CN102066190A - 在货船内支承货舱的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了通过沿着货舱的纵轴线设立多个间隔开的支座而将货舱支承于液化气船的底舱内的系统和方法，所述支座与该货船的结构部件协作地定位。这些支座是木质的或者其他适当绝热的承重材料，并且在其周向直径的下方沿着货舱的右舷侧和左舷侧固定于该货舱上。该支座支撑于结构纵桁梁上，并位于左舷和右舷的水平面上，且被货船的船体结构固定和支承。支座的纵向运动和横向运动受到在一个或者多个支座处附连到该桁梁上的阻挡件的控制。该阻挡件通过支垫接触该支座，这样限制支座在一个方向上的运动，但是允许其在另一个方向上运动。

Description

在货船内支承货舱的系统和方法

相关专利申请的交叉引用

本申请要求2008年7月9日提交的、名称为“SUPPORT SYSTEM FORCYLINDRICAL CARGO TANKS CONTAINING LIQUEFIED BULK GAS INMARINE APPLICATIONS”的第61/129,639号临时专利申请和2009年6月15日提交的、名称为“SYSTEMS AND METHODS FOR SUPPORTING TANKS IN ACARGO SHIP”的第12/484,772号美国专利申请的优先权，在此这两个专利申请通过引用而并入本申请。

技术领域

本公开内容总体涉及盛放液化气的独立货舱的支承系统，并且特别地用于使大直径低温舱安全地安装在液化气船内并在液化气船内安全地操作。

背景技术

现在，普遍在位于货船的底舱内的货舱内运输液化气和其他材料。具体地说，众所周知，诸如LPG、乙烯和LNG的液化气可以在永久地附连至货船的底舱内的货舱内运输。

国际海事组织(IMO)主要通过应用《国际散装运输液化气船规则》(IGC规则)，来规范液化气船的设计和结构。IGC规则允许大范围的货物封存系统。圆筒形货舱系统是容量低于约22,000m³、液化气船最广泛采用的封存系统。对于这种系统，圆筒形舱由分别位于该圆筒形舱每端附近的两个横座架支承。该货舱在每个座架上具有内部环形框架，以帮助稳定座架并将座架载荷分散到舱壳体上。这两个座架系统使得船体与货舱之间的相互作用和产生的应力降低到最小，其中船体与货舱在由船舶运动施加的力的作用下弯曲。这种货舱的直径和长度受到技术和经济限制的制约，因此，迄今所知已经构造的最大单体舱的容量约为6,000m³，并且最大船体容量被证实约为12,000m³。

较大的液化气船采用两个并排装配的较小直径货舱，或者采用所谓双囊(bilobe)舱。双囊舱由两个相同直径的、对应的、在约80％的直径位置互相交叉的水平圆筒构成。内部纵舱壁装配在两个“囊”连接的地方。与圆筒形舱相同，双囊舱被两个分别位于每端附近的座架支承。这种舱的直径可以被建造为约15m。迄今已知的已经建造的最大的这种舱约7,500m³，而采用双囊舱的最大的这种液化气船的容量约为22,000m³。当前，正在研究40,000m³范围内的更大的液化气船。

货舱与船体由于均发生变形而使得彼此之间的相互作用复杂，并且货舱与船体的相互作用将支承点的数量限制为两个。这种货舱的直径实际上受货物的浓度、货舱的设计压力、座架间隔、制造制约和经济因素的限制。

用于每个货舱的两个支承座架的局限性导致非常大的、高度集中的载荷施加于船的底部结构。这种“点”载荷可能超过加载船的总排水量(水中的重量)的25％。因此，这些集中载荷必须通过复杂的桁材和板架系统分散到整个船体结构上。这种船体难以制造，并且与沿船的长度均匀地分散货物载荷的船体相比，这种船体需要较多的钢材。

根据IGC规则，上述这两种货舱均被设计为C型舱。通常，根据诸如ASMEDiv.VIII的陆地压力容器规则，设计C型舱。然而，因为这种货舱在海上承受动态载荷，所以IGC规则要求，与陆地舱相比，增大设计压力、加速力和安全系数来设计液化气船货舱。因此，C型舱的压力和载荷通常被设计得显著高于它们的寿命期内实际承受的压力和载荷。这样导致壳体材料的厚度厚、舱重大而且成本过高。由于大多数液化气在大气压下被运载，所以C型舱在重量和成本方面不利。

