CN102292241A - 主动型噪声控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种主动型噪声控制装置，具备：控制频率判定部，其判定应控制的噪声的频率即控制频率；正弦波生成部，其生成具有控制频率的基准正弦波信号；余弦波生成部，其生成具有控制频率的基准余弦波信号；第1单抽头数字滤波器，其输出将基准正弦波信号乘以第1滤波器系数而获得的第1控制信号；第2单抽头数字滤波器，其输出将基准余弦波信号乘以第2滤波器系数而获得的第2控制信号；干扰信号生成部，其根据将第1控制信号和第2控制信号相加而获得的噪声控制信号来输出干扰信号；误差信号检测部，其检测由干扰信号和噪声之间的干扰的结果而产生的误差信号；第1和第2系数更新部，其根据误差信号来分别更新第1和第2滤波器系数；和控制频率修正部，其按照第1和第2滤波器系数来修正控制频率。该主动型噪声控制装置即使在控制频率与实际产生的噪声的频率之间产生偏差的情况下也能有效地降低噪声。

Description

主动型噪声控制装置
技术领域
本发明涉及主动地降低从车辆的发动机等旋转机器中产生的振动噪声等具有某频率的噪声的主动型噪声控制装置(active noise controlapparatus)。
背景技术
专利文献1所记载的现有的主动型噪声控制装置利用自适应陷波滤波器(notch filter)来进行自适应控制。该装置关注车辆的车内的噪声与发动机的输出轴的旋转同步产生的情况，用自适应陷波滤波器来降低基于发动机输出轴的旋转的频率的在车内的振动噪声。
图9是专利文献1所记载的现有的主动型噪声控制装置501的框图。
发动机转速检测器1输出具有与车辆的发动机的转速成正比的频率的脉冲列即发动机脉冲P。控制频率判定部2根据发动机脉冲P算出应控制的控制频率f[n]。
从控制频率判定部2输出的信号被分别输入到正弦波生成部5以及余弦波生成部6，正弦波生成部5以及余弦波生成部6根据正弦波表3分别生成基准正弦波信号x1[n]以及基准余弦波信号x2[n]。
作为自适应陷波滤波器的单抽头数字滤波器(1-tap digital filter)7保持滤波器系数W1[n]，根据基准正弦波信号x1[n]和滤波器系数W1[n]，输出控制信号y1[n]。
同样地，作为自适应陷波滤波器的单抽头数字滤波器8保持滤波器系数W2[n]，根据基准余弦波信号x2[n]和滤波器系数W2[n]，输出控制信号y2[n]。
合成控制信号y1[n]和控制信号y2[n]后而得到的噪声控制信号z[n]由功率放大器9放大，从扬声器10中作为噪声抵消音S101而输出。
扩音器11将由于发动机的振动而产生的控制对象噪声S102和噪声抵消音S101干扰的结果所产生的声音检测为误差信号E[n]。
系数更新部12基于由参照信号生成部14根据特性表4而生成的修正正弦波信号r1[n]，逐次更新单抽头数字滤波器7的滤波器系数W1[n]，以使得误差信号E[n]的振幅成为最小。
同样地，系数更新部13根据修正余弦波信号r2[n]来逐次更新单抽头数字滤波器8的滤波器系数W2[n]。
通过以规定周期来反复上述的处理，主动型噪声控制装置501使噪声降低。
例如有如下情况，由于发动机转速检测器1的不良状况等主要原因，在发动机转速检测器1所输出的发动机脉冲P中产生延迟等的偏差，控制频率判定部2所判定的控制频率f[n]与实际产生的噪声的频率有较大的偏差。这种情况下，仅靠现有的主动型噪声控制装置501的自适应陷波滤波器不能充分地降低噪声。
专利文献1：JP特开2004-361721号公报
发明内容
主动型噪声控制装置具备：控制频率判定部，其判定应控制的噪声的频率即控制频率；正弦波生成部，其生成具有控制频率的基准正弦波信号；余弦波生成部，其生成具有控制频率的基准余弦波信号；第1单抽头数字滤波器，其输出将基准正弦波信号乘以第1滤波器系数而获得的第1控制信号；第2单抽头数字滤波器，其输出将基准余弦波信号乘以第2滤波器系数而获得的第2控制信号；干扰信号生成部，其根据将第1控制信号和第2控制信号相加而获得的噪声控制信号来输出干扰信号；误差信号检测部，其检测干扰信号和噪声之间的干扰的结果产生的误差信号；第1系数更新部和第2系数更新部，该第1系数更新部和第2系数更新部根据误差信号来分别更新第1滤波器系数和第2滤波器系数；和控制频率修正部，其按照第1滤波器系数和第2滤波器系数来修正控制频率。
