CN101875340B - 车辆的无钥匙进入装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够确保车辆的安全性并且防止小心将便携设备关入车内关入的无钥匙进入装置。无钥匙进入装置基于以被动方式对便携设备的位置进行判定的结果，进行使车辆的车门上锁的控制。此时，优先车外对便携设备进行检索(S10)，如果在车外不存在便携设备(S12：“否”)，则接着检索车内(S14)。即使判定为在车外具有便携设备的情况下(S12：“是”)，继续检索车外(S18)，然后如果在车外不存在便携设备(S20：“否”)，则接着检索车内(S22)。而且，如果便携设备不在车外也不在车内(S24：“否”)，则最终判断为便携设备离开，从而进行车门上锁动作(S26)。

Description

车辆的无钥匙进入装置

技术领域

本发明涉及一种在乘坐者所携带的便携设备与车辆侧之间进行无线通信、在不使用车钥匙的情况下进行车门的上锁或解锁的车辆的无钥匙进入(keyless entry)装置。

背景技术

以往，公开有如下的无钥匙进入装置的现有技术，即，在车辆的外侧周边设置有多个用于形成基于电波的便携设备的检测范围的车载设备的天线，在被要求对车门进行解锁时，相应的车载设备的天线与便携设备通过通信进行认证，从而即使不进行钥匙操作，也能够自动地对车门进行解锁(例如，参照专利文献1)。

特别是在上述的现有技术中，若在某个检测范围内的认证成立而对1个车门(例如，副驾驶席车门)进行解锁，则此后还对与该检测范围相邻的检测范围(例如，副驾驶席后部车门周边和前侧周边)继续进行搜索。若正在对便携设备进行检测的检测范围发生移动，则依次对其相邻的检测范围(例如，后背门周边、驾驶席后部车门周边、驾驶席车门周边)继续进行搜索。若最终便携设备的检测不中断而到达驾驶席车门的检测范围，则不经过特别的操作就能够对驾驶席车门进行解锁。

另外，在上述的现有技术中，在对车门进行解锁后，继续搜索正在对检测便携设备进行检测的检测范围和与其相邻的检测范围。若在所有的检测范围中便携设备的检测中断，则对所有的车门进行上锁。由此，即使例如在携带便携设备的乘坐者在车外逐渐靠近而对车门进行了解锁的情况下，此后在该乘坐者远离车辆时也能够自动地对车门进行上锁，因此对乘坐者而言方便，并且安全性也高。

专利文献1：日本特开2008-121254号公报(图3、图4)。

在上述的现有技术中可知，以往通常采用若在车辆周边的所有的检测范围中没有检测出便携设备则对车门进行上锁的控制方法。但是，在以往的控制方法中，基本上在车内(室内)检测出便携设备的情况下不对车门进行上锁。这是用于防止便携设备被关入车内(将便携设备忘记在车内而上锁的情况)的措施，是所有条件中最优先的。

因此，若根据上述的关入防止的观点来构建通常的控制逻辑，则能够得到以下的顺序。即，(1)首先，优先确认在车内是否存在便携设备，在确认为存在的情况下，结束检索，不对车门进行上锁。(2)在没有确认出在车内存在便携设备的情况下，接着在车外周边对便携设备进行检索。在确认为存在的情况下，继续进行在车外周边的检索，此时还不对车门进行上锁。(3)另一方面，在没有确认出在车外周边存在便携设备的情况下，对车门进行上锁。如果是这样的控制逻辑，则只要确认为在车内存在便携设备，车门的上锁功能就不发生动作，因此可以想到不会出现错误地将便携设备关入在车内的状况。

但是，在上述的控制逻辑中，例如，在携带便携设备的驾驶员下车然后快速地离开车辆的情况下，有可能错过在便携设备仅在车外周边存在一定期间(瞬间)的定时(timing)的存在确认的机会。即，在结束驾驶的驾驶员以携带便携设备的状态快速地走出车外，然后以超过通常的步行速度的速度离开的情况下，即使首先从车内对便携设备进行检索，由于驾驶员已经下车所以不能够确认便携设备的存在。在此后想要对车外周边进行检索时，由于那个定时已经是驾驶员与便携设备远离至检测范围外之后，所以同样变得不能够确认便携设备的存在。

于是，尽管实际上携带便携设备的驾驶员离开车辆，然而在控制逻辑上便携设备变得不存在于任何地方，从而陷入不能够对车门进行上锁动作的状况。在这种情况下，在通常的控制逻辑中，车辆的车门以解锁状态被放置不管，因此严重损害安全性。

这样说来，采用在车内和车外都不能够确认便携设备的存在时为了确保安全单纯地对车门进行上锁的控制逻辑不就可以了吗？但是事实不是这样的。在这样的控制逻辑中，存在便携设备在与便携设备之间产生通信故障时易于被关入车内的问题。

