CN102189982B - 驻车制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种驻车制动装置，其在实现杆单元小型化，并同时实现容易且可靠的操作以及提高基座和制动杆的刚性。驻车制动装置中，内拉索(62)如实线所示，在制动踏板(3)未被踏下的初始状态下，相对于拉索引导件(36)以距离(a)分离，并如双点划线所示，在踏下制动踏板(3)的制动状态下卷挂在拉索引导件(36)上。将踏板枢轴(33)的中心(C1p)和外拉索(61)的一端(Cuc)连结的直线(L1)与将踏板枢轴(33)的中心(C1p)和枢销(35)的中心(Cpp)连结的直线(L2)的交角(θ)在初始状态下为钝角，并随着踏下制动踏板(3)而变大。

Description

驻车制动装置

技术领域

本发明涉及一种作为机动车的驻车制动器使用的驻车制动装置，还涉及一种实现杆单元小型轻量化，并同时实现容易且可靠的操作以及提高基座和制动杆的刚性的技术。

背景技术

通常机动车用的驻车制动器包括：在驾驶席上设置的杆单元；在左右后轮上安装的驻车制动鼓；以及将杆单元的动作向两驻车制动鼓传递的制动拉索。作为驻车制动器，以往存在驾驶员用手把持并拉起制动杆(或者拉到身前)的手动式制动器(参照专利文献1)，但以驾驶员容易施加较大操作力等为目的，而驾驶员用脚踏下制动踏板的脚踏式驻车制动器也在增加(参照专利文献2、3)。

驻车制动器的杆单元由固定在车身(挡板(dash panel)等)上的基座、通过杆枢轴由基座支承为摆动自如的制动踏板或制动杆、以及将制动踏板或制动杆保持在制动位置的棘轮结构等构成。棘轮机构具有固定在基座(或者，制动踏板或制动杆)上的棘轮板、保持在制动踏板或制动杆(或者基座)上的棘爪(卡合爪)、将棘爪向棘轮板侧施力的弹簧。通过棘爪与棘轮板的棘轮齿卡合，保持制动踏板和制动杆。

在专利文献2、3的脚踏式杆单元的情况下，制动拉索由一端固定在基座上的外拉索和一端通过拉索枢轴支承在制动踏板上的内拉索构成，通过踏下制动踏板，内拉索被从外拉索拉出。在制动踏板上一体形成有具有弯曲的引导部的拉索引导件，内拉索卷挂在拉索引导件的引导部上。

在这种脚踏式驻车制动器中，通过改变拉索引导件与杆枢轴的位置关系或引导部的曲率，根据制动踏板的踏下角度，能够自由设定杠杆比(踏板的踏下量与内拉索的拉出量的比)。通常，在脚踏式驻车制动器中，通过在踏下初期(在驻车制动鼓内的制动蹄的间隙消失的范围内)使杠杆比变小，内拉索拉出迅速，而通过在踏下终期(在实际开始制动的范围内)使杠杆比变大，减缓内拉索的拉出(即拉力增大)。

专利文献1：日本特开2007-62578号公报

专利文献2：日本特开2005-324581号公报

专利文献3：日本特开2009-101767号公报

在现有的脚踏式驻车制动器中，由于采用内拉索始终卷挂在拉索引导件的引导部上的结构，因此为了在踏下初期充分拉出内拉索，要求足够大的拉索引导件。若拉索引导件增大，则制动杆及基座当然也增大，除了造成杆单元大型化以及重量增大之外，也不可避免驾驶席周围的布置自由度降低等问题。而且，尽管也可考虑不使用拉索引导件而通过拉索枢轴直接拉出内拉索的方法，但在该情况下，由于杠杆比的设定自由度非常小(即，由于杠杆比由杆枢轴与拉索枢轴的相对位置的变化决定)，因此例如在踏下终期的拉索的拉出量变得非常小，可能无法利用充足的制动力进行驻车制动。

另一方面，在专利文献1记载的杆单元中，为了实现提高制动杆的刚性等，通过具有间隔地配置一对钢板来形成制动杆的摆动基部，并在摆动基部的中空部配置棘轮板。然而，在该杆单元情况中，由于通过跨过由一对钢板形成的摆动基部中的一方并穿过基座的螺栓分别支承棘轮板的两端，因此需要防止操作制动杆时的摆动基部与螺栓之间的干涉。由此，棘轮板必须采用全长长的板，且固定棘轮板的基座也当然变大，因此除了导致杆单元大型化以及重量增大之外，不可避免驾驶席周围的布置自由度下降等问题。

