CN101895450A - 半导体集成电路装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种半导体集成电路装置，其中收发器/接收器(13)将通过CAN总线(Bc)接收到的差动信号的消息转换成数字信号，选择电路(14)判断转换后的消息是CAN格式还是UART格式，在为UART格式的情况下，向UART用电路(15)输出消息，UART用电路(15)判断消息是否与UART格式一致，在一致的情况下，ID判断电路(16)判断所输入的消息是否是指定了ECU自身的CAN ID，如果是ECU的CAN ID，则输出使能信号EN，使调节器(4)工作，向MCU(5)和致动器(Ac)提供电源。通过将连接在通信网络上的各ECU的电源供给控制为最佳，能大幅降低耗电。

Description

半导体集成电路装置
技术领域
本发明涉及通信网络中的电源管理技术，尤其涉及可有效适用于在通过CAN(Controller Area Network：控制器局域网)总线进行通信的通信网络系统中使用的半导体集成电路装置的低耗电的技术。
背景技术
汽车内大多装载有管理例如汽车导航系统和音响等信息系统、发动机和底盘等传动系统、或者空调和前灯、车锁等车身系统的各种控制的ECU(Electric Control Unit：电子控制单元)。
作为连接这些ECU的通信网络的协议，例如广泛使用CAN等。汽车中装载的ECU分为例如发动机、刹车、气囊等始终执行控制的ECU、和例如活动车顶的开闭等仅在事件发生时需要工作的ECU。在CAN中，作为标准的是当汽车发动机发动时之后全部的ECU变为工作(ON)状态。
另外，作为这种通信网络中的数据传输技术，已知有例如为了存储数据或者实施诊断，不使用CAN协议而使用CAN总线的技术(参照专利文献1)，或者能与有线LAN的通信协议无关地进行基于UART(Universal Asynchronous Receiver Transmitter：通用异步接收/发送装置)的数据通信的技术等(参照专利文献2)。
[现有技术文献]
[专利文献1]日本特表2004-535742号公报
[专利文献2]日本特开2006-20038号公报
发明内容
但是，在基于上述那样的通信网络协议的通信技术中，本发明人发现了如下的问题。
汽车中装载的ECU分为例如发动机、刹车、气囊等始终执行控制的ECU(要进行消息收发的事件的发生频度相对较多)、和例如活动车顶的开闭等仅在事件发生时需要工作的ECU(要进行信息收发的事件的发生频度相对较少)。
在仅在事件发生时需要工作的ECU的情况下，如果仅在该事件发生时接通ECU的电源就能抑制耗电。但是，如上述那样，在发动机发动之后，所有的ECU成为工作状态，则多个ECU始终消耗电力。
汽车中使用的电是利用发动机的力旋转的交流发电机产生的，因此具有如下问题，即如果减少耗电，则对交流发电机的负载减轻，汽油的消耗也将减少，但通过增加耗电，汽车的发电负载变大，汽车的燃费(每升燃油行走的公里数)降低。
汽车中装载的ECU的个数逐年增加，这些ECU所消费的电力也增加，另一方面，汽车的燃费有可能将大幅降低。
而另一方面，发动机、刹车等汽车安全行驶所需的ECU通过通信网络相对频繁地进行通信，阻碍这样的通信将对汽车的安全行驶带来影响。从这样的观点出发，需要抑制来自不紧急的ECU的通信，而在向这样的ECU通信时需要进行不会对汽车的安全行驶带来影响的通信。
本发明的目的在于提供一种能通过将连接在通信网络上的各ECU的电源供给控制为最佳而大幅降低汽车耗电的技术。
本发明的上述以及其他的目的和新的特征，通过本发明的记载和附图将得以明确。
如下简单说明本申请所公开的发明之中具有代表性的技术方案的概要。
本发明的半导体集成电路装置，包括：通信协议接口，成为通过通信总线而输入的第一通信协议的接口；控制器，根据通过上述通信协议接口而被输入的消息，控制致动器等；第一调节器(regulator)，向上述通信协议接口提供电源；以及第二调节器，根据从上述通信协议接口输出的控制信号，对控制器和由控制器控制的致动器等提供或停止电源，通信协议接口根据从通信总线而传输的、与第一通信协议不同的协议的第二通信协议的消息，生成控制信号。
另外，简单表示本申请的其他技术方案的概要。
本发明的半导体集成电路装置中，上述通信协议接口包括：协议判定部，判断通过通信总线而传输的消息是第一通信协议的消息还是第二通信协议的消息，在为第一通信协议的消息的情况下，向控制器发送上述消息；以及ID判断部，其在协议判定部判定为是第二通信协议的消息时，被输入上述信息，检测上述信息中的识别号码，并判断检测出的识别号码与单独地分配给半导体集成电路装置的识别号码是否一致，在一致时，输出使第二调节器工作的控制信号。
另外，本发明的半导体集成电路装置中，包括计时器，当向上述控制器提供电源电压时，测量上述控制器的空闲时间，当控制器的空闲时间经过任意时间时，上述控制器向ID判断部输出电源切断指示信号，上述ID判断部在接收到上述电源切断指示信号时，输出使第二调节器的工作停止的控制信号。
另外，本发明的半导体集成电路装置中，在上述通信协议接口中，ID判断部包括电源工作信息存储部，该电源工作信息存储部存储表示使上述第二调节器工作或者停止的工作信息，ID判断部在使第二调节器工作时，或者在使第二调节器停止时，在电源工作信息存储部中存储工作。
另外，本发明的半导体集成电路装置中，上述控制器根据上述第一通信协议，通过上述通信总线向利用上述第一通信协议进行通信的所有的半导体集成电路装置输出使基于上述第一通信协议的通信停止的通信停止消息，在使上述半导体集成电路装置的通信停止后，通过上述通信总线向要参加基于上述第一通信协议的通信的任意的半导体集成电路装置传输上述第二通信协议的消息，使任意的上述半导体集成电路装置的第二调节器工作。
另外，本发明的半导体集成电路装置中，停止了基于上述第一通信协议的通信的上述半导体集成电路装置，在经过了上述通信停止消息设定的任意的时间之后，再次开始基于上述第一通信协议的通信。
另外，本发明的半导体集成电路装置中，在停止了基于上述第一通信协议的通信的上述半导体集成电路装置中，上述通信协议接口停止上述第二调节器的工作，直到基于上述第二通信协议的使上述第二调节器工作的消息被传输为止。
