CN102448784B - 混合动力汽车及其行驶模式的设定方法 - Google Patents

Abstract

在系统启动时存在充电履历时，在蓄电比例SOC为阈值Sev以上时将电动行驶优先模式设定为行驶模式(S130、S140)，在蓄电比例SOC小于阈值Sev时将混合动力行驶优先模式设定为行驶模式(S130、S150)，在系统启动时不存在充电履历时，在混合动力行驶转变标志Fhv为值0时，与存在充电履历时同样地设定行驶模式，在混合动力行驶转变标志Fhv为值1时，将混合动力行驶优先模式设定为行驶模式(S120～S150)。

Description

混合动力汽车及其行驶模式的设定方法

技术领域

本发明涉及一种混合动力汽车以及其行驶模式的设定方法，详细地说，涉及一种以下混合动力汽车以及这种混合动力汽车的行驶模式的设定方法，该混合动力汽车具备：能够输出行驶用的动力的内燃机；能够输入和输出行驶用的动力的电动机；能够与电动机进行电力的交换的二次电池；以及充电器，其在系统停止的状态下与外部电源连接，使用来自外部电源的电力对二次电池进行充电，该混合动力汽车能够进行仅使用相对于电动机输入输出的动力来行驶的电动行驶以及使用从内燃机输出的动力和相对于电动机输入输出的动力来行驶的混合动力行驶。

背景技术

以往，作为这种混合动力汽车提出了以下混合动力汽车，该混合动力汽车具备：发动机；两个电动发电机；与两个电动发电机进行电力的交换的电池；以及充电装置，其将来自外部电源的电力施加到两个电动发电机的中性点来对电池进行充电，通过来自外部电源的电力充满了电的电池的SOC达到由驾驶员设定的目标SOC之前，在停止了发动机的运转的状态下使用电动发电机来行驶，在电池的SOC达到了目标SOC时使用发动机和电动发电机来行驶（例如参照专利文献1）。在该混合动力汽车中，将通过上述控制到达了目的地时的电池的SOC设定为目标SOC。

专利文献1：日本特开2007-62640号公报

发明内容

在上述混合动力汽车那样在系统停止时能够使用来自外部电源的电力对电池进行充电的混合动力汽车中，在每次系统停止时对电池进行充电，因此优选在系统停止之前为降低电池的蓄电量而在停止了发动机的运转的状态下使仅通过来自马达的动力进行行驶的电动行驶优先来进行行驶，但是在系统停止时不一定由外部电源对电池进行充电，在该情况下启动了系统时需要适当地判断是以电动行驶为优先进行行驶还是以混合动力行驶为优先进行行驶。另外，为了在由于自然环境、城市环境而仅容许电动行驶的区域内行驶，有时就需要保留电池的蓄电量而不使用电池的电力，而要使用来自发动机的动力来行驶。

本发明的混合动力汽车以及其行驶模式的设定方法的主要目的在于设定更合适的行驶模式。

在本发明的混合动力汽车以及其行驶模式的设定方法中，为了达到上述主要目的而采用以下方法。

本发明的混合动力汽车具备：内燃机，其能够输出行驶用的动力；电动机，其能够输入输出行驶用的动力；二次电池，其能够与上述电动机进行电力的交换；以及充电器，其在系统停止的状态下与外部电源连接，使用来自该外部电源的电力对上述二次电池进行充电，该混合动力汽车能够进行电动行驶和混合动力行驶，该电动行驶是仅使用相对于上述电动机输入输出的动力而行驶，该混合动力行驶是使用从上述内燃机输出的动力和相对于上述电动机输入输出的动力而行驶，该混合动力汽车具备：

蓄电比例运算单元，其运算蓄积于上述二次电池的蓄电量相对于全部容量的比例即蓄电比例；行驶模式设定单元，其在系统停止后由上述充电器充电而启动了系统时，

当上述运算得到的蓄电比例为第一预定比例以上时，将优先上述电动行驶进行行驶的电动行驶优先模式设定为行驶模式；在系统停止后由上述充电器充电而启动了系统时，当上述运算得到的蓄电比例小于上述第一预定比例时，将优先上述混合动力行驶进行行驶的混合动力行驶优先模式设定为行驶模式；在将上述电动行驶优先模式设定为行驶模式的状态下系统停止后不进行由上述充电器充电而启动了系统时，将上述电动行驶优先模式设定为行驶模式；在通过上述电动行驶优先模式正在行驶过程中上述运算得到的蓄电比例变得小于比上述第一预定比例小的第二预定比例时，将上述混合动力行驶优先模式设定为行驶模式；在由于上述运算得到的蓄电比例变得小于上述第二预定比例而设定了上述混合动力行驶优先模式的状态下系统停止后，不进行由上述充电器充电而启动了系统时，与上述运算得到的蓄电比例无关地，将上述混合动力行驶优先模式设定为行驶模式；以及

控制单元，其控制上述内燃机和上述电动机，使得通过上述设定的模式行驶。

在本发明的混合动力汽车中，在系统停止后由上述充电器充电而启动了系统时，在蓄积于二次电池的蓄电量相对于全部容量的比例即蓄电比例为第一预定比例以上时，将电动行驶优先模式设定为行驶模式，在系统停止后由充电器进行充电而启动了系统时，在蓄电比例小于第一预定比例时，将混合动力行驶优先模式设定为行驶模式，在通过电动行驶优先模式正在行驶过程中蓄电比例变得小于比第一预定比例小的第二预定比例时，将混合动力行驶优先模式设定为行驶模式。通过这样设定行驶模式，在能够在某种程度的时间或者距离内进行电动行驶时，设定电动行驶优先模式，即使设定电动行驶优先模式来行驶也在短时间或者短距离内切换为混合动力行驶优先模式来进行行驶时、在二次电池的蓄电比例达到了不适合电动行驶的比例时，能够设定混合动力行驶优先模式。另外，在将电动行驶优先模式设定为行驶模式的状态下系统停止后不进行由充电器充电而启动了系统时，将电动行驶优先模式设定为行驶模式。由此，在电动行驶优先模式下能够保持系统停止时的行驶模式。在由于蓄电比例变得小于上述第二预定比例而设定了混合动力行驶优先模式的状态下系统停止后不进行由充电器充电而启动了系统时，与蓄电比例无关地，将混合动力行驶优先模式设定为行驶模式。由此，在混合动力行驶优先模式下能够保持系统停止时的行驶模式。

在这种本发明的混合动力汽车中，还可以设为以下单元：在将上述电动行驶优先模式设定为行驶模式的状态下系统停止后不进行由上述充电器充电而启动了系统时，在上述运算得到的蓄电比例小于第三预定比例时，将上述混合动力行驶优先模式设定为行驶模式。由此，还能够在由于二次电池的自然放电而使蓄电比例变小时进行应对。在此，作为“第三预定比例”可以是第一预定比例也可以是第二预定比例。

另外，在本发明的混合动力汽车中，还可以设为如下单元，具备混合动力设定解除指示单元，该混合动力设定解除指示单元对优先上述混合动力行驶进行行驶的混合动力行驶优先模式的设定即混合动力设定以及该混合动力设定的解除进行指示，上述行驶模式设定单元是如下单元：在通过上述电动行驶优先模式正在行驶时由上述混合动力设定解除指示单元进行了上述混合动力设定的指示时，将上述混合动力行驶优先模式设定为行驶模式；在根据由上述混合动力设定解除指示单元进行的上述混合动力设定的指示而通过上述混合动力行驶优先模式正在行驶时，当由上述混合动力设定解除指示单元进行了解除上述混合动力设定的指示时，将上述电动行驶优先模式设定为行驶模式。这样，能够反映驾驶员的意志来设定行驶模式。其结果，能够为了在由于自然环境、城市环境而仅容许电动行驶的区域内行驶时而预先保持二次电池的蓄电量。

在具备混合动力设定解除指示单元的方式的本发明的混合动力汽车中，上述行驶模式设定单元还可以设为以下单元：在根据由上述混合动力设定解除指示单元进行的设定上述混合动力行驶优先模式的指示设定了上述混合动力行驶优先模式的状态下系统停止、而没有由上述混合动力设定解除指示单元进行的解除上述混合动力设定的指示的状态下从系统停止后不进行由上述充电器充电而启动了系统时，当上述运算得到的蓄电比例为上述第一预定比例以上时，将上述电动行驶优先模式设定为行驶模式，当上述运算得到的蓄电比例小于上述第一预定比例时，将上述混合动力行驶优先模式设定为行驶模式。这样，不管系统停止前由驾驶员设定的行驶模式如何，都能够在系统启动时设定默认的行驶模式，也能够应对在系统停止前驾驶员忘记解除混合动力设定的情况。

在具备混合动力设定解除指示单元的方式的本发明的混合动力汽车中，上述行驶模式设定单元还可以设为以下单元：在根据由上述混合动力设定解除指示单元进行的设定上述混合动力行驶优先模式的指示而设定了上述混合动力行驶优先模式的状态下系统停止、而没有由上述混合动力设定解除指示单元进行的解除上述混合动力设定的指示的状态下从系统停止后不进行由上述充电器充电而启动了系统时，将上述混合动力行驶优先模式设定为行驶模式。这样，在系统停止后的系统启动时也能够反映驾驶员设定行驶模式的意志。

在具备混合动力设定解除指示单元的方式的本发明的混合动力汽车中，上述行驶模式设定单元是以下单元：在根据由上述混合动力设定解除指示单元进行的设定上述混合动力行驶优先模式的指示而设定了上述混合动力行驶优先模式的状态下系统停止、而没有由上述混合动力设定解除指示单元进行的解除上述混合动力设定的指示的状态下从系统停止后进行由上述充电器充电而启动了系统时，当上述运算得到的蓄电比例为上述第一预定比例以上时，将上述电动行驶优先模式设定为行驶模式，当上述运算得到的蓄电比例小于上述第一预定比例时，将上述混合动力行驶优先模式设定为行驶模式。这样，不管系统停止前由驾驶员设定的行驶模式如何，都能够在系统启动时设定默认的行驶模式，也能够应对在系统停止前驾驶员忘记解除混合动力设定的情况。

在具备混合动力设定解除指示单元的方式的本发明的混合动力汽车中，上述行驶模式设定单元是以下单元：在根据由上述混合动力设定解除指示单元进行的设定上述混合动力行驶优先模式的指示而设定了上述混合动力行驶优先模式的状态下系统停止、而没有由上述混合动力设定解除指示单元进行的解除上述混合动力设定的指示的状态下从系统停止后进行由上述充电器充电而启动了系统时，将上述混合动力行驶优先模式设定为行驶模式。这样，在系统停止后的系统启动时也能够反映驾驶员设定行驶模式的意志。

在具备混合动力设定解除指示单元的方式的本发明的混合动力汽车中，还能够将上述行驶模式设定单元设为以下单元：在根据由上述混合动力设定解除指示单元进行的设定上述混合动力行驶优先模式的指示而设定了上述混合动力行驶优先模式的状态下系统停止、而没有由上述混合动力设定解除指示单元进行的解除上述混合动力设定的指示的状态下启动了系统时，当上述运算得到的蓄电比例为上述第一预定比例以上时，将上述电动行驶优先模式设定为行驶模式，当上述运算得到的蓄电比例小于上述第一预定比例时，将上述混合动力行驶优先模式设定为行驶模式。这样，不管系统停止前由驾驶员设定的行驶模式如何，都能够在系统启动时设定默认的行驶模式，也能够应对在系统停止前驾驶员忘记解除混合动力设定的情况。