发明内容

本发明鉴于这样的背景而提出，其目的在于提供一种驻车制动装置，该驻车制动装置实现杆单元小型轻量化，并同时实现容易且可靠的操作以及提高基座和制动杆的刚性。

本发明的第一方面为一种驻车制动装置，其搭载在车辆上，其特征在于，具备：基座，其固定在车身上；制动杆，其摆动自如地支承在所述基座上，并从初始位置以规定的角度范围摆动；制动拉索，其一端支承在所述制动杆上；拉索引导件，其卷挂所述制动拉索，其中，所述制动拉索在所述初始位置相对于所述拉索引导件分离，在所述制动杆摆动至规定的卷挂开始角度时与所述拉索引导件接触，当所述制动杆摆动超过所述卷挂开始角度时，所述制动拉索卷挂在所述拉索引导件上。

另外，本发明的第二方面在第一方面的驻车制动装置的基础上，其特征在于，所述制动拉索具有一端固定在车身侧的外拉索，所述制动杆通过杆枢轴支承在所述基座上，所述制动拉索通过拉索枢轴支承在所述制动杆上，将所述杆枢轴和所述外拉索的一端连结的第一直线与将所述杆枢轴和所述拉索枢轴连结的第二直线的交角随着所述制动杆从所述初始位置摆动而变大。

另外，本发明的第三方面在第一方面或第二方面的驻车制动装置的基础上，其特征在于，在所述制动杆的摆动范围的终期，所述拉索引导件上的相对于该制动杆的摆动量的所述制动拉索的卷挂长度逐渐增加。

另外，本发明的第四方面在第一～第三方面中任一方面的驻车制动装置的基础上，其特征在于，所述制动拉索包括：杆侧拉索，其一端支承在所述制动杆上，并卷挂在所述拉索引导件上；均衡器，其与所述杆侧拉索的另一端连结；左右后制动拉索，它们具有所述外拉索和各自的一端与所述均衡器连结的内拉索。

另外，本发明的第五方面在第一～第四方面中任一方面的驻车制动装置的基础上，其特征在于，所述制动杆通过杆枢轴摆动自如地支承在所述基座的间隙内，并且由以规定间隙对置的第一及第二杆板构成，所述驻车制动装置具备：棘轮板，其配置在所述制动杆的间隙内，且两端固定在所述基座上；棘爪，其由所述制动杆支承，且与所述棘轮板卡合，其中，所述棘轮板通过跨过所述第一杆板的紧固部件固定在所述基座上，所述第一杆板在所述杆枢轴的轴向观察下，在所述制动杆的任一摆动位置均不与所述紧固部件重合。

另外，本发明的第六方面在第一～第五方面中任一方面的驻车制动装置的基础上，其特征在于，所述第二杆板具有在所述杆枢轴的轴向观察下，在所述制动杆摆动时与所述紧固部件重合的部分，并且所述第二杆板在所述杆枢轴的轴向，在所述制动杆的摆动范围内相对于该紧固部件分离。

发明效果

根据本发明，由于制动拉索在制动杆的摆动初期由制动杆直接拉出，在摆动终期通过拉索引导件牵引，因此不用无益地增大拉索引导件就能适当地设定杠杆比，并且在摆动终期能够平滑地进行制动拉索的牵引。另外，根据第二方面，由于随着制动杆摆动，杠杆比增大，因此能够实现自然的操作感。另外，根据第三方面，制动拉索的牵引量在制动杆的摆动终期增大，因此能够通过驻车制动器更可靠地进行驻车制动。另外，根据第五方面，由于在第一、第二杆板之间配置棘轮板，因此不会因作用在棘轮机构上的力而对棘轮板作用横向力和扭转力，能够实现平滑的制动操作。另外，根据第六方面，由于棘轮板仅固定在第一基板上，在制动杆的摆动范围内，第二杆板不与紧固部件干涉，因此能够采用刚性和强度优良的较大部件作为第二杆板(即，制动杆)。

附图说明

图1是表示本实施方式所涉及的杆单元的主要部分透视立体图。

图2是以卸下左基座板的状态示出杆单元的侧视图。

图3是表示棘轮机构的侧视图。

图4是棘轮机构的动作说明图。

图5是表示踏下初期的制动踏板与内拉索的关系的图。

图6是表示踏下终期的制动踏板与内拉索的关系的图。

图7是表示踏板行程与杠杆比的关系的曲线图。

图8是表示第二实施方式所涉及的杆单元的立体图。

图9是表示第二实施方式所涉及的杆单元的侧视图。

符号说明：

1杆单元

2基座

3制动踏板(制动杆)

4复位弹簧

5棘轮机构

6制动拉索

33踏板枢轴(杆枢轴)