该主动型噪声控制装置即使在控制频率与实际产生的噪声的频率之间产生偏差的情况下，也能有效地降低噪声。
附图说明
图1是本发明的实施方式的主动型噪声控制装置的框图。
图2A表示实施方式中的主动型噪声控制装置的正弦波表。
图2B表示在图2A所示的正弦波表中所保持的正弦波。
图3A表示实施方式中的主动型噪声控制装置的相位特性。
图3B表示与图3A所示的相位特性对应的特性表。
图4表示在实施方式中的主动型噪声控制装置的噪声控制信号的控制下的复数的辐角。
图5表示图4所示的复数的辐角。
图6表示在实施方式中的主动型噪声控制装置的噪声控制信号的控制下的其它的复数的辐角。
图7表示图6所示的复数的辐角。
图8是实施方式中的其它的主动型噪声控制装置的框图。
图9是现有的主动型噪声控制装置的框图。
符号说明：
2控制频率判定部
5正弦波生成部
6余弦波生成部
7单抽头数字滤波器(第1单抽头数字滤波器)
8单抽头数字滤波器(第2单抽头数字滤波器)
12系数更新部(第1系数更新部)
13系数更新部(第2系数更新部)
15控制频率修正部
32干扰信号生成部
33误差信号检测部
1001主动型噪声控制装置
具体实施方式
图1是本发明的实施方式中的主动型噪声控制装置1001的框图。
发动机转速检测器1检测搭载于车辆1001A中的作为噪声源的发动机1001B的转速。发动机转速检测器1输出具有与检测出的发动机1001B的转速成正比的频率的脉冲列即发动机脉冲P。
控制频率判定部2判定应控制的噪声的频率即控制频率f[n](Hz)。在此，n为整数。控制频率判定部2根据从发动机转速检测器1输入的发动机脉冲P，首先对应控制的频率进行某种程度的预测，将其作为预测控制频率fep[n](Hz)。控制频率判定部2保持控制频率f[n]的修正量fcomp[n](Hz)，根据修正量fcomp[n](Hz)来修正预测控制频率fep[n](Hz)，算出控制频率f[n](Hz)。
存储器1001C存储有正弦波表3，在该正弦波表3中保持将正弦波的1个周期的波形离散化后而得到的多个采样值。即，正弦波表3保持将正弦波的1个周期N等分地进行采样而得到的N个点上的采样值。
正弦波生成部5在每个采样周期，根据正弦波表3，读出基于控制频率f[n]的规定的间隔的点的采样值，来生成基准正弦波信号x1[n]。与此同时，余弦波生成部6在每个采样周期，根据正弦波表3，以基于控制频率f[n]的规定的间隔，读出比正弦波生成部5领先N/4个的点的采样值，由此生成基准余弦波信号x2[n]。由此获得的基准余弦波信号x2[n]具有从基准正弦波信号x1[n]前进90度的相位。在读出的点超过N的情况下，正弦波生成部5和余弦波生成部6读出从该点中减去N而获得的点的采样值。
存储器1001C存储特性表4。特性表4按照每个控制频率f[n]来保持相位特性换算值P[f]，该相位特性换算值P[f]是将从扬声器10输出的声音到达扩音器11为止的相位的变化即相位特性换算为正弦波表3的以N个点来进行移动的点的数量后的值。
参照信号生成部14生成修正正弦波信号r1[n]和修正余弦波信号r2[n]。参照信号生成部14根据控制频率f[n]从特性表4中读出控制频率f[n]下的相位特性换算值P[f]，根据该相位特性换算值P[f]来生成修正正弦波信号r1[n]、修正余弦波信号r2[n]。
作为自适应陷波滤波器的单抽头数字滤波器7保持滤波器系数W1[n]，根据基准正弦波信号x1[n]和滤波器系数W1[n]，输出控制信号y1[n]。同样地，作为自适应陷波滤波器的单抽头数字滤波器8保持滤波器系数W2[n]，根据基准余弦波信号x2[n]和滤波器系数W2[n]，输出控制信号y2[n]。
