JP5966962B2 - ハイブリッド車両の走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の走行制御装置に係り、特に、高圧バッテリと、低圧バッテリと、を有し、高圧バッテリから電力供給されるモータを駆動源として用いた第１の走行と、エンジンを駆動源として用いた第２の走行と、で選択的に駆動制御されるハイブリッド車両に搭載される走行制御装置に関する。

従来、高圧バッテリと、低圧バッテリと、高圧バッテリと低圧バッテリとの間の電圧変換を行うＤＣ−ＤＣコンバータと、を有し、高圧バッテリから電力供給されるモータを駆動源として用いた第１の走行（ＥＶ走行）と、エンジンを駆動源として用いた第２の走行と、で選択的に駆動制御されるハイブリッド車両の走行制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この走行制御装置は、イグニションスイッチがオンからオフへ切り替えられた後、一定時間毎にコントローラを起動させると共に、該起動ごとに高圧のメインバッテリからＤＣ−ＤＣコンバータを介して低圧の補機バッテリへ電力供給してその補機バッテリを充電する。このため、ハイブリッド車両が長期間にわたって放置される場合にも、一定時間ごとに補機バッテリがメインバッテリを用いて充電されるので、その補機バッテリがバッテリ上がりを起こすのを防止することができる。

特開２００６−１７４６１９号公報

上記した特許文献１記載の技術は、メインバッテリに所定以上の容量が残存している場合に実施される。一方、メインバッテリは、一般に、車両の組み立て時に満充電に充電されるが、ハイブリッド車両においては、メインバッテリの残存容量が所定以上である場合にＥＶ走行が許可され、その残存容量が所定未満である場合にＥＶ走行が禁止される。このため、ハイブリッド車両が輸出車であるときなど、そのハイブリッド車両が組み立てられてから販売されるまでの車両輸送が長期にわたるときに、ＥＶ走行が許可されていると、その輸送に伴ってメインバッテリの残存容量が低下し易くなり、その結果として、メインバッテリの寿命低下が招来すると共に、補機バッテリへの充電が困難となるおそれがある。

本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、車両輸送時にハイブリッド車両のＥＶ走行を制限することで、車両輸送時におけるメインバッテリの容量低下を抑えたハイブリッド車両の走行制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的は、高圧バッテリと、低圧バッテリと、を有し、前記高圧バッテリから電力供給されるモータを駆動源として用いた第１の走行と、エンジンを駆動源として用いた第２の走行と、で選択的に駆動制御されるハイブリッド車両に搭載される走行制御装置であって、前記ハイブリッド車両が輸送状態にあることを判定する輸送状態判定手段と、前記輸送状態判定手段により前記ハイブリッド車両が輸送状態にあることが判定される場合に、前記ハイブリッド車両が輸送状態にあることが判定されない場合に比して、前記第１の走行の選択／非選択に用いる閾値を、該第１の走行が選択され難い側に変更するバッテリ走行抑制手段と、を備えるハイブリッド車両の走行制御装置により達成される。
また、上記の目的は、高圧バッテリと、低圧バッテリと、を有し、前記高圧バッテリから電力供給されるモータを駆動源として用いた第１の走行と、エンジンを駆動源として用いた第２の走行と、で選択的に駆動制御されるハイブリッド車両に搭載される走行制御装置であって、前記ハイブリッド車両が輸送状態にあることを判定する輸送状態判定手段と、前記輸送状態判定手段により前記ハイブリッド車両が輸送状態にあることが判定される場合に、前記第１の走行を抑制するバッテリ走行抑制手段と、前記輸送状態判定手段により前記ハイブリッド車両が輸送状態にあることが判定される場合は、前記ハイブリッド車両が輸送状態にあることが判定されない場合に比して、前記低圧バッテリを充電する際の充電電圧を高くする充電電圧制御手段と、を備えるハイブリッド車両の走行制御装置により達成される。

本発明によれば、車両輸送時にハイブリッド車両のＥＶ走行を制限することで、車両輸送時における高圧バッテリの容量低下を抑えることができる。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両の走行制御装置の構成図である。 本実施例のハイブリッド車両に搭載される各電子制御ユニットへ電源供給を行うシステムの構成図である。 本実施例の走行制御装置において実行されるメインルーチンの一例のフローチャートである。 本実施例の走行制御装置において実行されるサブルーチンの一例のフローチャートである。 本実施例の走行制御装置において車両状態を判定するためのマトリクスを表した図である。 本実施例の走行制御装置による効果を説明するための図である。

以下、図面を用いて、本発明に係るハイブリッド車両の走行制御装置の具体的な実施の形態について説明する。

図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両の走行制御装置１０の構成図を示す。また、図２は、本実施例のハイブリッド車両に搭載される各電子制御ユニットへ電源供給を行うシステムの構成図を示す。本実施例のハイブリッド車両の走行制御装置１０は、電気モータを駆動源として用いた走行（ＥＶ走行）と、エンジンを駆動源として用いた走行（エンジン走行）と、で選択的に駆動制御されるハイブリッド車両又はプラグインハイブリッド車両に搭載される、その車両走行を制御する装置である。

