CN101909926A - 车辆的充电装置 - Google Patents

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Abstract

车辆(100)的充电装置具备：连接器(25)，其被构成为能够与用于从外部电源(240)向车辆(100)传输电力的连结器(250)连接；充电电路(30)，其用于将电力从连接器(25)传输到蓄电装置(4)；充电控制部(2)，其在工作状态下控制充电电路(30)，从而对蓄电装置(4)充电，另一方面，在停止状态下停止充电电路(30)的控制；以及起动控制部(3)，其在检测出连结器(250)与连接器(25)的连接的情况下，将充电控制部(2)维持在停止状态，直到检测到连接器(25)接受了电力，在检测出连接器(25)接受了电力时，将充电控制部(2)的状态从停止状态切换为工作状态。

Description

车辆的充电装置
技术领域
本发明涉及构成为能够从车辆外部的电源将车辆驱动用的蓄电装置充电的车辆的充电装置。
背景技术
电动车辆搭载蓄电装置(例如二次电池、电容器等)，并且使用由积蓄于该蓄电装置的电力产生的驱动力而行驶。电动车辆包含例如电动汽车、混合动力汽车、燃料电池车等。
近年来，提出了通过发电效率高的商用电源将搭载于这些车辆的蓄电装置充电的技术。通过使用该技术，能够期待例如提高混合动力汽车的燃料消耗效率。特别，通过向各家庭供给的商用电源(例如100V或者200V这样的比较低的电压的供给源)将搭载于电动车辆的蓄电装置充电的技术受到关注。下面，将能够通过车辆的外部电源将搭载于车辆的电池等蓄电装置充电的车辆也称为“插电式车”。
在上述的车辆中，一般，在设置于车辆的连接器上连接有充电电缆，由此将蓄电装置充电。关于通过外部电源将搭载于车辆的蓄电装置充电的技术，在例如日本特开平7-123519号公报(专利文献1)中，公开了如下所述的充电控制装置：在将充电器连接于自身时立即起动，为了将充电用导电线设为能够充电的状态而将继电器接通。
专利文献1：日本特开平7-123519号公报
专利文献2：日本特开平7-46711号公报
专利文献3：日本特开平5-308732号公报
专利文献4：日本实开平6-2948号公报
发明内容
在例如通过来自商用电源的电力将搭载于车辆的蓄电装置充电时，充电电缆构成为能够将设置于家庭的电源插座与车辆连接。因此，在蓄电装置充电时，用户需要将充电电缆连接于电源插座与车辆这双方。然而，可能发生用户将充电电缆连接于车辆但忘记将该充电电缆连接于电源插座的情况。
此时，用户在将充电电缆连接于车辆的阶段识别为蓄电装置的充电开始的可能性高。因此，预想充电电缆没有连接于电源插座而经过某段长的时间。
日本特开平7-123519号公报所公开的充电控制装置在将充电器连接于自身时立即起动。但是，即使不从车辆外部的电源向车辆供给电力，也认为该充电控制装置一旦起动便持续工作状态。因此，在上述的情况下，可能产生用于使充电控制装置持续动作的电力(例如积蓄于辅机电池的电力)被无端浪费的问题。
本发明是为了解决该问题而进行的，其目的在于提供一种搭载有能够通过外部电源充电的蓄电装置的电动车辆的充电装置，该充电装置能够抑制伴随着充电控制的电能的消耗。
本发明概括而言，为构成为能够通过车辆外部的电源将搭载于车辆的车辆驱动用的蓄电装置充电的车辆的充电装置。车辆能够通过连结器与电源连接，所述连结器能够从电源向车辆传输电力。充电装置具备：连接器，其设置于车辆，被构成为能够与连结器连接；供电部，其搭载于车辆，用于将电力从连接器传输到蓄电装置；充电控制部，其搭载于车辆，在工作状态下控制供电部，从而对蓄电装置充电，另一方面，在停止状态下停止供电部的控制；以及起动控制部，其在检测出连结器与连接器的连接的情况下，将充电控制部维持在停止状态，直到检测到连接器接受了电力，在检测出连接器接受了电力时，将充电控制部的状态从停止状态切换为工作状态。
优选的是，充电装置还具备报知部、信号发送部以及信号选择部。报知部搭载于车辆，根据表示连结器已连接于连接器的第一信号以第一模式进行工作，另一方面，根据表示连接器接受了电力的第二信号以第二模式进行工作，由此报知连接器与连结器的连接以及电力向连接器的输入。信号发送部在连结器连接于连接器的期间，发送第一信号。信号选择部被构成为能够接收第一信号和第二信号，在接收到第二信号的期间，不管有无接收到第一信号，都将接收到的第二信号输出到报知部，另一方面，在接收到第一信号、且未接收到第二信号的情况下，将第一信号输出到报知部。起动控制部在充电控制部处于工作状态时，发送第二信号。
更优选的是，起动控制部，在从检测到连结器与连接器的连接起经过预定的第一时间以前检测出电力向连接器的输入的情况下，从检测出电力向连接器的输入的时刻起到经过预定的第二时间为止，使第二信号的输出待机。
更优选的是，起动控制部，在由充电控制部进行的蓄电装置的充电已结束时，停止第二信号的发送。
更优选的是，报知部包括：灯；以及驱动电路，其根据第一信号和第二信号驱动灯。第一模式是用于驱动电路使灯间歇性亮灯的亮灯模式。第二模式是用于驱动电路使灯连续性亮灯的亮灯模式。
更优选的是，连结器，根据自身与电源的连接，将表示电力的电力信息发送到连接器。起动控制部，经由连接器接收电力信息，由此对连接器接受了电力进行检测。
根据本发明，能够抑制伴随着电动车辆的充电控制的电能的消耗。
附图说明
