CN102233794B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种充气轮胎，其可在低负荷时产生足够的转弯能力，抑制车辆偏向。一种充气轮胎，在公式(1)中，由轮廓范围L1和胎面展开宽度TDW所限定的K1满足0.6≤K1≤0.9，且在公式(2)中，由中央部圆弧的曲率半径TR1和轮胎外径OD所限定的K2满足2.0＜K2。K1＝L1/(TDW×0.5)...(1)；K2＝TR1/OD...(2)。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎。特别是，本发明涉及一种胎面的剖面形状由多个圆弧所形成的充气轮胎。 

背景技术

近年来，车辆的轻量化得到不断发展，今后在制动和驱动时可能会产生车辆发生偏向的问题。车辆偏向包括在车辆行驶状态下踩刹车停止时车辆侧滑的现象、以及在车辆停止状态下踩油门起步时车辆侧滑的现象等。 

例如，在采用FF方式(Front Engine Front Drive方式：前置引擎前轮驱动方式)的车辆中，制动时后轮的负荷会减少很多，当车辆重心与车辆中心不一致时，车辆上就可能产生转矩，从而导致车辆偏向。以小型车为例，当部分轮胎上的负荷在1kN以下时，发生车辆偏向的现象很明显。 

众所周知，当出现这种部分轮胎上的负荷大幅减少的情况时，通过产生足够的转弯能力，可以改善车辆的操纵稳定性。例如，专利文献1、2中公开了一种充气轮胎，通过使胎面的截面接近平坦的形状，增大低负荷时的接地面积，来提高低负荷时的转弯力，特别是提高操纵稳定性。 

现有技术文献 

专利文献 

【专利文献1】日本专利第4076569号公报 

【专利文献2】日本专利第4420098号公报 

发明内容

发明拟解决的问题 

然而，在专利文献1、2所记载的技术中，在轮胎低负荷时得到改善的性能是操纵稳定性，而且将轮胎上的该低负荷只假定为2kN左右的负荷。因此，该技术没有考虑到当轮胎上的负荷更小，在1kN以下时如何产生转弯能力，在车辆小型化不断进步的今天，需要在1kN以下的低负荷时也能产生足够的转弯能力。 

本发明鉴于以上情况而开发完成，目的在于提供一种充气轮胎，可以在低负荷时产生足够的转弯能力，抑制车辆偏向。 

发明内容

为解决上述课题、实现本发明的目的，本发明所涉及的充气轮胎，其特征在于，在子午线剖面图上，胎面由多个曲率半径不同的截面形成，将该轮胎组装于正规轮辋，且在将内压充填至正规内压的5％的状态下，将位于所述胎面的轮胎宽度方向上的最中央侧的中央部圆弧的曲率半径设为TR1、从赤道面到所述中央部圆弧的轮胎宽度方向上的端部为止的宽度即轮廓范围设为L1，将轮胎宽度方向上所述胎面的宽度即胎面展开宽度设为TDW，以及将所述胎面中轮胎径向上的半径最大部分的直径即轮胎外径设为OD时，在以下公式(1)中，由所述轮廓范围L1与所述胎面展开宽度TDW所限定的K1满足0.6≤K1≤0.9，且在以下公式(2)中，由所述中央部圆弧的曲率半径TR1和所述轮胎外径OD所限定的K2满足2.0＜K2。 

K1＝L1/(TDW×0.5)...(1) 

K2＝TR1/OD  ...(2) 

本发明中，将根据上述公式(1)、由轮廓范围L1和胎面展开宽度TDW计算出的K1设定在0.6≤K1≤0.9的范围，同时将根据上述公式(2)、由中央部圆弧的曲率半径TR1和轮胎外径OD计算出的K2设定在2.0＜K2的范围，由此可使胎面的截面接近平坦的形状。由此，可增大例如FF方式车辆的后轮在低负荷时的接地面积，因此可增加低负荷时的转弯能力。因此，由于可以在制动和驱动时，改善尤其是低负荷时作用于车辆的横向力量的变化，因此能够抑制车辆偏向。 

本发明的充气轮胎的优选方式是，胎面部由具有形成所述胎面的冠部 胎面和位于所述冠部胎面的轮胎径向内向的基部胎面的胎面部橡胶形成，所述冠部胎面由位于轮胎宽度方向内侧的内侧冠部胎面和与所述内侧冠部胎面相连、位于轮胎宽度方向外侧的外侧冠部胎面形成，将从赤道面到所述内侧冠部胎面的轮胎宽度方向上的端部为止的宽度设为LC时，在以下公式(3)中，由所述宽度LC和所述胎面展开宽度TDW限定的KC满足0.9K1≤KC≤1.1K1，所述内侧冠部胎面的室温下的JIS A硬度为63以上、75以下，所述外侧冠部胎面的室温下的JIS A硬度比所述内侧冠部胎面的室温下的JIS A硬度低3以上、15以下。 