功率放大器9将输入的信号放大并输出给扬声器10。如图1所示，加法器31将控制信号y1[n]和控制信号y2[n]相加从而作成噪声控制信号z[n]。功率放大器9对将噪声控制信号z[n]进行数字/模拟变换而变换成模拟信号后获得的信号进行放大，并输出给扬声器10。
扬声器10根据从功率放大器9输出的信号生成干扰信号，作为噪声抵消音输出到外部。加法器31、功率放大器9、和扬声器10构成了向外部输出对应控制的噪声进行抵消的声音的干扰信号生成部32。
扩音器11构成了误差信号检测部33，其检测由于发动机1001B的振动而引起的应控制的噪声和噪声抵消音干扰的结果所产生的声音，并将其作为误差信号E[n]而输出。由扩音器11检测出的误差信号E[n]被输出到系数更新部12、13。
系数更新部12执行自适应控制算法，以修正正弦波信号r1[n]和误差信号E[n]为基础来逐次更新单抽头数字滤波器7的滤波器系数W1[n]。系数更新部13执行自适应控制算法，以修正余弦波信号r2[n]和误差信号E[n]为基础来逐次更新单抽头数字滤波器8的滤波器系数W2[n]。
控制频率修正部15根据滤波器系数W1[n]、W2[n]来更新修正量fcomp[n]。
接下来，详细说明实施方式1中的主动型噪声控制装置1001的动作。控制频率f[n]的算出、噪声控制信号z[n]的生成、误差信号E[n]的检测、滤波器系数W1[n]、W2[n]的更新、和修正量fcomp[n]的决定都在同一周期T(秒)中执行。控制频率f[n]、噪声控制信号z[n]、误差信号E[n]、滤波器系数W1[n]、W2[n]、和修正量fcomp[n]表示第n个周期之后的值。
控制频率判定部2例如首先在每个发动机脉冲P的上升沿产生插入(割り込み)，来测定上升沿间的时间，测定发动机脉冲P的周期。控制频率判定部2根据测定的周期算出预测控制频率fep[n]。接下来，控制频率判定部2根据预测控制频率fep[n]和修正量fcomp[n]，按照式1来算出控制频率f[n]。
f[n]＝fep[n]+fcomp[n]…(1)
图2A表示存储于存储器1001C中的正弦波表3。正弦波表3保持对N等分正弦波的波形的1个周期而获得的N个点的正弦波的值以规定的比特数进行离散化而获得的采样值。在下面的式(2)表示以比特数B来对从第0个点到第(N-1)个点为止的正弦波的值进行离散化而得到的采样值s[m](0≤m＜N)。在此，m为整数。
s[m]＝int{(2B-1)×sin(360×m/N)}…(2)
其中，int(x)表示实数x的整数部，sin函数的角度的单位为度。例如，在图2A和图2B中分别示出了例如N＝3000、B＝16的情况下的采样值s[m]的曲线图和表。正弦波表3保持N个采样值s[m]即N个点的第m个点下的采样值s[m](0≤m＜N)。
特性表4保持从扬声器10输出的声音到达扩音器11为止的传输特性，保持了表示振幅相对于频率f[n]的变化率的振幅特性值G[f]、和表示相位相对于频率f[n]的变化量的相位特性换算值P[f]。在此，f＝f[n]。相位特性换算值P[f]是将相位的变化量换算为正弦波表3的N个点的变化量后得到的值。相位特性换算值P[f]为0时的相位的变化量为0，用下面的式(3)来表示频率f[n]为f(Hz)时的相位的变化量phase[f](度)时的相位特性换算值P[f]。
P[f]＝int(N×phase[f]/360)…(3)
图3A表示例如N＝3000、控制频率f[n]从30Hz到100Hz为止的相位的变化量phase[f]。另外，图3B示出了保持与相位的变化量phase[n]对应的相位特性换算值P[f]的特性表4。
正弦波生成部5存储正弦波表3的N个点m(0≤m＜N)中上一次读出的点i[n-1]，根据控制频率f[n]通过式(4)来求取当前读出点i[n]，并使其按每一个周期T进行移动。
i[n]＝i[n-1]+(N×f[n]×T)…(4)
其中，在由式(4)获得的点i[n]的值为N以上的情况下，将从该值中减去N后的值作为点i[n]。即，一般用式(4A)来表示读出的点i[n]。