球形货舱也用于运输液化气，通常运输处于-162℃的液化天然气。这种舱被设计为IGC规则的B型舱。B型舱允许将压力、加速度和疲劳寿命设计成与船舶寿命期内实际承受的相同。确定实际期望的设计载荷是个费时昂贵的过程，但是与C型舱相比，这种舱可以被设计成较薄的材料厚度和较小的重量。然而，球形舱的制造昂贵，并且通常仅用于大型液化天然气(LNG)船。迄今建造的最大货舱的直径约为43m，容量约为40,000m³。除了成本缺陷外，球形舱不能利用船舶底舱和圆筒形舱内的可用空间，因此，为了获得相同的运输能力，就得设计更大的船舶。

独立棱柱形舱主要由平面构成，各平面被成形为以最大可能的程度利用船舶的形状。这些舱可以是B型舱，也可以是A型舱。A型舱需要围绕船舶的船体结构，以在主液化气舱发生泄露或者故障时作为保护体用作液体二次隔离物。因此，围绕船舶的船体结构必须由在液化气(通常是LPG、丙烷或者氨)的沸点保持韧性和防开裂性的昂贵低温钢构造。B型棱柱形舱不需要完全的二次隔离物，因此，船体可以主要由常规船用钢制造。与B型球形舱相同，要将疲劳或者裂口扩展的风险降低到最低，需要做非常详细的应力分析。与油船的内部船体结构相同，这两种类型的货舱具有相当大的内部支承结构。尽管与圆筒形舱或者球形舱相比，棱柱形舱在船体内的容积率较好，但是棱柱形舱需要相当多的材料，并且具有有限的设计压力。

在由于搁浅或者碰撞导致底舱进水的情况下，必须防止货舱上浮以及与底舱的上部打通。对于传统的C型舱，这通常是通过位于该货舱的上侧、呈两个环形框架形式的四个大型托架来实现的。因此，浮载(floatation load)通过托架传递到船体的上侧。对于球形舱，舱的中纬线(equator)通过所谓的裙板焊接在船舶结构上，因此，该支承结构还保持舱防止漂浮。对于棱柱形舱，这种保持是通过位于该舱的上侧并附连到该船舶各侧的许多位置上的托架来实现的。

发明内容

本发明公开了通过沿货舱的纵轴线设立多个间隔开的支座而将货舱支承于液化气船的底舱内的系统和方法，所述支座与该货船的结构部件协作地定位。这些支座是木质或者其他适当绝热的承重材料，并且在其周向直径的下方沿着货舱的右舷侧和左舷侧固定于该货舱上。该支座支撑于结构纵桁梁上，并位于左舷和右舷的水平面上，且被货船的船体结构固定和支承。支座的纵向运动和横向运动受到在一个或者多个支座处附连到该桁梁上的阻挡件的控制。该阻挡件通过支垫接触该支座，这样制约支座在一个方向上的运动，但是允许其在另一个方向上运动。该支垫减小了支座与阻挡件之间的摩擦，由此允许在期望的方向上的自由运动。

这样，圆筒形舱的重量和材料厚度优于B型舱并且制造优于圆筒C型舱，该圆筒形舱比球形舱可以更好地利用货物空间，并且与棱柱舱或者C型舱相比，可以降低材料成本和制造成本。此外，间隔开的支座甚至有助于将来自一个或多个舱的载荷分散到船舶的船体结构中，从而实现更简单和更轻的船体结构，而且还可以消除船体的过分偏转并由于晃动载荷而降低灵敏性。支座、阻挡件和支垫的设计将热传导降低到最小，并且允许货舱和船体正常偏转，而没有负面影响。利用在此讨论的原理，可以实现15,000m³或更大的单舱容量。