本実施例において、走行制御装置１０を搭載するハイブリッド車両は、比較的高い電圧を出力する高圧バッテリ１２と、比較的低い電圧を出力する低圧バッテリ１４と、を有している。高圧バッテリ１２は、車両の動力を発生する電気モータに電力供給を行うことが可能なバッテリであって、例えば３００ボルト程度の電圧を電気モータなどへ出力することができる。また、低圧バッテリ１４は、車両の補機類などに電力供給を行うことが可能な補機バッテリであって、例えば１２ボルト程度の電圧を補機類などへ出力することができる。高圧バッテリ１２及び低圧バッテリ１４は、車両のイグニションオン時、車両エンジンの回転に伴うモータジェネレータの発電や回生ブレーキなどにより充電されることが可能である。

走行制御装置１０を搭載するハイブリッド車両は、また、高圧バッテリ１２と低圧バッテリ１４との間に介在されるＤＣ−ＤＣコンバータ１６を有している。ＤＣ−ＤＣコンバータ１６は、高圧バッテリ１２と低圧バッテリ１４との間で直流電圧の変換を行うことが可能である。ＤＣ−ＤＣコンバータ１６は、スイッチング素子や変圧器，コンデンサ，ダイオードなどからなり、例えば入力側と出力側とが互いに絶縁された絶縁型ＤＣ−ＤＣコンバータなどである。

ＤＣ−ＤＣコンバータ１６は、スイッチング素子のオン／オフによる変圧器及びコンデンサのエネルギの充放電現象を利用して、少なくとも高圧バッテリ１２の出力電圧を降圧して低圧バッテリ１４に印加する降圧変換を行うことで、高圧バッテリ１２を電源としてその高圧バッテリ１２から低圧バッテリ１４へ電力供給を行うことが可能である。また、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６は、低圧バッテリ１４へ出力する電圧を可変することが可能である。

ＤＣ−ＤＣコンバータ１６には、マイクロコンピュータを主体に構成された電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１８が接続されている。ＥＣＵ１８は、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６での電圧変換を制御する制御装置であって、自車両のハイブリッド走行を制御するＨＶ−ＥＣＵである。ＥＣＵ１８には、車両のイグニション状態を示す情報や、高圧バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ）を示す情報，低圧バッテリ１４の充電状態（ＳＯＣ）を示す情報などが入力される。ＥＣＵ１８は、各種入力情報に基づいてＤＣ−ＤＣコンバータ１６を起動する信号を生成してＤＣ−ＤＣコンバータ１６に供給する。ＤＣ−ＤＣコンバータ１６は、ＥＣＵ１８からの起動信号に従って高圧バッテリ１２側の電圧を降圧して低圧バッテリ１４側へ出力する。

ＥＣＵ１８には、駆動源としての電気モータ２０を制御するモータＥＣＵ２２、及び、エンジン制御を行うエンジンＥＣＵ２４が接続されている。ＥＣＵ１８は、アクセル開度などから求まる自車両に要求される要求トルクが適切に発生するようにモータＥＣＵ２２及びエンジンＥＣＵ２４に対して指令を行う。モータＥＣＵ２２は、ＥＣＵ１８からの指令に従って電気モータ２０を回転させるための指令をその電気モータ２０に対して行う。この場合、電気モータ２０は、高圧バッテリ１２を電源として回転トルクを発生する。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＥＣＵ１８からの指令に従ってエンジンを回転させるための指令をそのエンジンに対して行う。

上記のＥＣＵ１８は、低圧バッテリ１４を電源として比較的低い電圧で動作する低圧動作機器である。ＥＣＵ１８は、低圧バッテリ１４と第１の電源供給ライン３０を介して接続されている。第１の電源供給ライン３０には、低圧バッテリ１４からの電力が流通し得る。ＥＣＵ１８は、低圧バッテリ１４から第１の電源供給ライン３０を介して電力供給されることにより動作することができる。

第１の電源供給ライン３０には、上記のＥＣＵ１８と共に、そのＥＣＵ１８とは別のＥＣＵ３２，３４が接続されている。すなわち、低圧バッテリ１４には、第１の電源供給ライン３０を介して複数（図２においては３つ）のＥＣＵ１８，３２，３４が接続されている。尚、第１の電源供給ライン３０には、ＥＣＵ１８以外に、少なくとも１つのＥＣＵが接続されていればよいが、少なくとも２つのＥＣＵが接続されていることが望ましい。各ＥＣＵ３２，３４は、例えばイグニションオン時などに低圧バッテリ１４を電源として比較的低い電圧で動作する低圧動作機器であって、例えば特に車両走行に必要なエンジン制御を行う上記のエンジンＥＣＵ２４や電気モータを制御する上記のモータＥＣＵ２２，ブレーキ制御を行うブレーキＥＣＵなどである。各ＥＣＵ３２，３４は、低圧バッテリ１４から第１の電源供給ライン３０を介して電力供給されることにより動作することができる。