例如，考虑驾驶员把便携设备放在车内，下车将车门关闭，然后远离车辆的情况。在这种情况下，若在最初要在车内对便携设备进行检索的定时产生电波故障或便携设备的动作不良(电池容量低下等)，则即使实际上便携设备在车内，但是在控制逻辑上却不能够确认存在。接着在车外对便携设备进行检索。但是，实际上便携设备没有被带出车外，因此同样不能够确认便携设备的存在。在这种情况下，在控制逻辑上过于优先安全性，使车门进行上锁，从而不小心就将便携设备关入了车内。

发明内容

本发明鉴于上述情况，其课题在于提供能够确保车辆的安全性并且能够防止不小心将便携设备关入车内的技术。

为了解决上述课题，本发明采用以下的解决手段。

即，本发明的车辆的无钥匙进入装置具备：发送机构，设置在车辆上，向包括车内以及车外的周边区域的检索范围内分别发送检索信号；响应机构，设置在用户携带的便携设备上，若在检索范围内的某个场所接收到检索信号，则发送响应信号；判定机构，基于从便携设备发送的响应信号，至少在检索范围内对在车内以及车外的周边区域是否存在便携设备分别单独进行判定；控制机构，基于判定机构的判定结果，对车辆的车门的上锁以及解锁进行控制。

控制机构尤其在对车门的上锁进行控制时，将通过判定机构至少一次判定为在车外的周边区域存在便携设备作为条件，进行使车门从解锁状态切换至上锁状态的控制。

如上所述，判定机构能够单独判定在车内以及车外的周边区域是否存在便携设备，为了通过控制机构进行使车门上锁的控制，作为其前提需要至少一次判定为在车外的周边区域存在便携设备。因此，不会像通常的控制逻辑那样出现“首先检索车内而便携设备却不存在，接着检索车外也不存在便携设备，这样就轻易地对车门上锁”的状况。由此，能够可靠地防止上述的因产生电波干扰或通信不良而将便携设备关入车内的情况。

另外，在本发明中，在产生对车门的上锁进行控制的需要时必须判定为在车外的周边区域存在便携设备，所以基本上优先车外进行判定。因此，例如，在携带便携设备的驾驶员下车并从车辆快速离开的状况下，即使便携设备在车外的周边区域仅存在一定期间(瞬间)，也能够得到在该途中的某一定时判定便携设备的存在的机会，因此，能够在可靠地判断了条件的基础上对车门的上锁进行控制。

此外，优选判定机构在由发送机构发送了检索信号的情况下，作为第一顺序，判定在车外的周边区域是否存在便携设备，在结果是没有判定为在车外的周边区域存在便携设备的情况下，作为第二顺序，判定在车内是否存在便携设备。

另一方面，判定机构在上述第一顺序中判定为在车外的周边区域存在便携设备的情况下，作为第三顺序，继续判定在车外的周边区域是否存在便携设备，在结果是没有判定为在车外的周边区域存在便携设备的情况下，接着作为第四顺序，判定在车内是否存在便携设备。

在该情况下，控制机构在判定机构在第四顺序中没有判定为在车内存在便携设备的情况下，进行使车辆的车门从解锁状态切换至上锁状态的控制。

如上所述，能够经过第一顺序执行第二顺序，由此实现具体地在车外的周边区域优先判定便携设备的存在的逻辑。另外，即使在第一顺序中判定为在车外的周边区域存在便携设备，但是进一步在第三顺序中还判定在车外的周边区域是否存在便携设备，因此，即使便携设备快速向车外移动，也能够在向车外的周边区域移动的定时中可靠地判定其存在，不会错过判定的机会。

而且，在进入第四顺序时，有一次可靠地判定为在车外的周边区域存在便携设备，因此，能够基于此后的判定结果可靠地对车门的上锁进行控制。

在本发明中，判定机构在上述第二顺序中判定为在车内存在便携设备的情况下，反复执行第一顺序的判定。另一方面，判定机构在第二顺序中没有判定为在车内存在便携设备的情况下，结束判定。而且，控制机构在由判定机构结束判定的情况下，不进行使车辆的车门从解锁状态切换至上锁状态的控制。

即，对于一次都没有判定为在车外的周边区域存在便携设备的状况并且也没能够判定为在车内存在便携设备的情况，不代表在途中的某个定时错过了判定的机会，而是指与原先位于车内的便携设备之间的通信(检索信号的接收与响应信号的接收)没有正常地进行。因此，在这种情况下，在不确定的情况下不进行使车门切换为上锁状态的控制，由此，能够可靠地防止便携设备关入车内。