图1是根据本发明的实施方式的车辆100的侧视图。
图2是充电插口200的外观图。
图3是车辆100的概略结构图。
图4是零相模式时的变换器(inverter，逆变器)8-1、8-2以及电动发电机MG1、MG2的零相等价电路图。
图5是表示由图3所示的CCID262产生的导频信号CPLT的波形的图。
图6是说明图3所示的CCID262的结构的图。
图7点亮电路40的结构图。
图8是用于说明灯211的动作的第1时间图。
图9是用于说明灯211的动作的第2时间图。
图10是说明起动控制部3执行的点亮电路40的控制处理的流程图。
图11是表示根据本实施方式的车辆的第1变形例的图。
图12是表示根据本实施方式的车辆的第2变形例的图。
符号说明
2：电力控制部，3：起动控制部，4：蓄电装置，6：转换器，8-1、8-2：变换器，10、14：电流传感器，12、15～17、604：电压传感器，20：DC/DC转换器，21：连接部，21-1、21-2、332：继电器，22：动力分配机构，24：驱动轮，25：连接器，30：充电电路，40：点亮电路，41：闪烁电路，42：OR电路，43：灯驱动电路，44、61：开关，100、100A、100B：车辆，200：充电插口，204：盖，206：支撑部，208：收纳部，210：AC端口，211：灯，240：外部电源，241：电源插座，250、250A、250B：连结器，260：插头，261：连接器，262：CCID，263：控制箱，264：电压变换器，300：车辆本体，334：控制导频电路，602：振荡器，606：电磁线圈，608：漏电检测器，ACLp、ACLn、Lp、Ln、DCL、PL1、NL1、PL2、NL2：电力线，ARM1n、ARM2n：下臂，ARM1p、ARM2p：上臂，C：电容器，D：续流二极管(還流ダイオ一ド)，18：内燃机，L1：控制导频线，L2：信号线，L3：接地线，MG1、MG2：电动发电机，MNL：主负母线，MPL：主正母线，N1、N2：中性点，R1：电阻，SB：辅机电池，T1、T2：端子，TR：开关元件。
具体实施方式
在下面，对于本发明的实施方式，一边参照附图一边详细说明。另外，对于图中同一或者相当部分赋予同一符号，其说明不重复。
在本发明的实施方式中，作为能够通过外部电源充电的电动车辆例示插电式混合动力车(下面，称为“混合动力汽车”)。但是能够通过外部电源充电的电动车辆并不限定于混合动力汽车，例如也可以为电动汽车或者燃料电池车。本发明能够应用于如下所述的车辆，其至少具备：充电插口，其为了接受来自外部电源的电力而设置于车辆；蓄电装置，其构成为能够积蓄向该充电插口供给的电力；充电电路，其对该充电装置充电；以及控制电路，其控制该充电电路。
根据本发明的实施方式的车辆100，搭载内燃机(发动机)、蓄电装置以及通过来自该蓄电装置的电力而旋转驱动的电动机，通过最适当地分配从内燃机以及电动机产生的驱动力，实现较高的燃料消耗效率。进而，搭载于车辆100的蓄电装置能够通过外部电源(作为一例为商用电源)的电力进行充电。
图1是根据本发明的实施方式的车辆100的侧视图。参照图1，在车辆本体(车体)300上设有充电插口200。充电插口200包含：连接器(在图1中未图示)，其连接于传输从商用电源供给的电力的电缆；以及盖204，其用于防止水、粉尘等进入该连接器。图1表示充电插口200设置于车辆本体300的左侧面并且设置于前轮侧的结构。但是充电插口200的位置没有特别限定。
在充电插口200的附近，设有灯211。当在车辆100(充电插口200)上连接有用于将车辆与外部电源连结的连结器时，灯211开始闪烁。
对连结器首先被连接于充电插口200、然后被连接于商用电源的情况下灯211的动作进行说明。在从连结器连接于充电插口200的时刻到开始向车辆100的电力供给(连结器被连接于商用电源)的期间，灯211闪烁。在开始向车辆100供给电力后直到蓄电装置的充电结束，灯211连续点亮。在蓄电装置的充电结束后，灯211再次闪烁。
与此相对，对连结器首先被连接于商用电源、然后被连接于充电插口200的情况下灯211的动作进行说明。此时，连结器在连接于充电插口200的同时向车辆供给电力。但是，灯211从连结器被连接于充电插口200的时刻开始闪烁预定的期间(例如数秒钟的时间)，当该闪烁期间结束则连续地点亮。在蓄电装置的充电结束后，灯211再次闪烁。
在根据本实施方式的车辆100的车辆本体(车体)上，形成有用于供给内燃机工作所需要的燃料的给油口(未图示)。
图2是充电插口200的外观图。图2示出了盖204已开启的状态。参照图2，充电插口200包含作为形成于车辆本体300的车辆外表面的凹部的收纳部208。在收纳部208内收纳有连接器25。
盖204以能够旋转的方式由支撑部206支撑。由此用户能够开闭盖204。
接下来，参照图3以及图4，更详细地说明车辆100的结构。
图3是车辆100的概略结构图。参照图3，车辆100是并联/串联式的混合动力汽车。
车辆100包含：蓄电装置(BAT)4，其积蓄用于产生车辆100的驱动力的电力；充电电路30，其通过将输入车辆100的电力向蓄电装置4传输而将蓄电装置4充电；电力控制部2，其控制充电电路30；以及起动控制部3，其用于起动电力控制部2。在本实施方式中，充电电路30也作为使用积蓄于蓄电装置4的电力来驱动车辆100的驱动装置而起作用。