また、低圧バッテリ１４には、第２の電源供給ライン３６を介して複数（図２においては２つ）のＥＣＵ３８，４０が接続されている。尚、第２の電源供給ライン３６には、少なくとも１つのＥＣＵが接続されていればよいが、２つ以上のＥＣＵが接続されていることが望ましい。第２の電源供給ライン３６には、低圧バッテリ１４からの電力が流通し得る。各ＥＣＵ３８，４０は、例えばアクセサリオン時やイグニションオン時などに低圧バッテリ１４を電源として比較的低い電圧で動作する低圧動作機器であって、例えば車両乗員の利便性を向上させるためのエアコンＥＣＵやナビゲーションＥＣＵなどである。各ＥＣＵ３８，４０は、低圧バッテリ１４から第２の電源供給ライン３６を介して電力供給されることにより動作することができる。

第２の電源供給ライン３６の中途には、ヒューズ４２が取り付けられる。ヒューズ４２は、低圧バッテリ１４とＥＣＵ３８，４０との間を導通／遮断するための、作業者などにより脱着可能な安全器である。ヒューズ４２は、特に、高圧バッテリ１２が満充電状態など後述の所定閾値以上の容量に充電されて自車両が組み立てられてから自車両が販売されるまでの車両輸送が行われている間は第２の電源供給ライン３６上から取り外され、販売時に第２の電源供給ライン３６上に取り付けられる輸送時ヒューズである。ヒューズ４２が第２の電源供給ライン３６上に取り付けられている場合は、低圧バッテリ１４からの電力がＥＣＵ３８，４０へ供給されるのは許容されるが、一方、ヒューズ４２が第２の電源供給ライン３６上から取り外されている場合は、低圧バッテリ１４からの電力がＥＣＵ３８，４０へ供給されるのは禁止される。

第１の電源供給ライン３０に接続されたＥＣＵ１８，３２，３４、及び、第２の電源供給ライン３６に接続されたＥＣＵ３８，４０は、車内ＬＡＮ４４を介して互いに通信接続されている。車内ＬＡＮ４４は、所定の通信プロトコルに従ってＥＣＵ間でデータを授受するための通信線であって、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）などである。各ＥＣＵ１８，３２，３４，３８，４０は、車内ＬＡＮ４４を通じて互いにデータやメッセージを授受する。以下、ＥＣＵ１８，３２，３４，３８，４０を、ＥＣＵ−Ａ，ＥＣＵ−Ｂ，ＥＣＵ−Ｃ，ＥＣＵ−Ｄ，ＥＣＵ−Ｅとする。

次に、図３〜図６を参照して、本実施例の走行制御装置１０の動作について説明する。図３は、本実施例の走行制御装置１０においてＥＣＵ−Ａが実行するメインルーチンの一例のフローチャートを示す。図４は、本実施例の走行制御装置１０においてＥＣＵ−Ａが実行するサブルーチンの一例のフローチャートを示す。図５は、本実施例の走行制御装置１０においてＥＣＵ−Ａが他のＥＣＵ−Ｂ，ＥＣＵ−Ｃ，ＥＣＵ−Ｄ，ＥＣＵ−Ｅから送信されるメッセージの受信有無に応じて車両状態を判定するためのマトリクスを表した図を示す。また、図６は、本実施例の走行制御装置１０による効果を説明するための図を示す。

本実施例において、ハイブリッド車両は、電気モータを駆動源として用いたＥＶ走行と、エンジンを駆動源として用いたエンジン走行と、で選択的に駆動制御される。具体的には、一般的に、高圧バッテリ１２の残存容量が所定閾値以上である場合は、ＥＶ走行が許可される。そして、かかるＥＶ走行許可状態において、アクセル開度や車速などの所定条件が満たされないときは自車両はＥＶ走行しないが、その所定条件が満たされたときに自車両がＥＶ走行する。一方、高圧バッテリ１２の残存容量が所定閾値以上である一方で上記の所定条件が満たされない場合、及び、高圧バッテリ１２の残存容量が所定閾値未満である場合は、ＥＶ走行が禁止されて、自車両がエンジン走行する。また、高圧バッテリ１２の残存容量が低下すると、自車両がエンジン走行することで発電して、その高圧バッテリ１２が充電される。

更に、高圧バッテリ１２は、上記の所定閾値以上の残存容量（好ましくは、満充電状態）に充電されてからハイブリッド車両に組み付けられる。また、第２の電源供給ライン３６を導通／遮断するヒューズ４２は、作業者により、車両の組立完了後にその第２の電源供給ライン３６上から取り外され、また、車両の輸送完了後、販売時にその第２の電源供給ライン３６上に取り付けられる。

本実施例において、ハイブリッド車両が組み立てられると、以後、ＥＣＵ−Ａは、所定時間ごとに、自ハイブリッド車両が組み立てられてから販売されるまでの車両輸送状態にあるか否かを判別する（ステップ１００）。尚、車両輸送状態は、例えば、車両の組み立てが完了してから車両組立工場→国内ヤード→船→海外ヤード→ディーラ販売店を経由して販売されるまでの期間中で肯定されるものであってもよく、また、作業者が車両を走行移動させるときを含む期間中で肯定されるものとしてもよい。また、車両輸送状態は、その期間中の一部だけで肯定されるものとしてもよいが、その期間中すべてで肯定されかつその期間以外では否定されるものとするのが好ましい。