在具备混合动力设定解除指示单元的方式的本发明的混合动力汽车中，还能够将上述行驶模式设定单元设为以下单元：在根据由上述混合动力设定解除指示单元进行的设定上述混合动力行驶优先模式的指示而设定了上述混合动力行驶优先模式的状态下系统停止、而没有由上述混合动力设定解除指示单元进行的解除上述混合动力设定的指示的状态下启动了系统时，将上述混合动力行驶优先模式设定为行驶模式。这样，在系统停止后的系统启动时，也能够反映驾驶员设定行驶模式的意志。

在本发明的混合动力汽车行驶模式的设定方法中，混合动力汽车具备：内燃机，其能够输出行驶用的动力；电动机，其能够输入输出行驶用的动力；二次电池，其能够与上述电动机进行电力的交换；充电器，其在系统停止的状态下与外部电源连接，使用来自该外部电源的电力对上述二次电池进行充电；以及行驶控制单元，其控制上述内燃机和上述电动机使得通过电动行驶优先模式和混合动力行驶优先模式中的设定的一方的行驶模式行驶，该电动行驶优先模式是优先仅使用相对于上述电动机输入输出的动力而行驶的电动行驶进行行驶，该混合动力行驶优先模式是优先使用从上述内燃机输出的动力和相对于上述电动机输入输出的动力而行驶的混合动力行驶进行行驶，在该混合动力汽车的行驶模式的设定方法中，

在系统停止后由上述充电器充电而启动了系统时，在蓄积于上述二次电池的蓄电量相对于全部容量的比例即蓄电比例在第一预定比例以上时将上述电动行驶优先模式设定为行驶模式；在系统停止后由上述充电器充电而启动了系统时，当上述蓄电比例小于上述第一预定比例时，将上述混合动力行驶优先模式设定为行驶模式；在通过上述电动行驶优先模式正在行驶的过程中上述蓄电比例变得小于比所述第一预定比例小的第二预定比例时，将上述混合动力行驶优先模式设定为行驶模式；在将上述电动行驶优先模式设定为行驶模式的状态下系统停止后不进行由上述充电器充电而启动了系统时，将上述电动行驶优先模式设定为行驶模式；在由于上述蓄电比例变得小于上述第二预定比例而设定了上述混合动力行驶优先模式的状态下系统停止后，不进行由上述充电器充电而启动了系统时，与上述蓄电比例无关地，将上述混合动力行驶优先模式设定为行驶模式。

在本发明的混合动力汽车行驶模式的设定方法中，在系统停止后由充电器充电而启动了系统时，在蓄积于二次电池的蓄电量相对于全部容量的比例即蓄电比例在第一预定比例以上时将电动行驶优先模式设定为行驶模式；在系统停止后由充电器充电而启动了系统时，当蓄电比例小于第一预定比例时，将混合动力行驶优先模式设定为行驶模式；在通过电动行驶优先模式正在行驶的过程中蓄电比例变得小于比第一预定比例小的第二预定比例时，将混合动力行驶优先模式设定为行驶模式。通过这样设定行驶模式，在能够在某种程度的时间或者距离内进行电动行驶时设定电动行驶优先模式，即使设定电动行驶优先模式来行驶也在短时间或者短距离内切换为混合动力行驶优先模式来进行行驶时、在二次电池的蓄电比例达到了不适合电动行驶的比例时，能够设定混合动力行驶优先模式。另外，在将电动行驶优先模式设定为行驶模式的状态下系统停止后不进行由上述充电器充电而启动了系统时，将电动行驶优先模式设定为行驶模式。由此，在电动行驶优先模式下能够保持系统停止时的行驶模式。在由于蓄电比例变得小于上述第二预定比例而设定了混合动力行驶优先模式的状态下系统停止后不进行由上述充电器充电而启动了系统时，与上述蓄电比例无关地，将混合动力行驶优先模式设定为行驶模式。由此，在混合动力行驶优先模式下能够保持系统停止时的行驶模式。

附图说明

图1是表示作为本发明的一个实施例的装载有动力输出装置的混合动力汽车20的结构概要的结构图。

图2是表示由实施例的混合动力用电子控制单元70执行的系统启动时行驶模式设定例程的一例的流程图。

图3是表示由实施例的混合动力用电子控制单元70执行的系统启动后行驶模式设定例程的一例的流程图。

图4是表示由实施例的混合动力用电子控制单元70执行的连接状态设定例程的一例的流程图。

图5是表示由实施例的混合动力用电子控制单元70执行的升压电路控制例程的一例的流程图。

图6是表示通过电动行驶优先模式一律进行电动行驶时的主电池50的蓄电量SOC1、副电池60、62的蓄电量SOC2、SOC3、蓄电比例SOC、输出限制Wout的时间变化的一例的说明图。

图7是表示由实施例的混合动力用电子控制单元70执行的电动行驶优先驱动控制例程的一例的流程图。

图8是表示由实施例的混合动力用电子控制单元70执行的混合动力行驶优先驱动控制例程的一例的流程图。

图9是表示所需转矩设定用图（map）的一例的说明图。

图10是示出表示停止发动机22的运转而进行电动行驶时的动力分配整合机构30的旋转要素中的转速与转矩之间的力学关系的共线图的一例的说明图。

图11是表示设定发动机22的动作线的一例、目标转速Ne*、目标转矩Te*的样子的的说明图。

图12是示出表示使用来自发动机22的功率来行驶时的动力分配整合机构30的旋转要素中的转速与转矩之间的力学关系的共线图的一例的说明图。

图13是表示充放电所需功率设定用图的一例的说明图。

图14是表示变形例的系统启动时行驶模式设定例程的一例的流程图。

图15是表示变形例的系统启动时行驶模式设定例程的一例的流程图。

图16是表示变形例的系统启动时行驶模式设定例程的一例的流程图。

图17是表示变形例的混合动力汽车120的结构概要的结构图。

图18是表示变形例的混合动力汽车220的结构概要的结构图。

图19是表示变形例的混合动力汽车320的结构概要的结构图。

具体实施方式

接着，使用实施例来说明用于实施本发明的方式。

图1是表示作为本发明的一个实施例的混合动力汽车20的结构概要的结构图。如图所示，实施例的混合动力汽车20具备：发动机22；三轴式动力分配整合机构30，其通过减震器28与作为发动机22的输出轴的曲轴26连接；可发电的马达MG1，其与动力分配整合机构30连接；马达MG2，其通过减速齿轮35与作为与动力分配整合机构30连接的驱动轴的齿圈轴32a连接；变换器41、42，其用于驱动马达MG1、MG2；可充放电的主电池50；主电池侧升压电路55，其对来自主电池50的电力进行升压并将其提供给变换器41、42；系统主继电器56，其进行主电池50与主电池侧升压电路55的连接以及连接的解除；可充放电的副电池60、62；副电池侧升压电路65，其对来自副电池60、62的电力进行升压并将其提供给变换器41、42；系统主继电器66、67，其分别进行副电池60、62各自与副电池侧升压电路65的连接以及连接的解除；以及混合动力用电子控制单元70，其控制车辆整体。下面，为了便于说明，将比主电池侧升压电路55和副电池侧升压电路65靠近变换器41、42侧称为高电压系统，将比主电池侧升压电路55靠近主电池50侧称为第一低电压系统，将比副电池侧升压电路65靠近副电池60、62侧称为第二低电压系统。

发动机22是使用例如汽油或者轻油等碳氢类燃料输出动力的内燃机，使用发动机用电子控制单元（以下称为发动机ECU）24对其进行燃料喷射控制、点火控制以及吸入空气量调节控制等运转控制。发动机ECU24被输入来自对发动机22的运转状态进行检测的各种传感器的信号、例如来自对发动机22的曲轴26的曲柄角进行检测的未图示的曲柄位置传感器的曲柄位置等。发动机ECU24与混合动力用电子控制单元70进行通信，根据来自混合动力用电子控制单元70的控制信号对发动机22进行运转控制，并且根据需要将与发动机22的运转状态有关的数据输出到混合动力用电子控制单元70。此外，发动机ECU24还根据来自未图示的曲柄位置传感器的曲柄位置来计算曲轴26的转速、即发动机22的转速Ne。

动力分配整合机构30具备：外齿轮的太阳轮31；配置在与该太阳轮31同心圆上的内齿轮的齿圈32；多个小齿轮33，其与太阳轮31啮合并且与齿圈32啮合；以及齿轮架34，其自传且公转自由地保持多个小齿轮33，作为将太阳轮31、齿圈32、齿轮架34作为旋转要素而进行差动作用的行星齿轮机构而构成。在动力分配整合机构30中，齿轮架34与发动机22的曲轴26相连结，太阳轮31与马达MG1相连结，齿圈32通过齿圈轴32a与减速齿轮35相连结，在马达MG1作为发电机而发挥功能时，将从齿轮架34输入的来自发动机22的动力根据其齿轮比来分配至太阳轮31侧和齿圈32侧，在马达MG1作为发动机而发挥功能时，将从齿轮架34输入的来自发动机22的动力与从太阳轮31输入的来自马达MG1的动力进行整合而输出到齿圈32侧。输出到齿圈32的动力从齿圈32a通过齿轮机构37和差动齿轮38最终被输出到车辆的驱动轮39a、39b。

马达MG1和马达MG2均构成为能够作为发电机而驱动并且能够作为发动机而驱动的公知的同步发电发动机，通过变换器41、42、主电池侧升压电路55与主电池50之间进行电力的交换，并且通过变换器41、42、副电池侧升压电路65与副电池60、62之间进行电力的交换。对变换器41、42、主电池侧升压电路55、副电池侧升压电路65进行连接的电力线（以下称为高电压系统电力线）54构成为各变换器41、42所共用的正极母线和负极母线，使得能够将马达MG1、MG2的任一个发电的电力在另一马达中消耗。马达MG1、MG2均由马达用电子控制单元（以下称为马达ECU）40进行驱动控制。马达ECU40被输入用于对马达MG1、MG2进行驱动控制所需的信号、例如来自对马达MG1、MG2的转子的旋转位置进行检测的旋转位置检测传感器43、44的信号、由未图示的电流传感器检测出的施加到马达MG1、MG2的相电流等，从马达ECU40向变换器41、42输出开关控制信号。马达ECU40与混合动力用电子控制单元70进行通信，根据来自混合动力用电子控制单元70的控制信号对马达MG1、MG2进行驱动控制，并且根据需要将与马达MG1、MG2的运转状态有关的数据输出到混合动力用电子控制单元70。此外，马达ECU40还根据来自旋转位置检测传感器43、44的信号来计算马达MG1、MG2的转速Nm1、Nm2。