35枢销

36拉索引导件

61外拉索

62内拉索(制动拉索)

71杆单元

72基座

73制动杆

74制动拉索(杆侧制动拉索)

76杆枢轴

77拉索引导件

81调节器

83均衡器

91左后制动拉索

92右后制动拉索

95外拉索

96外拉索

具体实施方式

以下，参照附图，详细地说明将本发明适用于乘用车用的驻车制动装置的两个实施方式。需要说明的是，在说明第一实施方式时，以图2中的左侧为前方，以纸面跟前侧为左方。另外，在说明第二实施方式时，以图2中的右侧为前方，以纸面跟前侧为右方。

第一实施方式

第一实施方式的结构

<杆单元的整体结构>

第一实施方式为将本发明适用于脚踏式驻车制动装置的实施方式。如图1、图2所示，第一实施方式的杆单元1主要构成要素包括基座2、制动踏板3、复位弹簧4和棘轮机构5，根据驾驶员踏下制动踏板3而驱动制动拉索6。

基座2由都为钢板冲压成型件的左基座板21和右基座板22构成，其前端部与挡板10连接。图中，用符号23表示的部件为夹装在两基板21、22的后端侧的兼作隔环的踏板限动件，用符号8表示的部件为安装在左基座板21上端的驻车制动器开关。

制动踏板3由都为钢板冲压成型件的左踏板板31和右踏板板32构成，并通过踏板枢轴33摆动自如地支承在两基座板21、22之间。图中，用符号34表示的部件为安装在制动踏板3的下端的踏板垫(脚垫)。

复位弹簧4为架设在制动踏板3的上部前端与左基座板21的前部上的拉力螺旋弹簧，并始终对制动踏板3施加复原方向(在图2中逆时针旋转方向)的作用力。

棘轮机构5由棘轮板51和棘爪52等构成，棘轮板51通过前后一对铆钉51a、51b固定在左基座板21上，棘爪52组装在制动踏板3上，以该角度保持驾驶员踏下的制动踏板3。此外，棘轮板51配置在左踏板板31与右踏板板32之间。另外，两铆钉51a、51b以跨过左踏板板31的状态铆接在左基座板21上。

制动拉索6由外拉索61和内拉索62构成，外拉索61的一端61a与右基座板22的左侧面连接，另一方面，内拉索62的一端62a通过枢销35与制动踏板3的上端摆动自如地连结。此外，虽然未图示，但内拉索62的另一端通过均衡机构与驱动左右后轮的制动鼓的后制动拉索连接。

<制动踏板>

在第一实施方式的制动踏板3的情况下，两踏板板31、32通过点焊(或铆接)接合/一体化，为了在制动踏板3的踏下时容纳内拉索62，两踏板板31、32的前部以规定间隙分离。另外，两踏板板31、32的前部接合缘(在图2中用虚线表示)在制动踏板3踏下时(图2中，用双点划线表示制动踏板3的最大踏下状态)成为构成大致圆弧形状的拉索引导件36，以卷挂内拉索62。而且，拉索引导件36的中心Ccg相对于踏板枢轴33的中心C1P向前方偏置，以使在制动踏板3的踏下终期内拉索62的卷挂长度逐渐增加。

右踏板板32构成制动踏板3的主体，从内拉索62的支承部位延伸到踏板垫34。另外，左踏板板31的上端侧与右踏板板32同样地延伸设置到内拉索62的支承部位，另一方面，左踏板板31的下端侧在棘轮机构5的下方中断。此外，为了在制动踏板3的摆动范围内不与两铆钉51a、51b干涉，左踏板板31的侧视观察下与棘轮板51重合的部位31a的前后宽度收缩。

<内拉索>

内拉索62如图2中实线所示，在制动踏板3未被踏下的初始状态下，相对于拉索引导件36以距离a分离，并如图2中的双点划线所示，在踏下制动踏板3后的制动状态下卷挂在拉索引导件36上。将踏板枢轴33的中心C1p和外拉索61的一端Cuc连结的直线L1与将踏板枢轴33的中心C1p和枢销35的中心Cpp连结的直线L2的交角θ在初始状态下为钝角，并随着踏下制动踏板3而变大。

<棘轮机构>

如图3所示，棘轮机构5除了具有上述棘轮板51和棘爪52之外，还包括与棘爪51一体的限动板53、架设在左踏板板31与棘爪52之间的回位弹簧(turn over spring)54、固定在制动踏板3上的支承销37等。此外，限动板53具有支承销37游嵌的长孔53a，根据制动踏板3的踏下状态改变棘爪52的摆动支点。