KC＝LC/(TDW×0.5)...(3) 

在本方式中，使冠部胎面的硬度在轮胎宽度方向上发生变化。即，使靠近轮胎赤道面部分-低负荷时接地的内侧冠部胎面的硬度高于靠近胎肩端部部分-高负荷时接地的外侧冠部胎面的硬度。像这样，通过使低负荷时接地的内侧冠部胎面的刚性高于外侧冠部胎面的刚性，可以更加可靠地增加低负荷时的转弯能力，明显抑制低负荷时的车辆偏向。 

具体而言，可将内侧冠部胎面的室温下的JIS A硬度设为63以上、75以下。通过将该硬度设为63以上、75以下，可以充分确保内侧冠部胎面的刚性，明显抑制低负荷时的车辆偏向。另一方面，如果设为大于75，则冠部胎面部的耐久性将降低。此外，可将外侧冠部胎面的室温下的JIS A硬度设为比内侧冠部胎面的室温下的JIS A硬度低3以上、15以下。将硬度差设为3以上、15以下，可以充分确保低负荷时外侧冠部胎面的接地面积。另一方面，如果设为大于15，则硬度差较大，将导致不均匀磨损。 

而且，在满足0.9K1≤KC≤1.1K1的范围内，可以使用具有此硬度差的内侧及外侧冠部胎面。在此范围内，可以在低负荷时产生足够的转弯能力。 

本发明的充气轮胎的另一优选方式是，所述胎面部由具有形成所述胎面的冠部胎面和位于所述冠部胎面的轮胎径向内向的基部胎面的胎面部橡胶形成，所述基部胎面由位于轮胎宽度方向内侧的内侧基部胎面和与所述内侧基部胎面相连、位于轮胎宽度方向外侧的外侧基部胎面形成，将从赤 道面到所述内侧基部的胎面轮胎宽度方向上的端部为止的宽度设为LB时，在以下公式(4)中，由所述宽度LB和所述胎面展开宽度TDW限定的KB满足0.9K1≤KB≤1.1K1，所述内侧基部胎面的室温下的JIS A硬度为55以上、65以下，所述外侧基部胎面的室温下的JIS A硬度比所述内侧基部胎面的室温下的JIS A硬度低3以上、15以下。 

KB＝LB/(TDW×0.5)...(4) 

在本方式中，使基部胎面的硬度在轮胎宽度方向上发生变化。即，使内侧基部胎面的硬度高于外侧基部胎面的硬度，内侧基部胎面是靠近轮胎赤道面的部分，位于低负荷时接地的内侧冠部胎面的大致轮胎径向内向，外侧基部胎面是靠近胎肩端部的部分，位于高负荷时接地的外侧冠部胎面的大致轮胎径向内向。这样，通过使低负荷时接地的胎面部的轮胎宽度方向内侧部分的刚性高于胎面部的轮胎宽度方向外侧部分的刚性，可以更加可靠地增加低负荷时的转弯能力，明显抑制低负荷时的车辆偏向。 

具体而言，可将内侧基部胎面的室温下的JIS A硬度设为55以上、65以下。通过将该硬度设为55以上、65以下，可以充分确保胎面部的轮胎宽度方向内侧部分的刚性，明显抑制低负荷时的车辆偏向。另一方面，如果设为大于65，则胎面花纹根部的耐久性将降低。此外，可使外侧基部胎面的室温下的JIS A硬度比内侧基部胎面的室温下的JIS A硬度低3以上、15以下。通过将硬度差设为3以上、15以下，低负荷时，可以充分确保胎面部的轮胎宽度方向内侧部分的刚性，明显抑制低负荷时的车辆偏向。另一方面，如果设为大于15，则硬度差较大，将导致不均匀磨损。 