另外，本发明的半导体集成电路装置中，上述控制器根据上述第二通信协议，使上述第一调节器工作，并启动上述半导体集成电路装置，通过上述通信总线输出使基于上述第一通信协议的通信开始的系统启动消息，由启动的上述半导体集成电路装置，确认是否存在所插入的半导体集成电路装置，在存在所插入的上述半导体集成电路装置的情况下，通过上述第一通信协议从所插入的上述半导体集成电路装置取得至少包含上述识别号码的工作识别信息。
另外，本发明的半导体集成电路装置中，在通过外部触发而上述半导体集成电路装置工作的情况下，上述第二调节器不停止向上述控制器以及上述致动器的电源供给，上述控制器成为待机状态，上述通信协议接口为接受基于第二通信协议的消息的状态。
另外，本发明的半导体集成电路装置中，上述控制器当检测出外部触发而从待机状态转移到工作状态时，向上述通信总线传输通知通过外部触发使得上述半导体集成电路装置已启动这一情况的启动通知信号。
另外，本发明的半导体集成电路装置中，上述控制器当检测出外部触发而从待机状态转移到工作状态时，设定上述通信协议接口，以使基于上述第一通信协议的通信开始，在产生通过外部触发使得上述半导体集成电路装置是否已启动的询问时，通知已启动这一情况。
另外，本发明的半导体集成电路装置中，上述第一通信协议是汽车用通信协议，且是CAN或者Flex Ray这样的主要作为汽车内网络而使用的通信协议。
另外，本发明中，上述第二通信协议包括UART这样的主要用于半导体集成电路之间的通信的通信协议，LIN(Local InterconnectNetwork：内部互联网络)这样的作为汽车内网络中被从属使用的通信协议。另外，通信消息的结构中，CAN或FlexRay是相同的，是基于通信频率不同的通信协议的而构成的。
如下简单说明由本申请所公开的发明之中具有代表性的方案所得到的效果。
(1)在不需要控制器以及致动器的工作时，能够停止电压提供，因此能大幅降低半导体集成电路装置的耗电。
(2)另外，在预定的情况下，停止ECU间的通信或者停止ECU内的半导体集成电路的工作，由此不仅降低耗电和提高燃费，还能实现汽车安全性能的提高。
附图说明
图1是表示本发明实施方式1的车内网络连接方式的一例的框图。
图2是表示设置在图1的ECU中的CAN收发器/接收器结构的一例的框图。
图3是表示通过本发明实施方式1的CAN总线而被传输的通信格式的一例的说明图。
图4是表示图3的UART数据格式的一例的说明图。
图5是表示图2的ECU中工作的一例的流程图。
图6是表示本发明实施方式1的主单元ECU和从单元ECU通信的一例的工作流程图。
图7是表示图2的CAN收发器/接收器进行滤波时的CAN通信的波特率的一例的说明图。
图8是表示图2的CAN收发器/接收器中的结构的其他例的框图。
图9是表示本发明实施方式2的主单元ECU和从单元ECU通信的一例的工作流程图。
图10是表示图9中的主单元ECU工作的一例的流程图。
图11是表示参加图10中的CAN通信的从单元ECU工作的一例的流程图。
图12是表示未参加图10中的CAN通信的从单元ECU工作的一例的流程图。
图13是表示本发明实施方式3的ECU被插入(plug in)时的主单元ECU和从单元ECU通信的一例的工作流程图。
图14是表示图13的工作时的主单元ECU工作的一例的流程图。
图15是表示图13的工作时的已有的从单元ECU工作的一例的流程图。
图16是表示图13的工作时的被插入的从单元ECU工作的一例的流程图。
图17是表示本发明实施方式4的主单元ECU确认从单元ECU是否参加了CAN通信的工作的一例的流程图。
具体实施方式
以下，根据附图详细说明本发明的实施方式。在用于说明实施方式的全部附图中，原则上同一部件标注同一符号，而省略其反复的说明。
(实施方式1)
图1是表示本发明实施方式1的车内网络连接方式的一例的框图，图2是表示设置在图1的ECU中的CAN收发器/接收器结构的一例的框图，图3是表示通过本发明实施方式1的CAN总线而被传输的通信格式的一例的说明图，图4是表示图3的UART数据格式的一例的说明图，图5是表示图2的ECU中工作的一例的流程图，图6是表示本发明实施方式1的主单元ECU和从单元ECU通信的一例的工作流程图，图7是表示图2的CAN收发器/接收器进行滤波时的CAN通信的波特率的一例的说明图，图8是表示图2的CAN收发器/接收器中的结构的其他例的框图。
在本实施方式1中，汽车内网络的连接方式如图1所示，是由多个ECU1、1a、1b通过成为通信总线的CAN总线Bc相互连接的结构组成。这些ECU1、1a、1b是具有管理如下各种系统等的各种控制的半导体集成电路的控制装置，例如：汽车导航系统和音响系统等信息系统；发动机和底盘等传动系统；或者空调和前灯、车锁等车身系统等。这些ECU1、1a、1b上分别连接有由各ECU1、1a、1b控制的致动器Ac。但也可以是未连接致动器的ECU。
ECU1包括CAN收发器/接收器2；调节器3、4；成为控制器的MCU(Micro Controller Unit：微控制单元)5。ECU1、1a、1b通过CAN收发器/接收器2与CAN总线Bc相互连接。向CAN总线Bc传输作为第一通信协议的CAN协议的差动信号、或作为第二通信协议的UART协议的差动信号。
成为通信的电接口的CAN收发器/接收器2将通过CAN总线Bc而被输入的差动信号转换成数字信号，以及将从MCU5输出的数字信号转换成差动信号而向CAN总线Bc输出，并且，判断通过CAN总线Bc被输入的差动信号的通信协议是CAN协议还是UART协议，当判断结果是UART协议时，进行UART数据的解析，并据此控制调节器4。
成为第一调节器的调节器3是例如将从汽车电池等提供的电源电压进行调节，并作为CAN收发器/接收器2的工作电源提供的调节器。
成为第二调节器的调节器4根据从CAN收发器/接收器2输出的控制，调节从汽车电池等提供的电源电压并作为MCU5和致动器Ac的工作电源而被提供。
MCU5包括CAN接口6；通信控制部7；RAM(Random AccessMemory：随即存储器)8；计时器9；中断控制器10；CPU(CentralProcessing unit：中央处理单元)11；以及ROM(Read Only Memory：只读存储器)12。另外，通信控制部7、RAM8、计时器9、CPU11、以及ROM 12通过内部总线Bs而相互连接。
另外，以CAN协议或UART协议中的任一协议向其他的ECU发送消息时，MCU5将要发送的消息的数字信号和表示以哪一个协议进行发送的信息向CAN收发器/接收器2发送。
CAN接口6是MCU5和CAN总线Bc的接口。通信控制部7按照CAN协议控制与其他的ECU的通信。RAM8用于数据的暂时保存，例如用于从CAN网络接收到的数据、或向CAN网络发送的数据的暂时保存等。
