CN102317134A - 导轨式车辆用转向架 - Google Patents
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Abstract
一种导轨式车辆用转向架，其能够减轻施加至引导轮的荷载并提高引导架等转向架结构部件的强度，从而提高转向架的耐久性并获得不受导轨凹凸影响的稳定的行驶性能。导轨式车辆用转向架(16)通过与沿行驶轨道(T)配置的导轨(10)相接触而转动的引导轮(42)来引导，该导轨式车辆用转向架具有将结合部件(40)架设在设置于转向架结构部件前后的两个横梁部件(38)之间而构成的引导架(36)，其中，引导轮(42)可转动地安装在横梁部件(38)的两端，行驶轮(26)刚性结合于驱动轴(24)的两端，驱动轴(24)可旋转地支承于转向架结构部件的非旋转部位(22、30)，将引导架(36)与驱动轴(24)结合，从而，使引导架(36)与驱动轴(24)及行驶轮(36)一体地转向。
Description
技术领域
本发明涉及导轨式车辆用转向架，其通过与沿行驶轨道配置的导轨相接触而转动的引导轮而使车辆在该行驶轨道上运行。
背景技术
最近，使用橡胶轮胎在专用轨道上行驶来进行中型运输(中量輸送)的所谓新交通系统的运输系统正在普及。该运输系统大部分是无人操作而全自动运转，例如，也存在安装有通过引导轨道而被引导的引导轮的情况。
作为新交通系统用车辆，已知有以下车辆，即，在每辆车上安装有四个引导轮，前方转向架的两个引导轮与前方转向架的橡胶轮胎经由转向机构而相连接，并且，后方转向架的两个引导轮与后方转向架的橡胶轮胎经由转向机构而相连接，从而，通过前方转向架的两个引导轮来使前方转向架的橡胶轮胎转向，通过后方转向架的两个引导轮来使后方转向架的橡胶轮胎转向(例如，参照(日本)特公平5-22626号公报)。
这样的车辆在每次掉转行驶方向时都需要将橡胶轮胎的转向方向变换为与车辆的行驶方向相对应的转向方向。因此，设置有切换前进/后退的前进后退转换装置，在终点站通过使该前进后退转换装置进行切换而使转向方向掉转。该前进后退转换装置结构复杂、磨损部件较多，导致保养麻烦且耗时。
因此，提出了一种通过在一台转向架上设置两个引导架并在各引导架的两端分别设置两个即总计四个引导轮来替代前进后退转换装置的导轨式车辆用转向架。
例如，非专利文献1(“鉄道車両と技術(轨道车辆与技术)”1999年3月号/第9～19页)中公开了这种转向架。该转向架具有以下结构，即，包括两端分别安装有引导轮的两个引导架、车轴以及经由平行连杆机构与车轴相连接的悬架框在内的转向架整体，经由环状的旋转轴承而安装于车体的下部，转向架整体能够进行旋转。因此，引导架与车轴及橡胶轮胎进行刚性结合，转向架整体与由导轨引导的引导轮一同旋转。
并且，专利文献1((日本)特开平11-278004号公报)的图4以及专利文献2((日本)特开2003-146204号公报)的图4至图6中也公开了这种转向架结构。
专利文献1或专利文献2中公开的转向架具有以下结构，即，引导架、主销(キングピン)以及橡胶轮胎一体地连结，引导轮与导轨相接触并承接左右方向的力，从而使引导架以及橡胶轮胎以主销为中心一体地转动。
非专利文献1中公开的转向架是通过引导轮自导轨承接的左右方向的力而使转向架整体以环状的旋转轴承为中心进行旋转，因此施加至引导轮的荷载较大，导致存在引导轮的寿命较短的问题。
并且，专利文献1或2公开的转向架存在如下问题。
由于专利文献1或2公开的转向架的车轴不与橡胶轮胎一同旋转，因此旋转部分的重量要比非专利文献1的转向架轻，因此可以降低施加至引导轮的荷载。但是，由于左右的引导架分体地形成，并分别与主销相连结，因此，施加至引导轮的荷载经由引导架而被施加至主销，从而导致自引导架向主销施加有较大的荷载。因此，主销以及支承主销的轴承部容易发生破损。如果主销磨损而使主销与轴承部之间产生松动，则不仅导致行驶稳定性下降，而且引导轮的高度或引导轮之间的车体宽度方向上的间隔也发生变化，因此存在车轴保养作业量增大的问题。