蓄电装置4是构成为能够充放电的电力储藏元件。蓄电装置4由例如锂离子电池或者镍氢电池等二次电池、双电荷层电容器等蓄电元件构成。
充电电路30包含：转换器(CONV)6，主正母线MPL，主负母线MNL，电容器C，第一变换器(INV1)8-1，第二变换器(INV2)8-2，电动发电机MG1，电动发电机MG2，内燃机(ENG)18，动力分配机构22。充电电路30还包含：连接器25，AC端口210，电力线Lp、Ln、ACLp、ACLn。
转换器6对蓄电装置4的输入输出电压与主正母线MPL、主负母线MNL之间的电压进行相互转换。由转换器6进行的电压转换根据来自电力控制部2的开关指令PWC而控制。
电容器C将主正母线MPL、主负母线MNL之间的电压平滑化。变换器8-1、8-2分别与电动发电机MG1、MG2相对应地设置。变换器8-1、8-2相对于蓄电装置4电并联连接。变换器8-1、8-2对直流电力与交流电力进行互相转换。
AC端口210包含：第一继电器，其用于将电力线Lp与电力线ACLp电连接；以及第二继电器，其用于将电力线Ln与电力线ACLn电连接。这些第一以及第二继电器的接通状态以及断开状态由电力控制部2控制。
连接器25经由电力线Lp、Ln、AC端口210、电力线ACLp、ACLn连接于电动发电机MG1的中性点N1以及电动发电机MG2的中性点N2。电动发电机MG1以及MG2分别具备将U相线圈、V相线圈、W相线圈Y形连接(星形连接)的定子。在该Y形连接中3个线圈共同连接的点与电动发电机MG1的中性点N1以及电动发电机MG2的中性点N2对应。
在通过外部电源240将蓄电装置4充电时，来自外部电源240的电力通过连结器250向车辆100传输。连结器250包含：插头260、连接器261和CCID(Charging Circuit Interrupt Device，充电电路中断设备)262。
外部电源240的供给电力的电压值、种类(直流或者交流)没有特别限定。例如作为外部电源240可以使用向各家庭供给的商用电源。在本实施方式中，外部电源240为单相交流的商用电源(其电压值为100V或者200V)。
插头260被连接于例如设置于房屋的电源插座241。从外部电源240(例如系统电源)向电源插座241供给交流电力。
连接器261构成为能够连接于设置于车辆100的连接器25。在将连接器261连接于连接器25时，表示连接器261与连接器25的连接的电缆连接信号PISW被输入到起动控制部3。
CCID262进行外部电源240与车辆100的电连接/电切断。CCID262，在插头260已连接于电源插座241时，通过从外部电源240供给的电力而工作。而且，CCID262产生导频信号CPLT，将该产生的导频信号CPLT向起动控制部3输出。在连接器261连接于连接器25、并且导频信号CPLT的电位到达规定值时，CCID262以规定的占空比周期(脉冲宽度相对于振荡周期的比)使导频信号CPLT振荡。该占空比周期基于能够从外部电源240经由连结器250向车辆供给的额定电流而设定。
对于由充电电路30进行的蓄电装置4的充电进行说明。向电动发电机MG1、MG2的中性点N1、N2供给外部电源240的电力。变换器8-1、8-2分别响应于开关指令PWM1、PWM2而进行开关动作。由此从变换器8-1、8-2向主正母线MPL以及主负母线MNL供给具有预定的电压值的直流电力。
更具体地说，变换器8-1、8-2分别具有分别与交流侧的3相对应的3个臂电路。各臂电路包含至少具有一个开关元件的上臂电路以及下臂电路。
而且，在变换器8-1、8-2的各自中，将与各相对应的上臂电路一起接通/断开，并且对于与各相对应的下臂电路也同样一起接通/断开。由此在变换器8-1、8-2的各自中，3个上臂电路能够视为彼此相同的开关状态(都接通，或者都断开)。同样3个下臂电路也能够视为彼此相同的开关状态。通过这样的开关动作，能够使各自的相电压彼此相等。这样的开关模式也被称作零相模式。
图4是零相模式时的变换器8-1、8-2以及电动发电机MG1、MG2的零相等价电路图。参照图4，在变换器8-1、8-2根据上述的零相模式进行开关动作时，变换器8-1中的3个上臂电路可以作为上臂ARM1p而集中表示，变换器8-1中的3个下臂电路可以作为下臂ARM1n而集中表示。上臂ARM1p以及下臂ARM1n各自由开关元件TR与续流二极管D构成。同样，变换器8-2中的3个上臂电路可以作为上臂ARM2p而集中表示，变换器8-2中的3个下臂电路可以作为下臂ARM2n而集中表示。
图4所示的零相等价电路可以视为单相变换器，其能够将经由主正母线MPL以及主负母线MNL供给的直流电力向单相交流电力转换，并且能够将经由电力线ACLp、ACLn输入中性点N1以及N2的单相交流电力向直流电力转换。
即，通过以能够实现零相模式的方式控制变换器8-1、8-2，能够使变换器8-1、8-2作为单相变换器等价地工作。由此能够将从外部电源240供给的单相交流电力转换为直流电力，并且将该直流电力供给到主正母线MPL、主负母线MNL。通过该直流电力，将蓄电装置4充电。
返回到图3，对车辆100的结构再次进行说明。内燃机18通过燃料的燃烧而工作。电动发电机MG1能够接受来自内燃机18的动力的一部分而发电。电动发电机MG2能够通过来自蓄电装置(BAT)4的电力而作为电动机工作。
内燃机18以及电动发电机MG1、MG2经由动力分配机构22相互机械结合。动力分配机构22代表性地由行星齿轮机构构成。