另外，判定机构也能够在第四顺序中判定为在车内存在便携设备的情况下，作为第三顺序继续判定在车外的周边区域是否存在便携设备。

如果是上述的逻辑，则即使在判定为在车内存在便携设备之后，也能够通过第三顺序优先从车外的周边区域进行判定。由此，经过第四顺序也能够防止在便携设备快速移动至车外的情况下错过判定的机会。

另外，发送机构可以具备发送天线，所述发送天线分别向车内以及车外的周边区域单独地发送检索信号。在这种情况下，判定机构在由发送天线向车内发送检索信号的情况下，能够执行车内是否存在便携设备的判定，在由发送天线向车外的周边区域发送检索信号的情况下，能够执行在车外的周边区域是否存在便携设备的判定。

如果是上述的方式，通过以车内以及车外的周边区域为对象发送检索信号，能够相互不混同地可靠地分别进行判定。但是，在进行车内的判定的期间，不能够进行在车外的周边区域的判定，若在此期间便携设备从车内迅速向车外移动，则根据定时的不同而有可能会错过判定的机会。但是，在本发明中，如上所述优先在车外的周边区域进行判定，因此，即使便携设备快速地向车外移动，也能够可靠地将其捕捉作为判定对象，从而能够将错过判定的机会的情况抑制得较少。

发明效果

本发明的车辆的无钥匙进入装置能够确保安全性和便利性，并且防止不小心将便携设备关入车内。

附图说明

图1是表示一个实施方式的无钥匙进入装置的概略结构的图。

图2是概略地表示无钥匙进入装置的电结构的框图。

图3是表示在进行车门上锁控制时被执行的便携设备检索处理的一个例子的流程图。

图4是将携带便携设备的驾驶员下车然后远离车辆时的状况变化与在该期间进行的检索处理的判定结果对应起来进行表示的概念图。

图5是将比较例中的状况变化与在该期间进行的检索处理的判定结果对应起来进行表示的概念图。

附图标记说明

10 车辆

12 接收天线(判定机构)

14 发送天线(发送机构)

20 控制模块(判定机构、控制机构)

22 CPU(判定机构、控制机构)

40 便携设备

42 控制IC(响应机构)

48 RF电路(响应机构)

48a RF天线(响应机构)

50 LF电路(响应机构)

50a LF天线(响应机构)

具体实施方式

下面，参照附图说明本发明的实施方式。

[无钥匙进入装置的概要]

图1是表示一个实施方式的无钥匙进入装置的概略的结构的图。无钥匙进入装置安装在例如乘用车式的车辆10上，在车辆10上设置有接收天线12，并且在车辆10的各处设置有多个发送天线14。在本例子中，在车辆10的仪表板(instrument panel)内设置有1个接收天线12，另外，顶板(roof panel)内的前部设置有1个发送天线14，在驾驶席侧和副驾驶席侧分别设置有1个发送天线14，并且在后窗台板(rear shelf tray)内(图中都没有附图标记)设置有1个发送天线14，总共设置有4个发送天线14。其中，在此列举的各种天线12、14的配置方式为一个例子，也可以是其他的配置方式。

另外，在车辆10的室内设置有控制模块(BCM(Body Control Module))20，上述接收天线12和发送天线14通过未图示的布线与控制模块20连接。在控制模块20中组装有未图示的车辆侧的通信电路(将作为接收电路30以及发送电路32后述)，通信电路具有与用户携带的便携设备40之间进行无线通信的功能。

无钥匙进入装置具有如上述那样在车辆侧的通信电路与便携设备40之间进行无线通信、通过使用ID(Identification)代码等进行认证来自动地锁上车门(上锁)及打开车门(解锁)的功能(即被动(passive)功能)。另外，如果携带便携设备40的用户(驾驶员)进入车室内，则无钥匙进入装置还允许不将车钥匙插入锁芯(key sylinder)地对总开关(main switch)进行操作。此外，这样的功能是公知技术，省略其详细的说明。

图2是概略地表示无钥匙进入装置的电结构的框图。以下，说明各构成要素。

[控制模块]

上述控制模块20为计算机，具备例如作为中央处理装置的CPU(Central Processing Unit)22、EEPROM(Electronically Erasable andProgrammable Read Only Memory)24或RAM(Random Access Memory)26等存储设备、以及输入输出驱动器(I/O(Input/Output))28等外部IC(Integrated Circuit)。其中CPU22读取例如存储在内置的ROM(Read OnlyMemory)22a中的控制程序，按照其命令执行处理。

在内置于CPU22的ROM22a中写入有无钥匙进入装置进行动作所需的控制程序。另外，在EEPROM24中写入有发送天线14的设置个数或其设置场所、以及独特的ID代码等固有信息，作为车辆10固有的参数。RAM26例如是能够用作CPU22的主存储器的易失性存储器。输入输出驱动器28用于在控制模块20与其他电子设备之间进行各种信号的输入输出。