若在机动车停车时驾驶员踏下制动踏板3，则如图4(a)所示，被回位弹簧54施力的棘爪52与棘轮板51的棘轮齿51c卡合，阻止制动踏板3的复原。此时，通过限动板53相对于支承销37向下方移动，回位弹簧54反转而将棘爪52向打开方向施力。另一方面，若在机动车起步时驾驶员再次踏下制动踏板3，则如图4(b)所示，被回位弹簧54施力的棘爪52从棘轮板51分离，通过驾驶员撤掉踩踏力，而被复位弹簧4(参照图1，图2)施力的制动踏板3向复原方向摆动。当制动踏板3复原至初始位置时，如图4(c)所示，限动板53(即，棘爪52)与棘轮板51的突起碰撞而旋转，回位弹簧54再次反转，由此将棘爪52向卡合方向施力。

第一实施方式的作用

<杠杆比的变化>

若驾驶员使机动车停车而踏下制动踏板3，则如图5所示，枢销35以踏板枢轴33为中心旋转，内拉索62被从外拉索61拉出并同时向后方(图5的右方)摆动。此时，由于交角θ在初始状态为钝角，且随着制动踏板3的踏下而变大，因此杠杆比(制动踏板3的踏下量与内拉索62的拉出量之间的比)逐渐增大。

若驾驶员进一步踏下制动踏板3，则如图6所示，内拉索62在与拉索引导件36接触后卷挂在拉索引导件36上。在第一实施方式的情况下，如图7所示，杠杆比在内拉索62与拉索引导件36接触之前增大，但在从内拉索62开始卷挂在拉索引导件36时(卷挂开始点)转为逐渐减少。

第一实施方式的杆单元1通过采用上述结构，为具有较小的制动踏板3的紧凑结构，而且能够实现容易且可靠的操作。即，在制动踏板3的踏下初期，由于内拉索62的拉出量增大而提高了操作性。另外，在制动踏板3的踏下中期，由于内拉索62的拉出量变小(即由于拉力提高)，能够确保充足的驻车制动力。并且，在制动踏板3的踏下终期，由于内拉索62的拉出量比踏下中期时的拉出量大(由于抑制杠杆比的上升)，因此能够实现可靠的驻车制动。

<制动踏板的刚性/强度>

在第一实施方式的情况下，由于制动踏板3为将左踏板板31和右踏板板32接合的结构，并在两踏板板31、32之间配置棘轮板51，因此不会因作用在棘轮机构5上的力而对制动踏板3作用横向力和扭转力，能够实现平滑的制动操作。

另外，由于棘轮板51仅固定在左基座板21上，并且左踏板板31的侧视观察下与棘轮板51重合的部位31a的前后尺寸收缩，因此尽管采用具有充足强度和刚性的比较大的部件作为右踏板板32(即，制动踏板3)，也能够减小棘轮板51的整体长度，能够实现基座2(即杆单元1)的小型化和重量减轻。而且，在踏板3的初始位置，右踏板板32在侧视观察下与后部铆钉51b重合，但在左右方向上与后部铆钉51b的头部以规定的距离分离。

第二实施方式

<第二实施方式的结构>

第二实施方式为将本发明适用于手动式驻车制动装置的实施方式。如图8所示，第二实施方式的杆单元71的主要构成要素包括基座72、制动杆73以及棘轮机构(未图示)，并根据驾驶员拉起制动杆73而驱动制动拉索74。

制动拉索74的前端通过枢销80与制动杆73的下部摆动自如地连结，另一方面，制动拉索74的后端通过调节器81和均衡器销82与均衡器83连结。当拉起制动杆73时，制动拉索74被向前方牵引，将各自的前端摆动自如地支承在均衡器83上的左右后制动拉索91、92的内拉索93、94拉出。在图8中，用符号75表示的部件为松开把手，用符号97表示的部件为将左右后制动拉索91、92的外拉索95、96固定在车身上的拉索基体引导件。

制动杆73通过杆枢轴76摆动自如地支承在基座72上，在制动杆73的下部一体形成有与第一实施方式相同的拉索引导件77。如图9中实线所示，制动拉索74在制动杆73未拉起的初始状态下，相对于拉索引导件77以间距b分离，而如图9中的双点划线所示，在拉起制动杆73的制动状态下，制动拉索74卷挂在拉索引导件77上。

如图9所示，将杆枢轴76的中心C1p和外拉索95、96的一端Cuc连结的直线L3与将杆枢轴76的中心C1p和枢销80的中心Cpp连结的直线L4的交角θ在初始状态下为钝角，并随着制动杆73的拉起而变大。由于交角θ在初始状态下为钝角，并且随着制动杆73的拉起而变大，因此杠杆比(制动杆73的拉起量与制动拉索74的牵引量的比)逐渐增大。