并且，在引导轮被施加异常的外力的情况下，不仅会导致引导轮以及引导架产生损伤，而且可能导致最重要的保养部件即实现车辆行驶的主销产生损伤。
为了提高转弯时的转弯性能，主销具有从前方看时呈八字状的内倾角。若主销具有内倾角，则转向时引导轮上下移动，因此，与该上下移动量相应地需要增大导轨的上下宽度。
并且，因导轨的凹凸而引起的引导轮的移动正常传递至橡胶轮胎，从而对橡胶轮胎的行驶造成影响，使橡胶轮胎的行驶不稳定，因此需要提高导轨的精度。
专利文献1：(日本)特开平11-278004号公报(图4)
专利文献2：(日本)特开2003-146204号(图4至图6)
非专利文献1：“轨道车辆与技术”1999年3月号/第9至19页
发明内容
鉴于以上现有技术问题，本发明的目的在于，提供一种导轨式车辆用转向架，特别是安装有橡胶轮胎且用于新交通系统用车辆的转向架，其在减轻施加至引导轮的荷载的同时提高了引导架等转向架结构部件的强度，从而提高了转向架的耐久性并获得不受导轨凹凸影响的稳定的行驶性能。
为了实现以上目的，本发明的导轨式车辆用转向架通过与沿行驶轨道配置的导轨相接触而转动的引导轮来进行引导，所述导轨式车辆用转向架具有将结合部件架设在设置于转向架结构部件前后的两个横梁部件之间而构成的引导架，所述引导轮能够转动地安装在所述横梁部件的两端，
行驶轮刚性结合于车轴的两端，所述车轴可旋转地支承于转向架结构部件的非旋转部位，将所述引导架与所述车轴相结合，从而，使所述引导架、所述车轴以及行驶轮一体地转向。
当车辆进入轨道的曲线部或分支部时，荷载从前端侧的引导轮开始依次施加至引导轮，但在本发明中，由于不需要前进后退转换装置并使引导架与车轴及行驶轮刚性(具有刚性地)结合，使车轴可旋转地支承于转向架结构部件，使引导架与车轴及行驶轮一体地转向，从而不需要主销。因此，能够解决主销的磨损或破损等问题。
并且，转向架结构部件中的进行旋转的部位仅为引导架、车轴以及行驶轮，如上述非专利文献1所示，与使转向架结构部件整体旋转的结构相比，减轻了旋转部位的重量。因此，能够减小旋转部位所产生的惯性力，从而可以减轻引导轮自导轨承接的荷载，提高引导轮的耐久性。
并且，通过使行驶轮刚性结合于车轴两端并使该引导架与该车轴相结合，从而使该引导架与该车轴及行驶轮一体地转向，因此，能够简化引导架的安装机构，削减部件数量，从而易于保养，并能够削减保养所需的费用。
在本发明中，可以使引导架与车轴能够旋转地支承于在转向架的中心部位设置的旋转轴或者环状或圆弧状的轴承，使转向架结构部件的非旋转部位经由沿车体前后方向配置的牵引杆而与车体相连接。
这样，通过使引导架支承于旋转轴承或者环状或圆弧状的轴承，能够使引导架的旋转变得容易，并且，通过使转向架结构部件的非旋转部位经由牵引杆而与车体相结合，能够提高引导架与车体的结合强度。
在本发明中，可以在车轴与车体能够相互卡止的位置分别设置限位部件，当车轴与车体之间的车体宽度方向上的相对位移达到容许极限值时，使所述限位部件相互卡止，从而抑制容许极限值以上的相对位移。
因此，不会妨碍引导架的旋转，并能够将转向架与车体之间的车体宽度方向上的相对位移抑制在容许值内。
在本发明中，可以使设置在车体前后方向中央侧的引导轮的最外边缘部之间的间隔小于设置在车端部侧的引导轮的最外边缘部之间的间隔。
根据如上所述的结构，与缩小的尺寸量相应地，与仅转向架的前后任一方设置左右引导轮的情况同样地，能够确保转向架的自由旋转运动。因此，当在轨道的曲线部或不整齐部等轨道线形发生变化的部分行驶时或受到干扰时，能够通过瞬间的移动来减轻作用于引导轮的旋转反作用力。