控制模块20具备作为车辆侧的通信电路的接收电路30以及发送电路32。其中，在接收电路30上连接有接收天线12，接收电路30利用接收天线12接收从便携设备40被无线发送来的响应信号(以下，称为“回复信号”)。接收电路30例如对接收的信号中所含有的ID代码进行解码，然后将其值(例如1～2字节的字长)提供给CPU22。

[发送机构]

在发送电路32上连接有上述的总共4个发送天线14。发送电路32基于来自CPU22的指示进行动作，利用4个发送天线14向便携设备40发送检索信号(以下，称为“请求信号”)。另外，各发送天线14例如能够使用通用型的LF(Low Frequency)天线。

[便携设备]

便携设备40为易于用户携带的小型的形态，例如是卡式或钥匙链(keyholder)式等。便携设备40内置有控制IC42或EEPROM44，另外，还内置有驱动用的电池46或RF(Radio Frequency)电路48、以及LF电路50。在控制IC42的存储区域(未图示)中安装有控制程序，控制IC42按照其命令对便携设备40的动作(主要是根据RF电路48以及LF电路50进行发送接收)进行控制。

另外，在便携设备40中内置有RF天线48a以及LF天线50a，其中，RF天线48a与RF电路48连接，另外，LF天线50a与LF电路50连接。LF电路50具有通过LF天线50a接收来自车辆10(发送天线14)的请求信号的功能、对该信号进行解调的功能。另外，RF电路48具有从RF天线48a发送回复信号的功能。

此外，对于便携设备40，例如在1台车辆10上准备多个便携设备40，对各便携设备40分别分配固有的ID代码。固有的ID代码被预先写入EEPROM44中，该ID代码与写入在车辆侧的EEPROM24中的ID代码成对。控制IC42对从EEPROM44读出的ID代码进行调制，并使该调制信号输出至RF电路48。在便携设备40与车辆侧的控制模块20之间的通信中，通过使这些ID代码包含在信号中，能够在控制模块20的CPU22中进行便携设备40的认证，而且还能够识别便携设备40的个体。

从车辆10的发送天线14发送来的请求信号如上述那样利用LF天线50a通过LF电路50被接收。请求信号按各发送天线14的设置场所分别具有不同的代码，LF电路50对包含在请求信号中的代码进行解码后提供给控制IC42。此时，控制IC42基于接受的代码，能够确定发送来请求信号的发送天线14(尤其是其配置)。

由控制IC42识别的发送天线14的信息作为回复信号被从RF电路48发送。由此，车辆侧的控制模块20(CPU22)能够辨别发送便携设备40所接收的请求信号的发送天线14的个体(配置)。另外，如果按发送天线14隔开时间差发送请求信号，由便携设备40接收了请求信号就立即返回回复信号，则能够根据其接收定时来辨别发送便携设备40所接收的请求信号的发送天线14的个体(配置)。

另外，在便携设备40中，例如内置有动作监视用的LED(Light EmittingDiode)52，例如在电池46发生消耗时或RF电路48和LF电路50执行发送接收时，控制IC42进行使LED52点亮的控制。此外，LED52可以与RF电路48以及LF电路50连接。

另外，在本实施方式中，控制模块20与另外的控制单元60(ECU(EngineControl Unit))连接。另外，控制单元60也是具备例如未图示的CPU、EEPROM、RAM、I/O等的微型计算机，该控制单元60与控制模块20协同动作来对锁上车门(上锁)以及打开车门(解锁)进行控制，或对车辆10的动作(例如发动机启动)进行控制。因此，在控制单元60上，除了连接有例如车门的锁止致动器(lock actuator)62或未图示的车门关闭开关(door close switch)之外，还连接有点火开关或发动机启动器等。另外，在无钥匙进入装置动作时车辆10中进行反应动作(警告灯闪亮或发出动作音等)，在控制单元60上连接有例如车辆10的转向灯、室内灯、扬声器等(都未图示)。

锁止致动器62例如是使车辆10的锁上各车门或打开各车门的机构动作的马达或电磁元件。控制单元60进行如下的控制，即，在未图示的车内车门把手或锁销(lock pin)被操作的情况下使锁止致动器62动作，另外，在从无钥匙进入装置的控制模块20接收了无钥匙进入信号的情况下也使锁止致动器62动作。

[控制逻辑]

图3是表示在通过无钥匙进入装置进行车门上锁控制时被执行的便携设备检索处理的一个例子的流程图。控制模块20的CPU22例如将点火开关从打开(ON)切换为关闭(OFF)作为触发(trigger)，从内置的ROM22a调用控制程序并进行执行。伴随发生该触发事件，CPU22开始便携设备40的检索，按照以下的顺序执行处理。

