CN102162676A - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆用空调装置，具有：滑动门，其调节使空气流通过的开口的开口率；弯曲抑制部，其通过按压所述滑动门来抑制所述滑动门的弯曲；以及振动抑制部，其抑制滑动门因受空气流而产生的振动的振幅。

Description

车辆用空调装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用空调装置。

背景技术

车辆用空调装置是向车室内供给调节了温度等的调和空气的装置，通过配置在壳体内部的空气流的流路中途的加热器芯子和蒸发器，来调节空气的温度等。

通常，在这样的车辆用空调装置中，在壳体上设置有多个排出调和空气的开口，通过选择供给调和空气的开口，能够向车室内的不同位置供给调和空气。

另外，在壳体内部设置有：向加热器芯子供给被蒸发器冷却的空气的加热用开口、不供给到加热器芯子而绕过加热器芯子的冷风用开口。在该车辆用空调装置中，通过调节供给到加热用开口和冷风用开口的空气比例来调节调和空气的温度。

如上所述，车辆用空调装置具有多个使上述气流即空气流通过的开口。于是，在车辆用空调装置中，为了调节供给到设置于车室内的多处调和空气的供给位置的调和空气的供给比例和温度，使各开口构成为开口率可调节，例如由滑动门调节各开口的开口率。

但是，从轻量化、削减材料以及减小使滑动门滑动的驱动力等目的出发，如上所述的用于调节开口的开口率的滑动门具有被薄型化的趋势。

然而，使滑动门薄型化会导致滑动门的刚性下降，因此，导致滑动门承受空气流而向下游侧鼓出地弯曲，从而产生阻碍滑动门顺畅地移动的不良情况。

为了消除这种不良情况，例如在专利文献1中公开了在薄型化的滑动门(薄片风门)的下游侧配置用于抑制滑动门弯曲的肋(弯曲抑制部)的技术。

专利文献1：(日本)特开平7-205635号公报

但是，实际设置抑制滑动门弯曲的肋的结果，因滑动门受空气流而产生了滑动门以肋为节进行振动的现象。

如上所述，如果滑动门振动，则滑动门反复抵接在支撑滑动门的部件(通常为壳体)上而产生噪音。

发明内容

本发明鉴于上述问题点而提出，其目的在于抑制车辆用空调装置中因滑动门振动而产生的噪音。

在本发明中，作为解决上述课题的方案，采用了以下结构。

(1)在本发明一实施方式所提供的车辆用空调装置中，具有：滑动门，其调节使空气流通过的开口的开口率；弯曲抑制部，其通过按压所述滑动门来抑制所述滑动门的弯曲；以及振动抑制部，其抑制所述滑动门因受所述空气流而产生的振动的振幅。

(2)在上述(1)所述的车辆用空调装置中，也可构成为，当所述滑动门振动时，所述振动抑制部从所述空气流的流向的下游侧抵接所述滑动门。

(3)在上述(1)或(2)所述的车辆用空调装置中，也可构成为，所述振动抑制部与所述弯曲抑制部分别设置，所述弯曲抑制部和所述振动抑制部相对于所述滑动门的整个宽度以不均等的间隔配置。

(4)在上述(1)～(3)中任一项所述的车辆用空调装置中，也可构成为，沿着所述滑动门的宽度方向配置有多个所述弯曲抑制部，所述振动抑制部被配置在所述弯曲抑制部之间。

(5)在上述(1)～(4)中任一项所述的车辆用空调装置中，也可构成为，所述滑动门能够以齿轮齿条方式滑动，所述滑动门的厚度在1mm以下，齿条一体成形在所述滑动门上。

根据本发明，可以利用振动抑制部减小滑动门受空气流时产生的振动的振幅。其结果是，可以减小滑动门对支撑滑动门的支撑部件的击打力，从而能够减小此时产生的噪音。

因此，根据本发明，在车辆用空调装置中，能够抑制因滑动门振动而产生的噪音。

附图说明

图1是表示本发明一实施方式的车辆用空调装置的简略结构的剖面图；

图2是从冷风的流向看本发明一实施方式的车辆用空调装置的冷风用开口和加热用开口的示意图；

图3是从滑动方向看本发明一实施方式的车辆用空调装置的空气混合调节风门的示意图。

附图标记说明

S1  车辆用空调装置

1   壳体

1h  冷风用开口(开口)

1i  加热用开口(开口)

3a  空气混合调节风门(滑动门)

4   弯曲抑制肋(弯曲抑制部)

5   振动抑制肋(振动抑制部、抵接部件)