并且，在本发明中，可以使设置在车体前后方向中央侧的引导轮的刚性小于设置在车端部侧的引导轮的刚性。因此，与以上结构同样地，能够确保与中央侧引导轮的弯曲量相应的转向架的自由旋转运动。
并且，在本发明中，对于车辆行进方向前侧或后侧的转向架，使所述引导架的旋转中心相对于车轴中心向车端部侧偏移配置。
由于使引导架的旋转中心相对于车轴中心向车端部侧偏移配置，因此，当通过曲线轨道时，根据引导轮的移动而使行驶轮相对于行驶轮所处位置的曲线轨道的切线方向，朝曲线轨道的中心方向仅偏转与偏移位置相对应的角度。因此，使行驶轮产生侧滑角，从而朝向曲线轨道中心方向产生转向力。
因此，对于前方转向架而言，由于离心力等而施加至曲线外轨侧的引导轮的荷载减小，并且对于后方转向架而言，施加至曲线内轨侧的引导轮的荷载减小。因此，能够提高引导轮的耐久性，延长引导轮的寿命。
并且，由于引导架的旋转中心相对于车轴中心而位于车端部侧，因此对于车体的前方转向架而言，能够利用拖拽效应(トレ一リング効果)来提高行驶的稳定性。
并且，在本发明中，可以在引导架上设置：恢复装置，其提供使引导轮朝向直行行驶方向恢复的恢复力；缓冲装置，其抑制所述引导架的急剧旋转动作。通过该恢复装置，能够提高高速行驶时的行驶稳定性，并且，通过该缓冲装置，能够抑制转向架在旋转方向上的过度移动，防止陷入振动状态。
并且，在本发明中，可以在引导架上设置吸收从导轨施加至引导轮的冲击的弹簧式或橡胶式缓冲装置。通过该缓冲装置，能够吸收进入曲线轨道或分支轨道时或者因导轨的高低差异等而施加至引导轮的冲击，从而可以保护引导轮、引导架和其他转向架结构部件，防止车辆的乘坐舒适感降低。
根据本发明的导轨式车辆用转向架，其通过与沿行驶轨道配置的导轨相接触而转动的引导轮来进行引导，所述导轨式车辆用转向架具有将结合部件架设在设置于转向架结构部件前后的两个横梁部件之间而构成的引导架，所述引导轮能够转动地安装在所述横梁部件的两端，行驶轮刚性结合于车轴的两端，所述车轴可旋转地支承于转向架结构部件的非旋转部位，将所述引导架与所述车轴相结合，从而，使所述引导架、所述车轴以及行驶轮一体地转向，因此不仅不需要前进后退转换装置，而且不需要主销，由此，能够解决主销的磨损或破损等问题。
而且，与非专利文献1的转向架结构相比，减轻了旋转部位的重量，因此，能够减小旋转部位所产生的惯性力，故可以减小引导轮自导轨承接的荷载，从而可以提高引导轮的耐久性，并且，由于使引导架与车轴及行驶轮一体地转向，因此能够简化引导转向架的引导机构，易于保养。
附图说明
图1是使用本发明第一实施方式的转向架的导轨式车辆的俯视说明图。
图2是上述第一实施方式的转向架的侧视说明图。
图3是使用本发明第二实施方式的转向架的导轨式车辆的俯视说明图。
图4是使用本发明第三实施方式的转向架的导轨式车辆的俯视说明图。
图5是表示上述第三实施方式的转向架在曲线轨道行驶时的俯视说明图。
图6是使用本发明第四实施方式的转向架的导轨式车辆的俯视说明图。
图7是说明本发明第五实施方式的转向架结构的主视图。
图8是上述第五实施方式的转向架结构的俯视说明图。
图9是上述第五实施方式的转向架结构的侧视说明图
具体实施方式
以下，通过图示的实施方式对本发明进行详细说明。另外，在没有特别说明的情况下，本实施方式中记载的结构部件的尺寸、材质、形状及相对配置等并非将该发明的范围限定于此。
(第一实施方式)
基于图1及图2对使用本发明第一实施方式的转向架的导轨式车辆进行说明。如图1所示，新交通系统构成为在车辆12行驶的轨道T的两侧沿轨道T设置有导轨10。而且，每台车辆都配置有前后两台转向架16。在转向架16上设置有总计八个与导轨10的转动面相接触而转动的引导轮42a～42h(在对引导轮进行通用说明的情况下记作引导轮42)，车辆12通过该引导轮被引导而在轨道T上行驶。