计时器9进行计时器时钟等的计数并进行所希望的时间设定，当达到某时间时输出计时器信号。中断控制器10在有比执行中的程序更优先执行的程序的情况下，控制执行中的程序的中断、或执行中断程序。当中断程序结束时，再次开始中断的程序。通常，中断控制器10控制来自MCU5内部的内部中断和来自MCU5的外部中断。
例如，当一定时间内没有接收来自CAN网络的数据的情况下，接收从计时器9输出的超时信号，产生中断程序，输出中断处理信号。
CPU11管理MCU5中的全部控制。ROM12中主要存储MCU5的工作程序。工作程序例如是CAN通信程序、致动器控制程序、电源切断处理程序等。
在这里记载了ECU1的结构。其他的ECU1a、1b的结构也与ECU1的相同。
图2是表示CAN收发器/接收器2结构的一例的框图。
CAN收发器/接收器2如图所示，包括收发器/接收器13；成为协议判定部的选择电路14；UART用电路15；成为ID判断部的ID判断电路16；成为电源工作信息存储部的寄存器17；以及片上振荡器18。
CAN收发器/接收器2如前所述连接有MCU5。而且，MCU5上连接有致动器Ac，MCU5驱动控制该致动器Ac。
收发器/接收器13将通过CAN总线Bc输入的差动信号转换成数字信号，以及将从MCU5输出的数字信号转换成差动信号并向CAN总线Bc输出。
选择电路14通过如下的方法判别从CAN总线Bc接收到的信号的协议。
在能重叠基于CAN协议的通信和基于UART协议的通信的情况下，例如设为不同的通信频带(CAN协议通信在高频带进行，UART协议通信在低频带进行)。这种使不同频带的信号重叠并进行通信的技术，已存在非接触IC卡或电线通信等公知的技术，恰当采用这些技术即可。
接收时，通过AM解调将从CAN总线Bc接收到的信号分离，并将各模拟信号状态的协议信号转换成数字信号。发送时，根据表示以哪一个协议进行发送的信息，将消息的数字信号转换成与协议对应的通信频带的模拟信号，并将转换后的模拟信号通过AM调制进行重叠，并向CAN总线Bc输出。
或者，在基于CAN协议的通信和基于UART协议的通信在时间上分离的情况下，收发器/接收器13将从CAN总线Bc接收到的信号进行模拟-数字转换，后级的选择电路14根据进行任一通信的定时等而对接收到的协议进行判别，发送时，将来自MCU5的消息的数字信号进行数字-模拟转换，根据进行任一通信的定时等而将模拟信号输出到CAN总线Bc。通过进行时间上的分离和频率分离这两方面，能更可靠地进行协议的分离。
选择电路14对通过收发器/接收器13输入的数字信号是CAN协议还是UART协议进行判定，并进行如下的切换控制：在为CAN协议的情况下，将该数字信号输出到MCU5，在为UART协议的情况下，将该数字信号输出到UART用电路15。
选择电路14根据上述频率的不同、或者预先决定的收发定时信息来判别接收到的数字信号是CAN协议还是UART协议。
另外，在发送时，选择电路14向收发器/接收器13发送从MCU5输入的消息的数字信号和表示以哪一个协议发送的信息，另外，根据表示以哪一个协议发送的信息和预先决定的收发定时信息，在确定的定时将从MCU5输入的消息的数字信号发送给收发器/接收器13。
UART用电路15判定通过选择电路14输入的数字信号是否与UART格式一致，在一致时向该ID判断电路16输出该数字信号。
ID判断电路16检测被输入的数字信号的识别号码即CAN ID，判断该CAN ID是否与按各ECU分配的CAN ID相同，在相同的情况下，向该调节器4输出作为控制信号的使能信号EN。
寄存器17存储表示由ID判断电路16使调节器4成为工作状态的信息。片上振荡器18生成CAN收发器/接收器2中的工作时钟信号。
图3是表示通过CAN总线Bc而被传输的通信格式的一例的说明图。
在开始通信时，在最开始的第一消息中传输UART格式的等待消息19，接着，在第二消息中传输UART格式的CAN ID消息20。之后，CAN格式的CAN帧21被传输，开始CAN通信。
图4是表示在第一消息以及第二消息中传输的UART数据格式的一例的说明图。
第一消息的等待消息19是启动用的消息，包括表示帧的开始的SOF(Start OfFrame)19a、例如由8位构成的任意的数据位19b、校验位19c、以及表示数据结束的停止位19d。
另外，第二消息的CAN ID消息20包括表示帧的开始的SOF 20a、例如由8位的CAN ID构成的数据位20b、校验位20c、以及表示数据结束的停止位20d。
这里，等待消息19用于启动等待时间处理，该处理是为了确保从片上振荡器18开始振荡后直到振荡稳定为止这期间所需要的时间。但该直到片上振荡器18振荡稳定为止的时间与从开始接收CAN ID消息到接收CAN帧21为止的时间相比足够短时，进行省略，也可以传输CAN ID消息20。
另外，在数据位20b中，不仅包含CAN ID，还可以包含设定一对一通信(主单元ECU和特定ECU的通信)、全通信(主单元ECU和其他所有ECU的通信)、或者群组通信(主单元ECU和属于特定群组的ECU的通信)等通信模式的信息。
该主单元ECU在某ECU对其他的ECU发送消息时，发送源的ECU在该时刻成为主单元ECU，但也可以是固定性的以特定的ECU为主单元ECU。
接着，使用图5的流程图说明本实施方式的ECU1中的工作。
首先，当CAN收发器/接收器2的收发器/接收器13通过CAN总线Bc接收消息时(步骤S101)，该收发器/接收器13将通过CAN总线Bc接收到的差动信号的消息转换成数字信号，并输出到选择电路14。
选择电路14判断所输入的信号是CAN格式的消息还是UART格式的消息(步骤S102)，在为CAN格式的消息的情况下，将该消息输出到MCU5。
而且，MCU5判断所输入的消息是否指定了ECU1自身的CAN ID(步骤S103)，如果为ECU1的CAN ID，则执行消息的处理(步骤S104)。
另外，在步骤S102的处理中，在UART格式的消息的情况下，向UART用电路15输出消息。UART用电路15判断所输入的消息是否与UART格式一致，在一致时向ID判断电路16输出该消息。
ID判断电路16判断所输入的消息是否指定ECU1自身的CAN ID(步骤S105)，如果是ECU1的CAN ID，则ID判断电路16向调节器4输出使能信号EN，使该调节器4工作(ON)并向ECU5以及致动器Ac提供电源(步骤S106)。此时，ID判断电路16进行向寄存器17写入表示调节器4为工作状态的信息。