i[n]＝{i[n-1]+(N×f[n]×T)}mod N…(4A)
在此，“X mod Y”表示整数X除以整数Y后的余数。即，点i[n]满足0≤i[n]＜N。
同时，正弦波生成部5通过式(5)、式(6)、和在正弦波表4中保持的采样值s[m]，来生成与控制频率f[n]相同频率的基准正弦波信号x1[n]。
ix1＝i[n]…(5)
x1[n]＝s[ix1]…(6)
另外，余弦波生成部6通过式(7)和式(8)生成与控制频率f[n]相同频率且比基准正弦波信号x1[n]前进了四分之一周期的基准余弦波信号x2[n]。
ix2＝i[n]+N/4…(7)
x2[n]＝s[ix2]…(8)
其中，在式(7)中获得的点ix2的值为N以上的情况下，将从该值中减去N后的值作为点ix2。即，一般用式(7A)来表示读出的点ix2。
ix2＝(i[n]+N/4)mod N…(7A)
即，点ix2满足0≤ix2＜N。
参照信号生成部14从特性表4中提取控制频率f[n]中的相位特性换算值P[f]，在下面的方法中用式(9)～式(12)来作成修正正弦波信号r1[n]以及修正余弦波信号r2[n]。
ix3＝i[n]+P[f]…(9)
r1[n]＝s[ix3]…(10)
ix4＝i[n]+N/4+P[f]…(11)
r2[n]＝s[ix4]…(12)
其中，在式(9)中获得的点ix3的值为N以上的情况下，将从该值中减去N后的值作为点ix3。即，一般用式(9A)来表示读出的点ix2。
ix3＝(i[n]+P[f])mod N…(9A)
即，点ix3满足0≤ix3＜N。
另外，在式(11)中获得的点ix4的值为N以上的情况下，将从该值中减去数N后的值作为点ix4。即，一般用式(11A)来表示读出的点ix2。
ix4＝(i[n]+N/4+P[f])mod N…(11A)
即，点ix4满足0≤ix4＜N。
单抽头数字滤波器7根据从正弦波生成部5输出的基准正弦波信号x1[n]和滤波器系数W1[n]，输出控制信号y1[n]。同样地，单抽头数字滤波器8根据从余弦波生成部6输出的基准余弦波信号x2[n]和滤波器系数W2[n]，输出控制信号y2[n]。
y1[n]＝W1[n]×x1[n]
y2[n]＝W2[n]×x2[n]
从单抽头数字滤波器7、8分别输出的控制信号y1[n]、y2[n]相加后成为噪声控制信号z[n]，噪声控制信号z[n]被输入到功率放大器9中。
z[n]＝y1[n]+y2[n]
功率放大器9对噪声控制信号z[n]进行数字/模拟变换而变换成模拟信号，并将其放大，从扬声器10作为噪声抵消音S1向外部输出。噪声抵消音S1和被控制的控制对象噪声S2干扰并相互抵消，由此降低了噪声。
但是，在靠噪声抵消音S1不能完全抵消控制对象噪声S2的情况下，由于噪声抵消音S1和控制对象噪声S2相互干扰而会产生新的干扰音。将该干扰音集音到扩音器11，作为误差信号E[n]而检测。
将扩音器11检测出的误差信号E[n]输入到系数更新部12。系数更新部12根据误差信号E[n]和修正正弦波信号r1[n]，使用自适应控制中的收敛系数μ，通过式(13)来更新单抽头数字滤波器7的滤波器系数W1[n]。同样地，系数更新部13根据误差信号E[n]和修正余弦波信号r2[n]，使用自适应控制中的收敛系数μ，通过式(14)来更新单抽头数字滤波器8的滤波器系数W2[n]。
W1[n]＝W1[n-1]-μ×r1[n]×E[n]…(13)
W2[n]＝W2[n-1]-μ×r2[n]×E[n]…(14)
接着，说明控制频率修正部15的动作。
首先，控制频率修正部15对通过式(13)和式(14)逐次更新的、分别具有滤波器系数W1[n]、W2[n]作为实部和虚部的复数Zr[n]进行定义。
Zr[n]＝W1[n]+j×W2[n]
用式(15)和式(16)、式(16A)来表示复数Zr[n]的绝对值R[n]和辐角θ1[n]。
(R[n])2＝(W1[n])2+(W2[n])2…(15)
tan(θ1[n])＝W2[n]/W1[n]…(16)
θ1[n]＝tan-1(W2[n]/W1[n])…(16A)