在车辆100行驶时，充电电路30作为使用积蓄于蓄电装置4的电力而产生车辆的驱动力的驱动装置(换言之为蓄电装置4的负载)发挥作用。变换器8-1主要响应于来自电力控制部2的开关指令PWM1，将由电动发电机MG1产生的交流电力转换成直流电力。变换器8-2响应于来自电力控制部2的开关指令PWM2，将经由主正母线MPL以及主负母线MNL供给的直流电力转换成交流电力，将该交流电力向电动发电机MG2供给。动力分配机构22将通过内燃机18的工作产生的驱动力分割为2份，将其中一方分配到电动发电机MG1侧，并且将剩余的一方分配到电动发电机MG2。
从动力分配机构22分配到电动发电机MG1的驱动力被使用于发电动作。通过电动发电机MG1产生的电力被使用于蓄电装置4的充电，或者被使用于由电动发电机MG2进行的驱动力的产生。分配到电动发电机MG2的驱动力与由电动发电机MG2产生的驱动力合成，被使用于驱动轮24的驱动。
蓄电装置的个数、电容没有特别限定。例如也可以将多个蓄电装置搭载于车辆100。在蓄电装置4通过外部电源240充电时，能够充分地将蓄电装置4充电。此时，可能会进行将内燃机18维持为停止状态、仅使用由电动发电机MG2产生的驱动力进行行驶的所谓的EV(Electric Vehicle)行驶。例如通过增加蓄电装置的个数能够积蓄较多的电力，所以能够延长EV行驶的距离。
电力控制部2以及起动控制部3分别为例如包含CPU(Central Pro-cessing Unit，中央处理单元)、RAM(Random Access Memory，随即读取存储器)、ROM(Read Only Memory，只读存储器)和输入输出接口部的ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)。
电力控制部2基于来自电流传感器10、14以及电压传感器12、16的信息控制充电电路30。电流传感器10检测在正线PL中流动的电流(输入输出于蓄电装置4的电流)即电流Ibat。电压传感器12检测正线PL和负线NL之间的电压Vbat。电流传感器14检测在主正母线MPL中流动的电流IDC。电压传感器16检测主正母线MPL与主负母线MNL之间的电压VDC。电力控制部2接受电流Ibat、IDC的值以及电压Vbat、VDC的值，输出开关指令PWM1、PWM2、PWC。
起动控制部3，在将连接器261连接于车辆100的连接器25、并且检测到从外部电源240向连接器25的输入电力时，起动电力控制部2。当电力控制部2通过起动控制部3被起动时，控制充电电路30。由此将蓄电装置4充电。
车辆100还包括：DC/DC转换器20，辅机电池SB，点亮电路40，灯211。DC/DC转换器20相对于蓄电装置4与转换器6并联地电连接。DC/DC转换器20将从蓄电装置4放电的电力降压而生成辅机电力。辅机电力的电压被设定得比蓄电装置的充放电电压(例如，288V)低(例如，12V或者24V)。
通过DC/DC转换器20生成的辅机电力经由电力线DCL，向车辆100的未图示的各种辅机供给，并且其一部分被供给到辅机电池SB。辅机电池SB积蓄辅机电力。
通过辅机电池SB，即使车辆100为休止状态(点火关闭状态)，也能够向各辅机供给辅机电力。积蓄于辅机电池SB的电力至少向电力控制部2、起动控制部3、点亮电路40供给。
辅机电池SB与例如蓄电装置4一起通过外部电源240充电。例如在将蓄电装置4充电的期间可以通过使DC/DC转换器20工作而将辅机电池SB与蓄电装置4充电。
点亮电路40使灯211点亮。这里的“点亮”包含闪烁以及连续的点亮双方。灯211例如为LED(发光二极管)。通过将LED用于灯211，能够降低灯211的消耗电力。
接下来对CCID262以及导频信号CPLT进行更详细说明。图5是示出了由图3所示的CCID262产生的导频信号CPLT的波形的图。
参照图5，导频信号CPLT以规定的周期T振荡。导频信号CPLT的脉冲宽度Ton基于能够从外部电源240经由连结器250向车辆100供给的额定电流而设定。车辆100所含的起动控制部3(参照图3)从CCID262接受导频信号CPLT。起动控制部3在导频信号CPLT周期性变化时，判断为开始从外部电源240向车辆100(连接器25)的电力供给。
额定电流根据设置于连结器的每根充电电缆而确定。充电电缆的种类不同，则额定电流不同，所以导频信号CPLT的占空比也不同。因此，也可以设为不仅起动控制部3、电力控制部2也接受导频信号CPLT。此时，电力控制部2通过检测接受的导频信号CPLT的占空比，能够检测能够向车辆100供给的额定电流。因此，电力控制部2能够基于检测出的额定电流，控制变换器8-1、8-2。
图6是说明图3所示的CCID262的结构的图。参照图6，CCID262包含：继电器332、控制导频电路334、电磁线圈606以及漏电检测器608。控制导频电路334包含：振荡器602、电阻R1以及电压传感器604。
在电源插座241与插头260已连接的情况下，振荡器602接受从外部电源240供给的电力。振荡器602通过该电力而工作。振荡器602在由电压传感器604检测出的导频信号CPLT的电位处于规定的电位V1(例如12V)附近时输出非振荡的信号，在导频信号CPLT的电位从V1下降时，输出以规定的频率(例如1kHz)以及占空比周期振荡的信号。导频信号CPLT的电位通过对起动控制部3所包含的电阻电路(未图示)的电阻值进行切换而变更。