主电池侧升压电路55和副电池侧升压电路65构成为公知的升降压转换器。主电池侧升压电路55与通过系统主继电器56与主电池50连接的电力线（以下称为第一低电压系统电力线）59以及上述高电压系统电力线54连接，对主电池50的电力进行升压并将其提供给变换器41、42或者对作用于变换器41、42的电力进行降压来对主电池50进行充电。副电池侧升压电路65与通过系统主继电器66与副电池60连接并且通过系统主继电器67与副电池62连接的电力线（以下称为第二低电压系统电力线）69以及高电压系统电力线54连接，对副电池60、62中的与副电池侧升压电路65连接的副电池（以下称为连接侧副电池）的电力进行升压并将其提供给变换器41、42或者对作用于变换器41、42的电力进行降压来对连接侧副电池进行充电。此外，在高电压系统电力线54的正极母线和负极母线上连接有平滑用电容器57，在第一低电压系统电力线59的正极母线和负极母线上连接有平滑用电容器58，在第二低电压系统电力线69的正极母线和负极母线上连接有平滑用电容器68。

主电池50和副电池60、62均构成为锂离子二次电池，由电池用电子控制单元（以下称为电池ECU）52进行管理。电池ECU52被输入对主电池50、副电池60、62进行管理所需的信号、例如来自在主电池50的端子间设置的电压传感器51a的端子间电压Vb1、来自在主电池50的正极侧的输出端子处安装的电流传感器51b的充放电电流Ib1、来自安装于主电池50的温度传感器51c的电池温度Tb1、来自在副电池60、62各自的端子间设置的电压传感器61a、63a的端子间电压Vb2、Vb3、来自在副电池60、62各自的正极侧的输出端子处安装的电流传感器61b、63b的充放电电流Ib2、Ib3以及来自分别安装于副电池60、62的温度传感器61c、63c的电池温度Tb2、Tb3等，根据需要通过通信将与主电池50、副电池60、62的状态有关的数据输出到电池用电子控制单元70。另外，电池ECU50为了管理主电池50而根据由电流传感器51b检测出的充放电电流Ib1的累计值来计算蓄电量SOC1或者根据计算得到的蓄电量SOC1和电池温度Tb1来计算可以对主电池50进行充放电的最大允许电力即输入输出限制Win1、Wout1，并且为了管理副电池60、62而根据由电流传感器61b、63b检测出的充放电电流Ib2、Ib3的累计值来计算蓄电量SOC2、SOC3或者根据计算得到的蓄电量SOC2、SOC3和电池温度Tb2、Tb3来计算副电池60、62的输入输出限制Win2、Wout2、Win3、Wout3。另外，电池ECU52还计算蓄电比例SOC即所计算得到的蓄电量SOC1、SOC2、SOC3之和相对于主电池50、副电池60、62的全部蓄电容量的比例。此外，根据电池温度Tb1来设定输入输出限制Win1、Wout1的基本值，根据主电池50的蓄电量SOC1来设定输出限制用修正系数和输入限制用修正系数，将所设定的输入输出限制Win1、Wout1的基本值乘以修正系数，由此能够设定主电池50的输入输出限制Win1、Wout1。

在第二电压系统中，与副电池侧升压电路65相对地充电器90与副电池60、62并联连接，并且该充电器90与车辆侧连接器92连接。车辆侧连接器92形成为能够连接与车外电源即交流的外部电源（例如家用电源（AC100V）等）100连接的外部电源侧连接器102。充电器90具备对第二低电压系统与车辆侧连接器92进行连接、解除连接的充电用继电器、将来自外部电源100的交流电力变换为直流电力的AC/DC转换器以及将由AC/DC转换器进行变换而得到的直流电力的电压进行变换来提供给第二低电压系统的DC/DC转换器等。

混合动力用电子控制单元70构成为以CPU72为中心的微处理器，该混合动力用电子控制单元70除了CPU72以外还具备：存储处理程序的ROM74、临时存储数据的RAM76、以及未图示的输入输出端口和通信端口。混合动力用电子控制单元70通过输入端口被输入来自安装于电容器57的端子间的电压传感器57a的电压（高电压系统的电压）VH、来自安装于电容器58的端子间的电压传感器58a的电压（第一低电压系统的电压）VL1、来自安装于电容器68的端子间的电压传感器68a的电压（第二低电压系统的电压）VL2、来自点火开关80的点火信号、来自在副电池侧升压电路65的高电压系统电力线54侧的端子处安装的电流传感器65a的副电池侧电流Ibs、来自对变速杆81的操作位置进行检测的档位传感器82的档位SP、来自对加速踏板83的下降量进行检测的加速踏板位置传感器84的踏板开度Acc、来自对制动踏板85的下降量进行检测的制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP、来自车速传感器88的车速V以及来自取消电动行驶优先模式而设定混合动力行驶优先模式的电动行驶优先模式取消开关（以下称为“EV取消SW”）89的EV取消SW信号EVCN等。从混合动力用电子控制单元70通过输出端口向主电池侧升压电路55的开关元件输出开关控制信号、向副电池侧升压电路65的开关元件输出开关控制信号、向系统主继电器56、66、67输出驱动信号、向充电器90输出控制信号等。如上所述，混合动力用电子控制单元70通过通信端口与发动机ECU24、马达ECU40、电池ECU52连接，与发动机ECU24、马达ECU40、电池ECU52进行各种控制信号、数据的交换。

具有这种结构的实施例的混合动力汽车20根据与由驾驶员操作的加速踏板83的下降量对应的踏板开度Acc和车速V，计算应输出到作为驱动轴的齿圈轴32a的所需转矩，对发动机22、马达MG1以及马达MG2进行运转控制，使得与该所需转矩对应的所需动力被输出到齿圈轴32a。作为发动机22、马达MG1以及马达MG2的运转控制，存在如下模式等：转矩变换运转模式，对发动机22进行运转控制以使得与所需动力相当的动力被从发动机22输出并且对马达MG1和马达MG2进行驱动控制以使得从发动机22输出的全部动力由动力分配整合机构30、马达MG1、马达MG2进行转矩变换而被输出到齿圈轴32a；充放电运转模式，对发动机22进行运转控制以使得与所需动力、主电池50以及副电池60、62的充放电所需的电力之和相当的动力被从发动机22输出并且对马达MG1和马达MG2进行驱动控制以使得与伴随主电池50、副电池60、62的充放电而从发动机22输出的动力的全部或者其一部分由动力分配整合机构30、马达MG1、马达MG2进行转矩变换相伴而所需动力被输出到齿圈轴32a；以及马达运转模式，进行运转控制以使得停止发动机22的运转而将与来自马达MG2的所需动力相当的动力输出到齿圈轴32a。下面，为了便于说明，将仅使用相对于马达MG2输入输出的动力进行的行驶称为电动行驶，将使用从发动机22输出的动力以及相对于马达MG2输入输出的动力进行的行驶称为混合动力行驶。

另外，在实施例的混合动力汽车20中，当在家里、预先设定的充电站内使车辆系统停止之后将外部电源侧连接器102与车辆侧连接器92连接时，将充电器90内的充电用继电器设为接通，通过系统主继电器56、66、67的接通和断开以及主电池侧升压电路55、副电池侧升压电路65、充电器90内的AC/DC转换器、DC/DC转换器的控制，使用来自外部电源100的电力将主电池50、副电池60、62设定为满充电、低于满充电的规定的充电状态（例如蓄电量SOC1、SOC2、SOC3为80％、85％的状态）。这样在对主电池50、副电池60、62充分充电的状态下进行系统启动（点火开关打开）而行驶时，能够使用来自主电池50、副电池60、62的电力通过电动行驶而在一定程度的距离（时间）内行驶。而且，在实施例的混合动力汽车20中，除了具备主电池50以外还具备副电池60、62，因此与仅具备主电池50相比能够延长通过电动行驶来行驶的行驶距离（行驶时间）。此外，在系统停止的时间较短的情况下、在系统停止时充电器90不进行充电的情况下，根据充电器90的充电履历、蓄电比例SOC来设定是否进行电动行驶的行驶模式。

图2是表示在系统启动时由实施例的混合动力用电子控制单元70执行的系统启动时行驶模式设定例程的一例的流程图。当系统启动而执行该例程时，混合动力用电子控制单元70的CPU72首先执行输入蓄电比例SOC和充电器90的充电履历的处理（步骤S100）。通过通信从电池ECU52输入蓄电比例SOC，该蓄电比例SOC作为主电池50、副电池60、62的蓄电量SOC1、SOC2、SOC3之和相对于主电池50、副电池60、62的全部蓄电容量的比例而计算出的。另外，在RAM76的预定区域预先存储在系统停止时是否使用充电器90对主电池50、副电池60、62进行了充电的信号，通过读取该信号来输入充电履历。

接着，判断是否存在充电器90的充电履历（步骤S110），在存在充电履历时，将蓄电比例SOC与作为能够进行一定程度的电动行驶的蓄电比例SOC而预先设定的阈值Sev（例如40％、50％等）进行比较（步骤S130），在蓄电比例SOC为阈值Sev以上时，将以在马达运转模式下行驶（电动行驶）为优先来行驶的电动行驶优先模式设定为行驶模式（步骤S140），结束本例程，在蓄电比例SOC小于阈值Sev时，将以在发动机运转模式下行驶（混合动力行驶）为优先来行驶的混合动力行驶优先模式设定为行驶模式（步骤S150），结束本例程。

在步骤S110中判断为不存在充电器90的充电履历时，在将电动行驶优先模式设定为行驶模式来行驶的过程中，蓄电比例SOC达到了设定为能够充分进行发动机22的启动的程度的阈值Shv（例如20％、30％等），由此在将混合动力行驶优先模式设定为行驶模式时，查找设定为值1的混合动力行驶转变标志Fhv的值（步骤S120），在混合动力行驶转变标志Fhv为值0时，判断为没有使用充电器90进行充电但是蓄电比例SOC可能较大，在存在充电器90的充电履历时同样地，在蓄电比例SOC为阈值Sev以上时，将电动行驶优先模式设定为行驶模式（步骤S140），结束本例程，在蓄电比例SOC小于阈值Sev时，将混合动力行驶优先模式设定为行驶模式（步骤S150），结束本例程。因而，在将电动行驶优先模式设定为行驶模式的状态下系统停止后不进行由充电器90的充电而启动了系统时，通常，将电动行驶优先模式设定为行驶模式。另一方面，在混合动力行驶转变标志Fhv为值1时，判断为蓄电比例SOC仅为阈值Shv左右，将混合动力行驶优先模式设定为行驶模式（步骤S150），结束本例程。在此，混合动力行驶转变标志Fhv通过后述的图3的系统启动后行驶模式设定例程来设定，在进行了由充电器90的充电时，设定值0作为初始化值。

这样当在系统启动时设定行驶模式来开始行使时，其后根据蓄电比例SOC、来自EV取消SW89的EV取消SW信号EVCN来设定行驶模式。图3是表示由实施例的混合动力用电子控制单元70执行的系统启动后行驶模式设定例程的一例的流程图。在通过系统启动时行驶模式设定例程来设定行驶模式之后每隔预定时间（例如每几十msec）重复执行该例程。当执行该例程时，混合动力用电子控制单元70的CPU72，输入蓄电比例SOC、来自EV取消SW89的EV取消SW信号EVCN等设定行驶模式所需的数据（步骤S200），执行处理来查找混合动力行驶转变标志Fhv的值并且查找EV取消SW信号EVCN（步骤S210、S220）。