ＥＣＵ−Ａは、上記の如くステップ１００にて自ハイブリッド車両が車両輸送状態にあるか否かを判別するうえで、図４に示すルーチンを実行する。具体的には、まず、ＥＣＵ−Ａは、車内ＬＡＮ４４を介して通信接続する他のすべてのＥＣＵ−Ｂ，ＥＣＵ−Ｃ，ＥＣＵ−Ｄ，ＥＣＵ−Ｅからメッセージｂ，ｃ，ｄ，ｅを受信できているか否かを判別する（ステップ２００）。尚、これらの各メッセージｂ，ｃ，ｄ，ｅは、各ＥＣＵ−Ｂ，ＥＣＵ−Ｃ，ＥＣＵ−Ｄ，ＥＣＵ−Ｅが車内ＬＡＮ４４を通じてＥＣＵ−Ａへ送信するものであればよく、定期的に送信すべき各種のデータなどであってもよい。

その結果、ＥＣＵ−Ａは、上記ステップ２００にてすべてのＥＣＵ−Ｂ，ＥＣＵ−Ｃ，ＥＣＵ−Ｄ，ＥＣＵ−Ｅからのメッセージｂ，ｃ，ｄ，ｅを受信できていると判別した場合は、ヒューズ４２が第２の電源供給ライン３６上に取り付けられていると判断し、自ハイブリッド車両が車両輸送状態以外の状態（具体的には、正常状態）にあると判定する（ステップ２０２）。この場合、ＥＣＵ−Ａは、上記ステップ１００にて自ハイブリッド車両が車両輸送状態にないと判定する。

一方、ＥＣＵ−Ａは、上記ステップ２００にてすべてのＥＣＵ−Ｂ，ＥＣＵ−Ｃ，ＥＣＵ−Ｄ，ＥＣＵ−Ｅのうち少なくとも何れか一のＥＣＵからのメッセージｂ，ｃ，ｄ，ｅを受信できていないと判別した場合は、次に、第２の電源供給ライン３６上のヒューズ４２の配下に位置するすべてのＥＣＵ（具体的には、第２の電源供給ライン３６に接続するＥＣＵ−Ｄ及びＥＣＵ−Ｅ）からメッセージｄ，ｅを受信できていないか否かを判別する（ステップ２０４）。

その結果、ＥＣＵ−Ａは、上記ステップ２０４にて第２の電源供給ライン３６上のヒューズ４２の配下に位置するすべてのＥＣＵのうち少なくとも何れか一のＥＣＵからのメッセージｄ，ｅを受信できていると判別した場合は、ヒューズ４２が第２の電源供給ライン３６上に取り付けられていると判断し、自ハイブリッド車両が車両輸送状態以外の状態（例えば、メッセージｄが受信されている一方でメッセージｅが受信されていないときは、その未受信メッセージｅを送信したＥＣＵ−Ｅの故障異常など）にあると判定する（ステップ２０６）。この場合、ＥＣＵ−Ａは、上記ステップ１００にて自ハイブリッド車両が車両輸送状態にないと判定する。

一方、ＥＣＵ−Ａは、上記ステップ２０４にて第２の電源供給ライン３６上のヒューズ４２の配下に位置するすべてのＥＣＵからのメッセージｄ，ｅを受信できていないと判別した場合は、次に、第２の電源供給ライン３６上のヒューズ４２の配下に位置するＥＣＵ以外のＥＣＵ（具体的には、ＥＣＵ−Ａを除く第１の電源供給ライン３０上に位置するＥＣＵ−Ｂ及びＥＣＵ−Ｃ）からメッセージｂ，ｃを受信できているか否かを判別する（ステップ２０８）。

その結果、ＥＣＵ−Ａは、上記ステップ２０８にて第１の電源供給ライン３０上に位置するＥＣＵからのメッセージｂ，ｃを受信できていないと判別した場合は、車内ＬＡＮ４４を介して通信接続する他のすべてのＥＣＵ−Ｂ，ＥＣＵ−Ｃ，ＥＣＵ−Ｄ，ＥＣＵ−Ｅからのメッセージｂ，ｃ，ｄ，ｅを受信できていないとして、他のＥＣＵとの間で通信異常が生じていると判定する（ステップ２１０）。この場合、ＥＣＵ−Ａは、上記ステップ１００にて自ハイブリッド車両が車両輸送状態にないと判定する。

一方、ＥＣＵ−Ａは、上記ステップ２０８にて第１の電源供給ライン３０上に位置するＥＣＵからのメッセージｂ，ｃを受信できていると判別した場合は、第１の電源供給ライン３０上に位置するＥＣＵからのメッセージｂ，ｃを受信できている一方で、第２の電源供給ライン３６上に位置するすべてのＥＣＵからのメッセージｄ，ｅを受信できていないので、ヒューズ４２が第２の電源供給ライン３６上から取り外されていると判断し、自ハイブリッド車両が車両輸送状態にあると判定する（ステップ２１２）。この場合、ＥＣＵ−Ａは、上記ステップ１００にて自ハイブリッド車両が車両輸送状態にあると判定する。