控制导频电路334在导频信号CPLT的电位处于规定的电位V2(例如6V)附近时，向电磁线圈606供给电流。电磁线圈606在从控制导频电路334供给电流时产生电磁力，将继电器332设为接通状态。在将连接器261连接于连接器25、并且继电器332变为接通状态时，用于从外部电源240向车辆100供给充电电力的电力线对被电连接于电力线Lp、Ln。
漏电检测器608被设置于用于从外部电源240向车辆100供给充电电力的电力线对，检测有无漏电。具体地说，漏电检测器608检测在相互相反方向上在电力线对中流动的电流的平衡状态，在该平衡状态破坏时检测为发生漏电。虽然没有特别图示，但在通过漏电检测器608检测到漏电时，将向电磁线圈606的给电切断，将继电器332断开。另外，导频信号CPLT的电位被固定为规定的负电位(例如-12V)。
导频信号CPLT从控制导频电路334向端子T1输出。端子T1通过控制导频线L1连接于起动控制部3。由此从控制导频电路334输出的导频信号CPLT经由控制导频线L1输入至起动控制部3。
连接器25的端子T2与起动控制部3通过信号线L2连接。在连接器261连接于连接器25时，电缆连接信号PISW的电位变为接地电平。即电缆连接信号PISW是在连接器261连接于连接器25时变为L(逻辑低)电平、在非连接时变为H(逻辑高)电平的信号。起动控制部3的接地端子通过接地线L3连接于接地节点。
以后，所谓“电缆连接信号PISW被输入至起动控制部3”，意味着电缆连接信号PISW变为L电平。
图7点亮电路40的结构图。参照图7点亮电路40包含：闪烁电路41、OR电路42、灯驱动电路43以及开关44。
闪烁电路41在开关44接通时，经由电力线DCL接受来自辅机电池SB的电力。在从辅机电池SB向闪烁电路41供给电力时，闪烁电路41输出周期性变化的信号。
OR电路42接受来自闪烁电路41的信号SIG1和来自起动控制部3的信号SIG2，生成这些输入的逻辑和。
灯驱动电路43响应于来自OR电路42的输出而驱动灯211。
开关44响应于L电平的电缆连接信号PISW而接通，另一方面响应于H电平的电缆连接信号PISW而断开。传输电缆连接信号PISW的信号线在连接器261连接于连接器25时经由CCID262接地。因此，电缆连接信号PISW变为L电平。即，开关44在连接器261连接于连接器25时接通。
起动控制部3在接受L电平的电缆连接信号PISW和导频信号CPLT时将开关61接通。开关61被设置于电力线DCL与电力控制部2之间。在开关61断开时，不向电力控制部2供给电力，所以电力控制部2处于停止状态。在开关61接通时，经由电力线DCL以及开关61，将积蓄于辅机电池SB的电力向电力控制部2供给。由此电力控制部2起动，电力控制部2从停止状态切换为工作状态。
起动控制部3将开关61接通，并且向OR电路42输出H电平的信号SIG2。另一方面，起动控制部3在仅接收到电缆连接信号PISW时，或者起动控制部3没有接收到电缆连接信号PISW以及导频信号CPLT的任一方时，起动控制部3向OR电路42输出L电平的信号SIG2。
闪烁电路41输出周期性变化的信号SIG1(第一信号)，并且在起动控制部3向OR电路42输出L电平的信号SIG2时，OR电路42直接输出来自闪烁电路41的信号SIG1。即，来自OR电路42的输出信号与从闪烁电路41输出的信号SIG1同步变化。灯驱动电路43响应于来自OR电路42的输出信号而驱动灯211，所以灯211闪烁(第一模式)。
另一方面，在起动控制部3向OR电路42输出H电平的信号SIG2(第二信号)时，即使闪烁电路41输出周期性变化的信号，OR电路42也一直输出H电平的信号。灯驱动电路43响应于H电平的信号而驱动灯211，所以灯211连续点亮(第二模式)。
电力控制部2在蓄电装置4的充电结束时，向起动控制部3输出表示充电结束的信号。起动控制部3响应于该信号而将开关61断开，并且向OR电路42输出L电平的信号SIG2。
在连结器的连接器261连接于连接器25但插头260(参照图3)没有连接于电源插座241(参照图3)时，不向连接器25供给电力。此时，电缆连接信号PISW以及导频信号CPLT中仅电缆连接信号PISW被输入至起动控制部3，所以起动控制部3不将开关61接通。因此不向电力控制部2供给电力。另外，从起动控制部3向OR电路42输出的信号SIG2的电平保持为L电平，所以OR电路42向灯驱动电路43直接输出从闪烁电路41接受的信号SIG1。由此，灯211闪烁。
另一方面，当在插头260连接于电源插座241后连接器261连接于连接器25时，向起动控制部3输入电缆连接信号PISW以及导频信号CPLT双方。此时，起动控制部3将开关61接通。进而，起动控制部3在从电缆连接信号PISW以及导频信号CPLT的输入开始经过预定的时间(例如10秒)后，对OR电路42输出H电平的信号SIG2。因此灯211从连接器261连接于连接器25的时刻开始在上述的预定的时间闪烁，之后连续地点亮。
起动控制部3以及电力控制部2不需要限定为分开的控制装置，例如，也可以是一个控制装置的两个功能块。另外，开关61也可以是设置于该控制装置的内部的开关。
图8是用于说明灯211的动作的第1时间图。该时间图表示首先将连接器261连接于连接器25、然后将插头260连接于电源插座241时的灯211的动作。