上面相当概括地概括描述了本发明的特征和技术优势，以便更好地理解下面对本发明所做的详细描述。下文中将描述本发明的附加特征和优势，它们构成本发明权利要求书的主题。本技术领域内的技术人员应当明白，在此披露的原理和特定实施方式容易被用作，用于修改或者设计实现本发明的相同目的的其他结构的基础。本技术领域内的技术人员还应当认识到，这种等同结构不脱离所附权利要求书限定的本发明的实质范围。在其结构和运行方法方面被看作本发明的特征的新颖特性以及其他目的和优点，根据下面结合附图所做的描述可以更好地被理解。然而，应当清楚地理解的是，提供每幅附图仅是为了示例和描述的目的，而无意定义为对本发明的限制。

附图说明

为了更全面理解本发明，现在参考下面结合附图所做的描述，其中

图1示出在其内排列了货舱的液化气船的俯视图；

图2示出向船尾观察时，由在此描述的系统和方法支承的货舱的剖视图；

图2A和2B示出分别右舷支承件和左舷支承件的放大图；

图3和4是由在此描述的系统和方法支承的货舱的侧视图和俯视图；

图5A和5B示出在液化气船内使用的具有现有技术支承布置的C型圆筒形货舱的例子；以及

图6示出货舱的一个实施例，该货舱上构造有支座。

具体实施方式

图1示出其内排列有货舱20-1至20-4的液化气船10的俯视图。请注意，尽管以沿船舶的纵轴线直线形排列的方式示出货舱，但是在此讨论的概念可以应用于采用任何布置的舱和任何数量的舱。

图2示出利用在此描述的系统和方法支承的舱20的剖视图。为了便于布置本发明的支承系统，增加支承结构是有利的，支承结构诸如纵桁梁12或者桁条14，该桁梁12结合到包括横向强肋骨11和纵向舱壁13的船体结构中，如图2A和图2B所示。请注意，尽管结构12、13和14优选是连续结构，但是它们可以是断续结构，并且只有在需要时才布置这种断续结构。

在讨论本发明的发明原理之前，参考图5A和5B，重温现有技术的支承结构是有益的。如图5A所示，圆筒形舱20的内部被环形框架52支承。

在图5B中，横座架51被船舶的底部57和侧面船体58支承。通常，在该舱与钢制座架之间有木制轴承54。在每个环形框架52上，保持托架56附连到壳体上。保持托架56利用挡块55压紧船舶侧面船体58，以防止舱浮动。保持托架56位于该舱的左舷侧和右舷侧。在该舱一端的底部具有纵向阻挡件53。除了该纵向阻挡件，在舱20的另一端具有相同的结构，如图5A所示。每个座架承载约50％的静舱载荷，并且该载荷因为船舶运动而几乎翻倍。在这种载荷下，船体和舱在复杂的相互作用下都发生严重偏转，从而增加了货舱和支承结构的应力。为了防止结构发生故障，必须利用详细的结构分析，设计笨重复杂的支承结构。

现在，转回到本发明的原理，如图2、图2A和图2B所示，舱20(图6中单独地直立示出)有效地支撑在如图3放大地示出的多个沿船舶的底舱的长度方向纵向分布的支承结构上。

在一个实施例中，多个支座26沿着该舱的每侧、平行于该舱的纵轴线间隔地位于舱支承件27的底面下方。有利的是，支座位于与船舶的强肋骨11对应的位置。尽管优选实施例中支座安装在舱上，但是变型实施例中可以沿桁梁布置该支座，以使支座与该舱的纵向支承件配合。在这种实施例中，阻挡件可以位于该舱支承件上。

该舱的端部可以是半球形的、Kloeber或者其他适当类型，并且不需要两端相同。舱的直径可以是25m或更大。舱的圆筒长度与直径之比主要受到两个因素的限制。第一个因素是船体侧在静水压和货舱载荷下的变形及其对舱变形的影响。船体变形随着底舱舱壁之间的距离的平方变化。因此，底舱越短，引起的船体变形越小。

第二重要的长度与直径之比是限制晃动载荷。众所周知，圆筒形货舱内的横向晃动对舱的总载荷有很小的影响。然而，圆筒形货舱内的纵向晃动取决于几个因素，最显著的因素是舱的长度与其直径之比。通常，C型圆筒形舱长度与直径之比达到3∶1，并且在该舱的附连到座架环形框架的端部附近采用制荡舱壁，以降低晃动载荷。然而，如果舱直径大于15m，则采用制荡舱壁就成为一种技术挑战。通过将圆筒长度与直径之比限制到低于2∶1，则纵向晃动载荷非常小，足以消除对制荡舱壁的需求。对于较小直径的舱，结合一个或者多个制荡舱壁，可以实现更大的长度与直径之比。