复数Zr[n]是从噪声控制信号z[n]中除去以频率f[n]进行变化的成分后的成分。
图4和图5表示绘制在复平面的复数Zr[n]。控制频率修正部15根据复数Zr[n]的辐角θ1[n]的每个采样周期T的变化，算出修正量fcomp[n]。如图4所示，在复数Zr[n]的辐角θ1[n]为从过去的复数Zr[n-k]的辐角θ1[n-k]在正方向上变化时，使修正量fcomp[n]增加，提高控制频率f[n]。另外，如图5所示，在辐角θ1[n]在负方向上变化时，使修正量fcomp[n]减少，降低控制频率f[n]。根据辐角θ1[n]的变化量来决定修正量fcomp[n]的最合适的值。
控制频率判定部2、正弦波生成部5、单抽头数字滤波器7、8、系数更新部12、13、参照信号生成部14、和控制频率修正部15构成了生成控制信号y1[n]、y2[n]的控制信号生成部1002。干扰信号生成部32的加法器31将控制信号y1[n]和控制信号y2[n]相加，从而作成噪声控制信号z[n]。功率放大器9对将噪声控制信号z[n]进行数字/模拟变换而变换成模拟信号后获得的信号进行放大，并输出给扬声器10。扬声器10根据从功率放大器9输出的信号生成干扰信号，作为噪声抵消音输出到外部。扩音器11检测由于发动机1001B的振动而引起的应控制的噪声和噪声抵消音干扰的结果所产生的声音，并将误差信号E[n]输出给系数更新部12、13。
在此，使用连续时间t对于控制频率f[n]通过上述的方法来接近实际产生的噪声的频率的原理进行说明
若将控制频率f[n]设为控制频率Fctrl，则用式(17)通过绝对值R(t)和辐角θ1(t)(rad)来表示噪声控制信号z(t)。
z(t)＝R(t)×sin(2π×Fctrl×t+θ1(t))…(17)
在作为控制对象噪声S2的噪声具有频率Fnoise的情况下，由于自适应陷波滤波器按照噪声控制信号Z(t)的频率成为噪声的频率(但是为反相位)的方式来调整辐角θ1(t)，因此，式(18)成立。
Fctrl+(θ1(t)/2π×t)＝Fnoise
θ1(t)/t＝2π×(Fnoise-Fctrl)…(18)
式(18)的左边是辐角θ1(t)的变化的比例。
因此，在辐角θ1(t)增加的情况下，成为Fnoise＞Fctrl的情况，在辐角θ1(t)减少的情况下，成为Fnoise＜Fctrl的情况。因此，通过如上所述那样调整修正量fcomp[n]，能用根据噪声控制信号z[n]而作成的噪声抵消音S1来降低并抵消控制对象噪声S2。
在此，将实施方式的主动型噪声控制装置1001和图9所示的现有的主动型噪声控制装置501进行比较。
有如下情况，由于发动机转速检测器1的不良状况等原因，控制频率f[n]和与发动机脉冲P的频率相关联而实际产生的噪声的频率之间产生偏差。这种情况下，在现有的主动型噪声控制装置501中不能充分地降低噪声。与此相对，在实施方式的主动型噪声控制装置1001中，由于控制频率修正部15使修正量fcomp[n]增减，按照使根据发动机脉冲P而算出的控制频率f[n]接近于实际产生的噪声的频率的方式进行修正，因此，能充分地降低该噪声。
另外，也可以是代替具有滤波器系数W1[n]作为实部且具有滤波器系数W2[n]作为虚部的复数Zr[n]的辐角θ1[n]，而根据具有滤波器系数W2[n]作为实部且具有滤波器系数W1[n]作为虚部的式(19)所示的复数Zs[n]的辐角θ2[n]的变化来使修正量fcomp[n]变化。
Zs[n]＝W2[n]+j×W1[n]…(19)
用式(20)和式(20A)来表示复数Zs[n]的辐角θ2[n]。
tan(θ2[n])＝W1[n]/W2[n]…(20)
θ2[n]＝tan-1(W1[n]/W2[n])…(20A)
图6和图7表示绘制在复平面上的复数Zs[n]。由于式(20)的右边仅为式(16)的右边的倒数，因此，在辐角θ2[n]在正方向上变化时，使控制频率的修正量fcomp[n]减少，降低控制频率f[n]。另外，在辐角θ2[n]在负方向上变化时，通过使修正量fcomp[n]增加，提高控制频率f[n]，能获得相同的效果。