在满足0.9K1≤KB≤1.1K1的范围内，可以使用具有此硬度差的内侧及外侧基部胎面。在此范围内，可以在低负荷时产生足够的转弯能力。 

发明的效果 

采用本发明所涉及的充气轮胎，可在低负荷时产生足够的转弯能力，抑制车辆偏向。 

附图说明

图1是示出根据本发明实施例的充气轮胎的主要部分的子午线剖面图。 

图2是图1的A部分的详图。 

图3是示出根据本发明实施例的充气轮胎的主要部分的子午线剖面图。 

图4是示出根据本发明实施例的充气轮胎的主要部分的子午线剖面图。 

具体实施方式

以下参照附图详细说明本发明。但本发明并不仅限于以下说明。另外，以下说明中的构成要素中，包含本发明所属领域的普通技术人员容易推想的内容、实质上相同的内容、即所谓的等同于权利要求的保护范围的内容。而且，以下所示构造可适当加以组合。 

在以下说明中，轮胎宽度方向是指与充气轮胎的旋转轴平行的方向，轮胎宽度方向内向是指在轮胎宽度方向上趋向赤道面的方向，轮胎宽度方向外向是指在轮胎宽度方向上远离赤道面的方向。此外，轮胎径向是指与所述旋转轴正交的方向，轮胎周向是指将所述旋转轴作为旋转中心的轴进行旋转的方向。 

图1是示出根据本发明实施例的充气轮胎的主要部分的子午线剖面图。图1所示的充气轮胎1，在子午线剖面图中，在轮胎径向的最外侧部分设有胎面部10。此外，从胎面部10的轮胎宽度方向的端部，即胎肩部16附近，到轮胎径向内向侧的规定位置为止，设有胎侧部15。即，在充气轮胎1的轮胎宽度方向两端，设有胎侧部15。进而，在胎侧部15的轮胎径向内向侧，设有胎圈部24。胎圈部24在充气轮胎1上设有2处，在赤道面5的相反侧也设有一处，以赤道面5为中心呈对称分布。胎圈部24上设有胎圈芯25，在胎圈芯25的轮胎径向外向设有胎边芯26。 

在胎面部10的轮胎径向内向，设有多个带束层21。在带束层21的轮胎径向内向，以及胎侧部15的赤道面5一侧，连续地设有胎体22。胎体 22在胎圈部24沿着胎圈芯25向轮胎宽度方向外向折返。此外，在胎体22位于充气轮胎1内的内部侧，沿胎体22形成有内衬层23。 

胎面部10具有冠部胎面12以及位于其轮胎径向下侧的基部胎面13。冠部胎面12位于胎面部10的轮胎径向外向，向充气轮胎1的外部露出。这样，向冠部胎面12外部露出的部分，即冠部胎面12的表面形成为胎面11。基部胎面13则位于胎面部10的轮胎径向内向，且设置于带束层21的轮胎径向的外向。 

在充气轮胎1的子午线剖面图上，胎面部10的冠部胎面12的表面，即作为胎面部10的表面的胎面11由多个不同曲率半径的圆弧形成。具体而言，将充气轮胎1组装于正规轮辋，且将内压充填至正规内压的5％的状态下，胎面11由中央部圆弧31、胎肩侧圆弧32、以及胎肩部圆弧33形成。这里所说的正规轮辋是指JATMA所规定的“标准轮辋”、TRA所规定的“Design Rim”或ETRTO所规定的“Measuring Rim”。此外，正规内压是指JATMA所规定的“最高空气压”、TRA所规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中记载的最大值、或ETRTO所规定的“INFLATION PRESSURES”。不过，如果是乘用车用充气轮胎1，其正规内压为180kPa。 

形成胎面11的多个圆弧31至圆弧33中，中央部圆弧31位于胎面11的轮胎宽度方向上的中央，包含赤道面5，以赤道面5为中心，形成于赤道面5的轮胎宽度方向的两侧。其形状为向轮胎径向外向凸出的、在赤道面5附近的轮胎径向上半径最大的圆弧。 

胎肩侧圆弧32位于中央部圆弧31的轮胎宽度方向车辆外侧，或中央部圆弧31的轮胎宽度方向两侧的两处，该胎肩侧圆弧32向轮胎径向外向凸出。胎肩部圆弧33位于胎肩侧圆弧32的轮胎宽度方向外向。而且，该胎肩部圆弧33为形成胎肩部16的、向轮胎径向外向凸出的圆弧。 

即，胎面11上，中央部圆弧31位于轮胎宽度方向上的中央部，胎肩侧圆弧32位于中央部圆弧31的轮胎宽度方向车辆外侧或者两侧的共两处，胎肩部圆弧33位于胎肩侧圆弧32的轮胎宽度方向外向的车辆外侧，或者 两侧。此外，中央部圆弧31与胎肩侧圆弧32、以及胎肩侧圆弧32与胎肩部圆弧33分别连接并连续地形成。此外，在这种位置关系下，中央部圆弧31的曲率半径TR1与胎肩侧圆弧32的曲率半径TR2以及胎肩部圆弧33的曲率半径TR3的大小各不相同。 