圆筒形货舱的轴线在船舶的前后纵向上是水平的。如上所述，该舱被在该舱两侧、平行于并稍许低于舱的水平中心轴线(图6中的601)间隔地排列的多个支座26支承。在一个实施例中，支座26由浸渍胶合板或者其他适当的绝热和承重材料构造而成，并且被固定在舱的下方纵桁条29上。竖直支承件27在下部桁条29与上部桁条28之间起加强作用。在所示的实施例中，通过上部桁条28、下部桁条29以及竖直加强件27处的焊点24，舱支承件602(图6)焊接在舱的侧面上。支座通过纵桁梁12将舱及其货物的重量和竖直负荷传递到船舶结构上。

同样，该支座还将该舱及其货物的横向载荷和纵向载荷传递到固定在纵桁梁12上的阻挡件30和41上(请分别参见图3和4)。阻挡件限制该支座在一个方向上运动，而允许其在另一个方向上运动，以顺应该舱的预期热膨胀和收缩、该舱和船舶结构的预期偏转以及它们之间的相互作用。阻挡件包括表面摩擦系数小的支垫(诸如浸渍木、抛光不锈钢、Teflon等等)，从而有助于支座与阻挡件之间产生滑动。

如上所述，支座被固定在下部纵桁条29的下方，该下部纵桁条29焊接24(或者固定)到舱20的外侧，如图2、2A、2B和6所示。桁条29被设计为将该舱的纵向载荷和横向载荷传递到该支座上。在该舱的每侧上的下部桁条位于水平面上，该水平面的高度大约介于舱壳体203的底部与其水平中心轴线之间。通过计算对圆筒形舱施加的最小整体弯曲和切应力的位置，来确定在该底部上方的该水平面的高度。底部上方的该高度随着该舱的几何结构和由于船舶运动对舱施加的力的不同而不同。在该舱底部上方，下部纵桁条29的高度通常介于该舱直径的20％与40％之间。

较小的上部纵桁条28用于进一步加强舱，并且该上部纵桁条被焊接24(或者固定)在舱20的外侧，如图2、图2A、图2B和图6所示。上部纵桁条和下部纵桁条被多个沿着该舱的纵轴线、位于支座位置的外侧竖直加强件27连接。位于每个支座上的舱内部环形框架25用作用于将横向和竖向的舱载荷传递到支座的主结构件。竖直加强件27将来自环形框架25的竖向和横向载荷通过下部纵桁条29传递到支座。支座之间的间隔和环形框架之间的间隔通常与船舶的横向强肋骨的间隔一致。在某些情况下，环形框架可以位于舱的外部，但是因为船舶的梁架通常限定为给定的载货能力，所以这样的外部环形框架将使舱尺寸减小，因此减小了具有给定梁架的船舶的载货能力。

如上所述，在船体每侧的支座底部的高度处，船体包括纵架或者桁梁12。支垫可以装备在桁梁与支座之间。桁梁被竖直框15支承(图2A和2B)，该竖直框15将该舱的竖向载荷和横向载荷分散到船舶的强肋骨(web frame)上。竖向支承件和横向支承件的重复使得舱载荷非常均匀地分散到船体结构上。与C型舱的船体相比，这样允许直通的、简易的船体结构形状。多个支座被大致互相齐平地定位，并且与船舶的水线齐平。请注意，环形框架用于承载和分散来自支座的载荷，并且允许货舱的直径设计为显著大于当前海洋实践中的货舱直径。

利用支撑于支座26上的舱的重量，并且该支座26被船舶结构支承，舱被竖直向下地固定并且防止旋转运动。在底舱进水的情况下，位于每个支座或者(如果期望)位于最少4个支座上(每侧两个支座)的链204或者类似的保持装置，松散地保持舱以防止向上浮动。链204或者类似的保持装置可以附连到纵桁梁12、舱壁13或者类似位置上，以实现相同的预防目的。