另外，也可替代将导轨10设置在轨道T两侧的方式，而采用在轨道T的中心设置一根导轨并使安装在转向架上的引导轮从两侧夹持该导轨的配置方式。
在图2中，在车体14的底面上经由悬架用空气弹簧18而安装有转向架16。具体地说，在车体14的底面上突出设置有图示省略的悬架框，该悬架框的基体部20固定安装在车体14的底面上。而且，在该基体部20与转向架16的非旋转部位22之间安装有空气弹簧18。
在相对于车体中心在车体宽度方向上左右对称的位置，配置有两个空气弹簧18。车轴壳25沿车体宽度方向水平设置，内部安装有驱动轴24。在驱动轴24的两端刚性固定有内部安装有芯式辅助轮的充气橡胶轮胎26。
在车轴壳25的大径部(内部安装有差动装置的部分)25a的顶面及底面上，固定安装有圆筒形状的旋转销28。旋转销28可旋转地支承于非旋转架30。相对于车体中心在车体宽度方向左右对称的两根上部牵引杆32与两根下部牵引杆34可旋转地轴支承于图示省略的所述悬架框。上部牵引杆32及下部牵引杆34的另一端可旋转地轴支承于非旋转架30。上部牵引杆32及下部牵引杆34构成能够沿上下方向平行移动地支承车轴壳25的平行连杆机构。
在车轴壳25的底面上一体地连结有构成引导架36的结合杆40。如图1所示，引导架36构成井字形结构，包括：两根横梁杆38，其隔着橡胶轮胎26而沿车体宽度方向平行配置；两根结合杆40，其架设在所述横梁杆38之间而将两根横梁杆38结合。
在各横梁杆38的两端分别可旋转地安装有引导轮42。这样，非旋转部位22以及非旋转架30构成转向架16的非旋转部位，车轴壳25、驱动轴24、引导架36以及橡胶轮胎26刚性结合而构成转向架16的旋转部位。在非旋转架30的车体宽度方向的两侧，在与非旋转架30相对的面上贴合有橡胶板44a的刚性限位器44固定安装在车体14的底面上。在限位器44与非旋转架30之间设有间隙，其大小相当于车体14与转向架16的车体宽度方向上的相对位移量的容许极限值。
由此，如果车体14与转向架16的车体宽度方向上的相对位移量达到容许极限值，则非旋转架30碰到限位器44，阻止该相对位移量超过容许极限值。
在本实施方式中，引导架36的旋转中心(旋转销28的中心)P配置在驱动轴24的驱动轴线Q上。
在该结构中，当车辆12进入轨道T的曲线部或分支部时，荷载从前端侧的引导轮42a、42b开始依次施加至后方侧的引导轮，在本实施方式中，不需要前进后退转换装置，而且通过构成上述井字形结构的引导架36，能够提高引导架相对于从车体前后方向及车体宽度方向施加的荷载的强度。
并且，由于使引导架36与车轴壳25、驱动轴24以及橡胶轮胎26刚性结合，使上述旋转部位可旋转地支承于转向架结构部件的非旋转部位，并且使上述旋转部位一体地转向，因此不需要主销。由此，能够解决主销的磨损或破损等问题。
并且，转向架结构部件中进行旋转的部位仅为引导架36、驱动轴24、车轴壳25以及橡胶轮胎26，与非专利文献1那样的使转向架结构部件整体旋转的结构相比，减轻了旋转部位的重量。因此，能够减小旋转部位所产生的惯性力，故可以减小引导轮42自导轨10承接的荷载，从而可以提高引导轮42的耐久性。
并且，通过使橡胶轮胎26刚性结合于驱动轴24的两端，并且使引导架36与车轴壳25相结合，能够使引导架36与驱动轴24、车轴壳25及橡胶轮胎26一体地转向，因此，可以简化引导转向架16的引导机构，减少部件数量，从而易于保养，并能够削减保养所需要的费用。
并且，由于使引导架36与驱动轴24以及橡胶轮胎26一体地转向，不需要主销，因此，能够解决主销的破损等问题。
并且，由于使引导架36与驱动轴24、车轴壳25可旋转地支承于在转向架16的中心部位设置的旋转销28，因此，引导架36的旋转变得容易，并且通过上部牵引杆32及下部牵引杆34而将转向架结构部件的非旋转部位即非旋转架30结合，从而可以提高引导架36与车体14的结合强度。