这里所说的轮胎宽度方向车辆外侧是指，将充气轮胎1安装于车辆后，充气轮胎1的轮胎宽度方向上的车辆宽度方向的外侧。 

在胎肩部圆弧33的轮胎宽度方向外向，形成有胎侧部圆弧34。胎侧部圆弧34位于胎肩部圆弧33的轮胎宽度方向外向，并与胎肩部圆弧33连接，自胎肩部圆弧33向胎侧部15的方向形成。 

在胎面部10的轮胎径向内向上，在充气轮胎1的轮胎宽度方向两端的两处，如上所述，设有胎侧部15，但该两处胎侧部15在轮胎子午线剖面图上，均以向轮胎宽度方向外向凸出的方式弯曲。 

采用以上方式构成的充气轮胎1中，其胎面11如下形成。将轮廓范围设为L1，该轮廓范围是指从中央部圆弧31在轮胎宽度方向上的端部即中央部圆弧端点35至赤道面5为止的轮胎宽度方向上的宽度，将充气轮胎1的外径设为OD，该充气轮胎1的外径是指胎面11中轮胎径向上半径最大部分的直径，将胎面展开宽度设为TDW，该胎面展开宽度是指轮胎宽度方向上胎面11的宽度。将充气轮胎1的各部分如此加以规定时，所形成的胎面11，其在以下公式(11)中，由轮廓范围L1和胎面展开宽度TDW计算的K1满足0.6≤K1≤0.9，且在以下公式(12)中，由中央部圆弧31的曲率半径TR1和轮胎外径OD计算的K2满足2＜K2。 

K1＝L1/(TDW×0.5)...(11) 

K2＝TR1/OD  ...(12) 

图2是图1的A部分的详图。这里，胎面展开宽度TDW是指位于胎面部10的轮胎宽度方向两端的假想胎面端47之间的距离。即，在充气轮胎1的子午线剖面上，将位于轮胎宽度方向两侧的胎肩侧圆弧32中的一条胎肩侧圆弧32向轮胎宽度方向外侧延长形成假想的胎肩侧圆弧延长线45，另一方面，胎肩部圆弧33与该胎肩侧圆弧32连接，胎侧部圆弧34与胎肩 部圆弧33连接，将胎侧部圆弧34向轮胎径向外向延长形成假想的胎侧部圆弧延长线46，该胎肩侧圆弧延长线45与胎侧部圆弧延长线46的交点就是假想胎面端47。假想胎面端47形成于轮胎宽度方向上的两端，因此将轮胎宽度方向上的假想胎面端47之间的距离作为胎面展开宽度TDW。 

将充气轮胎1安装于车辆进行行驶时，在充气轮胎1旋转的同时，胎面11中位于下方的胎面11与路面接触。车辆行驶时，胎面11会像这样和路面接触，因此胎面11会承载车辆重量等负荷。根据车辆的行驶状态，每个轮胎的胎面11所承载的负荷各不相同。 

具体而言，以FF方式的车辆为例，通常，主要因为车辆前半部与车辆后半部存在质量差，所以导致前轮、后轮的胎面11所承载的负荷不一样，后轮与前轮相比，胎面11所承载的负荷明显较低。因此，即使在车辆停止时，在前轮和后轮上，胎面11所承载的负荷明显不同，造成轮胎接地面积也明显不同，甚至产生的转弯能力也明显不同。 

然而，在本实施例的充气轮胎1中，由轮廓范围L1与胎面展开宽度TDW所限定的K1满足0.6≤K1≤0.9，由中央部圆弧31的曲率半径TR1和轮胎外径OD限定的K2满足2＜K2的关系。因此，在充气轮胎1中，可使胎面11的形状接近平坦的形状，因此可充分确保低负荷时的接地面积。由此可见，将充气轮胎1用于FF方式车辆的后轮时，即使在低负荷时进行车辆制动，也可以充分确保接地面积，增加低负荷时的转弯能力。其结果，可以改善低负荷时作用于车辆的横向力量的变化，充分抑制车辆偏向。 

此处，K1设为0.6以上、0.9以下。通过将K1设在0.6以上，可以扩大曲率半径较大的中央部圆弧31在轮胎宽度方向上形成的范围，因此可以使胎面11尽可能接近平坦的形状。此外，通过将K1设定在0.9以下，可以确保轮胎宽度方向上胎肩侧圆弧32的形成范围，因此可以使中央部圆弧31经胎肩侧圆弧32至胎肩部圆弧33的曲率半径平滑地缩小。 