如图3所示，横向位置受横向阻挡件30的控制，有利的是，该横向阻挡件30仅位于船舶的一侧(所示实施例中的右舷侧)。因此，这种单侧布置允许舱在不受约束的一侧自由膨胀和收缩。

图3示出沿舱20的横向长度位于每个支座200上的横向阻挡件30。如果舱仅在横向上保持在船舶的一侧，则全部横向载荷都传递到船体的该侧上。舱的未被支承侧自由地横向移动，并且自由地顺应变形和热收缩。

如果期望，则可以沿舱的横向长度在船舶的两侧布置横向阻挡件。这种横向阻挡系统的变型例如为在舱的两侧上采用横向阻挡件。在这种情况下，横向载荷几乎可以被均匀传递到船舶的两侧。可以预知下面的典型变型：

a)对于每个支座，一个左舷内侧横向阻挡件和一个右舷内侧横向阻挡件；

b)对于每个支座，左舷内侧阻挡件和左舷外侧阻挡件以及一个右舷内侧阻挡件；以及

c)对于每个支座，左舷内侧阻挡件和左舷外侧阻挡件以及右舷内侧阻挡件和右舷外侧阻挡件。

在c)情况下，一组阻挡件可以设置成在“冷”舱状况下将要接触支座的内侧阻挡件和在“热”舱状况下接触支座的外侧阻挡件，即，这些阻挡件分隔开，以使该舱在热循环时可以膨胀和收缩，而不受横向阻挡件的约束。在另一种构造中，刚才提到的外侧横向阻挡件可以在舱遇冷后被调节，以将支座与阻挡件之间的间隙降到最小。

理想的横向阻挡件设计方案取决于许多变量，并且对于每种船舶设计，根据船体结构、舱尺寸、液化气密度、压力等等的不同而不同。

纵向位置受纵向阻挡件41的控制，如图4所示，该纵向阻挡件位于该舱的左舷侧和右舷侧。该阻挡件作用在固定于下部桁条29上的支座上，并且该阻挡件的尺寸设定为适应沿前后方向的纵向载荷。仅需要装配一组左舷阻挡件和右舷阻挡件，并且左舷阻挡件和右舷阻挡件通常定位在舱圆顶205的纵向位置的左舷和右舷上，该舱圆顶是注入管和排放管连接到舱上的位置。该阻挡位置允许舱从加注管(未示出)开始在纵向上膨胀和收缩，以保持该舱管和船舶结构之间的固定位置。舱的后端32最靠近船舶的后端，而舱的前端31最靠近船舶的前端，如图3所示。舱圆顶205是安装在圆筒形舱的顶部的竖直圆筒穹顶，该舱圆顶通常位于后端。该舱圆顶作为用于收集蒸汽的无液体的蒸汽空间。货舱管、注入管线、泵排放管线、蒸汽管线等通过该圆顶穿过舱。

横向阻挡件允许舱在纵向上运动。纵向阻挡件仅允许在横向上运动。在安装在阻挡件上的支垫与支座之间可以存在间隙。纵向阻挡件和横向阻挡件的用途是允许舱和船体偏转，而不互相施加过大应力。在某些位置，舱和船舶结构的偏转是不希望的或者不安全的，因此该系统被设计为使该偏转保持在可接受的限度内，而不要求以高标准建造舱或者船舶。

尽管详细描述了本发明及其优势，但是应当明白，在此可以进行各种改变、替换和变型，而不脱离所附权利要求书所述的本发明的实质范围。此外，本发明的范围无意被限制为说明书中所描述的工艺、机械、产品、物质组合、装置、方法和步骤的特定实施例。根据本发明披露的内容，本技术领域内的技术人员容易明白，根据本发明可以采用当前现有的或者之后开发的、与在此描述的相应实施例执行基本相同功能或者实现基本相同结果的工艺、机械、产品、物质组合、装置、方法或者步骤。因此，所附权利要求书意在将这些工艺、机械、产品、物质组合、装置、方法或者步骤包括在其范围内。

Claims (36)