具体实施方式

下面，参照附图说明本发明的车辆用空调装置的一实施方式。在下面的附图中，为了以可识别的大小表示各部件，适当变更了各部件的比例尺。

图1是表示本实施方式的车辆用空调装置S1(HVAC：Heating VentilationAir Conditioning，供热通风与空气调节)的简略结构的剖面图。如图1所示，本实施方式的车辆用空调装置S1具有：壳体1、蒸发器2、空气混合调节风门装置3、弯曲抑制肋4(参照图2和图3)、振动抑制肋5、加热器芯子6、除霜吹出口用模式风门7、正面吹出口用模式风门8、脚部吹出口用模式风门9。

壳体1构成本实施方式的车辆用空调装置S1的外形，在内部具有：设置有蒸发器2的冷却流路1a、设置有加热器芯子6的加热流路1b、将冷风(第一空气流)和暖风(第二空气流)混合以调制调和空气的混合部1c。另外，在壳体1设置有多个吹出口(除霜吹出口1d、正面吹出口1e及脚部吹出口1f)，该多个吹出口向外部露出且与混合部1c(混合区域)连接。

除霜吹出口1d是向车窗供给调和空气的开口。

另外，正面吹出口1e是向乘员的脸部供给调和空气的开口。

另外，脚部吹出口1f是向乘员的脚部供给调和空气的开口。

另外，如图1所示，在壳体1的内部设置有暖风用开口1g、冷风用开口1h和加热用开口1i，其中暖风用开口1g用于从设置有加热器芯子6的加热流路1b向混合部1c供给暖风，冷风用开口1h用于从设置有蒸发器2的冷却流路1a向混合部1c供给冷风，加热用开口1i用于从冷却流路1a向加热流路1b供给冷风。

蒸发器2是安装在车辆上的冷冻循环系统的一部分，其配置在冷却流路1a的内部。该蒸发器2冷却由未图示的鼓风机向冷却流路1a内供给的空气以生成冷风。

空气混合调节风门装置3配置在蒸发器2的下游侧，调节向加热流路1b供给的由蒸发器2生成的冷风的供给量。更具体而言，空气混合调节风门装置3具有：在冷风用开口1h和加热用开口1i之间可滑动的空气混合调节风门3a(滑动门)、驱动空气混合调节风门3a的齿轮齿条机构3b。

空气混合调节风门3a是将厚度设定在1mm以下的树脂性薄片材料，其同时调节使蒸发器2所生成的冷风(空气流)通过的冷风用开口1h和加热用开口1i的开口率，以调节冷风用开口1h和加热用开口1i的开口比例。

另外，空气混合调节风门3a的与滑动方向正交的方向即宽度方向的两端，可滑动地嵌合在设置于壳体1的内壁的导向槽(支撑部件)中，该两端在导向槽中滑动的同时在冷风用开口1h和加热用开口1i之间移动。

齿轮齿条机构3b是使空气混合调节风门3a滑动的机构，具有小齿轮和齿条，其中，小齿轮通过自未图示的电机传递的动力而旋转驱动，齿条将该小齿轮的旋转动力变换为直线动力，并将该直线动力传递到空气混合调节风门3a。

而且，在本实施方式的车辆用空调装置S1中，齿轮齿条机构3b的齿条与空气混合调节风门3a一体地形成。

如上所述，本实施方式的车辆用空调装置S1具有如下结构：空气混合调节风门3a以齿轮齿条方式滑动，空气混合调节风门3a的厚度为1mm以下，齿条一体成形在空气混合调节风门3a上。

而且，在本实施方式的车辆用空调装置S1中，利用空气混合调节风门3a调节冷风用开口1h和加热用开口1i之间的开口比例，由此调节供给到加热流路1b的冷风的量。其结果是，混合部1c中的冷风与暖风的混合比例被调节，于是调和空气的温度被调节。

接着，参照图1至图3说明弯曲抑制肋4(弯曲抑制部)和振动抑制肋5(振动抑制部)。图2是从冷风的流向看冷风用开口1h和加热用开口1i的示意图。图3是从滑动方向看空气混合调节风门3a的示意图。

弯曲抑制肋4是抑制空气混合调节风门3a弯曲的板材，如图2所示，该弯曲抑制肋4在空气混合调节风门3a的滑动方向上分别架设于冷风用开口1h和加热用开口1i。该弯曲抑制肋4是与壳体1一体形成的板材，设置在空气混合调节风门3a的下游侧。