步骤S10：首先，CPU22在车外的周边区域(在车辆10的外侧周边，LF信号到达的范围)内对便携设备40进行检索。例如，CPU22使发送电路32启动，执行从与车外的周边区域相对应地配置的发送天线14(例如左右的车门内、后窗台板内等)发送请求信号的处理。

步骤S12：在从上述发送处理复位时，CPU22判定是否在车外的周边区域检测出了便携设备40，即判定在车外的周边区域是否存在便携设备40(第一顺序)。在结果是没有判定为在车外的周边区域中存在便携设备40的情况下(判定为“否”)，CPU22前进至步骤S14。

步骤S14：接着，CPU22在车内检索便携设备40。在此，例如，CPU22使发送电路32启动，执行从与车内对应地配置的发送天线14(例如车顶内)发送请求信号的处理。

步骤S16：在从上述发送处理复位时，CPU22判定是否在车内检测出了便携设备40，即判定在车内是否存在便携设备40(第二顺序)。在结果是判定为存在便携设备40的情况下(判定为“是”)，CPU22返回至步骤S10，反复进行相同的处理。

相对于此，当在步骤S16中没有判定为在车内存在便携设备40的情况下(判定为“否”)，CPU22在此结束对便携设备40的检索(是否存在于车内或车外的周边区域的判定)。在这种情况下，不进行基于无钥匙进入装置的车门的上锁。

另一方面，当在之前的步骤S12中判定为在车外的周边区域存在便携设备40的情况下(判定为“是”)，CPU22前进至步骤S18。

步骤S18：在此，CPU22接着在车外的周边区域内对便携设备40进行检索。在此的处理内容与上述的步骤S10相同。

步骤S20：然后，CPU22判定在车外的周边区域中是否存在便携设备40(第三顺序)。在结果是判定为在车外的周边区域存在便携设备40的情况下(判定为“是”)，CPU22返回步骤S18，反复进行处理。相对于此，在没有判定为在车外的周边区域存在便携设备40的情况下(判定为“否”)，CPU22前进至步骤S22。

步骤S22：然后，CPU22在车内对便携设备40进行检索。在此的处理内容与上述的步骤S14相同。

步骤S24：在从上述处理复位时，CPU22判定在车内是否存在便携设备40(第四顺序)。在结果是判定为存在便携设备40的情况下(判定为“是”)，CPU22返回至步骤S18，反复进行以后的相同的处理。相对于此，在没有判定为在车内存在便携设备40的情况下(判定为“否”)，CPU22执行下一个步骤S26。

步骤S26：在此，CPU22进行对车门进行上锁的动作的处理。具体地说，进行从控制模块20向控制单元60输出车门上锁信号的处理。控制单元60接收此信号后进行控制，对锁止致动器62进行驱动，使车门上锁机构动作。此外，实际上使车门上锁机构动作属于最终满足了其他条件(车门关闭的检测)的情况，在车门被打开的状态下是不能够使车门上锁机构动作的。

若执行以上的顺序，则CPU22在此结束对便携设备40的检索处理。

[动作例]

下面是在本实施方式的无钥匙进入装置中执行了上述的控制逻辑时的动作例。

图4是将携带携带便携设备40的驾驶员下车然后远离车辆10时的状况变化与在此期间进行的检索处理中的判定结果对应起来进行表示的概念图。此外，在图4中为了易于进行辨认省略了图中附图标记的图示，但是在动作例的说明中继续使用附图标记。在图4中，由单点划线所示的边界线表示在车外的周边区域内请求信号到达的范围。另外，在图4中利用简单的标记(带剖面线的椭圆)表示便携设备40。

[发生触发时]

图4中的(A)：例如，若车辆10的点火开关从开(ON)切换至关(OFF)，则如上所述，作为触发事件，开始进行便携设备检索处理(图3)。

此时，在便携设备检索处理中，首先，在控制逻辑上优先从车外的周边区域进行对便携设备40的检索(步骤S10)。此时，由于便携设备40(椭圆标记)与驾驶员都存在于车内，因此不判定为在车外的周边区域中存在便携设备40(车外确认＝“否”)。

接着，在控制逻辑上，在车内进行对便携设备40的检索(步骤S14)。而此时，判定为便携设备40位于车内(车内确认＝“是”)。此后，继续在车外的周边区域进行对便携设备40的检索(步骤S16→步骤S10)，但是在便携设备40存在于车内的期间将得到相同的判定结果(车外确认＝“否”→车内确认＝“是”)。

[下车中]

图4中的(B)：接着，考虑实际上携带便携设备40的驾驶员打开车门、进行下车动作的情况。此时，在控制逻辑上，优先在车外的周边区域进行对便携设备40的检索，由此，伴随着下车动作，有便携设备40存在于车外的周边区域的判定成立(车外确认＝“是”)。