第二实施方式的作用

第二实施方式的杆单元71与上述第一实施方式同样，也为具有较小制动杆73的紧凑结构，而且能够实现容易且可靠的操作。即，在制动杆73的拉起初期，由于制动拉索74的牵引量增大而提高了操作性。另外，在制动杆73的拉起中期，由于制动拉索74的牵引量减小(即由于拉力提高)，而能够确保充分的驻车制动力。而且，在制动杆73的拉起终期，由于制动拉索74的牵引量比拉起中期时大(由于抑制杠杆比的上升)，因此能够实现可靠的驻车制动。

以上，结束了具体实施方式的说明，但本发明并不限于上述实施方式，而能够广泛地变形实施。例如，在第一实施方式中，在左右踏板板的接合缘上形成了拉索引导件，但既可以在左踏板板或右踏板板上固定不同体的拉索引导件，也可以使拉索引导件转动自如地支承在基座上。另外，在第一实施方式中，采用了大致圆弧形状的拉索引导件，但为了使杠杆比最佳化，也可以采用具有将多条曲线和直线组合后的形状的拉索引导件。在第一实施方式中，在左基座板上铆接固定棘轮板，但也可以采用通过螺栓进行紧固或通过焊接进行接合等。另外，对于基座或棘轮机构等的具体结构等，只要不脱离本发明的主旨的范围，就能够进行适当变更。

Claims (3)

1.一种驻车制动装置，其搭载在车辆上，其特征在于，具备：

基座，其固定在车身上；

制动杆，其摆动自如地支承在所述基座上，并从初始位置以规定的角度范围摆动；

制动拉索，其一端支承在所述制动杆上；

拉索引导件，其设置在所述制动杆上，卷挂所述制动拉索，且呈大致圆弧形状，

所述制动拉索在所述初始位置相对于所述拉索引导件分离，在所述制动杆摆动至规定的卷挂开始角度时与所述拉索引导件接触，当所述制动杆摆动超过所述卷挂开始角度时，所述制动拉索卷挂在所述拉索引导件上，

所述制动拉索具有一端固定在车身侧的外拉索，

所述制动杆通过杆枢轴支承在所述基座上，

所述制动拉索通过拉索枢轴支承在所述制动杆上，

将所述杆枢轴和所述外拉索的一端连结的第一直线与将所述杆枢轴和所述拉索枢轴连结的第二直线的交角随着所述制动杆从所述初始位置摆动而变大，

所述拉索引导件的中心相对于所述杆枢轴的中心偏置，

在所述制动杆的摆动范围的终期，所述拉索引导件上的相对于该制动杆的摆动量的所述制动拉索的卷挂长度逐渐增加。

2.根据权利要求1所述的驻车制动装置，其特征在于，

所述制动拉索包括：

杆侧拉索，其一端支承在所述制动杆上，并卷挂在所述拉索引导件上；

均衡器，其与所述杆侧拉索的另一端连结；

左右后制动拉索，它们具有所述外拉索和各自的一端与所述均衡器连结的内拉索。

3.一种驻车制动装置，其搭载在车辆上，其特征在于，具备：

基座，其固定在车身上；

制动杆，其摆动自如地支承在所述基座上，并从初始位置以规定的角度范围摆动；

制动拉索，其一端支承在所述制动杆上；

拉索引导件，其卷挂所述制动拉索，

所述制动拉索在所述初始位置相对于所述拉索引导件分离，在所述制动杆摆动至规定的卷挂开始角度时与所述拉索引导件接触，当所述制动杆摆动超过所述卷挂开始角度时，所述制动拉索卷挂在所述拉索引导件上，

所述制动杆通过杆枢轴摆动自如地支承在所述基座上，并且由以规定间隙对置的第一及第二杆板构成，

所述驻车制动装置具备：棘轮板，其配置在所述制动杆的间隙内，且两端固定在所述基座上；

棘爪，其由所述制动杆支承，且与所述棘轮板卡合，

所述棘轮板通过跨过所述第一杆板的紧固部件固定在所述基座上，

所述第一杆板在所述杆枢轴的轴向观察下，在所述制动杆的任一摆动位置均不与所述紧固部件重合，

所述第二杆板具有在所述杆枢轴的轴向观察下，在所述制动杆摆动时与所述紧固部件重合的部分，并且所述第二杆板在所述杆枢轴的轴向，在所述制动杆的摆动范围内相对于该紧固部件分离。

Images