在系统停止时进行由充电器90的充电而启动了系统时，如上所述，通常设定电动行驶优先模式，将混合动力行驶转变标志Fhv设定为作为初始值的值0。如果EV取消SW89没有被接通，则在步骤S210、S220中判断为混合动力行驶转变标志Fhv为值0且EV取消SW信号EVCN断开（OFF）。此时，判断蓄电比例SOC是否在设定为能够充分进行发动机22的启动的程度的阈值Shv以上（步骤S230），在蓄电比例SOC为阈值Shv以上时，接着将电动行驶优先模式设定为行驶模式（步骤S240），结束本例程。

另一方面，由于在电动行驶优先模式下行驶而使蓄电比例SOC减少以至小于阈值Shv，当在步骤S230中判断为蓄电比例SOC小于阈值Shv时，将混合动力行驶转变标志Fhv设定为值1（步骤S250），并且将混合动力行驶优先模式设定为行驶模式（步骤S260），结束本例程。这样当将混合动力行驶转变标志Fhv设定为值1而设定混合动力行驶优先模式时，下一次在执行该例程时，在步骤S210中判断为混合动力行驶转变标志Fhv为值1，接着将混合动力行驶优先模式设定为行驶模式（步骤S260）。

当在电动行驶优先模式下行驶的过程中，驾驶员使EV取消SW89接通时，在步骤S220中判断EV取消SW信号EVCN接通（ON），将混合动力行驶优先模式设定为行驶模式（步骤S260），结束本例程。下一次以后即使执行该例程在EV取消SW89处于接通状态的期间也在步骤S220中判断为EV取消SW信号EVCN开启，因此接着将混合动力行驶优先模式设定为行驶模式（步骤S260）。

当驾驶员将EV取消SW89设为接通而在混合动力行驶优先模式下行驶的过程中，驾驶员将EV取消SW89设为断开时，在步骤S220中判断为EV取消SW信号EVCN断开，与在系统启动时设定为电动行驶优先模式时同样地，执行处理来在蓄电比例SOC为阈值Shv以上时将电动行驶优先模式设定为行驶模式而在蓄电比例SOC小于阈值Shv时将混合动力行驶转变标志Fhv设定为值1并且将混合动力行驶优先模式设定为行驶模式（步骤S230～S260）。

在实施例的混合动力汽车20中，在电动行驶优先模式下行驶时，通过图4例示的连接状态设定例程来切换主电池50、副电池60、62的连接状态。通过混合动力用电子控制单元70来执行该例程。当执行连接状态设定例程时，混合动力用电子控制单元70的CPU72首先在使用来自外部电源100的电力对主电池50、副电池60、62充分充电的状态下启动了系统（点火开关打开）时，将系统主继电器56、66设定为接通而设为第一连接状态（连接主电池50与主电池侧升压电路55并连接副电池60与副电池侧升压电路65的状态）（步骤S300）。接着，通过后述的升压电路控制对主电池侧升压电路55和副电池侧升压电路65进行控制以使得副电池60的蓄电量SOC2与主电池50的蓄电量SOC1相比迅速地下降，在电动行驶优先模式下行驶，当副电池60的蓄电量SOC2达到阈值Sref以下时（步骤S310、S320），从第一连接状态切换为将系统主继电器66设为断开并且将系统主继电器67设为接通的第二连接状态（解除副电池60与副电池侧升压电路65的连接并连接副电池62与副电池侧升压电路65的状态）（步骤S330）。在此，在将副电池60的蓄电量SOC2设为蓄电比例时，阈值Sref被设定为成为阈值Shv的蓄电量。然后，当对主电池侧升压电路55和副电池侧升压电路65进行控制同时在电动行驶优先模式下行驶而蓄电比例SOC达到阈值Shv以下时（步骤S340、S350），从第二连接状态切换为将系统主继电器67设为断开的副电池切断状态（解除副电池62与副电池侧升压电路65的连接的状态）（步骤S360），结束本例程。在副电池切断状态下，根据车辆所需的所需功率（后述的所需功率Pe*）使发动机22间歇地运转同时进行行驶。此外，在实施例的混合动力汽车20中，在没有使用来自外部电源100的电力对主电池50、副电池60、62进行充电的状态下启动了系统时，根据主电池50、副电池60、62的蓄电量SOC1、SOC2、SOC3等在第一连接状态、第二连接状态、副电池切断状态中的任一状态下开始行驶。

在实施例的混合动力汽车20中，通过图5例示的升压电路控制例程来控制主电池侧升压电路50和副电池侧升压电路65。通过混合动力用电子控制单元70每隔预定时间（例如每几msec）执行该例程。当执行升压电路控制例程时，混合动力用电子控制单元70的CPU72首先执行处理来输入马达MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*、转速Nm1、Nm2、主电池50的蓄电量SOC1、副电池60、62的蓄电量SOC2、SOC3、来自电压传感器57a的高电压系统的电压VH、来自电流传感器65a的副电池侧电流Ibs等控制所需的数据（步骤S400），并且从所输入的主电池50的蓄电量SOC1、副电池60、62的蓄电量SOC2、SCO3分别减去预定蓄电量Sref1、Sref2、Sref3来计算蓄电量差△SOC1、△SOC2、△SCO3（步骤S410）。在此，马达MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*是通过后述的驱动控制例程来设定并输入的。另外，马达MG1、MG2的转速Nm1、Nm2是根据由旋转位置检测传感器43、44检测出的马达MG1、MG2的转子的旋转位置来算出并通过通信从马达ECU40输入的。主电池50的蓄电量SOC1、副电池60、62的蓄电量SOC2、SOC3是根据由电流传感器51b、61b、63b检测出的充放电电流Ib1、Ib2、Ib3的累计值而分别算出并通过通信从电池ECU52输入的。另外，关于预定蓄电量Sref1、Sref2、Sref3，在将主电池50的蓄电量SOC1、副电池60、62的蓄电量SOC2、SOC3分别设为蓄电比例时被设定为成为阈值Shv的蓄电量。

接着，根据马达MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*以及转速Nm1、Nm2来设定高电压系统电力线54的目标电压VHtag（步骤S420），并且通过用于使高电压系统的电压VH成为目标电压VHtag的电压反馈控制来设定在主电池侧升压电路55的控制中使用的电压指令VH*（步骤S430）。在此，在实施例中，目标电压VHtag被设定为在马达MG1的目标动作点（转矩指令Tm1*、转速Nm1）上能够驱动马达MG1的电压以及在马达MG2的目标动作点（转矩指令Tm2*、转速Nm2）上能够驱动马达MG2的电压中的较大一方的电压。

接着，查找通过图4的连接状态设定例程所设定的连接状态（步骤S440），在第一连接状态下，根据主电池50、副电池60、62的蓄电量差△SOC1、△SOC2、△SOC3，使用以下式（1）来计算分配比Dr即从副电池60提供给马达MG1、MG2侧的电力相对于从主电池50提供给马达MG1、MG2侧的电力与从副电池60提供给马达MG1、MG2侧的电力之和的比例（步骤S450），在第二连接状态下，根据主电池50、副电池62的蓄电量差△SOC1、△SOC3，使用式（2）来计算分配比Dr（步骤S452），在副电池切断状态下，将分配比Dr设定为值0（步骤S454）。这样计算分配比Dr是由于，将主电池50的蓄电量SOC1到达预定蓄电量Sref1的时刻设为与副电池62的蓄电量SOC3到达预定蓄电量Sref3的时刻相同，并且在该时刻蓄电比例SOC到达阈值Shv。

Dr=（△SOC2+△SOC3）/（△SOC1+△SOC2+△SOC3）   （1）

Dr=△SOC3/（△SOC1+△SOC3）   （2）

然后，使用下式（3）将马达MG1、MG2的消耗电力之和乘以分配比Dr，由此计算应从副电池60、62侧提供给马达MG1、MG2侧的副电池侧目标电力Pbstag（步骤S460），通过用于使从副电池侧提供的电力（VH·Ibs）成为副电池侧目标电力Pbstag的电力反馈控制来设定副电池侧电力指令Pbs*（步骤S470）。然后，根据电压指令VH*来控制主电池侧升压电路55使得高电压系统电力线54的电压VH成为目标电压VHtag（步骤S480），并且根据副电池侧电压指令Pbs*来控制副电池侧升压电路65使得从副电池60、62侧提供给马达MG1、MG2侧的电力成为副电池侧电力指令Pbs*（步骤S490），结束升压电路控制例程。通过这种控制，能够调整高电压系统电力线54的电压VH、调整从主电池50提供给变换器41、42侧的电力、从连接侧副电池提供给变换器41、42侧的电力。

Pbstag=（Tm1*·Nm1+Tm2*·Nm2）·Dr   （3）

图6是表示通过电动行驶优先模式一律进行电动行驶时的主电池50的蓄电量SOC1、副电池60、62的蓄电量SOC2、SOC3、蓄电比例SOC、输出限制Wout的时间变化的一例的说明图。在此，输出限制Wout是与主电池50的输出限制Wout1与已连接的副电池的输出限制之和即在第一连接状态下主电池50的输出限制Wout1与副电池60的输出限制Wout2之和、在第二连接状态下主电池50的输出限制Wout1与副电池62的输出限制Wout3之和、在副电池切断状态下主电池50的输出限制Wout1。如图所示，从开始行驶的时间T1起在第一连接状态下从主电池50和副电池60放电，因此主电池50的蓄电量SOC1和副电池60的蓄电比例SOC2均减少，而从副电池60提供给马达MG1、MG2侧的电力由于使用式（1）计算得到的分配比Dr而变得比从主电池50提供给马达MG1、MG2侧的电力大，因此与主电池50的蓄电量SOC1的减少相比，副电池60的蓄电比例SOC2的减少变得急剧。在副电池60的蓄电量SOC2到达了预定蓄电量Sref2的时间T2，从第一连接状态切换为第二连接状态，从主电池50和副电池62放电，主电池50的蓄电量SOC1和副电池62的蓄电比例SOC3均减少。此时，从副电池62提供给马达MG1、MG2侧的电力由于使用式（2）计算得到的分配比Dr而变得比从主电池50提供给马达MG1、MG2侧的电力大，因此与主电池50的蓄电量SOC1的减少相比，副电池62的蓄电比例SOC3的减少变得急剧。然后，在主电池50的蓄电量SOC1到达预定蓄电量Sref1并且副电池62的蓄电量SOC3到达预定蓄电量Sref3的时间T3，蓄电比例SOC到达阈值Shv，由此变为副电池切断状态并且从电动行驶优先模式被切换为混合动力行驶优先模式。

接着，说明实施例的混合动力汽车20中的驱动控制。图7是表示通过电动行驶优先模式进行行驶时由混合动力用电子控制单元70执行的电动行驶优先驱动控制例程的一例的流程图，图8是表示通过混合动力行驶优先模式进行行驶时由混合动力用电子控制单元70执行的混合动力行驶优先驱动控制例程的一例的流程图。下面，依次进行说明。