K2取大于2的值。通过对K2进行这样的设定，可以相对于轮胎外径OD，适当放大中央部圆弧31的曲率半径TR1，因此可以尽可能地使胎面 11接近平坦的形状。另外，对于K2没有设定上限值，这表示当K2无限大时，中央部圆弧31将成为实质上与轮胎宽度方向平行的直线，在本实施例中，也包含了这种形状的胎面11。 

如上所示，本实施例的充气轮胎1中，由轮廓范围L1与胎面展开宽度TDW所限定的K1的理想范围、与由中央部圆弧31的曲率半径TR1以及轮胎外径OD所限定的K2的理想范围相互结合，就可使胎面11形成充分近似平坦的形状。因此，可以充分确保轮胎接地面积，增加低负荷时的转弯能力。这样就可以改善低负荷时作用于车辆的横向力量的变化，进而充分抑制车辆偏向。尤其是FF方式的车辆，其车辆后半部较轻，因此在制动时，后轮处于低负荷状态，将本实施例的充气轮胎1用于后轮，就可以增加后轮在低负荷时的转弯能力，提高后轮的稳定性。因此，本实施例的充气轮胎1在用于FF方式车辆的后轮时，对抑制车辆偏向具有极高的效果。 

接下来，还有一种方式，与根据上述K1、K2的理想范围的设定而形成的胎面11的形状相结合，可进一步抑制车辆偏向。图3是示出根据本发明实施例的充气轮胎的主要部分的子午线剖面图。该方式是，如图3所示，胎面部10由胎面部橡胶形成，该胎面部橡胶具有冠部胎面12和位于冠部胎面12轮胎径向内向的基部胎面13，冠部胎面12由位于轮胎宽度方向内侧的内侧冠部胎面12a和与内侧冠部胎面12a相连、位于轮胎宽度方向外侧的外侧冠部胎面12b形成，将从赤道面5到内侧冠部胎面12a的轮胎宽度方向上的端部为止的宽度设为LC时，在以下公式(13)中，由宽度LC和胎面展开宽度TDW限定的KC满足0.9K1≤KC≤1.1K1，内侧冠部胎面12a的室温下的JIS A硬度为63以上、75以下，外侧冠部胎面12b的室温下的JIS A硬度比所述内侧冠部胎面12a的室温下的JIS A硬度低3以上、15以下。此处，所述室温是指20℃的温度。 

KC＝LC/(TDW×0.5)...(13) 

在本实施例中，使冠部胎面12的硬度在轮胎宽度方向上发生变化。即，使靠近轮胎赤道面5的部分-低负荷时接地的内侧冠部胎面12a的硬度比 较高，而使靠近胎肩端部的部分-高负荷时接地的外侧冠部胎面12b的硬度比较低。因此，在本实施例中，通过使低负荷时接地的内侧冠部胎面12a的刚性高于外侧冠部胎面12b的刚性，可以更加可靠地增加低负荷时的转弯能力，明显抑制低负荷时的车辆偏向。 

此处，内侧冠部胎面12a的室温下的JIS A硬度优选设为63以上、75以下。通过将该硬度设为63以上、75以下，可以充分确保内侧冠部胎面12a的刚性，明显抑制低负荷时的车辆偏向。此外，外侧冠部胎面12b的室温下的JIS A硬度优选设为比内侧冠部胎面12a的室温下的JIS A硬度低3以上、15以下。通过将该硬度差设为3以上、15以下，可以充分确保低负荷时胎面部的轮胎宽度方向内侧部分的刚性，明显抑制低负荷时的车辆偏向。另一方面，如果设为大于15，则硬度差较大，将导致不均匀磨损。 

进而，利用这些构成要素12a、12b，使用规定硬度分布的冠部胎面12时，可将KC的范围设定在0.9K1≤KC≤1.1K1。之所以可以设定0.9K1≤KC，是因为通过使轮胎低负荷时容易离开路面的外侧冠部胎面12b的刚性比内侧冠部胎面12a的刚性低，即使将曲率半径较大的中央部圆弧31在轮胎宽度方向上形成的范围从圆弧31与圆弧32边界的稍微向轮胎宽度方向内向缩小，也能产生足够的转弯能力。而之所以可以设定为KC≤1.1K1，是因为通过使外侧冠部胎面12b的刚性比内侧冠部胎面12a的刚性低，即使使曲率半径大的中央部圆弧31在轮胎宽度方向上形成的范围从圆弧31和圆弧32边界稍微向轮胎宽度方向外向扩大，从圆弧31到圆弧33使曲率半径发生一些较大变化，也可以产生足够的转弯能力。 