这样，通过向寄存器17写入表示调节器4为工作状态的信息，在已经向MCU5提供电源的状态下，根据UART格式的消息，即使在有使调节器4工作的指示的情况下，也能省略通过ID判断电路16而使调节器4工作的处理。
当向寄存器17写入表示调节器4为工作状态的信息时，计时器9开始计数，监视CAN总线Bc的空闲时间。当空闲时间经过任意时间时，MCU5向ID判断电路16输出电源切断指示信号SD。
ID判断电路16当接收电源切断指示信号SD时，将停止的使能信号EN输出到调节器4，使该调节器4停止工作(OFF)，停止MCU5以及致动器Ac的电源供给。此时，ID判断电路16从寄存器17删除表示调节器4为工作状态的信息。
或者，也可以是成为主单元ECU的ECU通过向未工作的ECU发送电压切断消息，ID判断电路16向调节器4输出停止的使能信号EN。
图6是表示成为主单元ECU的ECU1a和成为从单元ECU的ECU1通信的一例的工作流程图。
首先，ECU1a向作为目标的ECU1b发送消息时(步骤S201)，由于该消息是针对ECU1b的消息，因此ECU1的CAN收发器/接收器2不使调节器4工作，不进行向ECU1的MCU5的电源提供、以及启动/消息传输。
接着，ECU1a例如向ECU1、1b发送UART格式的第一消息即等待消息19(图3)时(步骤S202)，ECU1、1b的CAN收发器/接收器2启动。
之后，第二消息的CAN ID消息20(图3)被输入，该CAN ID消息20例如在为ECU1以及作为目标的ECU1b的情况下，ECU1、1b的CAN收发器/接收器2分别启动调节器4，并分别向ECU1的MCU5和致动器Ac、以及ECU1b的MCU5和致动器Ac提供电源(步骤S203)。
而且，当作为目标的ECU1的CAN协议的消息被输入时，该ECU1进行消息处理(步骤S204)，当作为目标的ECU1b的CAN协议的消息被输入时，ECU1的MCU5判断为没必要处理该消息，而废弃该消息(步骤S205)。
另外，在步骤S205中，在CAN收发器/接收器2具有CAN ID的滤波功能的情况下，可以不向MCU5传输消息，而废弃消息。
之后，当ECU1的空闲时间经过任意时间时，从MCU5向ID判断电路16输出电源切换指示信号SD，由ID判断电路16使调节器4停止工作，执行MCU5以及致动器Ac的电源切断处理(步骤S206)。
由此，根据本实施方式，仅对正在进行CAN通信的ECU提供电源，而停止对未进行通信的ECU中的MCU以及调节器Ac的电源供给，因此能大幅降低耗电。
接着，对识别通过CAN总线Bc发送的UART帧和CAN帧的滤波技术进行说明。这里，作为基于CAN协议的通信的波特率，说明例如使用500kps时的工作的一例。
当CAN通信的波特率为500kps时，1位为2μs。根据由CAN协议定义的填充功能，CAN帧比5位长，相同电平不连续。
为此，在比10μs长的“Lo”接续的情况下，该信号判断为不是CAN帧的SOF信号，而将该信号检测为UART SOF。
CAN收发器/接收器2如图7所示，在接收信号中检测出下降沿时，例如以1μs的间隔对数据采样。从下降沿开始，第11样本为10μs。从下降沿到第12样本为止，为“Lo”的情况下，成为UART SOF检测。
另外，CAN收发器/接收器2在UART模式时，忽略CAN帧，而在UART SOF检测后，将接收数据连接到UART用电路15(图2)而开始UART接收。
而且，ID判断电路16(图2)判断UART帧中包含的CAN ID是否和自身ECU的CAN ID一致，在一致时，选择电路14(图2)将连接路径与MCU5连接(CAN模式)，将以后的数据输入输出到MCU5。
接着，说明CAN ID的设定技术。
CAN ID例如在收发器/接收器2中设定，例如在CAN收发器/接收器2中内置有例示为闪速存储器等的非易失性半导体存储器。
而且，在该非易失性半导体存储器中使用闪存写入程序等写入CAN ID。另外，不仅由闪存写入程序等预先写入CAN ID，例如系统启动时成为主单元ECU的ECU通过系统启动消息即全ECU启动信号等启动所有的ECU，所有的ECU发送CAN帧，按发送的顺序接收CAN ID，并存储在非易失性半导体存储器中。
在CAN的已有的通信协议中，希望进行消息发送的ECU在网络上其他的ECU未发送信息的情况下，能够开始任一ECU的消息发送。
在CAN ID取得的阶段，任一ECU都不能确定自身ECU并对成为主单元ECU的ECU发送消息，而通过已有的通信协议发送CAN ID取得请求消息。
此时，多个ECU发送CAN ID取得请求消息，由此在网络上产生信号的聚集，导致成为主单元的ECU不能正确地接收消息。
发送了CAN ID取得请求消息的ECU在检测到网络上产生信号的聚集时，暂时停止消息的发送，经过了预定时间后反复进行CAN ID取得请求信息的再次发送，由此依次取得CAN ID。
另外，也可以在CAN收发器/接收器2上作为硬件预先安装CANID，例如如图8所示，使用外设的电阻R1来设定CAN ID。
此时，CAN收发器/接收器2成为设置有分压用的电阻22以及A/D转换器23的结构。电阻R1的一个连接部上连接了电源电压VDD，该电阻R1的另一个连接部上连接有电阻22的一个连接部。
电阻22的另一个连接部上连接有基准电位VSS。而且，电阻R1和电阻22的连接部连接在A/D转换器23的输入部，该A/D转换器23的输出部连接在寄存器17上。
由电阻R1和电阻22进行了分压的电压通过A/D转换器23而被转换成数字数据，通过将该数字数据存储在寄存器17中来设定CANID。因此，通过被电阻R1和电阻22分压的电压值而设定CAN ID。
除此之外，也可以在MCU5中设置的存储器等中存储CAN ID，由该MCU5对CAN收发器/接收器2设定该CAN ID。
(实施方式2)
图9是表示本发明实施方式2的主单元ECU和从单元ECU通信的一例的工作流程图，图10是表示图9中的主单元ECU工作的一例的流程图，图11是表示参加图10中的CAN通信的从单元ECU工作的一例的流程图，图12是表示未参加图10中的CAN通信的从单元ECU工作的一例的流程图。
在本实施方式2中，对在上述实施方式1的图1所示的汽车内网络中启动未提供电源(未进行基于CAN协议的通信)的ECU并开始通信的技术进行说明。
图9是表示成为主单元ECU的ECU1和成为从单元ECU的ECU1a、1b通信的一例的工作流程图。