此外，可以想到在下车中的驾驶员的移动极其快速的情况下，有可能由于与CPU22的处理时间的关系而在下车中的定时中没有来得及进行检索处理(步骤S10)。在这种情况下，由于错过了检索的机会，所以当然得不到判定结果(“失败(FAIL)”)。

[下车后]

对于下车后的状况，例如大致分为以下2种类型。1种是下车后的驾驶员与便携设备40都存在于车外的周边区域内并且车门关闭的第1类型(图4中的(C1))。另1种是下车后的驾驶员与便携设备40都存在于车外的周边区域内并且车门仍然打开的第2类型(图4中的(C2)、(C3))。

对于上述第1类型的情况，作为之后的状况变化，例如可以想到驾驶员与便携设备40都从车外的周边区域走出的情况(图4中的(D1))。另一方面，对于第2类型的情况，作为之后的变化情况能够进一步想到以下2种类型。

即，1种是驾驶员与便携设备40都走到车外的周边区域之外、此时车门已经关闭的第2-1类型(图4中的(D2))。另外1种是驾驶员与便携设备40都走到车外的周边区域之外而车门仍然打开的第2-2类型(图4中的(D3))。而且，对于第2-2类型的情况，作为其后的状况变化，能够想到以下的情况。

即，存在驾驶员已经与便携设备40走到车外的周边区域之外，但此后其他的同乘人等关闭车门的类型(图4中的(E))。以下，详细说明各个类型。

[下车后的第1类型]

图4中的(C1)：在下车后的驾驶员与便携设备40都存在于车外的周边区域内且车门关闭的状况下，在控制逻辑上，优先从车外的周边区域进行对便携设备40的检索(步骤S10)。结果判定为在车外的周边区域存在便携设备40(车外确认＝“是”)。

图4中的(D1)：此后，在驾驶员与便携设备40都走到车外的周边区域之外的状况下，在控制逻辑上，也优先从车外的周边区域进行对便携设备40的检索(步骤S18)。在这种情况下，由于没有判定为在车外的周边区域存在便携设备40(车外确认＝“否”)，所以接着在控制逻辑上，在车内进行对便携设备40的检索(步骤S22)。但是，由于便携设备40已经移动至车外，因此当然没有判定为便携设备40存在于车内(车内确认＝“否”)。

[车门上锁]

图4中的(E)：在这种情况下，由于最终能够判断为驾驶员与便携设备40都走向了车外的周边区域之外，所以在控制逻辑上进行车门上锁动作(步骤S26)。

[下车后的第2-1类型]

图4中的(C2)：在下车后的驾驶员与便携设备40都存在于车外的周边区域内且车门仍然打开的状况下，在控制逻辑上，也优先从车外的周边区域进行对便携设备40的检索(步骤S10)。然后，结果判定为在车外的周边区域存在便携设备40(车外确认＝“是”)。

图4中的(D2)：此后，在驾驶员与便携设备40都走到车外的周边区域之外且车门关闭的状况下，在控制逻辑上仍然优先从车外的周边区域进行对便携设备40的检索(步骤S18)。在这种情况下，由于没有判定为在车外的周边区域存在便携设备40(车外确认＝“否”)，所以接着在控制逻辑上在车内进行对便携设备40的检索(步骤S22)。但是，由于便携设备40已经移动至车外，所以在此当然没有判定为便携设备40存在于车内(车内确认＝“否”)。

[车门上锁]

图4中的(E)：在这种情况下，由于能够判断为在驾驶员(或其他有关人员等)关闭车门后、最终驾驶员与便携设备40都走向了车外的周边区域之外，所以同样在控制逻辑上进行车门上锁动作(步骤S26)。

[下车后的第2-2类型]

图4中的(C3)：在同样下车后的驾驶员与便携设备40都存在于车外的周边区域内且车门仍然打开的状况下，在控制逻辑上，优先从车外的周边区域进行对便携设备40的检索(步骤S10)。而且，结果判定为在车外的周边区域存在便携设备40(车外确认＝“是”)。

图4中的(D3)：此后，在驾驶员与便携设备40都走到车外的周边区域之外且车门仍然打开的状况下，在控制逻辑上仍然优先从车外的周边区域进行对便携设备40的检索(步骤S18)。在这种情况下，由于仍然没有判定为在车外的周边区域存在便携设备40(车外确认＝“否”)，所以在控制逻辑上接着在车内进行对便携设备40的检索(步骤S22)。但是，虽然车门打开着，但是便携设备40已经移动至车外，因此在此也当然没有判定为便携设备40存在于车内(车内确认＝“否”)。

[车门上锁]

