CN101823410A - 载重子午线轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种载重子午线轮胎，能够抑制在帘布折返部的帘线松动提高胎圈耐久性。胎圈三角胶由高弹性的下侧三角胶部和低弹性的上侧三角胶部形成，下侧三角胶部形成为在沿着胎圈芯的外表面的底片部的轮胎轴向内端设置沿着胎体的帘布主体部向轮胎径向外侧延伸的立片部的截面L字状。上侧三角胶部在帘布折返部的外端位置的厚度为胎圈芯的芯部宽度的0.50～0.75倍，且上侧三角胶部在胎圈加强帘线层的外侧卷起部的外端位置的厚度为芯部宽度的0.57～0.90倍。芯部宽度与胎圈底面宽度之比为0.68～0.80，并且从胎踵点到胎圈芯的轮胎轴向最内端的沿着胎圈芯的外表面的距离，与胎圈底面宽度之比为0.92～1.08。

Description

载重子午线轮胎
技术领域
本发明涉及提高了胎圈耐久性的载重子午线轮胎。
背景技术
充气轮胎在负载负荷时胎体的帘布主体部倒入轮辋侧。此时，胎圈三角胶的移动较大，因此在该胎圈三角胶与胎体的帘布折返部之间产生剪切变形。而且，由于该剪切变形反复发生，因此会在上述帘布折返部的外端部发生帘线松动而导致胎圈损伤。该胎圈损伤在负载负荷大的卡车、客车等载重子午线轮胎中尤其容易产生。
因此，对于载重子午线轮胎，如图4(A)所示，以往广泛采用了将配置于胎体的帘布主体部a1与帘布折返部a2之间的胎圈三角胶b，划分为由高弹性的橡胶形成的轮胎径向内侧的下侧三角胶部b1和由低弹性的橡胶形成的轮胎径向外侧的上侧三角胶部b2的双层构造(例如参照专利文献1等)。在该构造中，利用上述高弹性的下侧三角胶部b1将胎圈变形本身降低，并且利用低弹性的上侧三角胶部b2来缓和由剪切变形引起的对胎体帘线的应力，从而能够抑制帘线松动。
但是，根据作为再生轮胎的再利用的观点，期待胎圈耐久性的进一步提高。
因此，已提出有如下方案，即：如图4(B)所示，在胎圈三角胶b中，将高弹性的下侧三角胶部b1形成为由沿着胎圈芯c的轮胎径向外表面的底片部b1a、和从该轮胎轴向内端竖起的立片部b1b构成的截面L字状(例如参照专利文献2等)。该胎圈三角胶，用减小下侧三角胶部b1的橡胶体积的部分，来增加低弹性的上侧三角胶部b2的橡胶体积。因此，具有尤其能够提高缓和作用于帘布折返部a2的外端部的剪切变形效果的优点。但是，虽然下侧三角胶部b1形成截面L字状，但由于刚性降低，因而行驶时帘布主体部的轮廓的变形量增加。因此抑制帘线松动的效果不充分。
专利文献1：日本特开2002-205508号公报
专利文献2：日本特开2008-037314号公报
因此，本发明人基于上述下侧三角胶部b1为截面L字状的轮胎反复进行了研究。其结果表明，在充分确保胎圈芯c的芯部宽度Bw的基础上，通过使该胎圈芯c的配置位置向轮胎轴向内侧相对地移动，来增大胎踵点Ph到胎圈芯c的轮胎轴向最内端ce的距离，由此能够降低帘布主体部a1的轮廓的变形，从而提高抑制帘线松动的效果，并且能够提高胎圈耐久性。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种能够降低帘布主体部的轮廓的变形，并且借助与下侧三角胶部为截面L字状带来的缓和剪切变形的叠加效应，从而能够有效地抑制帘布折返部的帘线松动，并且能够提高胎圈耐久性的载重子午线轮胎。
为了解决上述课题，本申请中技术方案1的发明是一种载重子午线轮胎，具有：
由胎体帘布形成的胎体，该胎体帘布在从胎面部经过胎侧部而到达胎圈部的胎圈芯的帘布主体部上，连续地设置围绕上述胎圈芯从轮胎轴向内侧向外侧折返的帘布折返部；
截面大致三角形的胎圈三角胶，其在上述帘布主体部与帘布折返部之间经过，并且从上述胎圈芯向轮胎径向外侧延伸；以及