该图9示出了ECU1和ECU1a进行CAN通信，之后启动未进行CAN通信的ECU1b，直到使其进行CAN通信为止的工作。另外，在图9的左侧表示设置在ECU1中的寄存器17(图2)的状态。
从寄存器17的左边到右边，存储有ECU1、ECU1a、以及ECU1b中的各自的状态数据，“1”表示正参加CAN通信的状态(以下称为CAN模式)，“0”表示可进行基于UART协议的通信的状态(以下称为UART模式)。
在ECU1和ECU1a进行CAN通信的状态下(步骤S301)，当由于某种原因还需要ECU1b参加CAN通信时，ECU1向进行CAN通信的所有的ECU(此时为ECU1a)发送成为通信停止消息的CAN通信停止帧(步骤S302)。
此时，ECU1a是CAN模式，ECU1b是UART模式，因此寄存器17的表示ECU1a的状态的数据成为“1”，表示EUC 1b的状态的数据成为“0”。
CAN通信停止的帧没有由CAN协议规定，因此在通信系统中通过帧的内容来决定，例如成为CAN通信停止帧取为帧内的ID(identifier)的位全部为“0”的帧等。
作为CAN通信停止帧，取为帧内的ID(identifier)的位全部为“0”，由此即使是其他的ECU在消息的发送中也能通过优先顺序的调停而成为最优先的，因而CAN总线上的所有的ECU能接收该帧。
而且，进行CAN通信的所有的ECU(ECU1a)，当接收CAN通信停止帧时，停止CAN通信(步骤S303)。
在停止CAN通信的情况下，可以考虑例如在由ECU1指示的任意的期间，停止CAN帧的发送，当经过该期间后，自动回归到CAN通信的模式、或停止CAN通信，切断MCU5(图1)的电源，CAN收发器/接收器2(图1)转变到基于UART协议的通信模式，转移到待机状态的模式等各种模式。
另外，图9中，ECU1发送的CAN通信停止帧，当经过了由该ECU1指示的任意的期间时，ECU1a自动地回归到CAN通信的模式。
在自动地回归到CAN通信的情况下，CAN收发器/接收器2以能进行CAN通信的状态待机，不切断MCU5的电源。
接着，根据上述实施方式1中记载的技术，ECU1使用UART协议的通信重新启动要参加CAN通信的ECU1b(步骤S304、S305)。
通过启动ECU1b，该ECU1b参加CAN通信，寄存器17的表示ECU1b的状态的数据从“0”改写为“1”。
而且，当经过了由ECU1指示的任意的期间后，ECU1a自动地回归(步骤S306)，成为ECU1、ECU1a以及ECU1b全部参加CAN通信的状态(步骤S307)。
另外，作为主单元ECU停止CAN通信的方法，除了如上述那样通过CAN帧使从单元ECU的CAN通信停止的方法之外，还可以是例如在使用光通信等的情况下，使停止信号重叠在通常信号上的方法。
另外，在步骤S302中，代替ECU1输出CAN通信停止帧，还能通过UART协议通信而启动ECU1b(取为步骤S302’)。
此时，ECU1a检测ECU1正在进行UART协议的通信这一情况，在该通信期间控制ECU1a不进行CAN通信。在进行了该工作的情况下，能在进行了步骤S302’后，转移到步骤S307。
图10是表示启动未进行CAN通信的ECU，并开始CAN通信时的成为主单元的ECU1中的工作的一例的流程图。
首先，在有未参加CAN通信的ECU的情况下，ECU1判断是否有必要启动该ECU(步骤S401)，当判断为有必要启动未参加CAN通信的ECU时，ECU1判断车内网络的系统是否处于CAN通信中(步骤S402)。
在不是CAN通信中时，执行后述的步骤S404的处理，在为CAN通信中时，ECU1向参加CAN通信的所有的ECU发送CAN通信停止帧(步骤S403)，并停止该ECU的CAN通信。
当参加CAN通信的所有的ECU的CAN通信停止时，ECU1使用UART协议的通信而新启动要参加CAN通信的ECU1b(步骤S404)。
此时，如在上述实施方式1中说明的那样，在最开始的第一消息传输UART格式的等待消息，接着，在第二消息传输UART格式的CAN ID消息。
而且，在步骤S404的处理中，当想要启动的ECU启动时，CAN格式的CAN帧21被传输，开始CAN通信(步骤S405)。
图11是表示启动未参加CAN通信的ECU、并在开始CAN通信时成为主单元的ECU1启动未参加CAN通信的ECU1b时正在进行CAN通信的从单元ECU即ECU1a中的工作的一例的流程图。
首先，ECU1b判断CAN收发器/接收器2是否是CAN模式(步骤S501)，在为CAN模式的情况下，判断是否已从主单元的ECU1发送了CAN通信停止帧(步骤S502)。
在未从ECU1发送CAN通信停止帧的情况下，进行与通常的CAN协议的通信相对应的执行处理(步骤S503)。在已从ECU1发送了CAN通信停止帧时，根据其指示，ECU1a的CAN收发器/接收器2断开MCU5的电源，停止基于CAN协议的通信(步骤S504)。
而且，在由ECU1指示的任意的期间，在维持步骤S504的状态之后(步骤S505)，CAN收发器/接收器2接通MCU5的电源，回归到基于CAN协议的通信(步骤S506)。
这里，在步骤S504的处理中，通过来自ECU1的指示，断开ECU1a的MCU5的电源并停止基于CAN协议的通信，除此之外，该ECU1的指示还可以是不断开ECU1a的MCU5的电源而仅停止基于CAN协议的通信的处理等。
图12是表示成为主单元的ECU1启动不是CAN模式的ECU1b，并开始CAN通信时的该ECU1b中的工作的一例的流程图。
首先，ECU1b判断CAN收发器/接收器2是CAN模式还是UART模式(步骤S601)，在为CAN模式的情况下，进行与通常的CAN协议通信时相对应的执行处理(步骤S602)。
在步骤S601的处理中，在为UART模式的情况下，判断是否接收到了使ECU启动的基于UART格式的消息(步骤S603)。
在步骤S603的处理中，当接收消息时，ECU1b判断接收到的消息是否是作为目标的ECU(1b)自身的消息(步骤S604)，在是作为目标的ECU(1b)自身的情况下，根据该消息，ECU1b的CAN收发器/接收器2接通MCU5的电源，使ECU1b参加CAN通信(步骤S605)。
以上，说明过的使未被提供电源(未进行基于CAN协议的通信)的ECU启动并开始通信的技术，对紧急时降低损害、防止二次灾害等是有效的。另外，在该情况下的图10～图12的基于UART格式的消息通信中为了不妨碍基于CAN格式的通信，可以进行基于使用不同频带的信号重叠的通信。从而能够在刹车或气囊等进行汽车安全运行所需的CAN通信的同时，停止不需要的ECU的通信，进而能够启动需要参加通信的ECU。