1.一种用于货船的货舱支承系统，所述系统包括：

圆筒形货舱，该货舱的纵轴线基本上平行于所述货船的纵轴线布置；

多个支座，所述支座用于每个货舱，所述支座以平行于所述货舱的纵轴线的阵列固定于所述货舱的两侧，并沿着所述货舱的两侧定位；

每个所述支座利用固定在所述货船的船体上的结构元件被限制朝着所述货船的底部向下移动；

至少一些所述支座将所述货舱的底部支承在所述货船的底部上方；

至少一些所述支座与所述结构元件协作地操作，以在横向上限制所述货舱；以及

至少一些所述支座与所述结构元件协作地操作，以在纵向上限制所述货舱。

2.根据权利要求1所述的支承系统，其中，所述支座分别在低于所述货舱的周向直径的位置固定在所述货舱上。

3.根据权利要求1所述的支承系统，其中，对于位于所述货舱的一侧上的每个支座，在所述货舱的另一侧上的相同轴向位置设有匹配的支座。

4.根据权利要求1所述的支承系统，其中，所述支座固定于附连至所述货舱的外侧壳体上的纵桁条上。

5.根据权利要求4所述的支承系统，其中，所述纵桁条被在所述货舱的外部的、位于每个支座上方的竖直加强件支承。

6.根据权利要求1所述的支承系统，其中，所述货舱内部的环形框架位于每个所述支座上，以承载和分散来自每个支座的载荷。

7.根据权利要求6所述的支承系统，其中，所述支座的轴向间隔和所述环形框架的轴向间隔对应于所述货船的横向结构件的多个间隔。

8.根据权利要求1所述的支承系统，其中，所述支座由具有绝热特性的承重材料构造而成。

9.一种货船，具有位于所述货船的底舱内的至少一个货舱，所述货船包括：

底舱，具有两端、两侧、底部和顶部；

横向结构件和纵向结构件，位于所述底舱内，所述横向结构件在所述底舱内间隔开；

圆筒形货舱，具有在所述货舱的周向直径下方与所述货舱的外表面相配合的至少三对支座，每对所述支座位于所述货舱上的与所述横向结构件中的一个横向结构件重合的位置；

纵桁梁，在所述底舱的每侧固定于所述横向结构件上，并被定位为支承所述支座；

横向阻挡件，固定在所述纵桁梁上，以在横向上而非在纵向上限制所述货舱支座的运动；

纵向阻挡件，位于一个轴向位置，以在所述纵向上而非在所述横向上限制所述支座；以及

多个保持装置，固定在所述横向结构件上，以在所述底舱进水时，防止所述货舱离开所述底部向上浮动。

10.根据权利要求9所述的货船，其中，液化气被存储在所述货舱内，并在压力下以低温被运输。

11.根据权利要求9所述的货船，其中，液体被存储在所述货舱内，并且在压力下以高于室温的温度被运输。

12.根据权利要求9所述的货船，其中，所述货舱的长度与直径之比被设定为消除晃动的有害影响，而无需在所述货舱内进行专门设置。

13.根据权利要求9所述的货船，其中，所述支座下方的所述横向阻挡件、所述纵向阻挡件和所述纵桁梁通过摩擦系数低的承重材料的支垫相邻接。

14.根据权利要求9所述的货船，其中，所述纵桁梁加强所述货船的各侧，以减小所述底舱的两侧的横向偏转。

15.根据权利要求9所述的货船，其中，所述横向结构件分散来自所述货舱的支座的竖向载荷和横向载荷。

16.根据权利要求9所述的货船，其中，所述阻挡件被间隔开，以允许所述支座在所述阻挡件之间有限地运动，从而使所述货舱的应力保持在安全限度内。

17.根据权利要求9所述的货船，其中，所述保持装置位于四个或者更多个支座上，并且防止所述货舱上浮超过预定量。

18.一种将货舱安装在用于运输液体的货船内的方法，所述方法包括：

将阻挡件沿着位于底舱的一对纵桁梁中的每一个纵桁梁附连到所述纵桁梁的预定位置，所述阻挡件被间隔开，以允许安装在沿所述货舱的两侧固定的纵桁条的下侧的支座有限地运动；

相对于与所述支座邻接的所述阻挡件和桁梁，定位低摩擦的承载面；

将所述货舱置入该底舱内，以使所述支座支撑于所述纵桁梁上；以及

在所述货船的结构与所述货舱之间附连保持装置，以防止所述货舱向上浮动。

19.根据权利要求18所述的方法，其中，所述桁梁沿着均前后延伸的所述底舱的左舷侧和右舷侧，所述桁梁互相相对齐平并且与所述货船的水线齐平。

20.根据权利要求19所述的方法，其中，所述纵桁梁支承所述货舱，以使所述货舱的底部与所述货船的底部的上方间隔开距离，从而将所述货船和所述货舱内的应力降到最低程度。