ＥＣＵ−Ａは、上記ステップ２１２にて自ハイブリッド車両が車両輸送状態にあると判定すると、以後、第２の電源供給ライン３６上のヒューズ４２の配下に位置するＥＣＵ（具体的には、第２の電源供給ライン３６に接続するＥＣＵ−Ｄ及びＥＣＵ−Ｅ）からメッセージｄ，ｅを受信できるか否かを判別する（ステップ２１４）。

その結果、ＥＣＵ−Ｄ及びＥＣＵ−Ｅからのメッセージｄ，ｅを受信できないと判別した場合は、今回処理時にも自ハイブリッド車両が車両輸送状態にあると判定する。一方、ＥＣＵ−Ｄ及びＥＣＵ−Ｅからのメッセージｄ，ｅを受信できたと判別した場合は、前回処理時から今回処理時にかけてヒューズ４２が第２の電源供給ライン３６上に取り付けられたと判断し、自ハイブリッド車両が車両輸送状態になくなったと判定する（ステップ２１６）。この場合、ＥＣＵ−Ａは、上記ステップ１００にて自ハイブリッド車両が車両輸送状態にないと判定する。

ＥＣＵ−Ａは、上記ステップ１００にて自ハイブリッド車両が車両輸送状態にあると判定した場合は、次に、その車両輸送中において、高圧バッテリ１２を用いたＥＶ走行を禁止すると共に、低圧バッテリ１４を充電するときの充電電圧を、自ハイブリッド車両が車両輸送状態にない場合の充電電圧（通常の充電電圧）よりも高くする（ステップ１１０）。一方、自ハイブリッド車両が車両輸送状態にないと判定した場合は、上記ステップ１００をジャンプして、次のステップを実行する。

ＥＣＵ−Ａは、上記ステップ１００又は１１０の処理を実行すると、次に、補機用の低圧バッテリ１４の充電が前回完了してから自ハイブリッド車両の駐車が継続する駐車時間が予め定められた所定時間だけ経過するか否かを判別する（ステップ１２０）。尚、この所定時間は、低圧バッテリ１４が充電されることなく車両の駐車が継続した際にその低圧バッテリ１４に過放電によるバッテリ劣化が生ずると判断される最短の時間であって、例えば、一週間や二週間，１ヶ月などに設定されている。この判別は、肯定判定がなされるまで繰り返し実行される。

そして、ＥＣＵ−Ａは、自ハイブリッド車両の駐車時間が所定時間経過したと判定すると、次に、高圧バッテリ１２の残存容量が所定閾値以上であるか否かを判別する（ステップ１３０）。尚、この所定閾値は、上記したＥＶ走行とエンジン走行とを選択するうえでの境界値となる高圧バッテリ１２の残存容量と同じ値であってもよいが、異なる値であってもよい。

その結果、ＥＣＵ−Ａは、高圧バッテリ１２の残存容量が所定閾値以上であると判別した場合は、そのメインの高圧バッテリ１２からＤＣ−ＤＣコンバータ１６を介して補機用の低圧バッテリ１４へ電力供給を行うことでその低圧バッテリ１４の充電を実施する（ステップ１４０）。一方、ＥＣＵ−Ａは、高圧バッテリ１２の残存容量が所定閾値未満であると判別した場合は、その高圧バッテリ１２からＤＣ−ＤＣコンバータ１６を介した補機用の低圧バッテリ１４への電力供給を行わず、低圧バッテリ１４の充電を行わない。

このように、本実施例の走行制御装置１０においては、自ハイブリッド車両が車両輸送状態にない場合は、高圧バッテリ１２からの電力供給により駆動する電気モータ２０を用いたＥＶ走行を許可する一方、自ハイブリッド車両が車両輸送状態にある場合は、そのＥＶ走行を禁止することができる。

ＥＶ走行が許可されていると、そのＥＶ走行が実施された際に高圧バッテリ１２から電気モータ２０へ電力が供給されるので、高圧バッテリ１２から多くの電力が持ち出されることとなる（図６において破線で示す対比例のものを参照）。一方、ＥＶ走行が禁止されていると、ＥＶ走行の実施に伴う高圧バッテリ１２から電気モータ２０への電力供給は中止されるので、高圧バッテリ１２からの電力の持ち出しが制限される（図６において実線で示す本実施例のものを参照）。

従って、本実施例の走行制御装置１０によれば、対比例のものと異なり、ハイブリッド車両の輸送時にＥＶ走行を禁止することで、その輸送中に高圧バッテリ１２の残存容量が低下し易くなるのを防止し、その容量低下を抑えることができる。この点、自ハイブリッド車両が販売店に納入され或いは購入者に納車される際などにメインの高圧バッテリ１２の残存容量を比較的高い状態に維持させることができるので、車両輸送中においてその高圧バッテリ１２からの電力供給によって補機用の低圧バッテリ１４を充電できる機会を増やすことができ、その低圧バッテリ１４のバッテリ上がりを確実に防止して過放電に伴う劣化を確実に防止することができる。