在汽车的进行周围监视的雷达ECU检测到其他车辆的异常接近时，通过启动为防备发生冲撞事故而控制气囊或安全带的ECU，能在冲撞事故发生前固定安全带，在发生冲撞事故紧前/紧后膨胀气囊，能降低乘客的肉体损伤。或者检测到行人等接近自身车辆而启动刹车控制ECU并进行减速控制，能降低对行人等造成的伤害。
例如在燃料电池车辆的情况下，冲撞时当检测出氢气等气体泄漏时(主单元ECU和气体传感器ECU进行通信)，主单元ECU通过启动控制顶棚、车窗、滑动门、空调等的各ECU，进行车内换气，从而能防止车内充满氢气而发生火灾或爆炸。
另外，在混合动力车或电动汽车等情况下，在冲撞等时进行电源控制的ECU如果没有参加CAN通信，则启动电源控制系统的ECU，通过风扇(以及散热器)等紧急冷却电池以及该电池的外围设备，能防止电池着火引起的火灾。
进而，还能在冲撞等时启动相应的ECU，点亮车内的灯、亮灭警示灯、鸣笛、通过基于远程信息服务的通报等报告事故发生，此外，在锁上车门时，还能为了避险而解除车锁等。
(实施方式3)
图13是表示本发明实施方式3的ECU被插入(plug in)时的主单元ECU和从单元ECU通信的一例的工作流程图，图14是表示图13的工作时的主单元ECU工作的一例的流程图，图15是表示图13的工作时已有的从单元ECU工作的一例的流程图，图16是表示图13的工作时被插入的从单元ECU工作的一例的流程图。
在实施方式3中，对在上述实施方式1的图1所示的汽车内网络中新插入ECU时，将成为被插入的ECU的工作识别信息的ECU信息通知给主单元ECU的技术进行说明。
这里“插入”表示例如追加或交换导航系统等、在CAN以前运行的时刻不存在的ECU新连接到CAN的意思。
图13是表示新插入ECU时成为主单元ECU的ECU1和成为从单元ECU的ECU1a、1b的通信的一例的工作流程图。这里，图13中ECU1b(图1)为新插入的ECU。
成为主单元ECU的ECU1是MCU5和CAN收发器/接收器2被提供电源的状态，从单元ECU的ECU1a是CAN收发器/接收器2在UART模式下待机的状态，MCU5的电源被断开。另外，被插入的ECU1b的CAN收发器/接收器2是在UART模式下的待机状态，MCU5的电源被断开。
另外，在图13中，从单元ECU1a、1b都为进行间歇工作的ECU。进而，在图的左侧示出设置在ECU1中的寄存器17(图2)的状态，从寄存器17的左边到右边，存储有ECU1、ECU1a以及ECU1b中的各自的状态数据。寄存器17的“1”表示CAN模式，“0”表示UART模式。
首先，ECU1通过UART帧，经CAN总线Bc将使所有的ECU启动的全ECU启动信号向所有的ECU发送(步骤S701)。
该全ECU启动信号例如由2个消息构成，第一消息是表示在图4的CAN ID消息20中使所有的ECU启动的消息，第二消息是表示用于取得启动信息的消息的信号。
ECU1a、1b中，通过接收全ECU启动信号，CAN收发器/接收器2通过CAN模式启动，MCU5的电源分别接通(步骤S702)。
接着，ECU1询问是否有新插入的ECU(步骤S703)，被插入的ECU1b根据ECU1的要求通过CAN帧将自身ECU1b的ECU信息(CAN ID或工作信息等)向ECU1发送(S704)。
之后，ECU1向余下的ECU1a请求ECU信息(步骤S705)，取得该ECU信息(步骤S706)。而且，当经过任意时间时，ECU1a、ECU1b的CAN收发器/接收器2在UART模式下为待机状态，ECU1a、1b的MCU5的电源断开(步骤S707)。
ECU1根据在步骤S704、S706的处理中分别取得的ECU信息，按每任意期间，反复进行ECU1a的启动(步骤S708)以及ECU1的启动(步骤S709)。
图14是表示图13的工作时的主单元ECU1工作的一例的流程图。
首先，ECU1通过UART帧将全ECU启动信号经CAN总线Bc向所有的ECU(ECU1a、ECU1b)发送(步骤S801)，启动CAN模式。接着，ECU1通过CAN帧向所插入的ECU1b以及其他的已有的ECU1a分别请求ECU信息(步骤S802)。
ECU1当取得来自全部ECU的ECU信息时，将取得的ECU信息存储在缓冲器等中(步骤S803)。ECU1判断是否经过了ECU1a的间歇时间(步骤S804)，当经过其间歇时间后，通过UART帧启动ECU1a并开始与该ECU1a的CAN通信(步骤S805)。
在步骤S804的处理中，当未经过ECU1a的间歇时间的情况下，ECU1判断是否经过了ECU1b的间歇时间(步骤S806)，当经过了该间歇时间后，通过UART帧启动ECU1b并开始与该ECU1b的CAN通信(步骤S807)。
图15是表示图13的工作时成为从单元的已有ECU1a的工作的一例的流程图。
首先，ECU1a判断CAN收发器/接收器2是否是UART模式(步骤S901)，在为CAN模式的情况下，进行与通常的CAN协议的通信相对应的执行处理(步骤S902)。
另外，在步骤S901的处理中，在为UART模式的情况下，判断从成为主单元的ECU1接收到的UART帧是作为目标的自身ECU1a、或者是否是全ECU启动信号(步骤S903)。
在UART帧为自身ECU1a目标、或者为全ECU启动信号的情况下，CAN收发器/接收器2转移到CAN模式，接通MCU5的电源(步骤S904)。另外，在UART帧既不是作为目标的自身ECU1a也不是全ECU启动信号的情况下，返回步骤S901的处理。
接着，ECU1a判断是否从ECU1发出自身ECU1a的ECU信息的取得请求(步骤S905)。在没有ECU1a的ECU信息的取得请求时，执行步骤S902的处理。
另外，在有ECU信息的取得请求时，ECU1a在任意期间确认CAN总线Bc是否为空闲状态(步骤S906)，如果是空闲状态，则通过CAN帧向ECU1发送ECU1a的ECU信息(步骤S907)。
而且，ECU1a使CAN收发器/接收器2转移到UART模式，等待来自ECU1的启动消息(步骤S908)。当接收到来自ECU1的启动消息时(步骤S909)，判断是否是作为目标的自身ECU1a的消息(步骤S910)，在为作为目标的ECU1a的消息时，该ECU1a接通MCU5的电源，转移到CAN模式(步骤S911)，执行步骤S902的处理。
图16是表示图13的工作时成为从单元的被插入的ECU1b的工作的一例的流程图。