当执行图7的电动行驶优先驱动控制例程时，混合动力用电子控制单元70的CPU72，首先输入来自加速踏板位置传感器84的踏板开度Acc、来自车速传感器88的车速V、马达MG1、MG2的转速Nm1、Nm2、蓄电比例SOC以及输入输出限制Win、Wout等控制所需数据（步骤S500），根据所输入的踏板开度Acc和车速V来设定作为车辆所需的转矩而应输出到作为与驱动轮63a、63b连结的驱动轴的齿圈轴32a的所需转矩Tr*以及车辆用于行驶所需的行驶用功率Pdrv*（步骤S510），并且将电力换算成驱动系统的功率的换算系数kw乘以电池50的输出限制Wout而得到的值设定为用于启动发动机22的阈值Patart（步骤S520）。在此，与输出限制Wout同样地，输入限制Win是主电池50的输入限制Win1与所连接的副电池的输入限制之和。在实施例中，预先确定踏板开度Acc、车速V、所需转矩Tr*之间的关系并作为所需转矩设定用图而存储到ROM74，当提供了踏板开度Acc与车速V时从所存储的图导出对应的所需转矩Tr*来设定所需转矩Tr*。图9示出所需转矩设定用图的一例。行驶用功率Pdrv*能够作为将所设定的所需转矩Tr*乘以齿圈轴32a的转速Nr而得到的值与作为损耗的损耗Loss之和来计算。此外，齿圈轴32a的转速Nr，能够通过车速V乘以换算系数k（Nr=k·V）来求出，也能够通过马达MG2的转速Nm2除以减速齿轮35的齿轮比Gr（Nr=Nm2/Gr）来求出。

接着，判断发动机22正在运转还是停止运转（步骤S530），在发动机22停止运转时，判断所设定的行驶用功率Pdrv*是否为阈值Pstart以下（步骤S540），在行驶用功率Pdrv*为阈值Pstart以下时，判断为应继续进行电动行驶，将马达MG1的转矩指令Tm1*设定为值0（步骤S550），并且将所需转矩Tr*除以减速齿轮35的齿轮比Gr而得到值设定为应从马达MG2输出的转矩指令Tm2*（步骤S552），将所设定的转矩指令Tm1*、Tm2*发送到马达ECU40（步骤S554），结束本例程。接收到转矩指令Tm1*、Tm2*的马达ECU40对变换器41、42的未图示的开关元件进行开关控制使得根据转矩指令Tm1*、Tm2*对马达MG1、MG2进行驱动。通过这种控制，能够从马达MG2对作为驱动轴的齿圈轴32a输出所需转矩Tr*来行驶。图10示出表示进行电动行驶时的动力分配整合机构30的旋转要素中的转速与转矩之间的力学关系的共线图。在图中，左侧的S轴表示马达MG1的转速Nm1即太阳轮31的转速，C轴表示发动机22的转速Ne即齿轮架34的转速，R轴表示将马达MG2的转速Nm2除以减速齿轮35的齿轮比Gr而得到的齿圈32的转速Nr。

当在步骤S440中判断为行驶用功率Pdrv*大于阈值Pstart时，启动发动机22（步骤S570）。在此，从马达MG1输出转矩，并且随着输出该转矩而输出通过马达MG2抵消输出到作为驱动轴的齿圈轴32a的转矩的转矩，由此启动发动机22，在发动机22的转速Ne到达预定转速（例如1000rpm）时开始燃料喷射控制、点火控制等，由此进行发动机22的启动。此外，马达MG2进行驱动控制使得该发动机22的启动过程中所需转矩Tr*也被输出到齿圈轴32a。即，应从马达MG2输出的转矩是用于将所需转矩Tr*输出到齿圈轴32a的转矩与在启动发动机22时用于抵消作用于齿圈轴32a的转矩的转矩之和。

当启动发动机22时，将行驶用功率Pdrv*作为应从发动机22输出的所需功率Pe*，根据所需功率Pe*以及使发动机22高效动作的动作线设定应运转发动机22的运转点即目标转速Ne*和目标转矩Te*（步骤S580），根据发动机22的目标转速Ne*、马达MG2的转速Nm2、动力分配整合机构30的齿轮比ρ使用下式（4）来计算马达MG1的目标转速Nm1*，并且根据所计算出的目标转速Nm1*和所输入的马达MG1的转速Nm1使用式（5）来计算应从马达MG1输出的转矩指令Tm1*（步骤S582）。图11示出设定发动机22的动作线的一例、目标转速Nm1*以及目标转矩Te*的样子。如图所示，能够通过动作线与所需功率Pe*（Ne*×Te*）为固定的曲线之间的交点来求出目标转速Ne*和目标转矩Te*。式（4）是对于动力分配整合机构30的旋转要素的力学关系式。图12示出表示在从发动机22输出功率的状态下行驶时的动力分配整合机构30的旋转要素中的转速与转矩之间的力学关系的共线图。在图中，R轴上的两个粗线箭头表示从马达MG1输出的转矩Tm1作用于齿圈轴32a的转矩以及从马达MG2输出的转矩Tm2通过减速齿轮35作用于齿圈轴32a的转矩。如果使用该共线图则能够容易地导出式（4）。在此，式（5）是在目标转速Nm1*下使马达MG1旋转的反馈控制的关系式，在式（5）中，右边第二项的“k1”是比例项的增益，右边第三项的“k2”是积分项的增益。

Nm1*=Ne*·（1+ρ）/ρ-Nm2/ρ   （4）

Tm1*=ρ·Te*/（1+ρ）+k1（Nm1*-Nm1）+k2∫（Nm1*-Nm1）dt   （5）

然后，在所需转矩Tr*上加上将转矩指令Tm1*除以动力分配整合机构30的齿轮比ρ而得到的值，使用以下式（6）来计算应从马达MG2输出的转矩指令Tm2*（步骤S584），将发动机22的目标转速Ne*和目标转矩Te*发送到发动机ECU24，将马达MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*发送到马达ECU40（步骤S586），结束本例程。接收到目标转速Ne*和目标转矩Te*的发动机ECU24进行发动机22中的空气吸入量控制、燃料喷射控制、点火控制等控制使得发动机22在由目标转速Ne*和目标转矩Te*表示的运转点处进行运转。通过这种控制，从发动机22高效率地输出行驶用功率Pdrv*，能够将所需转矩Tr*输出到作为驱动轴的齿圈轴32a而行使。在此，能够从图12的共线图容易地导出式（6）。

Tm2*=（Tr*+Tm1*/ρ）/Gr   （6）

这样当使用来自发动机22的动力开始行驶时，下一次在执行该例程时，在步骤S430中判断为发动机22正在运转，因此将行驶用功率Pdrv*与从阈值Pstart减去作为余量的预定功率α而得到的值进行比较（步骤S560）。在此，预定功率α是行驶用功率Pdrv*接近阈值Pstart时使具有滞后作用使得发动机22的启动和停止不会频繁产生，能够适当地设定预定功率α。在行驶用功率Pdrv*为从阈值Pstart减去预定功率α而得到的值以上时，判断为应继续进行发动机22的运转，执行处理来设定发动机22的目标转速Ne*、目标转矩Te*、马达MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*并将其发送到发动机ECU24、马达ECU40以使得从发动机22高效率地输出行驶用功率Pdrv*的同时将所需转矩Tr*输出到作为驱动轴的齿圈轴32a而行驶（步骤S580～S586），结束本例程。在行驶用功率Pdrv*小于从阈值Pstart减去预定功率α而得到的值时，停止发动机22的运转（步骤S590），为使车辆进行电动行驶，将马达MG1的转矩指令Tm1*设定为值0，并且将所需转矩Tr*除以减速齿轮35的齿轮比Gr而得到的值设定为马达MG2的转矩指令Tm2*，将所设定的转矩指令Tm1*、Tm2*发送到马达ECU40（步骤S550～S554），结束本例程。

在设定混合动力行驶优先模式作为行驶模式时执行图8的混合动力行驶优先驱动控制例程。当执行该例程时，混合动力用电子控制单元70的CPU72，首先输入来自加速踏板位置传感器84的踏板开度Acc、来自车速传感器88的车速V、马达MG1、MG2的转速Nm1、Nm2、蓄电比例SOC、输入输出限制Win、Wout以及充放电所需功率Pb*等控制所需数据（步骤S600），使用图9的所需转矩设定用图来设定所需转矩Tr*并且将行驶用功率Pdrv*设定为所需转矩Tr*乘以齿圈轴32a的转速Nr而得到的值与作为损耗的损耗Loss之和（步骤S610）。在此，在实施例中，预先确定蓄电比例SOC与充放电所需功率Pb*之间的关系并作为充放电所需功率设定用图进行存储，当提供蓄电比例SOC时，从图导出对应的充放电所需功率Pb*来设定充放电所需功率Pb*。图13示出充放电所需功率设定用图的一例。如图所示，在实施例中，设置以控制中心蓄电比例Scnt为中心的一些静区，设定当蓄电比例SOC从控制中心蓄电比例Scnt超过静区而变大时用于从主电池50放电的充放电所需功率Pb*，设定当蓄电比例SOC从控制中心蓄电比例Scnt超过静区而变小时用于对主电池50进行充电的充放电所需功率Pb*。在此，关于控制中心蓄电比例Scnt，在电动行驶优先模式下行驶的过程中，蓄电比例SOC变得小于阈值Shv而将混合动力行驶转变标志Fhv设定为值1，在设定混合动力行驶优先模式作为行驶模式时，将其设定为与阈值Shv相同的值，在由驾驶员操作EV取消SW89而设定混合动力行驶优先模式时，将其设定为通过操作EV取消SW89设定混合动力行驶优先模式时的蓄电比例SOC的值。这样，通过设定控制中心蓄电比例Scnt，能够保持驾驶员接通EV取消SW89时的蓄电比例SOC。

接着，将应从发动机22输出的所需功率Pe*设定为行驶用功率Pdrv*与充放电所需功率Pb*之和（步骤S615），将作为比能够高效运转发动机22的最小功率稍大的功率而预先设定的功率Phv设定为用于启动发动机22的阈值Pstart（步骤S620）。接着，判断发动机22正在运转还是停止运转（步骤S630），在发动机22为停止运转中时，判断所需功率Pe*是否为阈值Pstart以下（步骤S640），在所需功率Pe*为阈值Pstart以下时，判断为应进行电动行驶，将马达MG1的转矩指令Tm1*设定为值0（步骤S650），并且将所需转矩Tr*除以减速齿轮35的齿轮比Gr而得到的值设定为应从马达MG2输出的转矩指令Tm2*（步骤S652），将所设定的转矩指令Tm1*、Tm2*发送到马达ECU40（步骤S654），结束本例程。通过这种控制，能够从马达MG2将所需转矩Tr*输出到作为驱动轴的齿圈轴32a而行驶。

当在步骤S640中判断为所需功率Pe*大于阈值Pstart时，启动发动机22（步骤S670），根据所需功率Pe*和使发动机22高效动作的动作线（参照图14）来设定发动机22的目标转速Ne*和目标转矩Te*（步骤S680），使用上述式（4）来计算马达MG1的目标转速Nm1*，并且使用式（5）来计算马达MG1的转矩指令Tm1*（步骤S682），使用式（6）来计算马达MG2的转矩指令Tm2*（步骤S684），将发动机22的标转速Ne*和目标转矩Te*发送到发动机ECU24，将马达MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*发送到马达ECU40（步骤S686），结束本例程。通过这种控制，从发动机22高效率地输出行驶用功率Pdrv*以及用于使主电池50进行充放电的充放电所需功率Pb*，能够对主电池50进行充放电的同时对作为驱动轴的齿圈轴32a输出所需转矩Tr*而行驶。