接下来，还有一种方式，与根据所述K1、K2的理想范围的设定而形成的胎面11的形状相结合，可进一步抑制车辆偏向。图4是示出根据本发明实施例的充气轮胎的主要部分的子午线剖面图。该方式是，如图4所示，胎面部10由胎面部橡胶形成，该胎面部橡胶具有冠部胎面12和位于冠部胎面12轮胎径向内向的基部胎面13，基部胎面13由位于轮胎宽度方向内侧的内侧基部胎面13a和与内侧基部胎面13a相连、位于轮胎宽度方向外侧的外侧基部胎面13b形成，将从赤道面5到内侧基部胎面13a的轮胎宽 度方向上的端部为止的宽度设为LB时，在以下公式(14)中，由宽度LB和胎面展开宽度TDW限定的KB满足0.9K1≤KB≤1.1K1，内侧基部胎面13a的室温下的JIS A硬度为55以上、65以下，外侧基部胎面13b的室温下的JIS A硬度比所述内侧基部胎面13a的室温下的JIS A硬度低3以上、15以下。此处，所述室温是指20℃的温度。 

KB＝LB/(TDW×0.5)...(14) 

在本实施例中，使基部胎面13的硬度在轮胎宽度方向上发生变化。即，使靠近轮胎赤道面5的部分-低负荷时接地的内侧基部胎面13a的硬度高于靠近胎肩端部的部分-高负荷时接地的外侧基部胎面13b的硬度。因此，在本实施例中，通过使低负荷时接地的胎面部10的轮胎宽度方向内侧部分的刚性比胎面部10的轮胎宽度方向外侧部分高，可以更加可靠地增加低负荷时的转弯能力，明显抑制低负荷时的车辆偏向。 

此处，内侧基部胎面13a的室温下的JIS A硬度优选设为55以上、65以下。通过使该硬度为55以上、65以下，可以充分确保胎面部10的轮胎宽度方向内侧部分的刚性，明显抑制低负荷时的车辆偏向。相反，如果将该硬度设为大于65，则会导致胎面花纹根部的耐久性降低。此外，外侧基部胎面13b的室温下的JIS A硬度优选比内侧基部胎面13a的室温下的JISA硬度低3以上、15以下。通过将该硬度差设定为3以上、15以下，可以充分确保低负荷时位于外侧基部胎面13b的略靠轮胎径向外向的外侧冠部胎面12b的接地面积。另一方面，如果设为大于15，则硬度差较大，将导致不均匀磨损。 

进而，利用这些构成要素13a、13b，使用规定硬度分布的基部胎面13时可将KB的范围设定在0.9K1≤KB≤1.1K1。之所以可以设定为0.9K1≤KB，是因为，外侧冠部胎面12b在轮胎低负荷时容易与路面分离，内侧冠部胎面12a构成曲率半径较大的中央部圆弧31，通过使位于外侧冠部胎面12b的略靠轮胎径向下方的外侧基部胎面13b的刚性小于位于内侧冠部胎面12a的略靠轮胎径向下方的内侧基部胎面13a的刚性，即使使位于内侧冠部胎面12a的略靠轮胎径向下方的内侧基部胎面13a在轮胎宽度方向 上形成的范围从圆弧31与圆弧32边界的略向轮胎宽度方向内侧缩小，也能产生充分的转弯能力。而之所以可以设定为KB≤1.1K1，是因为，通过使外侧基部胎面13b的刚性低于内侧基部胎面13a的刚性，即使使位于内侧冠部胎面12a的略靠轮胎径向下方的内侧基部胎面13a在轮胎宽度方向上形成的范围从圆弧31和圆弧32边界略向轮胎宽度方向外侧扩大，使位于基部胎面13a、13b径向外侧的冠部胎面12的外形在圆弧31到圆弧33之间发生一些较大变化，也可以产生足够的转弯能力。 

如上所述，相对于K1，KC及KB均可在其±10％的范围内设计。换言之，相对于图1所示的轮廓范围L1，图3、图4所示的宽度LC和宽度LB可以在±10％的范围内设计，允许些许偏差。此外，KC与KB的设计可以单独进行，也可以组合使用。进而，KC与KB可以为相同数值，此时宽度LC与宽度LB的长度相同，因此冠部胎面12与基部胎面13的内侧12a、13a与外侧12b、13b的边界一致。KC与KB也可以为不同数值，此时宽度LC与宽度LB的长度不同，因此冠部胎面12与基部胎面13的内侧12a、13a与外侧12b、13b的边界不一致。 

