动机，使得从所述内燃机和所述电动机输出该行驶用功率而行驶。

6.如权利要求1至4中任一项所述的混合动力汽车，其中，

所述控制单元是如下单元：在设定所述电动行驶优先模式且所述预定条件成立时，因为是所述设定了的行驶用功率变得大于所述阈值功率的条件下所以进行所述混合动力行驶时，控制所述内燃机和所述电动机，使得从所述内燃机输出从所述设定了的行驶用功率减去所述阈值功率得到的功率，并且从所述电动机输出所述阈值功率而行驶。

7.如权利要求1至6中任一项所述的混合动力汽车，其中，

所述控制单元是如下单元：在设定所述电动行驶优先模式且禁止所述二次电池放电的禁止条件成立时，控制所述内燃机使得仅使用来自所述内燃机的功率行驶。

8.如权利要求7所述的混合动力汽车，其中，

所述禁止条件是，对所述二次电池强制充电的条件、为了确保驾驶者的视野开启除霜开关的条件、所述设定了的输出限制变为预先设定为相比通常为极小的值的预定限制以下的条件中的任意一个成立的条件。

9.如权利要求1至8中任一项所述的混合动力汽车，其中，包括：

能够与所述二次电池交换电力，能够输入输出动力的发电机；以及

将3个旋转元件连接到所述内燃机的输出轴、所述发电机的旋转轴、和与车轴连结的驱动轴这3个轴的行星齿轮机构，

所述控制单元是如下单元：在所述内燃机的运行控制时控制所述发电机。

10.一种混合动力汽车的控制方法，该混合动力汽车包括：能够输出行驶用的动力的内燃机；能够输入输出行驶用的动力的电动机；能够和所述电动机进行电力的交换的二次电池；以及在系统关闭的状态下连接到外部电源，使用来自该外部电源的电力对所述二次电池充电的充电器，该混合动力汽车进行：仅使用所述电动机输入输出的动力行驶的电动行驶以及使用从所述内燃机输出的动力和所述电动机输入输出的动力而行驶的混合动力行驶，

由于在系统开启时至少在所述二次电池储蓄的蓄电量相对于全部容量的比例即蓄电比例在预定比例以上，由此伴随行驶所述蓄电比例变得比小于所述第一预定比例的第二预定比例小之前，设定了优先所述电动行驶来行驶的电动行驶优先模式的状态下，用于限制所述电动行驶的预定条件未成立时，行驶所要求的行驶用功率变为从所述二次电池能够输出的最大电力即输出限制以下的条件下，控制所述电动机，使得通过所述电动行驶而行驶，并且在所述行驶用功率变为大于所述输出限制的条件下，控制所述内燃机和所述电动机，使得通过所述混合动力行驶而行驶；在所述预定条件成立时，所述行驶用功率变为所述输出限制和预先设定的预定功率中较小的一方的功率即阈值功率以下的条件下，控制所述电动机，使得通过所述电动行驶而行驶，并且在所述行驶用功率变为大于所述阈值功率的条件下，控制所述内燃机和所述电动机，使得通过所述混合动力行驶而行驶。

11.如权利要求10所述的混合动力汽车的控制方法，其中，

所述预定条件是请求所述内燃机的运行的条件，

在设定了所述电动行驶优先模式的状态下，所述预定条件成立时，因为是所述设定了的行驶用功率变为所述阈值功率以下的条件下所以进行所述电动行驶时，控制所述内燃机和所述电动机，使得所述内燃机怠速运行。

12.如权利要求10或者11所述的混合动力汽车的控制方法，其中，

在设定了所述电动行驶优先模式的状态下，所述预定条件成立时，因为是所述行驶用功率变得大于所述阈值功率的条件下所以进行所述混合动力行驶时，在能够从所述内燃机输出所述行驶用功率时，控制所述内燃机和所述电动机，使得从所述内燃机输出该行驶用功率而行驶，在不能够从所述内燃机输出所述行驶用功率时，控制所述内燃机和所述电动机，使得从所述内燃机和所述电动机输出该行驶用功率而行驶。

13.如权利要求10或者11所述的混合动力汽车的控制方法，其中，

在设定了所述电动行驶优先模式的状态下，所述预定条件成立时，因为是所述行驶用功率变得大于所述阈值功率的条件下所以进行所述混合动力行驶时，控制所述内燃机和所述电动机，使得从所述内燃机输出从所述行驶用功率减去所述阈值功率得到的功率，并且从所述电动机输出所述阈值功率而行驶。

14.如权利要求10至13中任一项所述的混合动力汽车的控制方法，其中，

在设定了所述电动行驶优先模式的状态下，禁止所述二次电池放电的禁止条件成立时，控制所述内燃机，使得仅使用来自所述内燃机的功率而行驶。

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