尚、本実施例の走行制御装置１０においては、自ハイブリッド車両の駐車時間が所定時間経過する毎に、メインの高圧バッテリ１２からＤＣ−ＤＣコンバータ１６を介して補機用の低圧バッテリ１４へ電力供給を行うことで、その低圧バッテリ１４を充電させることができる。このため、本実施例によれば、自ハイブリッド車両が長期間に亘って放置される場合にも、補機用の低圧バッテリ１４がバッテリ上がりを起こすのを防止することができる。

また、本実施例においては、自ハイブリッド車両が車両輸送状態にある場合は、低圧バッテリ１４を充電する際の充電電圧（すなわち、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６の出力する出力電圧）が、車両輸送状態にない場合に比して高くされる。

一般的に、車両輸送中は、駐車時間が比較的長く、短い距離だけ走行するショートトリップが多いため、低圧バッテリ１４の容量が低下し易く、回復し難い。これに対して、低圧バッテリ１４への充電電圧が高いと、高圧バッテリ１２からＤＣ−ＤＣコンバータ１６を介した低圧バッテリ１４への充電効率が向上する。従って、本実施例の走行制御装置１０によれば、車両輸送中は、車両輸送中でないときに比べて、高圧バッテリ１２からＤＣ−ＤＣコンバータ１６を介した低圧バッテリ１４への充電効率を向上させることができるので、この点でも、低圧バッテリ１４のバッテリ上がりを抑制することができる。

更に、本実施例の走行制御装置１０においては、自ハイブリッド車両が車両輸送状態にあるか否かの判定を、車内ＬＡＮ４４を介して互いに通信接続された複数のＥＣＵのうち、（１）第２の電源供給ライン３６上のヒューズ４２配下に位置する何れのＥＣＵ（具体的には、ＥＣＵ−Ｄ及びＥＣＵ−Ｅ）からのメッセージｄ，ｅもＥＣＵ−Ａに受信されないか否か、及び、（２）第２の電源供給ライン３６上のヒューズ４２配下に位置するＥＣＵ以外のＥＣＵ（具体的には、ＥＣＵ−Ａを除く第１の電源供給ライン３０上に位置するＥＣＵ−Ｂ及びＥＣＵ−Ｃ）からのメッセージｂ，ｃがＥＣＵ−Ａに受信されるか否かに基づいて、行うことができる。

そして、上記（１）の条件及び上記（２）の条件が何れも成立する場合、すなわち、ＥＣＵ−Ｄ及びＥＣＵ−Ｅからのメッセージｄ，ｅが何れもＥＣＵ−Ａに受信されず、かつ、ＥＣＵ−Ｂ及びＥＣＵ−Ｃからのメッセージｂ，ｃがＥＣＵ−Ａに受信される場合は、自ハイブリッド車両が車両輸送状態にあると判定することができる。一方、上記（１）の条件及び上記（２）の条件のうち少なくとも一つの条件が成立しない場合は、自ハイブリッド車両が車両輸送状態にない（例えば、正常状態や通信異常状態にあるなど）と判定することができる。

ヒューズ４２は、上記の如く、車両輸送中は第２の電源供給ライン３６上から取り外され、車両輸送以外は第２の電源供給ライン３６上に取り付けられる輸送時ヒューズである。このため、上記の手法によれば、自ハイブリッド車両が車両輸送状態にあるか否かの判定を正確に行うことが可能である。

また、本実施例においては、自ハイブリッド車両が車両輸送状態にあると判定するためには、第２の電源供給ライン３６上のヒューズ４２配下に位置する複数のＥＣＵ−Ｄ及びＥＣＵ−Ｅからのメッセージｄ，ｅが何れもＥＣＵ−Ａに受信されないこと、及び、第１の電源供給ライン３０上の複数のＥＣＵ−Ｂ及びＥＣＵ−Ｃからのメッセージｂ，ｃがＥＣＵ−Ａに受信されることが必要である。

すなわち、本実施例においては、自ハイブリッド車両が車両輸送状態にあるか否かの判定を、第２の電源供給ライン３６上のヒューズ４２配下に位置する唯一つのＥＣＵからのメッセージ受信の可否に基づいて行うものではなく、また、第１の電源供給ライン３０上の唯一つのＥＣＵからのメッセージ受信の可否に基づいて行うものではない。このため、本実施例によれば、自ハイブリッド車両が車両輸送状態にあることと、車内ＬＡＮ４４を介してＥＣＵ−Ａへ向けてメッセージを送信する他のＥＣＵ自体の故障による通信異常との識別精度を向上させることができ、自ハイブリッド車両が車両輸送状態にあるか否かの判定精度を向上させることができる。