这样当使用来自发动机22的功率来开始行驶时，在下一次执行该例程时，在步骤S630中判断为发动机22正在运转，将行驶用功率Pdrv*与从阈值Pstart减去作为余量的预定功率γ而得到的值进行比较（步骤S660）。在此，与上述预定功率α同样地，预定功率γ是所需功率Pe*接近阈值Pstart时使具有滞后作用使得发动机22的启动和停止不会频繁产生。此外，可以将预定功率γ设定为与预定功率α相同的值，也可以将其设定为与预定功率α不同的值。在所需功率Pe*为从阈值Pstart减去预定功率γ而得到的值以上时，判断为应使用来自发动机22的功率来继续行驶，执行处理来设定发动机22的目标转速Ne*、目标转矩Te*、马达MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*并将其发送到发动机ECU24、马达ECU40以使得从发动机22高效率地输出行驶用功率Pdrv*和充放电所需功率Pb*的同时对作为驱动轴的齿圈轴32a输出所需转矩Tr*而行驶式（步骤S680～S686），结束本例程。在所需功率Pe*小于从阈值Pstart减去预定功率γ而得到的值时，停止发动机22的运转（步骤S690），为了进行电动行驶，将马达MG1的转矩指令Tm1*设定为值0，并且将所需转矩Tr*除以减速齿轮35的齿轮比Gr而得到的值设定为马达MG2的转矩指令Tm2*，将所设定的转矩指令Tm1*、Tm2*发送到马达ECU40（步骤S650～S654），结束本例程。

根据上述说明的实施例的混合动力汽车20，在系统启动时存在充电履历时，在蓄电比例SOC为阈值Sev以上时，将电动行驶优先模式设定为行驶模式，在蓄电比例SOC小于阈值Sev时，将混合动力行驶优先模式设定为行驶模式，在系统启动时不存在充电履历时，在混合动力行驶转变标志Fhv为值0时，与存在充电履历的情况相同地设定行驶模式，在混合动力行驶转变标志Fhv为值1时，将混合动力行驶优先模式设定为行驶模式，由此在系统启动时能够在某一程度的时间或者距离内进行电动行驶时能够设定电动行驶优先模式，即使设定电动行驶优先模式来行驶，在短时间或者短距离内切换为混合动力行驶优先模式而行驶时、在蓄电比例SOC到达不适合于电动行驶的比例时，也能够设定混合动力行驶优先模式。即，能够更适当地设定系统启动时的行驶模式。而且，不管系统启动时的EV取消SW89的状态（是接通还是断开的状态）而设定行驶模式，因此不管系统停止前由驾驶员进行的EV取消SW89的操作如何，都能够在系统启动时设定作为默认的行驶模式，在系统停止前由驾驶员接通EV取消SW89之后忘记断开时也能够进行应对。此外，在系统启动时作为初始值还可以将EV取消SW89的状态设定为断开。

另外，根据实施例的混合动力汽车20，在系统启动时设定了行驶模式之后，继续电动行驶优先模式直到蓄电比例SOC变得小于设定为能够充分地进行发动机22的启动这种程度的阈值Shv（例如20％、30％等），在蓄电比例SOC变得小于阈值Shv时，将混合动力行驶转变标志Fhv设定为值1而将混合动力行驶优先模式设定为行驶模式，因此在系统停止之前能够尽可能减小蓄电比例SOC，能够在更适当的时刻切换为混合动力行驶优先模式。而且，在电动行驶优先模式下根据由驾驶员对EV取消SW89的操作来切换混合动力行驶优先模式和电动行驶优先模式，在切换为混合动力行驶优先模式时进行控制使得保持蓄电比例SOC，因此能够反映驾驶员的意志来设定行驶模式，为了在由于自然环境、城市环境而仅容许电动行驶的区域内行驶，能够保持蓄电比例SOC。

根据实施例的混合动力汽车20，在设定电动行驶优先模式作为行驶模式时，将作为换算系数kw乘以电池50的输出限制Wout而得到的值（kw·Wout）的阈值Pstart与行驶用功率Pdrv*进行比较，在行驶用功率Pdrv*为阈值Pstart以下时，在停止了发动机22的运转的状态下进行电动行驶，在行驶用功率Pdrv*大于阈值Pstart时，使用来自发动机22的功率进行行驶，由此在系统停止之前能够减小蓄电比例SOC。由此，能够提高车辆的燃料经济性、能量效率。另外，在设定混合动力行驶优先模式作为行驶模式时，将比能够使发动机22高效运转的最小功率稍大的功率而预先设定的功率Phv即阈值Pstart与行驶用功率Pdrv*和充放电所需功率Pb*之和即所需功率Pe*进行比较，在所需功率Pe*为阈值Pstart以下时，在停止了发动机22的运转的状态下进行电动行驶，在所需功率Pe*大于阈值Pstart时，使用来自发动机22的功率进行行驶，由此能够高效地行驶。而且，在设定混合动力行驶优先模式时，为了保持蓄电比例SOC而设定充放电行驶功率Pb*并进行控制，因此接通EV取消SW89并在混合动力行驶优先模式下进行行驶之后能够将断开EV取消SW89时的蓄电比例SOC保持为接通EV取消SW89时的值。其结果，为了在由于自然环境、城市环境而仅容许电动行驶的区域内行驶，能够保持蓄电比例SOC。

在实施例的混合动力汽车20中，在系统启动时不存在充电履历时，在混合动力行驶转变标志Fhv为值0时与存在充电履历时同样地设定行驶模式，在混合动力行驶转变标志Fhv为值1时设定混合动力行驶优先模式作为行驶模式，但是还可以在系统启动时不存在充电履历而混合动力行驶转变标志Fhv为值0时，不管蓄电比例SOC如何都设定电动行驶优先模式。即，在设定了电动行驶优先模式的状态下系统停止后不进行充电而启动了系统时，立即设定电动行驶优先模式作为行驶模式。由此，在下一次系统启动时能够自动继承系统停止时的电动行驶优先模式。

在实施例的混合动力汽车20中，在系统启动时不存在充电履历时，在混合动力行驶转变标志Fhv为值0时与存在充电履历时同样地设定行驶模式，在混合动力行驶转变标志Fhv为值1时设定混合动力行驶优先模式作为行驶模式，但是还可以在系统启动时不存在充电履历而混合动力行驶转变标志Fhv为值0时，在蓄电比例SOC为阈值Shv以上时，将电动行驶优先模式设定为行驶模式，在蓄电比例SOC小于阈值Shv时，将混合动力行驶优先模式设定为行驶模式。由此，在下一次系统启动时能够尽可能自动继承系统停止时的电动行驶优先模式。

在实施例的混合动力汽车20中，在系统启动时不存在充电履历时，在混合动力行驶转变标志Fhv为值0时与存在充电履历时同样地设定行驶模式，在混合动力行驶转变标志Fhv为值1时设定混合动力行驶优先模式作为行驶模式，但是在系统启动时不存在充电履历时，还可以根据EV取消SW89的状态设定行驶模式。在这种情况下，执行图14的系统启动时行驶模式设定例程来代替图2的系统启动时行驶设定例程即可。在该例程中，代替输入图2的蓄电比例SOC和充电履历的步骤S100的处理以及查找混合动力行驶转变标志Fhv的值的步骤S120的处理，执行输入蓄电比例SOC、充电履历、EV取消SW信号EVCN的步骤S102的处理以及查找EV取消SW信号EVCN的步骤S122的处理。即，在系统启动时不存在充电履历时，查找在步骤S102中读取的EV取消SW信号EVCN（步骤S122），在EV取消SW信号EVCN断开时，与存在充电履历时同样地，在蓄电比例SOC为阈值Sev以上时，设定电动行驶优先模式（步骤S140），在蓄电比例SOC小于阈值Sev时，设定混合动力行驶优先模式（步骤S150），在EV取消SW信号EVCN连接时，设定混合动力行驶优先模式（步骤S150），从而结束本例程。通过这种控制，在系统停止后的系统启动时也能够反映由驾驶员设定行驶模式的意志。此外，在系统启动时不存在充电履历时在EV取消SW信号EVCN连接时与存在充电履历时同样地在蓄电比例SOC为阈值Sev以上时设定电动行驶优先模式、在蓄电比例SOC小于阈值Sev时设定混合动力行驶优先模式的处理，与在系统启动时不存在充电履历时不管EV取消SW信号EVCN地设定行驶模式的图2的例程的处理相同。

在实施例的混合动力汽车20中，在系统启动时存在充电履历时，在蓄电比例SOC为阈值Sev以上时，设定电动行驶优先模式，在蓄电比例SOC小于阈值Sev时，设定混合动力行驶优先模式，但是在系统启动时存在充电履历时，还可以根据EV取消SW信号EVCN来设定行驶模式。在这种情况下，代替图2的系统启动时行驶模式设定例程而执行图15的系统启动时行驶模式设定例程即可。在该例程中，代替输入图2的蓄电比例SOC和充电履历的步骤S100的处理而执行输入蓄电比例SOC、充电履历、EV取消SW信号EVCN的步骤S102的处理，并且在将步骤S130的蓄电比例SOC与阈值Sev进行比较的处理之前执行查找EV取消SW信号EVCN的步骤S124的处理。即，在系统启动时存在充电履历时，查找EV取消SW信号EVCN（步骤S124），在EV取消SW信号EVCN断开时，在蓄电比例SOC为阈值Sev以上时，设定电动行驶优先模式（步骤S140），在蓄电比例SOC小于阈值Sev时，设定混合动力行驶优先模式（步骤S150），在EV取消SW信号EVCN连接时，即使存在充电履历也设定混合动力行驶优先模式（步骤S150），结束本例程。通过这种控制，在系统停止后的系统启动时也能够反映由驾驶员设定行驶模式的意志。此外，在系统启动时存在充电履历时在EV取消SW信号EVCN连接时与图2的例程中存在充电履历时同样地在蓄电比例SOC为阈值Sev以上时设定电动行驶优先模式、在蓄电比例SOC小于阈值Sev时设定混合动力行驶优先模式的处理，与在系统启动时存在充电履历时不管EV取消SW信号EVCN地设定行驶模式的图2的例程的处理相同。