21.根据权利要求20所述的方法，其中，所述承载面在所述底舱内从前至后规则地相间隔。

22.根据权利要求18所述的方法，其中，所述纵桁条包括被间隔开的竖直加强件连接的连续上部纵桁条和下部纵桁条。

23.根据权利要求18所述的方法，其中，所述阻挡件仅位于所述货舱的装载物料的一端，从而允许所述货舱从所述物料装载端自由地纵向膨胀延伸。

24.一种用于货船的货舱支承系统，所述系统包括：

圆筒形货舱，该货舱的纵轴线基本上平行于所述货船的纵轴线布置；

多个支座，所述支座用于每个货舱，并以平行于所述货舱的纵轴线的阵列沿所述货舱的两侧定位；

每个所述支座利用固定在所述货船的船体上的结构元件被限制朝着所述货船的底部向下移动；

至少一些所述支座与平行于所述纵轴线并与所述支座关联地定位的第一组阻挡件协作地操作，以在横向上限制所述货舱；以及

至少一些所述支座与平行于所述纵轴线并与所述支座关联地定位的第二组阻挡件协作地操作，以在纵向上限制所述货舱。

25.根据权利要求24所述的支承系统，其中，所述第一组阻挡件和所述第二组阻挡件以物理方式邻接所述支座，但是不永久地附连至所述支座。

26.根据权利要求25所述的支承系统，其中，所述邻接处于所述货舱的周向直径下方的位置。

27.根据权利要求25所述的支承系统，其中，所述支座永久地附连至所述货舱，并且所述阻挡件永久地附连至所述结构元件。

28.根据权利要求25所述的支承系统，其中，所述支座永久地附连至所述结构元件，并且所述阻挡件永久地附连至所述货舱。

29.根据权利要求25所述的支承系统，其中，对于位于所述货舱的一侧上的每个所述支座，在所述货舱的另一侧上的相同轴向位置设有匹配的支座。

30.根据权利要求24所述的支承系统，其中，所述支座固定在纵桁条上，所述纵桁条低于所述货舱的中心轴线附连到所述货舱的外壳体上。

31.一种将货舱安装在用于运输液体的货船内的方法，所述方法包括：

将阻挡件沿着舱的纵向长度附连到预定位置，所述阻挡件被间隔开，以允许与纵桁条的下侧接触定位的支座有限地运动，所述纵桁条沿着所述货舱的两侧固定；

将低摩擦的承载面定位至所述阻挡件和所述支座；

将所述货舱置入所述货船的底舱内，以使所述支座支撑于纵桁梁上，所述纵桁梁被固定在所述底舱内的所述货船结构上；以及

在所述桁梁与所述货舱之间附连保持装置，以防止所述货舱向上浮动。

32.根据权利要求31所述的方法，其中，所述桁梁沿着均前后延伸的所述底舱的左舷侧和右舷侧，所述桁梁互相相对齐平并且与所述货船的水线齐平。

33.根据权利要求31所述的方法，其中，所述纵桁梁支承所述货舱，以使所述货舱的底部与所述货船的底部的上方间隔开距离，从而将所述货船和所述货舱内的应力水平降到最低程度。

34.根据权利要求31所述的方法，其中，所述承载面在所述底舱内从前至后规则地相间隔。

35.根据权利要求31所述的方法，其中，所述支座通过承载固定于所述货舱上的纵桁条而支承所述货舱，所述纵桁条包括被间隔开的多个竖直加强件连接的连续的上部纵桁条和下部纵桁条。

36.根据权利要求35所述的方法，其中，所述阻挡件仅位于所述货舱的装载物料的一端，从而允许所述货舱从所述物料装载端自由地纵向膨胀延伸。

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