当空气混合调节风门3a承受冷风而向下游侧鼓出地弯曲时，该弯曲抑制肋4能够从下游侧按压空气混合调节风门3a而抑制空气混合调节风门3a弯曲。

在本实施方式的车辆用空调装置S1中，分别在冷风用开口1h和加热用开口1i各架设有两个弯曲抑制肋4，该弯曲抑制肋4也作为壳体1的加强部件发挥作用。

振动抑制肋5是抑制空气混合调节风门3a受冷风时产生的空气混合风门3a的振动的振幅的板材，如图2所示，该振动抑制肋5在空气混合调节风门3a的滑动方向上分别架设于冷风用开口1h和加热用开口1i。该振动抑制肋5与弯曲抑制肋4同样，也是与壳体1一体形成的板材，其设置在空气混合调节风门3a的下游侧。

振动抑制肋5相当于本发明的抵接部件，当因空气混合调节风门3a受冷风而导致该空气混合调节风门3a以弯曲抑制肋4为节进行振动时，振动抑制肋5从下游侧抵接在空气混合调节风门3a上，从而抑制空气混合调节风门3a振动的振幅。

在本实施方式的车辆用空调装置S1中，振动抑制肋5与弯曲抑制肋4同样，分别在冷风用开口1h和加热用开口1i各架设有两个，该振动抑制肋5也作为壳体1的加强部件发挥作用。

另外，如图2和图3所示，在本实施方式的车辆用空调装置S1中，弯曲抑制肋4和振动抑制肋5相对于空气混合调节风门3a的整个宽度以不均等的间隔配置。换言之，空气混合调节风门3a的宽度方向的端部(两端部的两个节)、弯曲抑制肋4、振动抑制肋5以不均等的间隔配置。

具体而言，在具有空气混合调节风门3a时的空气混合调节风门3a的宽度方向上，从空气混合调节风门3a的端部到与该端部最近的弯曲抑制肋4的距离，与从弯曲抑制肋4到振动抑制肋5的距离以及振动抑制肋5之间的距离不相等，弯曲抑制肋4和振动抑制肋5被配置成偏向空气混合调节风门3a的整个宽度的中央。

另外，如图2和图3所示，在本实施方式的车辆用空调装置S1中，振动抑制肋5被配置在沿空气混合调节风门3a的宽度方向配置的两个(多个)弯曲抑制肋4之间。

如图3所示，假设不存在振动抑制肋5，则空气混合调节风门3a在由细的单点划线和细的双点划线表示的范围内反复振动，特别是，相比空气混合调节风门3a的中央部，在壳体1侧以更大的振幅d1振动。

与此相对，如果存在振动抑制肋5，则空气混合调节风门3a在由粗的单点划线和粗的双点划线表示的范围内反复振动，在壳体1侧，振幅d2小于上述振幅d1。

上述情况可认为是因为通过使振动抑制肋5在弯曲抑制肋4之间与空气混合调节风门3a抵接，弯曲抑制肋4之间的空气混合调节风门3a的位移量减小，从而阻碍振动在空气混合调节风门3a的宽度方向上传递，抑制弯曲抑制肋4与壳体1之间的空气混合调节风门3a的位移量。

再回到图1，加热器芯子6配置在加热流路1b的内部，通过加热经由加热用开口1i供给的冷风来生成暖风。

除霜吹出口用模式风门7是使除霜吹出口1d开闭的风门，其构成为在壳体1内可转动。

正面吹出口用模式风门8是使正面吹出口1e开闭的风门，其构成为在壳体1内可转动。

脚部吹出口用模式风门9是使脚部吹出口1f开闭的风门，其构成为在壳体1内可转动。

另外，动力自未图示的电机被供给到空气混合调节风门装置3、除霜吹出口用模式风门7、正面吹出口用模式风门8和脚部吹出口用模式风门9。

根据具有如上结构的本实施方式的车辆用空调装置S1，如果根据空气混合调节风门装置3使冷风用开口1h和加热用开口1i均敞开，则供给到冷却流路1a的空气被蒸发器2冷却而成为冷风，该冷风的一部分被供给到加热流路1b。

进而，在加热流路1b被加热器芯子6加热而生成的暖风从暖风用开口1g供给到混合部1c，未供给到加热流路1b的冷风从冷风用开口1h供给到混合部1c。

供给到混合部1c的冷风和暖风被混合而成为温度调节空气(调和空气)，该温度调节空气从除霜吹出口1d、正面吹出口1e和脚部吹出口1f中的任一吹出口(敞开的吹出口)供给到车室内。

在此，本实施方式的车辆用空调装置S1具有使由蒸发器2供给的冷风通过的冷风用开口1h和加热用开口1i，并具备调节该冷风用开口1h和加热用开口1i的开口率的空气混合调节风门3a，还具备抑制因弯曲抑制肋4(节)的存在和冷风的冲击而产生的空气混合调节风门3a的振动的振幅的振动抑制肋5。