截面U字状的胎圈加强帘线层，其配置于胎圈部，且在经过上述胎圈芯的轮胎径向内侧的基部上设置有：沿着上述帘布主体部的轮胎轴向内侧面的内侧卷起部、和沿着上述帘布折返部的轮胎轴向外侧面且在比该帘布折返部的轮胎径向外端靠近轮胎径向内侧处中断的外侧卷起部；而且上述胎圈部安装于15°锥形轮辋，
该载重子午线轮胎的特征在于，
上述胎圈芯形成为其轮胎径向外表面相对于轮胎轴向线以12～18°的角度θ倾斜，并且与该轮胎径向外表面平行的方向的芯部宽度Bw大于与该轮胎径向外表面垂直的方向的芯部厚度Bt的截面扁平的六边形形状，
上述胎圈三角胶的构成包括：下侧三角胶部，其由高弹性的橡胶形成且配置于轮胎径向内侧；上侧三角胶部，其由弹性比该下侧三角胶部低的橡胶形成且配置于轮胎径向外侧，而且，
上述下侧三角胶部形成由底片部和立片部构成的截面L字状，其中底片部沿着上述胎圈芯的轮胎径向外表面；立片部从该底片部的轮胎轴向内端竖起，并沿着上述帘布主体部向轮胎径向外侧延伸，而且上述立片部的厚度朝向轮胎径向外侧逐渐减小，并且，
上述胎圈三角胶中，上述上侧三角胶部在上述帘布折返部的轮胎径向外端位置的厚度T1s，为上述芯部宽度Bw的0.50～0.75倍，并且，上述上侧三角胶部在经过上述外侧卷起部的轮胎径向外端的轮胎轴向线X与上述帘布折返部的交点位置的厚度T2s，在上述芯部宽度Bw的0.57～0.90倍的范围内且大于上述厚度T1s，而且，
上述胎圈部的上述芯部宽度Bw与从胎踵点到胎趾端的轮胎轴向的胎圈底面宽度BL之比Bw/BL为0.68～0.80，并且
从上述胎踵点到胎圈芯的轮胎轴向最内端的与上述胎圈芯的轮胎径向外表面平行方向的距离W1，与上述胎圈底面宽度BL之比W1/BL为0.92～1.08。
技术方案2的发明的特征在于，上述立片部的轮胎径向外端距离胎踵点的径向高度H3，大于上述帘布折返部的轮胎径向外端距离胎踵点的径向高度H2。
技术方案3的发明的特征在于，上述胎圈芯中，上述芯部厚度Bt与芯部宽度Bw之比Bt/Bw为0.35～0.55。
另外，在本说明书中只要未特殊说明，轮胎各部的尺寸等是在将轮胎组装于正规轮辋且填充了正规内压的无负载的状态、即正规状态下确定的值。另外，上述“正规轮辋”是指，在包括轮胎所依据的规格的规格体系中，该规格按每一轮胎规定的轮辋，例如，如果是JATMA，则为“标准轮辋”，如果是TRA，则为“Design Rim”，或者如果是ETRTO，则为“Measuring Rim”。此外，上述“正规内压”是指，在包括轮胎所依据的规格的规格体系中，各规格按每一轮胎规定的空气压，如果是JATMA，则为“最高空气压”，如果是TRA，则为表“TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，如果是ETRTO，则为“INFLATION PRESSURE”。
此外，胎踵点是指，位于轮辋片的面上的胎圈底面的轮胎轴向外端点，作为确定适用轮辋直径的基准点。此外，将经过该胎踵点的轮胎轴向线称为胎圈基线。
本发明如上所述，在双层构造的胎圈三角胶中，将高弹性的下侧三角胶部形成为截面L字状。因此，用下侧三角胶部的体积减小的部分，增大低弹性的上侧三角胶部的体积，从而能够提高缓和作用于帘布折返部的外端部的剪切变形的效果。
另一方面，通过将胎圈芯的芯部宽度Bw提高到胎圈底面宽度BL的0.70～0.80倍，由此充分确保了胎圈芯的束缚力。此外，使该胎圈芯向轮胎轴向内侧移动，将从胎踵点到胎圈芯的轮胎轴向最内端的与胎圈芯的轮胎径向外表面平行方向的距离W1，提高到上述胎圈底面宽度BL的0.92～1.08倍的范围内。即，通过使胎圈芯与轮辋凸缘相对分离，从而有效地抑制以轮辋凸缘为支点的、向轮胎轴向外侧的胎圈变形。此外通过使胎圈芯与轮辋凸缘相对分离，从而使变形前的帘布主体部的轮廓向轮胎轴向外侧倾斜的程度增加，并接近胎圈变形时的轮廓。而且，通过它们的叠加效应，能够有效地抑制帘布折返部的外端部的帘线松动，从而能够提高胎圈耐久性。