参照图8以及图7，在时刻t1，由于连接器261连接于连接器25，电缆连接信号PISW变为L电平。导频信号CPLT在时刻t1为L电平。
在时刻t1通过接通开关44而向闪烁电路41供给电力。由此闪烁电路41开始周期性变化的信号(SIG1)的输出。另一方面，在时刻t1，从起动控制部3输出的信号(SIG2)的电平为L电平。因此，OR电路42直接输出从闪烁电路41输出的信号SIG1。因此灯211闪烁(第一模式)。
在时刻t2，将插头260连接于电源插座241。由此导频信号CPLT周期性变化。起动控制部3在检测到导频信号CPLT周期性变化时，向OR电路42输出H电平的信号SIG2。由此从OR电路42输出的信号变为H电平。由此，在时刻t2以后，灯211连续点亮(第二模式)。
在时刻t3，由电力控制部2(以及充电电路30)进行的蓄电装置4的充电结束。起动控制部3在从电力控制部2接收到表示充电结束的信号时，使向OR电路42输出信号SIG2的电平从H电平变化为L电平。但是闪烁电路41输出信号SIG1。因此OR电路42输出与来自闪烁电路41的信号SIG1同步变化的信号。由此在时刻t3以后，灯211闪烁(第一模式)。
在时刻t4，用户将连接器261从连接器25卸下。由此电缆连接信号PISW的电平从L电平变化为H电平。向起动控制部3的导频信号CPLT的输入也结束。在时刻t4开关44断开，所以从OR电路输出的信号变为L电平。由此灯211熄灭。
图9是用于说明灯211的动作的第2时间图。该时间图表示首先将插头260连接于电源插座241、然后将连接器261连接于连接器25时的灯211的动作。
参照图9，在时刻t1，由于连接器261连接于连接器25，电缆连接信号PISW变为L电平。进而，在时刻t1，导频信号CPLT周期性变化。在时刻t1通过接通开关44，闪烁电路41开始输出周期性变化的信号(SIG1)。但是，起动控制部3在同时接收到电缆连接信号PISW与导频信号CPLT时，从时刻t1开始到经过预定的期间TD为止，不输出H电平的信号(SIG2)。在从时刻t1经过了预定的期间TD的时刻t2，起动控制部3输出H电平的信号(SIG2)。在时刻t2以后，电缆连接信号PISW、导频信号CPLT、闪烁电路41的输出信号(SIG1)、起动控制部3的输出信号(SIG2)以及OR电路42的输出信号，与图8的时间图(时刻t2以后)同样变化，所以说明不重复。
图10是说明起动控制部3执行的点亮电路40的控制处理的流程图。该流程图所示的处理开始的条件，在例如预定的条件成立时(例如充电插口的盖204打开时)从主程序中调出。
参照图10以及图7，在处理开始时，在步骤S1中起动控制部3判断是否输入有电缆连接信号PISW。在输入有电缆连接信号PISW时(在步骤S1中是)，处理进入步骤S2。另一方面，在没有输入电缆连接信号PISW时，即电缆连接信号PISW的电平为H电平时(在步骤S1中否)，重复进行步骤S1的判定处理。
在步骤S2中，起动控制部3判断从输入有电缆连接信号PISW的时间点开始在预定期间内(例如1秒以内)是否向充电插口(连接器25)输入有电力。起动控制部3在接收到导频信号CPLT时，判定为向连接器25输入有电力。
在首先将插头260连接于电源插座241、然后将连接器261连接于连接器25时，电缆连接信号PISW和导频信号CPLT几乎同时被输入至起动控制部3。因此，此时(在步骤S2中是)，处理进入步骤S3。
另一方面，在首先将连接器261连接于连接器25、然后将插头260连接于电源插座241时，在从向起动控制部3输入有电缆连接信号PISW的时间点开始经过了预定期间后将导频信号CPLT输入至起动控制部3。此时(在步骤S2中否)，处理进入后述的步骤S7。
在步骤S3中，起动控制部3使向OR电路42的信号(H电平的信号SIG2)的输出待机一定时间(图9所示的期间TD，例如10秒)。在步骤S3的处理结束时，处理进入步骤S4。
另一方面，在步骤S7中，起动控制部3判定是否向充电插口(连接器25)输入有电力。与步骤S2的处理同样，起动控制部3在接收到导频信号CPLT时，判定为向连接器25输入有电力。在导频信号CPLT已输入至起动控制部3时(在步骤S7中是)，处理进入步骤S4。在导频信号CPLT没有输入至起动控制部3时(在步骤S7中否)，处理进入步骤S8。
在步骤S8中，起动控制部3判定电缆连接信号PISW的输入是否结束。在用户已将连接器261从连接器25卸下时，电缆连接信号PISW的输入结束。此时(在步骤S8中是)，整体的处理返回到主程序。在电缆连接信号PISW输入至起动控制部3时(在步骤S8中否)，处理返回到步骤S7。
即，步骤S7、S8的处理是从电缆连接信号PISW被输入至起动控制部3的时间点开始到导频信号CPLT被输入至起动控制部3的时间点为止重复进行的处理。
在步骤S4中，起动控制部3开始灯211的点亮。如上所述那样，起动控制部3向OR电路42输出H电平的信号SIG2。由此灯211连续点亮。
在步骤S5中，起动控制部3判断由电力控制部2以及充电电路30(参照图3)进行的蓄电装置4的充电是否结束。起动控制部3从电力控制部2接收到表示充电结束的信号，判定为蓄电装置4的充电已结束。此时(在步骤S5中是)，处理进入步骤S6。另一方面，在起动控制部3没有接收到来自电力控制部2的信号时(在步骤S5中否)，起动控制部3重复进行步骤S5的处理直到接收到该信号。