首先，ECU1b判断CAN收发器/接收器2是否是UART模式(步骤S1001)，在为CAN模式的情况下，进行与通常的CAN协议的通信相对应的执行处理(步骤S1002)。在为UART模式的情况下，判断从主单元ECU1接收到的UART帧是作为目标的自身ECU1b，还是全ECU启动信号，或者是对所插入的ECU的取得请求(步骤S1003)。
在UART帧为作为目标的ECU1b，全部ECU启动信号、或者是对所插入的ECU的取得请求时CAN收发器/接收器2转移到CAN模式，接通MCU5的电源(步骤S1004)。
接着，ECU1b判断是否从ECU1发送ECU1b的ECU信息的取得请求(步骤S1005)。在没有ECU1b的ECU信息的取得请求时，执行步骤S1002的处理。
在步骤S1005的处理中，有ECU信息的取得请求时，ECU1b确认该取得请求是否是对所插入的ECU的ECU信息的取得请求(步骤S1006)，在是对所插入的ECU的ECU信息的取得请求时，ECU1b判断自身ECU1b是否是所插入的ECU(步骤S1007)。
另外，在步骤S1006的处理中，在不是对所插入的ECU的ECU信息的取得请求时，ECU1b执行后述的步骤S1008的处理，在步骤S1007的处理中，当判断为不是所插入的ECU时，执行步骤S1002的处理。
当判断为ECU1b是所插入的ECU时，该ECU1b在任意期间确认CAN总线Bc是否是空闲状态(步骤S1008)，如果是空闲状态，则通过CAN帧向ECU1发送ECU1b的ECU信息(步骤S1009)。
接着，ECU1b使CAN收发器/接收器2转移到UART模式，并等待来自ECU1的启动消息(步骤S1010)。当接收到来自ECU1的启动消息时(步骤S1011)，ECU1b判断是否是作为目标的自身ECU1b的消息(步骤S1012)，在为作为目标的ECU1b的消息时，该ECU1b接通MCU5的电源，转移到CAN模式(步骤S1013)，执行步骤S1002的处理。
连接在CAN网络中的已有的ECU(ECU1a)和追加的ECU(ECU1b)在图15和图16的流程中可以执行未图示的以下的处理。
响应ECU1和ECU1a发送自身ECU的ECU信息这一情况(图13的步骤S706)，ECU1b将ECU1和ECU1a的ECU信息存储在ECU1b内的非易失性存储器中。
另外，响应ECU1b向ECU1发送ECU1b的ECU信息这一情况(图13的步骤S704)，ECU1a将ECU1b的ECU信息存储在ECU1a内的非易失性存储器中。
代替ECU1，ECU1a或ECU1b成为主单元ECU时，为了取得ECU1a或ECU1b的ECU信息，进行图14的处理是冗长的，当存在所插入的ECU1b时，已有的ECU的全部在被插入的ECU1b的信息取得处理中被共用，并且被插入的ECU同样地在信息取得处理中共用已有的ECU的全部信息。
通过这样的处理，与CAN网络连接的全部ECU保持其他ECU的ECU信息，即使是在任一ECU成为主单元ECU的情况下，也能不进行其他ECU的工作信息取得处理，而进行其他ECU的间歇工作控制等。
上述技术在通过汽车的选择等而后设置新追加的功能时，对新插入的ECU是有效的。
例如，通过后设置在汽车的后窗等上安装后雨刷时，车身系统的主单元ECU在电源接通时经CAN总线而发送全ECU起信号，使所有的ECU启动。
被插入的ECU根据来自主单元ECU的要求，将所插入的ECU的ECU信息发送给主单元ECU。此时，所插入的ECU是使进行间歇工作的后雨刷工作的ECU，因此作为ECU信息，例如发送CAN ID和后雨刷的间歇工作信息等。
而且，主单元ECU当检测出后雨刷的工作已接通的信息时，根据该信息，启动控制后雨刷的被插入的ECU。
这里，作为一例说明了控制后雨刷的ECU，此外，即使在追加导航系统或音响系统等各种ECU的情况下，也能进行同样的处理。
另外，所插入的ECU被新追加到最优化了的车内网络系统中，因此该系统发生问题时，成为故障原因的概率有可能比已有的ECU更大。
为此，当问题发生时，首先能识别验证被插入的ECU的必要性。此时，在已有的ECU中向CAN收发器/接收器2分配预先设定的CANID(例如ID1～ID6)，在所插入的ECU上分配除此之外的CAN ID，在预先设定的CAN ID以外的CAN ID通过CAN总线被发布时，能作为所插入的ECU而被识别。
(实施方式4)
图17是表示本发明实施方式4的主单元ECU确认从单元ECU参加CAN通信的工作的一例的流程图。
在本实施方式4中，对在上述实施方式1的图1所示的汽车内网络中某从单元ECU通过外部触发而启动时，向主单元ECU通知该从单元ECU启动的情况的技术进行说明。
图17是表示成为主单元的ECU1确认从单元ECU1a、1b是否参加了CAN通信的工作的一例的流程图。
图17中，设ECU1b为能通过外部触发而启动的ECU，在图17的左侧示出了设置在ECU1上的寄存器17(图2)的状态。从寄存器17的左边到右边，分别存储有ECU1、ECU1a、以及ECU1b中的各自的状态数据。寄存器17的“1”表示CAN模式，“0”表示UART模式。
首先，ECU1通过CAN协议通信，询问各ECU1a、ECU1b是否已启动(步骤S1101)。这里，由于ECU1a已启动，因此该ECU1a向ECU1a通知已启动(步骤S1102)这一情况。由此，寄存器17的表示ECU1a的状态的数据变成“1”。
之后，当ECU1b通过外部触发而启动时(步骤S1103)，ECU1b的MCU5启动CAN收发器/接收器2(步骤S1104)。而且，ECU1再次通过CAN协议的通信，询问各ECU1a、1b是否已启动(步骤S1105)。
收到信息后，ECU1a向ECU1通知已启动这一情况(步骤S1106)。ECU1b也启动，因此同样地向ECU1通知已启动这一情况(步骤S1107)。由此，寄存器17的表示ECU1a的状态的数据、以及表示ECU1b的状态的数据分别成为“1”。
能由外部触发启动的ECU需要检测外部触发，因此不断开MCU5的电源而成为待机状态，CAN收发器/接收器2以UART模式等待来自主单元ECU的使能通过外部触发而启动ECU启动的消息。
主单元ECU在每任意时间询问各从单元ECU是否已启动，由外部触发启动的ECU在该询问是作为目标的自身ECU、还是全部ECU启动信号、或者是对新启动的ECU的其中任意一种情况下，根据该询问而应答。
之后，从单元ECU按照主单元ECU的指示，以CAN模式待机，或者也可以指示转移到UART模式。
另外，主单元ECU也可以与询问一起指示由外部触发而启动的ECU原样以CAN模式待机，或者转移到UART模式。