附图说明
图1是表示本发明的载重子午线轮胎的一个实施例的剖视图。
图2是将该胎圈部放大的剖视图。
图3是将图2的胎圈部进一步放大的剖视图。
图4(A)、(B)是说明以往的胎圈构造的剖视图。
符号说明如下：
2...胎面部；3...胎侧部；4...胎圈部；5...胎圈芯；5e...轮胎轴向最内端；5S...轮胎径向外表面；6...胎体；6A...胎体帘布；6a...帘布主体部；6b...帘布折返部；6be...轮胎径向外端；8...胎圈三角胶；9...胎圈加强帘线层；9a...基部；9i...内侧卷起部；9o...外侧卷起部；9oe...轮胎径向外端；11...下侧三角胶部；11a...底片部；11b...立片部；12...上侧三角胶部；P1...外端的位置；P2...交点位置；Ph...胎踵点；Pt...胎趾端。
具体实施方式
下面，对本发明的实施方式进行详细说明。
如图1所示，本实施方式的载重子午线轮胎1为安装于15°锥形轮辋R的无内胎轮胎，具有：从胎面部2经过胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5的环状的胎体6、配置于该胎体6的轮胎径向外侧且在胎面部2的内部的带束层7、从上述胎圈芯5向轮胎径向外侧尖锐状延伸的胎圈三角胶8、和配置于上述胎圈部4的胎圈加强帘线层9。
上述胎体6由将钢制的胎体帘线相对于轮胎赤道C例如以80～90°的角度排列的胎体帘布6A形成。该胎体帘布6A在横跨胎圈芯5、5间的帘布主体部6a的两侧，连续地具有围绕上述胎圈芯5从轮胎轴向内侧向外侧折返的帘布折返部6b。另外，上述帘布折返部6b的轮胎径向的外端6be距离胎圈基线J的径向高度H2(为便于说明有时称作折返高度H2)，虽未特殊限定，但是如果过小，则除了胎圈部4的弯曲刚性降低之外，胎体帘布还易发生所谓的剥离。但是相反，如果过大，则除了导致乘车舒适性显著恶化之外，由于上述外端6be接近行驶时变形大的轮胎最大宽度位置M因此不能提高耐久性。根据这样的观点，上述折返高度H2的下限优选为轮胎截面高度H的8％以上，更优选为10％以上，并且上限优选为25％以下，更优选为20％以下。
此外，上述带束层7在本例中例示了形成4层构造的情况，这4层构造包括：将钢制带束层帘线相对于轮胎赤道C例如以60±10°左右的角度排列的最内侧的带束层帘布7A、依次配置于其外侧并且将带束层帘线相对于轮胎赤道C以15～35°左右的小角度排列的带束层帘布7B、7C及7D。该带束层7通过将上述带束层帘线在帘布间相互交叉的位置设置1个位置以上，由此提高带束刚性，牢固地加强胎面部2的大致整个宽度。
此外，如图2所示，上述胎圈芯5形成为与轮胎径向外表面5S平行方向的芯部宽度Bw，大于与该轮胎径向外表面垂直方向的芯部厚度Bt的截面扁平的六边形形状。而且通过使上述轮胎径向外表面5S相对于轮胎轴向以12～18°的角度θ倾斜，由此在大范围内提高了与轮辋R之间的嵌合力。另外，胎圈芯5由将钢制的胎圈钢丝卷绕多列多层而形成，而且本例中，在其周围设置有防止上述胎圈钢丝散开的包封层16。作为上述包封层16，除了仅用橡胶材料形成的橡胶层之外，还可适当采用由涂有橡胶的帆布形成的帆布层等各种材料。