图4中的(E)：在这种情况下，在驾驶员以外的有关人员等关闭车门时，最终能够判断为驾驶员与便携设备40都走向了车外的周边区域外之后，所以同样在控制逻辑上进行车门上锁动作(步骤S26)。

如上所述，在本实施方式中，采用优先在车外的周边区域进行对便携设备40的检索的控制逻辑，因此具有以下优点。

例如，即使驾驶员与便携设备40快速地下车，然后以极快的速度(远高于通常走动速度的速度)走向车外的周边区域之外，在途中的某个定时必然会有一次遇见对便携设备40的检索。因此，由于至少一次判定为在车外的周边区域内存在便携设备40，所以此后在不判定为在车外的周边区域内存在便携设备40的情况下，最终，能够判断为已经走向了周边区域之外而进行车门上锁动作。

另一方面，即使例如图4中的(B)所示，驾驶员的移动速度块，错过了在下车过程的定时中的检索机会，也继续优先在车外的周边区域对便携设备40进行检索，由此能够有一次判定为便携设备40存在于车外的周边区域内(图4中的(C1)～(C3))。因此，此后，在不判定为在车外的周边区域内存在便携设备40的情况下，最终，能够判断为已经走向了周边区域之外而进行车门上锁动作。

以下，列举比较例，进一步验证上述本实施方式的控制逻辑上的优点。

[比较例]

与本实施方式进行对比的比较例基于通常的控制逻辑的方法，采用优先在车内进行检索的观点。

图5是将比较例中的状况变化与在该期间进行的检索处理中的判定结果对应起来进行表示的概念图。此外，图5中的(A)～(E)所表示的状态变化与在之前的动作例中说明的相同，因此在此省略重复的说明。

在图5中，作为比较例的判定结果示出了分为上下2栏的2种情况。其中，上栏中示出的判定结果表示在途中的定时中没有错过检索机会的情况，另一方面，下栏中示出的判定结果表示在途中的定时中错过了检索机会的情况。首先，说明上栏的判定结果。

[没有错过检索机会的情况]

图5中的(A)：例如，若车辆10的点火开关从开切换至关时，在比较例的控制逻辑上，优先从车内进行对便携设备40的检索。然后，此时由于便携设备40与驾驶员都存在于车内，所以判定为在车内存在便携设备40(车内确认＝“是”)。此外，在比较例中判定为在车内存在便携设备40的情况下，没有必要再进行除此之外的检索，所以通常不对车外的周边区域进行检索。

图5中的(B)：接着，若实际上携带便携设备40的驾驶员打开车门进行下车动作，则在比较例的控制逻辑上，优先在车内的周边区域进行对便携设备40的检索，因此，在此没有判定为便携设备40存在于车内(车内确认＝“否”)。

图5中的(C1)～(C3)：在比较例的控制逻辑中，在没有判定为便携设备40存在于车内的情况下，从此变为对车外的周边区域进行检索。结果，在此第一次判定为便携设备40存在于车外的周边区域内(车外确认＝“是”)。

图5中的(D1)～(D3)：此后，若驾驶员与便携设备40走到车外的周边区域之外，则在比较例的控制逻辑中，没有判定为在车外的周边区域内存在便携设备40(车外确认＝“否”)。

图5中的(E)：结果，由于在比较例中，最终能够判断为是在驾驶员与便携设备40走向了车外的周边区域外之后，所以能够与本实施方式相同进行车门上锁动作。

相对于此，在比较例中，在途中的定时(尤其是图5中的(B))中错过了检索机会的情况下将成为以下的检索结果。

[错过检索机会的情况]

图5中的(A)：如果在车辆10的点火开关从开切换至关的时刻，便携设备40与驾驶员都存在于车内，则判定为在车内存在便携设备40(车内确认＝“是”)。

图5中的(B)：接着，在实际上携带便携设备40的驾驶员快速地进行下车动作的情况下，有可能在该途中的定时中没有来得及进行车内的检索，而错过车内的检索机会。在这种情况下，不对便携设备40进行检索而只有实际的状况发生变化(下栏的失败)。

图5中的(C1)～(C3)：在之前的定时中错过了检索机会，但是在接着状况变化了的定时对车内进行检索。但是，此时，驾驶员已经与便携设备40移动至车外的周边区域，因此没有判定为便携设备40存在于车内(车内确认＝“否”)。此时，仍然一次都没有确认便携设备40的存在。

图5中的(D1)～(D3)：此后，在驾驶员与便携设备40走到车外的周边区域之外的情况下，在车外的周边区域内也不能够判定为存在便携设备40(车外确认＝“否”)。

图5中的(E)：结果，在比较例中，一次都没有确认便携设备40的存在，仅得到便携设备40不存在于车内以及车外的周边区域内的任意一个的判定结果。这在控制上将成为丢失了(错失检索)便携设备40的位置，因此不能够基于确切的判断进行车门上锁动作。