更に、本実施例の如く、自ハイブリッド車両が車両輸送状態にあるか否かの判定を、車内ＬＡＮ４４を介して互いに通信接続される複数のＥＣＵ間のメッセージ受信の有無に基づいて行う構成によれば、その判定を既存の構成を用いて行うことができるので、その判定を行うための専用のハード構成を追加（例えば、電源監視ラインの追加など）する必要はなく、ハード構成の変更は不要である。このため、本実施例によれば、自ハイブリッド車両が車両輸送状態にあるか否かの判定を、ハード構成変更に伴うコストアップを招来させることなく簡易かつ正確に行うことができる。

尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ−Ａが図３に示すルーチン中ステップ１００の処理を実行すること及び図４に示すルーチンを実行することにより特許請求の範囲に記載した「輸送状態判定手段」が、ＥＣＵ−Ａがステップ１１０において自ハイブリッド車両のＥＶ走行を禁止することにより特許請求の範囲に記載した「バッテリ走行抑制手段」が、ＥＣＵ−Ａがステップ１２０〜１４０の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「低圧バッテリ充電制御手段」が、ＥＣＵ−Ａがステップ１１０において車両輸送中に低圧バッテリ１４を充電するときの充電電圧を通常の充電電圧よりも高くすることにより特許請求の範囲に記載した「充電電圧制御手段」が、それぞれ実現されている。また、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６が特許請求の範囲に記載した「電圧変換器」に相当している。

ところで、上記の実施例においては、（１）第２の電源供給ライン３６上のヒューズ４２配下に位置するＥＣＵ−Ｄ及びＥＣＵ−Ｅからのメッセージｄ，ｅが何れもＥＣＵ−Ａに受信されず、かつ、（２）第２の電源供給ライン３６上のヒューズ４２配下に位置するＥＣＵ以外の、ＥＣＵ−Ａを除く第１の電源供給ライン３０上に位置するＥＣＵ−Ｂ及びＥＣＵ−Ｃからのメッセージｂ，ｃがＥＣＵ−Ａに受信される場合に、自ハイブリッド車両が車両輸送状態にあると判定するが、本発明はこれに限定されるものではなく、少なくとも上記（１）の条件が成立する場合に、自ハイブリッド車両が車両輸送状態にあると判定することとしてもよい。

また、上記の実施例においては、自ハイブリッド車両が車両輸送状態にある場合に、高圧バッテリ１２を用いたＥＶ走行が禁止されると共に、低圧バッテリ１４の充電時の充電電圧が通常の充電電圧よりも高くされるが、本発明はこれに限定されるものではなく、自ハイブリッド車両が車両輸送状態にある場合に、少なくとも高圧バッテリ１２を用いたＥＶ走行が禁止されることとすればよい。

また、上記の実施例においては、自ハイブリッド車両が車両輸送状態にある場合に、高圧バッテリ１２を用いたＥＶ走行を禁止することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、自ハイブリッド車両が車両輸送状態にある場合に車両輸送状態にない場合に比してＥＶ走行を抑制することとすればよい。

例えば、ＥＶ走行は、一般的に、高圧バッテリ１２の残存容量が所定閾値以上である場合に許可され、一方、高圧バッテリ１２の残存容量が所定閾値未満である場合に禁止されるが、このＥＶ走行を許可／禁止するうえで用いる所定閾値を、自ハイブリッド車両が車両輸送状態にあるか否かに応じて変更することとしてもよい。すなわち、この所定閾値を、自ハイブリッド車両が車両輸送状態にある場合は車両輸送状態にない場合に比して、ＥＶ走行が許可され難い側に変更することとしてもよい。

かかる変形例の構成においても、自ハイブリッド車両が車両輸送状態にある場合に、車両輸送状態にない場合に比して、ＥＶ走行が抑制され、高圧バッテリ１２からの電力の持ち出しが制限されるので、ハイブリッド車両の輸送中に高圧バッテリ１２の残存容量が低下し易くなるのを防止することが可能となる。

また、上記の実施例は、ハイブリッド車両に適用されるものであるが、車両が車両輸送状態にあるか否かの判定手法や、車両輸送時は車両輸送以外のときに比べて低圧バッテリ１４を充電する際の充電電圧を高くすることについては、ハイブリッド車両以外のエンジン車両などに適用することが可能である。

例えば、車両の輸送時に電源供給ライン上から取り外され、前記輸送が完了した後に前記電源供給ライン上に取り付けられるヒューズと、前記電源供給ライン上の前記ヒューズの配下に存在するすべての電子制御ユニットからのメッセージが受信されず、かつ、前記ヒューズの配下に存在しない電子制御ユニットからのメッセージが受信される場合に、車両が輸送状態にあると判定する輸送状態判定手段と、を備える車両輸送状態判定装置は、車両が車両輸送状態にあるか否かを正確に判定することができる。かかる車両輸送状態判定装置によれば、車両輸送状態の判定を行うための専用のハード構成を追加（例えば、電源監視ラインの追加など）する必要はなく、ハード構成の変更は不要であるので、自ハイブリッド車両が車両輸送状態にあるか否かの判定を、ハード構成変更に伴うコストアップを招来させることなく簡易かつ正確に行うことが可能である。