并且，在本实施方式中，在前方转向架及后方转向架中，可以使设置在车体前后方向中央侧的引导轮42b及42d(或引导轮42e及42g)的最外边缘部之间的间隔小于设置在车端部侧的引导轮42a及42c(或引导轮42f及42h)的最外边缘部之间的间隔。由此，与仅在两根的横梁杆38中的一根设置左右引导轮的情况同样地，与缩小的尺寸量相应地能够确保转向架16的自由旋转运动。因此，在轨道T的曲线部或不整齐部等轨道线形发生变化的部分行驶时或受到干扰时，能够通过瞬间的移动来减轻作用于引导轮的旋转反作用力。
并且，在本发明中，可以使设置在车体前后方向中央侧的引导轮42的刚性小于设置在车端部侧的引导轮的刚性。由此，与以上结构同样地，能够确保与中央侧引导轮的弯曲量相应的转向架的自由旋转运动。
(第二实施方式)
下面，基于图3对本发明第二实施方式进行说明。在图3中，本实施方式除以下结构以外，与上述第一实施方式相同。即，经由连结杆54及56而将相对引导架36的旋转而提供朝向直行方向恢复的恢复力的恢复杆50以及用于抑制急剧的旋转的旋转缓冲器52安装在引导架36的车端部侧的横梁杆38上，并使其与该横梁杆38并列。
恢复杆50构成将弹簧元件与由阻尼元件构成的缓冲机构连结的结构，对引导架36朝使橡胶轮胎26恢复成为直行状态的中立姿态的方向施力(例如，参照(日本)特开平2-210150号公报)。旋转缓冲器52例如由公知的液压缓冲器等构成。
并且，在横梁杆38的引导轮42附近设有缓冲杆58。缓冲杆58的结构为公知技术，例如，在内部设置作为缓冲用弹性部件的缓冲橡胶等，若沿横梁杆38的轴向施加荷载，则缓冲杆58伸缩，从而吸收施加至横梁杆38的来自导轨10的冲击(具体内容参照专利文献1的图3)。也可替代缓冲橡胶而设置螺旋弹簧等。
本实施方式的其他结构与第一实施方式相同，对其标注同一附图标记，省略说明。
根据本实施方式，除在第一实施方式中能够得到的作用效果之外，还能够得到以下作用效果。即，利用恢复杆50，能够提高高速行驶时的行驶稳定性，并且，通过旋转缓冲器52，能够抑制转向架16在旋转方向上的过度移动，防止陷入振动状态。
并且，通过设置缓冲杆58，能够吸收进入曲线轨道或分支轨道时或者因导轨的高低差异等而施加至引导轮的冲击。由此，能够保护引导轮42、引导架36和其他转向架结构部件，并且防止车辆12的乘坐舒适感降低。
(第三实施方式)
下面，基于图4及图5对本发明第三实施方式进行说明。如图4所示，在本实施方式中，在前后转向架16中，使引导架36的旋转中心(旋转销28的中心)P都自驱动轴24的驱动轴线Q向车端部侧仅偏移距离O而配置。其他结构与图1所示的上述第一实施方式相同。
图5示出了本实施方式的车辆12通过曲线轨道时的状态。在图5中，车辆12通过曲线轨道时，从施加至转向架16的离心力减去因形成有外轨加高部(力ント：轨道弯线的外轨加高)而产生的减少量而得到的超额离心荷载F5被施加至转向架16。由于引导架36的旋转中心P相对于驱动轴线Q向车端部侧仅偏移距离O而配置，因此，对于前方转向架而言，橡胶轮胎26相对于橡胶轮胎26的中心位置Q的曲线轨道切线方向朝轨道中心方向偏转角度αf。因此，使橡胶轮胎26产生了侧滑角，从而朝向曲线内轨侧方向产生转向力CF1。
由此，在本实施方式中，除在上述第一实施方式中能够得到的作用效果之外，还能够得到以下作用效果。
即，由于抵抗超额离心荷载F5而施加至曲线外轨侧的前后引导轮42a及42b的反作用力F1及F2减小，因此能够延长曲线外轨侧引导轮42a及42b的使用寿命。并且，由于从前端侧引导轮42a到车体中心Q的距离(A+O)大于从中央侧引导轮42b到驱动轴线Q的距离(A-O)，因此根据杠杆比的关系，施加至前端侧引导轮42a的导轨10的反作用力减小，由此，也能够延长引导轮42a的使用寿命。并且，通过使引导架36朝车端部侧偏移配置，根据拖拽效应，能够提高车辆12的行驶稳定性。