进而，通过外部触发启动的ECU自身也能向从单元ECU通知已启动的情况。
当通过外部触发MCU5启动时，该MCU5启动CAN收发器/接收器2。接着，MCU5进行控制，使得在任意的期间(例如1ms左右)通过CAN总线发送Lo信号，并向主单元ECU通知已启动的情况。
基于该Lo信号的通知，在其他的ECU输出的CAN帧和来自ECU的Lo信号发生冲突时，为了不反复发送，而设为冲息(one shot)发送。或者，为了防止与其他的ECU输出的CAN帧发生冲突，也可以使用不同频带进行通信。
而且，当主单元ECU检测出任意一个从单元ECU启动时，主单元ECU通过基于CAN协议的通信，询问该从单元ECU，得到已启动的ECU的ECU信息。
作为通过外部触发启动的ECU，例如有控制带记忆功能的座椅等的ECU等，当通过带记忆功能的座椅的开关启动该ECU时，向主单元ECU通知启动这一情况。
以上，根据实施方式具体说明了由本发明人做出的发明，但本发明不限于上述实施方式，无需赘言，在不脱离其要旨的范围内可以有各种变形。
例如，在上述实施方式中，为ECU具备两个调节器3、4，通过使能信号EN而对向MCU5和致动器Ac提供电源的调节器4进行接通/断开控制的结构。但也可以是调节器为一个，通过开关向MCU5和致动器Ac提供电源电压的结构。
此时，使能信号EN作为接通/断开控制开关的信号，在开关接通时，向MCU5和致动器Ac提供电源，当开关断开时，停止向MCU5和致动器Ac提供电源。
另外，在上述实施方式中记载了使用CAN作为通信网络，通过UART协议而控制调节器的电源的接通/断开的情况，但也可以是例如使用FlexRay等其他的通信网络作为通信网络，通过LIN等其他的通信协议而控制调节器电源的接通/断开的结构。
[工业可利用性]
本发明适用于汽车等的通信系统中使用的半导体集成电路装置的低耗电技术。

Claims (13)

1.一种半导体集成电路装置，其特征在于，包括：
通信协议接口，成为通过通信总线而输入的第一通信协议的接口；
控制器，根据通过上述通信协议接口而输入的消息来控制致动器；
第一调节器，向上述通信协议接口提供电源；以及
第二调节器，根据从上述通信协议接口输出的控制信号，对上述控制器和上述致动器提供或停止电源，
上述通信协议接口根据被上述通信总线传输的、与上述第一通信协议不同的协议的第二通信协议的消息来生成上述控制信号。
2.根据权利要求1所述的半导体集成电路装置，其特征在于，
上述通信协议接口包括：
协议判定部，判断通过上述通信总线而传输的消息是上述第一通信协议的消息还是上述第二通信协议的消息，并在为上述第一通信协议的消息的情况下向上述控制器发送上述消息；和
ID判断部，在上述协议判定部判定为是上述第二通信协议的消息时被输入上述消息，检测上述消息中的识别号码并判断检测出的上述识别号码与单独分配给上述半导体集成电路装置的识别号码是否一致，当一致时输出使上述第二调节器工作的控制信号。
3.根据权利要求2所述的半导体集成电路装置，其特征在于，
包括计时器，当向上述控制器提供电源电压时，上述计时器测量上述控制器的空闲时间，
当上述控制器的空闲时间经过任意时间时，上述控制器向上述ID判断部输出电源切断指示信号，
上述ID判断部在接收到上述电源切断指示信号时，输出使上述第二调节器的工作停止的控制信号。
4.根据权利要求3所述的半导体集成电路装置，其特征在于，
上述通信协议接口中，上述ID判断部包括电源工作信息存储部，该电源工作信息存储部存储表示已使上述第二调节器工作或者停止的工作信息，
上述ID判断部在已使上述第二调节器工作时，或者在已使上述第二调节器停止时，在上述电源工作信息存储部中存储上述工作。
5.根据权利要求4所述的半导体集成电路装置，其特征在于，
上述控制器根据上述第一通信协议，通过上述通信总线向利用上述第一通信协议正在进行通信的所有半导体集成电路装置输出使基于上述第一通信协议的通信停止的通信停止消息，并在使上述半导体集成电路装置的通信停止之后，通过上述通信总线向要参加基于上述第一通信协议的通信的任意的半导体集成电路装置传输上述第二通信协议的消息，使任意的上述半导体集成电路装置的第二调节器工作。
6.根据权利要求5所述的半导体集成电路装置，其特征在于，
停止了基于上述第一通信协议的通信的上述半导体集成电路装置，在经过上述通信停止消息中设定的任意时间之后，再次开始基于上述第一通信协议的通信。
7.根据权利要求5所述的半导体集成电路装置，其特征在于，
在停止了基于上述第一通信协议的通信的上述半导体集成电路装置中，上述通信协议接口停止上述第二调节器的工作直至基于上述第二通信协议的使上述第二调节器工作的消息被传输为止。
8.根据权利要求7所述的半导体集成电路装置，其特征在于，
上述控制器根据上述第二通信协议，使上述第一调节器工作，并启动上述半导体集成电路装置，通过上述通信总线输出使基于上述第一通信协议的通信开始的系统启动消息，根据启动的上述半导体集成电路装置确认是否存在已插入的半导体集成电路装置，在存在已插入的上述半导体集成电路装置的情况下，通过上述第一通信协议从已插入的上述半导体集成电路装置取得至少包含上述识别号码的工作识别信息。
9.根据权利要求8所述的半导体集成电路装置，其特征在于，
在上述半导体集成电路装置通过外部触发来进行工作的情况下，上述第二调节器不停止向上述控制器和上述致动器提供电源，上述控制器成为待机状态，上述通信协议接口为接受基于上述第二通信协议的消息的状态。
10.根据权利要求9所述的半导体集成电路装置，其特征在于，
上述控制器当检测出外部触发而从待机状态转移到工作状态时，向上述通信总线传输启动通知信号，该启动通知信号用于通知上述半导体集成电路装置通过外部触发已启动这一情况。
11.根据权利要求9所述的半导体集成电路装置，其特征在于，
上述控制器当检测出外部触发而从待机状态转移到工作状态时，设定上述通信协议接口，以使基于上述第一通信协议的通信开始，当产生上述半导体集成电路装置是否已通过外部触发而启动的询问时，通知已启动这一情况。
12.根据权利要求11所述的半导体集成电路装置，其特征在于，
上述第一通信协议是汽车用通信协议，且是CAN和Flex Ray中的任意一方。
13.根据权利要求12所述的半导体集成电路装置，其特征在于，
上述第二通信协议是UART和LIN中的任意一方。
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