また、車両に搭載される補機バッテリの充電を制御する装置であって、前記車両が輸送状態にあることを判定する輸送状態判定手段と、前記輸送状態判定手段により前記車両が輸送状態にあることが判定される場合は、前記車両が輸送状態にあることが判定されない場合に比して、前記補機バッテリを充電する際の充電電圧を高くする充電電圧制御手段と、を備える車両用充電制御装置は、車両輸送中は車両輸送中でないときに比べて、低圧バッテリの充電効率を向上させることができる。かかる車両用充電制御装置によれば、車両輸送中に低圧バッテリのバッテリ上がりを抑制することが可能である。

１０ 走行制御装置
１２ 高圧バッテリ
１４ 低圧バッテリ
１６ ＤＣ−ＤＣコンバータ
１８ ＥＣＵ−Ａ
３０ 第１の電源供給ライン
３２，３４，３８，４０ ＥＣＵ−Ｂ，ＥＣＵ−Ｃ，ＥＣＵ−Ｄ，ＥＣＵ−Ｅ
３６ 第２の電源供給ライン
４２ ヒューズ
４４ 車内ＬＡＮ

Claims (9)

1. 高圧バッテリと、低圧バッテリと、を有し、前記高圧バッテリから電力供給されるモータを駆動源として用いた第１の走行と、エンジンを駆動源として用いた第２の走行と、で選択的に駆動制御されるハイブリッド車両に搭載される走行制御装置であって、
   前記ハイブリッド車両が輸送状態にあることを判定する輸送状態判定手段と、
   前記輸送状態判定手段により前記ハイブリッド車両が輸送状態にあることが判定される場合に、前記ハイブリッド車両が輸送状態にあることが判定されない場合に比して、前記第１の走行の選択／非選択に用いる閾値を、該第１の走行が選択され難い側に変更するバッテリ走行抑制手段と、
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の走行制御装置。
2. 前記輸送状態判定手段により前記ハイブリッド車両が輸送状態にあることが判定される場合は、前記ハイブリッド車両が輸送状態にあることが判定されない場合に比して、前記低圧バッテリを充電する際の充電電圧を高くする充電電圧制御手段を備えることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の走行制御装置。
3. 高圧バッテリと、低圧バッテリと、を有し、前記高圧バッテリから電力供給されるモータを駆動源として用いた第１の走行と、エンジンを駆動源として用いた第２の走行と、で選択的に駆動制御されるハイブリッド車両に搭載される走行制御装置であって、
   前記ハイブリッド車両が輸送状態にあることを判定する輸送状態判定手段と、
   前記輸送状態判定手段により前記ハイブリッド車両が輸送状態にあることが判定される場合に、前記第１の走行を抑制するバッテリ走行抑制手段と、
   前記輸送状態判定手段により前記ハイブリッド車両が輸送状態にあることが判定される場合は、前記ハイブリッド車両が輸送状態にあることが判定されない場合に比して、前記低圧バッテリを充電する際の充電電圧を高くする充電電圧制御手段と、
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の走行制御装置。
4. 前記バッテリ走行抑制手段は、前記輸送状態判定手段により前記ハイブリッド車両が輸送状態にあることが判定される場合に、前記第１の走行を禁止することを特徴とする請求項３記載のハイブリッド車両の走行制御装置。
5. 前記高圧バッテリと前記低圧バッテリとの間の電圧変換を行う電圧変換器を備え、
   前記充電電圧制御手段は、前記輸送状態判定手段により前記ハイブリッド車両が輸送状態にあることが判定される場合は、前記ハイブリッド車両が輸送状態にあることが判定されない場合に比して、前記充電電圧としての前記電圧変換器による前記低圧バッテリへの出力電圧を高くすることを特徴とする請求項２乃至４の何れか一項記載のハイブリッド車両の走行制御装置。
6. 前記ハイブリッド車両の駐車時間が所定時間経過する毎に、前記高圧バッテリから前記低圧バッテリへ電力供給を行うことで該低圧バッテリを充電する低圧バッテリ充電制御手段を備えることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項記載のハイブリッド車両の走行制御装置。
7. 前記低圧バッテリ充電制御手段は、前記高圧バッテリの残存容量が所定値以上である状況において該高圧バッテリからの電力供給を許可して前記低圧バッテリの充電を許可することを特徴とする請求項６記載のハイブリッド車両の走行制御装置。
8. 前記ハイブリッド車両の輸送時に電源供給ライン上から取り外され、該輸送が完了した後に前記電源供給ライン上に取り付けられるヒューズを備え、
   前記輸送状態判定手段は、前記電源供給ライン上の前記ヒューズの配下に存在するすべての電子制御ユニットからのメッセージが受信されない場合に、前記ハイブリッド車両が輸送状態にあると判定することを特徴とする請求項１乃至７の何れか一項記載のハイブリッド車両の走行制御装置。
9. 前記輸送状態判定手段は、前記電源供給ライン上の前記ヒューズの配下に存在するすべての電子制御ユニットからのメッセージが受信されず、かつ、前記ヒューズの配下に存在しない電子制御ユニットからのメッセージが受信される場合に、前記ハイブリッド車両が輸送状態にあると判定することを特徴とする請求項８記載のハイブリッド車両の走行制御装置。

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