在步骤S6中，起动控制部3向OR电路42输出L电平的信号SIG2。由此，由起动控制部3进行的灯211的点亮结束。以后灯211响应于来自闪烁电路41的信号SIG1而闪烁。在步骤S6的处理结束时，整体的处理返回到主程序。
根据本实施方式，能够抑制电力(特别是积蓄于辅机电池SB的电力)的无端的消耗。例如，设为用户为了对蓄电装置充电而将连接器261连接于连接器25。但是在该用户忘记将插头260连接于电源插座241时，认为连结器250没有被连接于外部电源240的状态持续某种程度的较长时间(例如数小时)。根据本实施方式，在该时间内向电力控制部2的电力供给被停止，所以能够抑制电力控制部2的消耗电力。由此，能够抑制积蓄于辅机电池SB的电力的无端的消耗。
进而根据本实施方式，能够在连结器被连接于充电插口时和向充电插口输入有电力时使灯的亮灯模式不同。由此，能够向用户通知现在的充电的状况。在例如灯维持闪烁时，用户意识到没有将插头260连接于电源插座241的可能性提高。由此，能够更可靠地对蓄电装置充电。
进而根据本实施方式，在将连接器261连接于连接器25但没有将插头260连接于电源插座241时，使灯211闪烁。即，灯211间歇地工作。在本实施方式中为了使灯211点亮而使用积蓄于辅机电池SB的电力。因此根据本实施方式能够进一步抑制积蓄于辅机电池SB的电力的无端的消耗。
进而根据本实施方式，在将连接器261连接于连接器25同时向连接器25供给电力时(预先将插头260连接于电源插座241时)，从向连接器25供给电力开始预定期间内，使灯211闪烁，然后将灯211连续点亮。在这样的情况下，如果与连接器261与连接器25的连接同时连续点亮灯211，则即使产生闪烁电路41的异常(信号SIG1一直为H电平)，也无法检测到该异常。起动控制部3在从检测到向连接器25供给了电力的时间点经过预定的时间后输出H电平的信号SIG2，由此能够设定灯211响应于闪烁电路41的信号而工作的期间。由此，能够检测闪烁电路41的异常。
(变形例)
用于通过外部电源对搭载于车辆的蓄电装置充电的结构并不限定于图3所示的结构。下面，对于根据本实施方式的车辆的变形例进行说明。
图11是表示根据本实施方式的车辆的第1变形例的图。参照图11，车辆100A在还具备设置于电力线Lp、Ln之间的电压传感器15这一点上与图3所示的车辆100不同。另外，在连结器250A上代替CCID262而设有控制箱263。该控制箱263在不生成导频信号CPLT这一点上与CCID262不同。
电压传感器15检测施加于电力线Lp、Ln之间的电压VAC，将该检测出的电压VAC向起动控制部3输出。起动控制部3在电压VAC为预定值以上时判断为电力已被供给至连接器25。即，在该变形例中，在代替导频信号CPLT而将电压VAC输入至起动控制部3这一点上与图3所示的车辆100不同。
在该变形例中，起动控制部3的动作(即电力控制部2的起动处理以及用于使灯211点亮的控制处理)，等同于图7～图10所示的各动作中将导频信号CPLT置换为电压VAC的动作。
图12是表示根据本实施方式的车辆的第2变形例的图。参照图12，在连结器250B上，代替CCID262而设有电压变换器264。电压变换器264将来自外部电源240的交流电压整流，并且转换成适于蓄电装置4的充电的电压。
车辆100B在代替AC端口210以及电力线ACLp、ACLn、Lp、Ln而包含连接部21、电力线PL1、NL1、PL2、NL2以及电压传感器17这一点上与车辆100不同。连接部21包含继电器21-1、21-2。
电力线PL1连接连接器25与继电器21-1的一方的端子。电力线PL2连接正线PL与继电器21-1的另一方的端子。
电力线NL1连接连接器25与继电器21-2的一方的端子。电力线NL2连接负线NL与继电器21-2的另一方的端子。
电压传感器17检测电力线PL1与电力线NL1之间的直流电压，将该检测出的电压VCH向起动控制部3输出。起动控制部3在电压VCH为预定值以上时判断为电力已被供给至连接器25。即，在该变形例中，在代替导频信号CPLT而将电压VCH输入至起动控制部3这一点上与图3所示的车辆100不同。
电力控制部2在由起动控制部3起动时，对连接部21(继电器21-1、21-2)发送控制信号SCNT。继电器21-1、21-2响应于控制信号SCNT而接通以及断开。例如在控制信号SCNT为H电平的情况下，继电器21-1、21-2接通。由此，将电力线PL1、NL1分别连接于电力线PL2、NL2。由此在蓄电装置4与连接器25之间，形成有由电力线PL1、NL1、连接部21、电力线PL2、NL2、正线PL以及负线NL构成的给电部(用于将供给至连接器25的电力向蓄电装置传输的给电路径)。
另一方面，电力控制部2在蓄电装置4的充电结束时，将控制信号SCNT设为L电平。由此继电器21-1、21-2断开。由此将蓄电装置4与连接器25之间的给电路径被切断。
在该变形例中，起动控制部3的动作(即电力控制部2的起动处理以及用于使灯211点亮的控制处理)，等同于图7～图10所示的各动作中将导频信号CPLT置换为电压VCH的动作。
另外，在该变形例中，电压变换器264被设置于车辆的外部，但也可以将电压变换器264搭载于车辆。
这样，只要是构成为能够检测在设置于车辆的连接器25上已连接有连结器250(连接器261)以及已向连接器25供给电力的车辆，本发明便能够应用。因此，用于外部电源对搭载于车辆的蓄电装置充电的结构没有特别限定。