由于利用振动抑制肋5抑制空气混合调节风门3a受冷风时的振动的振幅，因此，空气混合调节风门3a对支撑该空气混合调节风门3a的支撑部件(设置有导向槽的壳体1)的击打力减小，从而可以减小此时产生的噪音。

因此，根据本实施方式的车辆用空调装置S1，能够抑制因空气混合调节风门3a振动而产生的噪音。

另外，在本实施方式的车辆用空调装置S1中，弯曲抑制肋4和振动抑制肋5相对于空气混合调节风门3a的整个宽度以不均等的间隔配置。

因此，振动很难在空气混合调节风门3a的宽度方向上传递，从而可以进一步减小空气混合调节风门3a的振动。

另外，在本实施方式的车辆用空调装置S1中，振动抑制肋5被配置在沿空气混合调节风门3a的宽度方向配置的两个(多个)弯曲抑制肋4之间。

因此，在空气混合调节风门3a的宽度方向上，能够在壳体1与弯曲抑制肋4之间确保较宽广的空间。在车辆用空调装置S1中，由于存在如下倾向，即含有冷风的空气流在流路内偏向壳体侧，因此，通过在壳体1与弯曲抑制肋4之间确保较宽广的空间，能够使壳体1内的空气的流动顺畅。因此，如图2所示，在本实施方式中，在空气混合调节风门3a的宽度方向上，从空气混合调节风门3a的端部到与该端部最近的弯曲抑制肋4的距离，大于从弯曲抑制肋4到振动抑制肋5的距离，而且大于振动抑制肋5之间的距离。

另外，在本实施方式的车辆用空调装置S1中，空气混合调节风门3a的厚度在1mm以下，齿条一体成形在空气混合调节风门3a上。因此，可以使空气混合调节风门3a顺畅地滑动。

另外，在本实施方式的车辆用空调装置S1中，弯曲抑制肋4和振动抑制肋5一体成形在壳体1上。

因此，通过组装壳体1，能够将弯曲抑制肋4和振动抑制肋5容易配置在最合适的位置。

以上，参照附图说明了本发明的优选实施方式，但是，不言而喻本发明并不限定于上述实施方式。在上述实施方式中例示的各结构部件的各种形状和组合等只是一个示例，在不脱离本发明宗旨的范围内，可以基于设计要求等进行各种变更。

例如，在上述实施方式中，说明了振动抑制部为通过使其一体地设置在壳体1上而配置于空气混合调节风门3a下游侧的振动抑制肋5的结构。

但是，本发明并不限定于此，在本发明中，可以采用振动抑制肋5设置于空气混合调节风门3a的结构或振动抑制肋5配置在空气混合调节风门3a上游侧的结构。而且，在本发明中，振动抑制部不一定需要是肋等板部件，可以具有棒等其他形状。

另外，在上述实施方式中，说明了在各开口(冷风用开口1h和加热用开口1i)各设置有两个弯曲抑制肋4和振动抑制肋5的结构。

但是，本发明并不限定于此，可以设置任意数量的弯曲抑制肋4和振动抑制肋5。

而且，在上述实施方式中，说明了滑动门为空气混合调节风门3a的结构。

但是，本发明并不限定于此，当具有调节其他开口(除霜吹出口1d、正面吹出口1e和脚部吹出口1f等)的开口率的滑动门时，也可以将本发明适用于对应于该其他开口而设置的滑动门。

工业实用性

在车辆用空调装置中，能够抑制因滑动门振动而产生的噪音。

本申请基于在2010年2月17日申请的日本专利申请特愿2010-32669号主张优先权，并且在此引用其内容。

Claims (5)

1.一种车辆用空调装置，其特征在于，具有：

滑动门，其调节使空气流通过的开口的开口率；

弯曲抑制部，其通过按压所述滑动门来抑制所述滑动门的弯曲；以及

振动抑制部，其抑制所述滑动门因受所述空气流而产生的振动的振幅。

2.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

当所述滑动门振动时，所述振动抑制部从所述空气流的流向的下游侧抵接所述滑动门。

3.如权利要求1或2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述振动抑制部与所述弯曲抑制部分别设置，所述弯曲抑制部和所述振动抑制部相对于所述滑动门的整个宽度以不均等的间隔配置。

4.如权利要求1或2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

沿着所述滑动门的宽度方向配置有多个所述弯曲抑制部，所述振动抑制部被配置在所述弯曲抑制部之间。

5.如权利要求1或2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述滑动门能够以齿轮齿条方式滑动，所述滑动门的厚度在1mm以下，齿条一体成形在所述滑动门上。

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