在实施例的混合动力汽车20中，根据在系统启动时是否存在充电履历来设定行驶模式，但是还可以代替充电履历而根据EV取消SW信号EVCN来设定行驶模式。在这种情况下，代替图2的系统启动时行驶模式设定例程而执行图16的系统启动时行驶模式设定例程即可。在该例程中，代替输入图2的蓄电比例SOC和充电履历的步骤S100的处理而执行输入蓄电比例SOC和EV取消SW信号EVCN的步骤S106的处理。即，在系统启动时，首先，查找EV取消SW信号EVCN（步骤S116），在EV取消SW信号EVCN断开时，在蓄电比例SOC为阈值Sev以上时，设定电动行驶优先模式（步骤S140），在蓄电比例SOC小于阈值Sev时，设定混合动力行驶优先模式（步骤S150），在EV取消SW信号EVCN连接时，设定混合动力行驶优先模式（步骤S150），结束本例程。通过这种控制，在系统停止后的系统启动时也能够反映由驾驶员设定行驶模式的意志。此外，在系统启动时EV取消SW信号EVCN连接时与图2的例程中存在充电履历时同样地在蓄电比例SOC为阈值Sev以上时设定电动行驶优先模式、在蓄电比例SOC小于阈值Sev时设定混合动力行驶优先模式的处理，与在系统启动时不管EV取消SW信号EVCN地设定行驶模式的从图2的例程删去有无存在充电履历的处理相同。

在实施例的混合动力汽车20中，根据在系统启动时是否存在充电履历来设定行驶模式，但是不管充电履历如何，都可以在蓄电比例SOC为阈值Sev以上时设定电动行驶优先模式、在蓄电比例SOC小于阈值Sev时设定混合动力行驶优先模式。

在实施例的混合动力汽车20中，将主电池50和副电池60、62构成为容量相同的锂离子二次电池，但是还可以构成为容量不同的锂二次电池或者构成为容量不同且类型不同的二次电池。

在实施例的混合动力汽车20中，具备一个主电池50和两个副电池60、62，但是还可以具备一个主电池50和三个以上的副电池。在这种情况下，在电动行驶优先模式下行驶时，作为连接状态将主电池50连接到马达MG1、MG2侧，并且将三个以上的副电池依次连接到马达MG1、MG2侧即可。另外，可以具备一个主电池和一个副电池，还可以具备多个主电池和多个副电池。或者，还可以仅具备单一的主电池50。

在实施例的混合动力汽车20中，具备一个主电池50和两个副电池60、62，在电动行驶优先模式下行驶时，作为第一连接状态设为将主电池50和副电池60连接到马达MG1、MG2侧的状态，作为第二连接状态设为将主电池50和副电池62连接到马达MG1、MG2侧的状态，相反，也可以作为第一连接状态设为将主电池50和副电池62连接到马达MG1、MG2侧的状态，作为第二连接状态设为将主电池50和副电池60连接到马达MG1、MG2侧的状态。

在实施例的混合动力汽车20中，在电动行驶优先模式下行驶时，将输出限制Wout乘以换算系数kw而得到的阈值Pstart与行驶用功率Pdrv*进行比较，由此对进行电动行驶还是使用来自发动机22的功率来行驶进行切换，但是也可以将小于输出限制Wout乘以换算系数kw而得到的阈值Pstart的阈值与行驶用功率Pdrv*进行比较，由此对进行电动行驶还是使用来自发动机22的功率来行驶进行切换。

在实施例的混合动力汽车20中，将马达MG2的动力通过减速齿轮35来变速并输出到齿圈轴32a，但是也可以如图17的变形例的混合动力汽车120例示那样，将马达MG2的动力连接到与连接有齿圈轴32a的车轴（连接有驱动轮39a、39b的车轴）不同的车轴（图17中的与车轮39c、39d连接的车轴）。

在实施例的混合动力汽车20中，将来自发动机22的动力通过动力分配整合机构30输出到与驱动轮39a、39b连接的作为驱动轴的齿圈轴32a，并且将来自马达MG2的动力通过减速齿轮35输出到齿圈轴32a，但是也可以如图18的变形例的混合动力汽车220所例示那样，构成为在与驱动轮39a、39b连接的驱动轴上通过变速机230安装马达MG，在马达MG的旋转轴上通过离合器229连接发动机22，将来自发动机22的动力通过马达MG的旋转轴和变速机230输出到驱动轴，并且将来自马达MG的动力通过变速机230输出到驱动轴。或者，也可以如图19的变形例的混合动力汽车320所例示那样，将来自发动机22的动力通过变速机330输出到与驱动轮39a、39b连接的车轴，并且将来自马达MG的动力输出到与连接有驱动轮39a、39b的车轴不同的车轴（图19中的与车轮39c、39d连接的车轴）。即，只要具备输出行驶用动力的发动机、输出行驶用动力的马达、将电力提供给马达的电池以及在系统停止时对电池进行充电的充电器，可以是任何类型的混合动力汽车。

在实施例中，使用将本发明应用于混合动力汽车的方式来进行了说明，但是还可以是设定混合动力汽车的行驶模式的方法的方式。

说明实施例的主要要素与记载于发明内容一栏的发明的主要要素之间的对应关系。在实施例中，发动机22相当于“内燃机”，马达MG2相当于“电动机”，作为锂离子二次电池而构成的主电池50以及副电池60、62相当于“二次电池”，充电器90相当于“充电器”，根据由电流传感器51b、61b、63b检测出的充放电电流Ib1、Ib2、Ib3的累计值来计算主电池50的蓄电量SOC1、副电池60、62的蓄电量SOC2、SCO3并且作为它们之和与全部容量之和的比而运算蓄电比例SOC的电池ECU52相当于“蓄电比例运算单元”，执行如下工作的混合动力用电子控制单元70相当于“行驶模式设定单元”：图2的系统启动时行驶模式设定例程，即在系统启动时存在充电履历时，在蓄电比例SOC为阈值Sev以上时将电动行驶优先模式设定为行驶模式，在蓄电比例SOC小于阈值Sev时将混合动力行驶优先模式设定为行驶模式，在系统启动时不存在充电履历时，在混合动力行驶转变标志Fhv为值0时，与存在充电履历时同样地设定行驶模式，在混合动力行驶转变标志Fhv为值1时，将混合动力行驶优先模式设定为行驶模式；以及图3的系统启动后行驶模式设定例程，即在系统启动时设定了行驶模式之后，继续进行电动行驶优先模式直到蓄电比例SOC变得小于阈值Shv，在蓄电比例SOC变得小于阈值Shv时，将混合动力行驶转变标志Fhv设定为值1并将混合动力行驶优先模式设定为行驶模式，在电动行驶优先模式下由驾驶员操作了EV取消SW89时，根据EV取消SW89的操作来切换混合动力行驶优先模式与电动行驶优先模式，执行如下工作的混合动力用电子控制单元70、发动机ECU24以及马达ECU40相当于“控制单元”：该混合动力用电子控制单元70在电动行驶优先模式下执行图7的电动行驶优先驱动控制例程、在混合动力行驶优先模式下执行图8的混合动力行使优先驱动控制例程；该发动机ECU24控制发动机22以使得接收从混合动力用电子控制单元70发送来的控制信号并启动发动机22、停止发动机22的运转、使发动机22在适合于三元催化剂的暖机的运转状态下运转、或者接收从混合动力用电子控制单元70发送来目标转速Ne*和目标转矩Te*并根据目标转速Ne*和目标转矩Te*来进行驱动；该马达ECU40控制变换器41、42以使得接收从混合动力用电子控制单元70发送来的转矩指令Tm1*、Tm2*并根据转矩指令Tm1*、Tm2*来驱动马达MG1、MG2。并且，取消电动行驶优先模式而设定混合动力行驶优先模式的EV取消SW89相当于“混合动力设定解除指示单元”。

在此，作为“内燃机”并不限于使用汽油或者轻油等碳氢类燃料来输出动力的内燃机，还可以是氢发动机等任何类型的内燃机。作为“电动机”并不限于构成为同步发电电动机的马达MG2，只要是感应电动机等能够对驱动轴输入和输出动力的电动机，可以是任何类型的电动机。作为“二次电池”并不限于构成为锂离子二次电池的主电池50以及副电池60、62，可以设为一个主电池与三个以上的副电池、一个主电池与一个副电池、多个主电池与多个副电池、仅单一的主电池、或者将这些电池设为锂离子二次电池以外的二次电池例如镍氢二次电池或者镍镉二次电池或者铅蓄电池等，只要具有能够与电动机进行电力的交换的至少一个二次电池，可以是任意的二次电池。作为“充电器”并不限于具备充电用继电器、AC/DC转换器、DC/DC转换器的充电器90，只要是在系统断开状态下与外部电源连接而使用来自外部电源的电力对二次电池进行充电，可以是任意的充电器。作为“蓄电比例运算单元”并不限于根据由电流传感器51b、61b、63b检测出的充放电电流Ib1、Ib2、Ib3的累计值来计算主电池50、副电池60、62的蓄电量SOC1、SOC2、SOC3并且作为它们之和与全部容量之和的比来运算蓄电比例SOC的运算单元，检测主电池50、副电池60、62的开路电压，根据检测出的开路电压来运算蓄电量SOC1、SOC2、SCO3并且作为它们之和与全部容量之和的比来运算蓄电比例SOC的运算单元等，只要是运算蓄积在二次电池中的蓄电量相对于全部容量的比例即蓄电比例的运算单元，可以是任意的运算单元。作为“行驶模式设定单元”并不限定于如下这样的单元：在系统启动时存在充电履历时，在蓄电比例SOC为阈值Shv以上时将电动行驶优先模式设定为行驶模式，在蓄电比例SOC小于阈值Sev时将混合动力行驶优先模式设定为行驶模式，在系统启动时不存在充电履历时，在混合动力行驶转变标志Fhv为值0时与存在充电履历时同样地设定行驶模式，在混合动力行驶转变标志Fhv为值1时将混合动力行驶优先模式设定为行驶模式，在系统启动时设定了行驶模式之后，继续进行电动行驶优先模式直到蓄电比例SOC变得小于阈值Shv，在蓄电比例SOC变得小于阈值Shv时将混合动力行驶转变标志Fhv设定为值1并将混合动力行驶优先模式设定为行驶模式，在电动行驶优先模式下由驾驶员操作了EV取消SW89时，根据EV取消SW89的操作来切换混合动力行驶优先模式和电动行驶优先模式，只要是如下这样的设定单元可以是任意的设定单元：在系统启动时不存在充电履历而混合动力行驶转变标志Fhv为值0时，不管蓄电比例SOC如何都设定电动行驶优先模式，或者在系统启动时不存在充电履历而混合动力行驶转变标志Fhv为值0时，在蓄电比例SOC为阈值Shv以上时将电动行驶优先模式设定为行驶模式，在蓄电比例SOC小于阈值Shv时将混合动力行驶优先模式设定为行驶模式，或者在系统启动时不存在充电履历时，在EV取消SW信号EVCN断开时，与存在充电履历时同样地，在蓄电比例SOC为阈值Sev以上时设定电动行驶优先模式，在蓄电比例SOC小于阈值Sev时设定混合动力行驶优先模式，在EV取消SW信号EVCN连接时设定混合动力行驶优先模式，或者在系统启动时存在充电履历时，在EV取消SW信号EVCN断开时，在蓄电比例SOC为阈值Sev以上时设定电动行驶优先模式，在蓄电比例SOC小于阈值Sev时设定混合动力行驶优先模式，在EV取消SW信号EVCN连接时，即使存在充电履历也设定混合动力行驶优先模式，或者在系统启动时，不管充电履历如何，在EV取消SW信号EVCN断开时，在蓄电比例SOC为阈值Sev以上时设定电动行驶优先模式，在蓄电比例SOC小于阈值Sev时设定混合动力行驶优先模式，在EV取消SW信号EVCN连接时设定混合动力行驶优先模式，或者在系统启动时，不管充电履历、EV取消SW信号EVCN如何，都在蓄电比例SOC为阈值Sev以上时设定电动行驶优先模式，在蓄电比例SOC小于阈值Sev时设定混合动力行驶优先模式等，只要是系统停止后进行由充电器的充电而启动了系统时在蓄电比例为第一预定比例以上时将以电动行驶优先来行驶的电动行驶优先模式设定为行驶模式，在系统停止后进行由充电器的充电而启动了系统时在蓄电比例小于第一预定比例时将以混合动力行驶为优先来行驶的混合动力行驶优先模式设定为行驶模式，在电动行驶优先模式下行驶的过程中蓄电比例变得小于比第一预定比例小的第二预定比例时将混合动力行驶优先模式设定为行驶模式，在将电动行驶优先模式设定为行驶模式的状态下系统停止后不进行由充电器的充电而启动了系统时将电动行驶优先模式设定为行驶模式，在由于蓄电比例变得小于第二预定比例而设定了混合动力行驶优先模式的状态下系统停止后不进行由充电器的充电而启动了系统时与蓄电比例无关地将混合动力行驶优先模式设定为行驶模式，就可以是任意的设定单元。作为“控制单元”并不限于由混合动力用电子控制单元70、发动机ECU24、马达ECU40构成的组合，还可以由单一的电子控制单元构成等。另外，作为“控制单元”并不限于在电动行驶优先模式下执行图7的电动行驶优先驱动控制例程而在混合动力行驶优先模式下执行图8的混合动力行驶优先驱动控制例程的控制单元，只要是控制内燃机和电动机使得在行驶模式下行驶的控制单元就可以是任意的控制单元。另外，作为“混合动力设定解除指示单元”并不限于EV取消SW89，只要是对以混合动力行驶为优先来行驶的混合动力行驶优先模式的设定即混合动力设定和混合动力设定的解除进行指示的指示单元，就可以是任意的指示单元。