灯211以及灯驱动电路43构成本发明中的“报知部”。闪烁电路41相当于本发明中的“信号发送部”。OR电路42相当于本发明中的“信号选择部”。导频信号CPLT相当于本发明中的“电力信息”。
另外，在本实施方式中，在连接器261连接于连接器25时灯211闪烁，在插头260连接于电源插座241而电力控制部2起动时，灯211连续点亮。但是，也可以在连接器261连接于连接器25时灯点亮，在电力控制部2起动时灯211闪烁。
另外，起动控制部3也可以构成为在用户指定的充电开始时刻起动电力控制部2。此时，也可能发生从连接器261连接于连接器25的时刻到用户指定的充电开始时刻经过某段时间的情况。因此，通过应用本发明，能够抑制积蓄于辅机电池SB的电力的无端的消耗。
另外，在上面，对于能够通过动力分配机构22对内燃机18的动力进行分割而向驱动轮24与电动发电机MG1传输的串联/并联式的混合动力车进行了说明，但本发明也能够应用于其他的形式的混合动力车。也就是说，例如，本发明能够适用于如下车辆等：仅为了驱动电动发电机MG1而使用发动机18、仅以电动发电机MG2来产生车辆的驱动力的所谓的串联型的混合动力车；在发动机18生成的动能中仅回收再生能量来作为电能的混合动力车；将发动机作为主动力、电机根据需要进行辅助的电机辅助型的混合动力车等。
另外，本发明也能够应用于不具备转换器6的混合动力车。
另外，本发明也能够应用于不具备内燃机18而仅通过电力行驶的电动汽车、作为电源除了蓄电装置还具备燃料电池的燃料电池车。
应该认为，本次所公开的实施方式在所有的方面都是例示而不是限制性的内容。本发明的范围不是由上述的实施方式的说明而是由权利要求表示，包括与权利要求等同的意思以及范围内的所有的变更。

Claims (6)

1.一种车辆的充电装置，该充电装置被构成为能够由所述车辆的外部的电源对搭载于所述车辆的车辆驱动用的蓄电装置(4)进行充电，所述车辆能够通过连结器与所述电源连接，所述连结器能够从所述电源向所述车辆传输电力，所述充电装置具备：
连接器(25)，其设置于所述车辆，被构成为能够与所述连结器(250)连接；
供电部(30)，其搭载于所述车辆，用于将所述电力从所述连接器(25)传输到所述蓄电装置(4)；
充电控制部(2)，其搭载于所述车辆，在工作状态下控制所述供电部(30)，从而对所述蓄电装置(4)充电，另一方面，在停止状态下停止所述供电部(30)的控制；以及
起动控制部(3)，其在检测出所述连结器(250)与所述连接器(25)的连接的情况下，将所述充电控制部(2)维持在所述停止状态，直到检测到所述连接器(25)接受了所述电力，在检测出所述连接器(25)接受了所述电力时，将所述充电控制部(2)的状态从所述停止状态切换为所述工作状态。
2.根据权利要求1所述的车辆的充电装置，其中，
所述充电装置还具备：
报知部(211、43)，其搭载于所述车辆，根据表示所述连结器(250)已连接于所述连接器(25)的第一信号(SIG1)以第一模式进行工作，另一方面，根据表示所述连接器(25)接受了所述电力的第二信号(SIG2)以第二模式进行工作，由此报知所述连接器(25)与所述连结器(250)的连接以及所述电力向所述连接器(25)的输入；
信号发送部(41)，其在所述连结器(250)连接于所述连接器(25)的期间，发送所述第一信号(SIG1)；以及
信号选择部(42)，其被构成为能够接收所述第一信号(SIG1)和所述第二信号(SIG2)，在接收到所述第二信号(SIG2)的期间，不管有无接收到所述第一信号(SIG1)，都将接收到的所述第二信号(SIG2)输出到所述报知部(211、43)，另一方面，在接收到所述第一信号(SIG1)、且未接收到所述第二信号(SIG2)的情况下，将所述第一信号(SIG1)输出到所述报知部(211、43)，
所述起动控制部(3)，在所述充电控制部(2)处于所述工作状态时，发送所述第二信号(SIG2)。
3.根据权利要求2所述的车辆的充电装置，其中，
所述起动控制部(3)，在从检测到所述连结器(250)与所述连接器(25)的连接起经过预定的第一时间以前检测出所述电力向所述连接器(25)的输入的情况下，从检测出所述电力向所述连接器(25)的输入的时刻起到经过预定的第二时间为止，使所述第二信号(SIG2)的输出待机。
4.根据权利要求2所述的车辆的充电装置，其中，
所述起动控制部(3)，在由所述充电控制部(2)进行的所述蓄电装置(4)的充电已结束时，停止所述第二信号(SIG2)的发送。
5.根据权利要求2所述的车辆的充电装置，其中，
所述报知部(211、43)包括：
灯(211)；以及
驱动电路(43)，其根据所述第一信号(SIG1)和所述第二信号(SIG2)驱动所述灯(211)，
所述第一模式是用于所述驱动电路(43)使所述灯(211)间歇性亮灯的亮灯模式，
所述第二模式是用于所述驱动电路(43)使所述灯(211)连续性亮灯的亮灯模式。
6.根据权利要求1所述的车辆的充电装置，其中，
所述连结器(250)，根据自身与所述电源的连接，将表示所述电力的电力信息发送到所述连接器(25)，
所述起动控制部(3)，经由所述连接器(25)接收所述电力信息，由此对所述连接器(25)接受了所述电力进行检测。
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