以上说明了将充气轮胎1用于FF方式车辆后轮的情况，但本实施例不仅限于这种情况。即，充气轮胎1也可以用于例如FR方式(前置引擎后轮驱动方式)车辆的前轮。在采用FR方式的车辆中，驱动时后轮的负荷会减少很多，当车辆重心与车辆中心不一致时，车辆上就可能产生转矩，从而导致车辆偏向。此时，将本实施例的充气轮胎1用于FR方式车辆的前轮，就可以使该前轮在低负荷时的转弯能力增加，提高前轮的稳定性。由此可见，本实施述的充气轮胎1在用于FR方式车辆的前轮时，对抑制车辆偏向具有极好的效果。 

实例 

制作本实施例、常规例以及比较例所涉及的充气轮胎，并进行了评估。另外，采用本实施例的是实例。比较例不是用来表示常规例。 

使轮胎尺寸均为175/65R15，在如图1所示结构的充气轮胎1中，如表1所示，改变由图1所示L1及TDW限定的K1、图1所示TR1以及 OD限定的K2、以及由图3、4所示TDW/2、LC、以及LB所限定的KC以及KB，并改变图3所示内侧冠部胎面12a及外侧冠部胎面12b的刚性、以及图4所示内侧基部胎面13a以及外侧基部胎面13b的刚性，分别制作实例1～21、常规例1、以及比较例1的充气轮胎。 

将这些试验轮胎分别安装于尺寸为15×5.0的轮辋，使空气压为230kPa，根据以下测量条件，评估制动时的横向力量变化。车辆使用1300cc级别的FF方式车辆。在评估制动时的横向力量变化时，是使车辆以100km的时速行驶于路面干燥的测试路线，然后测量车辆从直行状态到踩刹车停止过程中的车辆偏向量。关于车辆偏向量，如果偏向超过1个车道，评估为危险，如果偏向不到1个车道，评估为安全。针对实例1～21、常规例1、以及比较例1中充气轮胎，将车辆偏向量加以指数化，然后把指数值一并记入表1。此外，车辆偏向量的指数值越大，表示结果越好，超过80为合格(安全)。 

表1 

由表1可知，在本发明范围内的实例1～21的充气轮胎，其车辆偏向均取得超过80的良好结果。而本发明范围之外的常规例1以及比较例1的充气轮胎，其车辆偏向均未取得超过80的结果。以下对实例1～21的结果进行具体研究。 

实例1、2中，K1、K2的值在本发明范围内，K1采用了最佳范围(0.6至0.9)的上限或下限，车辆偏向均取得了超过80的良好结果。实例3～5中，和实例1相比，在理想范围内(0.9K1≤KC≤1.1K1)改变了KC范围，并且为内侧及外侧冠部胎面12a、12b赋予了理想的硬度差(冠部胎面12b比冠部胎面12a低3至15)，车辆偏向均取得了比实例1更高的结果。实例6、7中，和实例1相比，在理想范围外改变了KC范围，但为内侧及外侧冠部胎面12a、12b赋予了理想的硬度差(冠部胎面12b比冠部胎面12a低3至15)，车辆偏向均取得了比实例1更高的结果。实例8中，和实例1相比，为内侧及外侧冠部胎面12a、12b赋予了理想的硬度差(冠部胎面12b比冠部胎面12a低3至15)，车辆偏向取得了比实例1更高的结果。实例9、10中，和实例1相比，虽然没有为内侧及外侧冠部胎面12a、12b赋予理想的硬度差(冠部胎面12b比冠部胎面12a低3至15)，但车辆偏向仍取得了比实例1更高的结果。 

实例11～13中，和实例1相比，在理想范围内(0.9K1≤KB≤1.1K1)变化了KB的范围，并且为内侧及外侧基部胎面13a、13b赋予了理想的硬度差(胎面13b比胎面13a低3至15)，车辆偏向均取得了比实例1更高的结果。 

实例14～18中，和实例1相比，为内侧及外侧冠部胎面12a、12b赋予了理想的硬度差(冠部胎面12b比冠部胎面12a低3至15)。其中，实例14、15虽然为内侧及外侧基部胎面13a、13b赋予了理想的硬度差(胎 面13b比胎面13a低3至15)，但在理想范围外变化了KB的范围，因此车辆偏向结果均比实例1低。此外，实例16中，为内侧及外侧基部胎面13a、13b赋予了理想的硬度差(胎面13b比胎面13a低3至15)，车辆偏向取得了比实例1更高的结果。进而，实例17、18中，虽然没有为内侧及外侧基部胎面13a、13b赋予理想的硬度差(胎面13b比胎面13a低3至15)，但车辆偏向均取得了比实例1更高的结果。 