[另外的问题点]

当然，在比较例中，在丢失了便携设备40的位置的情况下，最终能够推定为驾驶员与便携设备40走到车外的周边区域之外而进行车门上锁动作，但是此时将出现如下的问题。

即，在尽管实际上便携设备40存在于车内，却由于通信障碍或电池容量低下等而不能够判定为便携设备40存在于车内的情况下，与在途中的定时中错过检索机会的情况相同，在控制上，得到在车内以及车外的周边区域内都不存在便携设备40的判定结果。在这种情况下，若驾驶员将便携设备40忘记在车内而下车并关闭车门，则依据上述的推定使车门上锁，所以导致将便携设备40关入车内。

另外，此后，即使与被遗留在车内的便携设备40之间的通信状态恢复，但是不使用车钥匙就不能够从外部使车门解锁，因此，就连取回便携设备40也变得很难。通常，完全能够想到，如果是习惯利用无钥匙进入装置的驾驶员，通常是不携带车钥匙的。于是，在驾驶员返回车辆10时，车门已上锁，竟陷入了不能乘车的事态。

关于该点，由于在本实施方式采用了优先在车外的周边区域进行检索的控制逻辑，所以即使如上述那样在途中的定时中错过了检索机会，必然能够有一次在某处判定为在车外的周边区域内存在便携设备40。由此，根据之后的状况变化，能够基于确切的依据进行车门上锁动作，因此，能够不损害便利性，并确保安全性。

本发明不限于上述一个实施方式，能够进行各种变形进行实施。在一个实施方式中，列举了驾驶员在携带便携设备40的状态下向车外的周边区域之外移动的例子，但一个实施方式的控制逻辑也能够适用于其他有关人员(同乘人等)携带便携设备40进行了移动的情况。

另外，在一个实施方式中，列举了分成为控制模块20和控制单元60的硬件结构的例子，但也能够使用将它们的功能集中在1个硬件上而成的结构。

Claims (5)

1.一种车辆的无钥匙进入装置，其特征在于，具备：

发送机构，设置在车辆上，向包括车内以及车外的周边区域的检索范围内分别发送检索信号；

响应机构，设置在由用户携带的便携设备上，若在上述检索范围内的某个场所接收到上述检索信号，则发送响应信号，

判定机构，基于从上述便携设备发送的上述响应信号，至少在上述检索范围内分别单独判定在车内以及车外的周边区域是否存在上述便携设备；以及

控制机构，基于上述判定机构的判定结果，对车辆的车门的上锁及解锁进行控制；

上述控制机构在对车门的上锁进行控制时，将由上述判定机构至少一次判定为在车外的周边区域存在上述便携设备作为条件，进行使车门从解锁状态切换至上锁状态的控制。

2.根据权利要求1所述的车辆的无钥匙进入装置，其特征在于，

上述判定机构在由上述发送机构发送了上述检索信号的情况下，作为第一顺序判定在车外的周边区域是否存在上述便携设备，在结果是没有判定为在车外的周边区域存在上述便携设备的情况下，作为第二顺序判定在车内是否存在上述便携设备，另一方面，在上述第一顺序判定为在车外的周边区域存在上述便携设备的情况下，作为第三顺序继续判定在车外的周边区域是否存在上述便携设备，在结果是没有判定为在车外的周边区域存在上述便携设备的情况下，接着作为第四顺序判定在车内是否存在上述便携设备，

上述控制机构在由上述判定机构在上述第四顺序没有判定为在车内存在上述便携设备的情况下，进行使车辆的车门从解锁状态切换至上锁状态的控制。

3.根据权利要求2所述的车辆的无钥匙进入装置，其特征在于，

上述判定机构在上述第二顺序判定为在车内存在上述便携设备的情况下，反复执行上述第一顺序的判定，另一方面，在上述第二顺序没有判定为在车内存在上述便携设备的情况下，结束判定，

上述控制机构在由上述判定机构结束判定的情况下，不进行使车辆的车门从解锁状态切换至上锁状态的控制。

4.根据权利要求2所述的车辆的无钥匙进入装置，其特征在于，

上述判定机构在上述第四顺序判定为在车内存在上述便携设备的情况下，作为上述第三顺序继续判定在车外的周边区域是否存在上述便携设备。

5.根据权利要求1所述的车辆的无钥匙进入装置，其特征在于，

上述发送机构具备分别朝向车内以及车外的周边区域单独地发送上述检索信号的发送天线，

上述判定机构在由上述发送天线朝向车内发送了上述检索信号的情况下，能够执行在车内是否存在上述便携设备的判定，在由上述发送天线朝向车外的周边区域发送了上述检索信号的情况下，能够执行在车外的周边区域是否存在上述便携设备的判定。

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