图8是实施方式的其它的主动型噪声控制装置2001的框图，在图8中，对与图1所示的主动型噪声控制装置1001相同的部分赋予相同的参照编号。图8所示的主动型噪声控制装置2001还具备：具有与控制信号生成部1002相同的构成的控制信号生成部1002A、1002B。控制信号生成部1002A、1002B分别与图1所示的控制信号生成部1002相同，具备：控制频率判定部2、正弦波生成部5、单抽头数字滤波器7、8、系数更新部12、13、参照信号生成部14、和控制频率修正部15。控制信号生成部1002A与控制信号生成部1002相同，生成控制信号y11[n]和控制信号y12[n]。控制信号生成部1002B与控制信号生成部1002相同，生成控制信号y21[n]和控制信号y22[n]。在控制信号生成部1002、1002A、1002B中的控制频率互不相同。即，控制信号y1[n]和控制信号y2[n]的频率、控制信号y11[n]和控制信号y12[n]的频率、控制信号y21[n]和控制信号y22[n]的频率不同。加法器31将控制信号y1[n]、控制信号y2[n]、控制信号y11[n]、控制信号y12[n]、控制信号y21[n]、和控制信号y22[n]相加，从而作成噪声控制信号z[n]。功率放大器9对将噪声控制信号z[n]进行数字/模拟变换而变换成模拟信号后获得的信号进行放大，并输出给扬声器10。扬声器10根据从功率放大器9输出的信号生成干扰信号，并作为噪声抵消音而输出到外部。扩音器11检测由于发动机1001B的振动而引起的应控制的噪声和噪声抵消音干扰的结果所产生的声音，并将误差信号E[n]输出给控制信号生成部1002、1002A、1002B的各自的系数更新部12、13。主动型噪声控制装置2001能降低多个频率的噪声。
本发明的主动型噪声降低装置即使在控制频率与实际产生的噪声的频率之间产生偏差时，也能有效地降低噪声，例如作为降低车内的噪声的装置有用。

Claims (6)

1.一种主动型噪声控制装置，具备：
控制频率判定部，其判定应控制的噪声的频率即控制频率；
正弦波生成部，其生成具有所述判定出的控制频率的基准正弦波信号；
余弦波生成部，其生成具有所述判定出的控制频率的基准余弦波信号；
第1单抽头数字滤波器，其输出将所述基准正弦波信号乘以第1滤波器系数而获得的第1控制信号；
第2单抽头数字滤波器，其输出将所述基准余弦波信号乘以第2滤波器系数而获得的第2控制信号；
干扰信号生成部，其根据将所述第1控制信号和所述第2控制信号相加而获得的噪声控制信号来输出干扰信号；
误差信号检测部，其检测所述干扰信号和所述噪声之间的干扰的结果产生的误差信号；
第1系数更新部，其根据所述误差信号来更新所述第1滤波器系数；
第2系数更新部，其根据所述误差信号来更新所述第2滤波器系数；和
控制频率修正部，其按照所述第1滤波器系数和所述第2滤波器系数来修正所述控制频率。
2.根据权利要求1所述的主动型噪声控制装置，其中，
所述控制频率修正部根据复数的辐角的变化，来修正所述控制频率，其中，所述复数是具有所述第1滤波器系数和所述第2滤波器系数来分别作为实部和虚部的复数。
3.根据权利要求2所述的主动型噪声控制装置，其中，
所述控制频率修正部，在所述辐角在正的方向上变化时，提高所述控制频率，在所述辐角在负的方向上变化时，降低所述控制频率。
4.根据权利要求1所述的主动型噪声控制装置，其中，
所述控制频率修正部根据复数的辐角的变化，来修正所述控制频率其中，所述复数是具有所述第1滤波器系数和所述第2滤波器系数来分别作为虚部和实部的复数。
5.根据权利要求4所述的主动型噪声控制装置，其中，
所述控制频率修正部，在所述辐角在正的方向上变化时，降低所述控制频率，在所述辐角在负的方向上变化时，提高所述控制频率。
6.根据权利要求1所述的主动型噪声控制装置，其中，
所述基准余弦波信号具有从所述基准正弦波信号前进90度的相位。
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