对于后方转向架而言，也同样地使引导架36的旋转中心P朝车端部侧偏移配置，因此，橡胶轮胎26相对于橡胶轮胎26的中心位置Q的曲线轨道切线方向朝曲线外轨侧偏转角度αf。因此，使橡胶轮胎26产生了侧滑角，从而朝向曲线外轨侧方向产生转向力CF2。
对于后方转向架而言，与前方转向架相反，根据车辆12的曲线行驶而向曲线内轨侧的引导轮42g及42h施加来自导轨10的反作用力。对此，由于朝向曲线外轨侧方向产生转向力CF2，因此，施加至曲线内轨侧的前后引导轮42g及42h的反作用力F3及F4减小，故能够延长引导轮42g及42h的使用寿命。
通过曲线轨道时从导轨10施加至引导轮42的反作用力由以下计算式表示。
前方转向架引导轮反作用力(前)F1＝(前引导荷载)+(超额离心荷载F5/4)-(2×CF1×(A-O)/2A)(1)
前方转向架引导轮反作用力(后)F2＝(后引导荷载)+(超额离心荷载F5/4)-(2×CF1×(A+O)/2A)(2)
后方转向架引导轮反作用力(前)F3＝(前引导荷载)+(超额离心荷载F5/4)-(2×CF2×(A+O)/2A)(3)
后方转向架引导轮反作用力(后)F4＝(后引导荷载)+(超额离心荷载F5/4)-(2×CF2×(A-O)/2A)(4)
上述算式中，引导荷载表示抵抗各恢复力使橡胶轮胎26转向所需的荷载。并且，超额离心荷载F5表示减去了因形成有外轨加高部而产生的减少量的、施加至引导轮42的超额离心力。
(第四实施方式)
下面，基于图6对本发明第四实施方式进行说明。本实施方式构成为，在上述第三实施方式的转向架16上按照与上述第二实施方式相同的结构设置有连结杆54、58、恢复杆50、旋转缓冲器52以及缓冲杆58。
因此，除在上述第三实施方式中能够得到的作用效果之外，还能够得到以下作用效果，即，通过恢复杆50而获得朝向直行方向恢复的性能、通过旋转缓冲器52而获得抑制向旋转方向移动的效果、通过缓冲杆58而获得吸收冲击的效果。
(第五实施方式)
下面，基于图7至图9对本发明第五实施方式进行说明。在图7至图9中，在车体14的底面上固定安装有与图示省略的悬架框一体化的基体部20，在该基体部20上固定安装有两个空气弹簧18。空气弹簧18在橡胶轮胎26的内侧相对于车体中心在车体宽度方向上左右对称设置。
在空气弹簧18的下方沿车体宽度方向水平配置有车轴壳25，在车轴壳25的内部安装有驱动轴24。驱动轴24的两端与橡胶轮胎26刚性结合。
在车轴壳25的周围设置有剖面呈“コ”形的非旋转架80，非旋转架80的平面状的顶面固定安装在空气弹簧18上。在旋转架80的下方配置有引导架36。引导架36与上述第一及第二实施方式同样地，构成井字形结构，包括：两根横梁杆38，其配置在橡胶轮胎26的前后；两根结合杆40，其架设在所述横梁杆38之间。
在空气弹簧18的下方，包围车轴壳25的四边形的托架82固定安装在车轴壳25上，托架82经由连结板84与引导架36的结合杆40相连结。在非旋转架80与托架82之间设置有圆弧状的旋转轴承86。由此，驱动轴24、车轴壳25、橡胶轮胎26以及引导架36构成一体并能够旋转。对于新交通系统的车辆12而言，驱动轴24的旋转角度最大为±6°左右，因此，能够利用圆弧状的旋转轴承86支承所述旋转部位。
四根上下牵引杆32及34可旋转地连接于非旋转架80的侧面。即，在非旋转架80的侧面的四个位置设置有支承轴88，上下牵引杆32、34的轮毂部32a、34a可旋转地嵌合于该支承轴88。上下牵引杆32、34的另一端可旋转地连接于固定安装在车体14上的图示省略的悬架框。