实例19～21中，与实例1相比，为内侧及外侧冠部胎面12a、12b赋予了理想的硬度差(冠部胎面12b比冠部胎面12a低3至15)，并且在理想范围内(0.9K1≤KB≤1.1K1)变化了KB的范围，为内侧及外侧基部胎面13a、13b赋予了理想的硬度差(胎面13b比胎面13a低3至15)，因此车辆偏向均取得了比实例1显著提高的结果。 

工业实用性 

如上所述，本发明的充气轮胎，有助于在低负荷时产生足够的转弯能力，有效抑制车辆偏向。 

符号说明 

1充气轮胎 

5赤道面 

10胎面部 

11胎面 

12冠部胎面 

12a内侧冠部胎面 

12b外侧冠部胎面 

13基部胎面 

13a内侧基部胎面 

13b外侧基部胎面 

15胎侧部 

16胎肩部 

21带束层 

22胎体 

23内衬层 

24胎圈部 

25胎圈芯 

26胎边芯 

31中央部圆弧 

32胎肩侧圆弧 

33胎肩部圆弧 

34胎侧部圆弧 

35中央部圆弧端点 

45胎肩侧圆弧延长线 

46胎侧部圆弧延长线 

47假想胎面端 

TR1中央部圆弧的曲率半径 

TR2胎肩侧圆弧的曲率半径 

TR3胎肩部圆弧的曲率半径。 

Claims (2)

1.一种充气轮胎，在子午线剖面图上，胎面由多个曲率半径不同的截面形成，其特征在于 

将该轮胎组装于正规轮辋，且在内压充填至正规内压的5％的状态下，将位于所述胎面的轮胎宽度方向上的最中央侧的中央部圆弧的曲率半径设为TR1、从赤道面到所述中央部圆弧的在轮胎宽度方向上的端部为止的宽度即轮廓范围设为L1，将轮胎宽度方向上的所述胎面的宽度即胎面展开宽度设为TDW，以及将所述胎面中轮胎径向上的直径最大部分的直径即外径设为OD时， 

在以下公式(1)中，由所述轮廓范围L1与所述胎面展开宽度TDW所限定的K1满足0.6≤K1≤0.9， 

且在以下公式(2)中，由所述中央部圆弧的曲率半径TR1和所述轮胎外径OD所限定的K2满足2.0＜K2， 

K1＝L1/(TDW×0.5)    …(1) 

K2＝TR1/OD    …(2) 

其中，胎面部由胎面部橡胶形成，所述胎面部橡胶具有形成所述胎面的冠部胎面和位于所述冠部胎面的轮胎径向内向的基部胎面，所述冠部胎面由位于轮胎宽度方向内侧的内侧冠部胎面和与所述内侧冠部胎面相连、位于轮胎宽度方向外侧的外侧冠部胎面形成， 

将从赤道面到所述内侧冠部胎面的在轮胎宽度方向上的端部为止的宽度设为LC时，在以下公式(3)中，由所述宽度LC和所述胎面展开宽度TDW所限定的KC满足0.9K1≤KC≤1.1K1， 

KC＝LC/(TDW×0.5)    …(3)

所述内侧冠部胎面的室温下的JIS A硬度为63以上、75以下，所述外侧冠部胎面的室温下的JIS A硬度比所述内侧冠部胎面的室温下的JIS A硬度低3以上、15以下。 

2.如权利要求1所述的充气轮胎，其中，所述胎面部由胎面部橡胶 形成，所述胎面部橡胶具有形成所述胎面的冠部胎面和位于所述冠部胎面的轮胎径向内向的基部胎面，所述基部胎面由位于轮胎宽度方向内侧的内侧基部胎面和与所述内侧基部胎面相连、位于轮胎宽度方向外侧的外侧基部胎面形成， 

将从赤道面到所述内侧基部胎面的在轮胎宽度方向上的端部为止的宽度设为LB时，在以下公式(4)中，由所述宽度LB和所述胎面展开宽度TDW所限定的KB满足0.9K1≤KB≤1.1K1， 

KB＝LB/(TDW×0.5)    …(4)

所述内侧基部胎面的室温下的JIS A硬度为55以上、65以下，所述外侧基部胎面的室温下的JIS A硬度比所述内侧基部胎面的室温下的JIS A硬度低3以上、15以下。