此外，实施例的主要要素与记载于发明内容一栏的发明的主要要素之间的对应关系，实施例是用于具体地说明用于实施记载于发明内容一栏的发明的方式的一例，因此并不限定记载于发明内容一栏的发明的要素。即，与记载于发明内容一栏的发明有关的解释是要根据该栏的记载来进行的，实施例仅是记载于发明内容一栏的发明的具体的一例。

以上，使用实施例说明了用于实施本发明的方式，但是本发明并不限于这样的实施例，当然在不脱离本发明的要旨的范围内能够以各种方式来实施本发明。

产业上的可利用性

本发明能够在混合动力汽车的制造产业中利用。

Claims (11)

1.一种混合动力汽车，具备：内燃机，其能够输出行驶用的动力；电动机，其能够输入输出行驶用的动力；二次电池，其能够与上述电动机进行电力的交换；以及充电器，其在系统停止的状态下与外部电源连接，使用来自该外部电源的电力对上述二次电池进行充电，该混合动力汽车能够进行电动行驶和混合动力行驶，该电动行驶是仅使用相对于上述电动机输入输出的动力而行驶，该混合动力行驶是使用从上述内燃机输出的动力和相对于上述电动机输入输出的动力而行驶，该混合动力汽车具备：

蓄电比例运算单元，其运算蓄积于上述二次电池的蓄电量相对于全部容量的比例即蓄电比例；和

行驶控制单元，其控制上述内燃机和上述电动机使得通过电动行驶优先模式和混合动力行驶优先模式中的设定的一方的行驶模式行驶，该电动行驶优先模式是优先上述电动行驶进行行驶，该混合动力行驶优先模式是优先上述混合动力行驶进行行驶，

该混合动力汽车的特征在于，还具备：

行驶模式设定单元，其在系统停止后由上述充电器充电而启动了系统时，当上述运算得到的蓄电比例为第一预定比例以上时，将上述电动行驶优先模式设定为行驶模式；在系统停止后由上述充电器充电而启动了系统时，当上述运算得到的蓄电比例小于上述第一预定比例时，将上述混合动力行驶优先模式设定为行驶模式；在通过上述电动行驶优先模式正在行驶过程中上述运算得到的蓄电比例变得小于比上述第一预定比例小的第二预定比例时，将上述混合动力行驶优先模式设定为行驶模式；在将上述电动行驶优先模式设定为行驶模式的状态下系统停止后不进行由上述充电器充电而启动了系统时，将上述电动行驶优先模式设定为行驶模式；在由于上述运算得到的蓄电比例变得小于上述第二预定比例而设定了上述混合动力行驶优先模式的状态下系统停止后，不进行由上述充电器充电而启动了系统时，与上述运算得到的蓄电比例无关地，将上述混合动力行驶优先模式设定为行驶模式。

2.根据权利要求1所述的混合动力汽车，其中，

所述行驶模式设定单元是如下单元：在将上述电动行驶优先模式设定为行驶模式的状态下系统停止后不进行由上述充电器充电而启动了系统时，当上述运算得到的蓄电比例小于第三预定比例时，将上述混合动力行驶优先模式设定为行驶模式。

3.根据权利要求2所述的混合动力汽车，其中，

上述第三预定比例是上述第一预定比例或者上述第二预定比例中的任一个。

4.根据权利要求1～3中的任一项所述的混合动力汽车，其中，

具备混合动力设定解除指示单元，该混合动力设定解除指示单元对优先上述混合动力行驶进行行驶的混合动力行驶优先模式的设定即混合动力设定以及该混合动力设定的解除进行指示，

上述行驶模式设定单元是如下单元：在通过上述电动行驶优先模式正在行驶时由上述混合动力设定解除指示单元进行了上述混合动力设定的指示时，将上述混合动力行驶优先模式设定为行驶模式；在根据由上述混合动力设定解除指示单元进行的上述混合动力设定的指示而通过上述混合动力行驶优先模式正在行驶时，当由上述混合动力设定解除指示单元进行了解除上述混合动力设定的指示时，将上述电动行驶优先模式设定为行驶模式。

5.根据权利要求4所述的混合动力汽车，其中，

上述行驶模式设定单元是如下单元：在根据由上述混合动力设定解除指示单元进行的设定上述混合动力行驶优先模式的指示设定了上述混合动力行驶优先模式的状态下系统停止、而没有由上述混合动力设定解除指示单元进行的解除上述混合动力设定的指示的状态下从系统停止后不进行由上述充电器充电而启动了系统时，当上述运算得到的蓄电比例为上述第一预定比例以上时，将上述电动行驶优先模式设定为行驶模式，当上述运算得到的蓄电比例小于上述第一预定比例时，将上述混合动力行驶优先模式设定为行驶模式。

6.根据权利要求4所述的混合动力汽车，其中，

上述行驶模式设定单元是如下单元：在根据由上述混合动力设定解除指示单元进行的设定上述混合动力行驶优先模式的指示而设定了上述混合动力行驶优先模式的状态下系统停止、而没有由上述混合动力设定解除指示单元进行的解除上述混合动力设定的指示的状态下从系统停止后不进行由上述充电器充电而启动了系统时，将上述混合动力行驶优先模式设定为行驶模式。

7.根据权利要求4所述的混合动力汽车，其中，

上述行驶模式设定单元是如下单元：在根据由上述混合动力设定解除指示单元进行的设定上述混合动力行驶优先模式的指示而设定了上述混合动力行驶优先模式的状态下系统停止、而没有由上述混合动力设定解除指示单元进行的解除上述混合动力设定的指示的状态下从系统停止后进行由上述充电器充电而启动了系统时，当上述运算得到的蓄电比例为上述第一预定比例以上时，将上述电动行驶优先模式设定为行驶模式，当上述运算得到的蓄电比例小于上述第一预定比例时，将上述混合动力行驶优先模式设定为行驶模式。

8.根据权利要求4所述的混合动力汽车，其中，

上述行驶模式设定单元是如下单元：在根据由上述混合动力设定解除指示单元进行的设定上述混合动力行驶优先模式的指示而设定了上述混合动力行驶优先模式的状态下系统停止、而没有由上述混合动力设定解除指示单元进行的解除上述混合动力设定的指示的状态下从系统停止后进行由上述充电器充电而启动了系统时，将上述混合动力行驶优先模式设定为行驶模式。

9.根据权利要求4所述的混合动力汽车，其中，

上述行驶模式设定单元是如下单元：在根据由上述混合动力设定解除指示单元进行的设定上述混合动力行驶优先模式的指示而设定了上述混合动力行驶优先模式的状态下系统停止、而没有由上述混合动力设定解除指示单元进行的解除上述混合动力设定的指示的状态下启动了系统时，当上述运算得到的蓄电比例为上述第一预定比例以上时，将上述电动行驶优先模式设定为行驶模式，当上述运算得到的蓄电比例小于上述第一预定比例时，将上述混合动力行驶优先模式设定为行驶模式。

10.根据权利要求4所述的混合动力汽车，其中，

上述行驶模式设定单元是如下单元：在根据由上述混合动力设定解除指示单元进行的设定上述混合动力行驶优先模式的指示而设定了上述混合动力行驶优先模式的状态下系统停止、而没有由上述混合动力设定解除指示单元进行的解除上述混合动力设定的指示的状态下启动了系统时，将上述混合动力行驶优先模式设定为行驶模式。

11.一种混合动力汽车的行驶模式的设定方法，混合动力汽车具备：内燃机，其能够输出行驶用的动力；电动机，其能够输入输出行驶用的动力；二次电池，其能够与上述电动机进行电力的交换；充电器，其在系统停止的状态下与外部电源连接，使用来自该外部电源的电力对上述二次电池进行充电；以及行驶控制单元，其控制上述内燃机和上述电动机使得通过电动行驶优先模式和混合动力行驶优先模式中的设定的一方的行驶模式行驶，该电动行驶优先模式是优先仅使用相对于上述电动机输入输出的动力而行驶的电动行驶进行行驶，该混合动力行驶优先模式是优先使用从上述内燃机输出的动力和相对于上述电动机输入输出的动力而行驶的混合动力行驶进行行驶，该混合动力汽车的行驶模式的设定方法的特征在于，

在系统停止后由上述充电器充电而启动了系统时，在蓄积于上述二次电池的蓄电量相对于全部容量的比例即蓄电比例在第一预定比例以上时将上述电动行驶优先模式设定为行驶模式；在系统停止后由上述充电器充电而启动了系统时，当上述蓄电比例小于上述第一预定比例时，将上述混合动力行驶优先模式设定为行驶模式；在通过上述电动行驶优先模式正在行驶的过程中上述蓄电比例变得小于比所述第一预定比例小的第二预定比例时，将上述混合动力行驶优先模式设定为行驶模式；在将上述电动行驶优先模式设定为行驶模式的状态下系统停止后不进行由上述充电器充电而启动了系统时，将上述电动行驶优先模式设定为行驶模式；在由于上述蓄电比例变得小于上述第二预定比例而设定了上述混合动力行驶优先模式的状态下系统停止后，不进行由上述充电器充电而启动了系统时，与上述蓄电比例无关地，将上述混合动力行驶优先模式设定为行驶模式。