在车轴壳25的大径部(内部安装有差动装置的部分)25a的顶面上，朝上方突出设置有限位器90。另一方面，在车体14的底面上固定安装有一对限位器92，该限位器92隔着限位器90而配置在限位器90的两侧。在限位器92的内侧面上贴合有弹性橡胶板92a，以缓冲限位器90的碰撞。在限位器90与限位器92之间设有间隙，其大小相当于车体14与转向架16之间的相对位移量的容许极限值。由此，如果车体14与转向架16之间的相对位移量达到容许极限值，则限位器90与限位器92相互卡止，以阻止该相对位移量超过容许极限值。
推进轴94从图示省略的驱动马达沿车体前后方向连接到车轴壳25的大径部25a。由此，该驱动马达的旋转经由输入轴、准双曲面齿轮、差动齿轮以及驱动轴24而传递至橡胶轮胎26。
如图所示，在本实施方式中，引导架36的旋转中心P位于驱动轴线Q上。
除在上述第一实施方式中能够得到的作用效果之外，在本实施方式中，由于旋转部位(驱动轴24、车轴壳25、橡胶轮胎26以及引导架36等)经由圆弧状的旋转轴承86可旋转地支承于非旋转架80与包围驱动轴24的托架82之间，因此，能够使该旋转部位顺畅地进行旋转，并且，能够提高该旋转部位的支承强度。
在本实施方式中，设置有圆弧状的旋转轴承86，但也可替代圆弧状的旋转轴承86而在图8中的点划线c所示的位置设置环状的旋转轴承。由此，能够进一步提高非旋转部位的支承强度。
并且，两根导轨10配置于轨道T的两侧，在与该导轨10相接触的位置配置引导轮42，但也可替代上述结构，如图7所示，将一根导轨10’配置在轨道T的中心位置，以夹持该导轨10’的方式在导轨10’的两侧配置引导轮42’。
工业实用性
根据本发明，在通过导轨进行引导的轨道类车辆的转向架中，通过减小施加至引导轮的荷载、提高引导架等转向架结构部件的强度，能够实现提高转向架的耐久性并可减少部件数量的转向架。
Claims (8)
1.一种导轨式车辆用转向架，其通过与沿行驶轨道配置的导轨相接触而转动的引导轮来进行引导，所述导轨式车辆用转向架的特征在于，
具有将结合部件架设在设置于转向架结构部件前后的两个横梁部件之间而构成的引导架，所述引导轮能够转动地安装在所述两个横梁部件的两端，
行驶轮刚性结合于车轴的两端，所述车轴能够旋转地支承于转向架结构部件的非旋转部位，将所述引导架与所述车轴相结合，从而，使所述引导架与所述车轴及行驶轮一体地转向。
2.根据权利要求1所述的导轨式车辆用转向架，其特征在于，
所述引导架与所述车轴能够旋转地支承于在转向架的中心部位设置的旋转轴或者环状或圆弧状的轴承，转向架结构部件的非旋转部位经由沿车体前后方向配置的牵引杆而与车体相连接。
3.根据权利要求1或2所述的导轨式车辆用转向架，其特征在于，
在所述车轴与车体能够相互卡止的位置分别设有限位部件，当车轴与车体之间的车体宽度方向上的相对位移达到容许极限值时，使所述限位部件相互卡止，从而抑制容许极限值以上的相对位移。
4.根据权利要求1或2所述的导轨式车辆用转向架，其特征在于，
设置在车体前后方向中央侧的引导轮的最外边缘部之间的间隔小于设置在车端部侧的引导轮的最外边缘部之间的间隔。
5.根据权利要求1或2所述的导轨式车辆用转向架，其特征在于，
设置在车体前后方向中央侧的引导轮的刚性小于设置在车端部侧的引导轮的刚性。
6.根据权利要求1或2所述的导轨式车辆用转向架，其特征在于，
对于车辆行进方向前侧或后侧的转向架，使所述引导架的旋转中心相对于车轴中心向车端部侧偏移配置。
7.根据权利要求1或2所述的导轨式车辆用转向架，其特征在于，
在所述引导架上设置有：恢复装置，其提供使所述引导轮朝向直行行驶方向恢复的恢复力；缓冲装置，其抑制所述引导架的急剧旋转动作。
8.根据权利要求1或2所述的导轨式车辆用转向架，其特征在于，
在所述引导架上设置有弹簧式或橡胶式缓冲装置，该缓冲装置吸收从所述导轨施加至引导轮的冲击。
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