接着，胎圈加强帘线层9由将钢制的加强帘线相对于轮胎周向以30～60°的角度排列的胎圈加强帘布形成。此外，胎圈加强帘线层9通过在经过上述胎圈芯5的轮胎径向内侧的基部9a的两侧，设置沿着上述帘布主体部6a的轮胎轴向内侧面的内侧卷起部9i、和沿着上述帘布折返部6b的轮胎轴向外侧面的外侧卷起部9o而形成为截面U字状。
由此来加强胎圈部4。另外，距离胎圈基线J的内外侧卷起部9i、9o的径向高度Hi、Ho分别被设定为大于轮辋凸缘的高度Hf，并且小于上述折返高度H2。若在轮辋凸缘的高度Hf以下时，则不能充分发挥加强效果，相反若在折返高度H2以上时，则应力集中于上述卷起部9i、9o的径向外端9ie、9oe而成为损伤的起点。此外，若上述外侧卷起部9o的外端9oe过于接近帘布折返部6b的外端6be时，则出现刚性差异使应力集中于上述外端6be，因此，即便在本发明中，也有可能不能抑制在该外端6be处的帘线松动。因此，优选为，上述高度之差(H2-Ho)为5mm以上，更优选为7mm以上，进一步优选为8mm以上。
接着，上述胎圈三角胶8形成为在上述帘布主体部6a与帘布折返部6b之间经过，并从上述胎圈芯5向轮胎径向外侧延伸的截面三角形形状。该胎圈三角胶8的构成包括，由高弹性的橡胶形成且配置于轮胎径向内侧的下侧三角胶部11、由弹性比该下侧三角胶部11低的橡胶形成且配置于上述下侧三角胶部11的轮胎径向外侧的上侧三角胶部12。
此外，上述下侧三角胶部11形成为由底片部11a和立片部11b构成的截面大致L字状，其中底片部11a沿着上述胎圈芯5的轮胎径向外表面；立片部11b从该底片部11a的轮胎轴向内端竖起，与上述帘布主体部6a相邻且逐渐减小厚度地向轮胎径向外侧延伸。另外，底片部11a包括厚度t(如图3所示)基本不变且沿着胎圈芯5的外表面延伸的部分，并且底片部11a朝向轮胎轴向外侧厚度逐渐减小，被胎圈芯5的轮胎轴向外侧的侧面和帘布折返部6b夹持而终止。上述不变的厚度t优选为例如0.5～3.0mm左右。此外上述立片部11b的轮胎径向外端11be距离胎圈基线J的径向高度H3(为便于说明有时称作立片高度H3)，大于上述帘布折返高度H2。此时若差(H3-H2)过小，则胎圈部4产生较大的刚性差异，应力集中于帘布折返部6b的外端6be。根据上述观点，上述高度之差(H3-H2)优选为5mm以上，更优选为7mm以上，进一步优选为8mm以上。
该胎圈三角胶8，由于由高弹性的橡胶形成的下侧三角胶部11的立片部11b与帘布主体部6a相邻并向轮胎径向外侧延伸，因而能够与胎体帘线协动提高胎圈部4的弯曲刚性。而且由于上述立片高度H3大于折返高度H2，因此能够在某种程度上缓和变形集中于上述帘布折返部6b的外端6be。另外由于立片部11b的厚度朝向轮胎径向外侧逐渐减小，因此能够抑制在其外端11be本身变形集中。另外下侧三角胶部11形成截面L字状，因此能够提高由低弹性的橡胶形成的上侧三角胶部12的厚度占胎圈三角胶8的整体厚度的比率。因此，相对于伴随胎圈变形的帘布折返部6b侧的压缩变形，该上侧三角胶部12能够柔软地变形，能够缓和并吸收作用于胎体帘线的剪切应力。
因此，如图3所示，上述帘布折返部6b的外端6be的位置P1处的上述上侧三角胶部12的厚度T1s，必需在上述芯部宽度Bw的0.50～0.75倍的范围内。此外，在经过上述外侧卷起部9o的外端9oe的轮胎轴向线X与上述帘布折返部6b的交点位置P2处的上述上侧三角胶部12的厚度T2s，必需在上述芯部宽度Bw的0.57～0.90倍的范围内并且大于上述厚度T1s。
如果在上述厚度T1s低于芯部宽度Bw的0.50倍时、以及上述厚度T2s低于芯部宽度Bw的0.57倍时，将不能充分实现由上侧三角胶部12带来的缓和吸收剪切变形的效果。此外，在上述厚度T1s超过芯部宽度Bw的0.75倍时、以及上述厚度T2s超过芯部宽度Bw的0.90倍时，由于胎圈三角胶8的整体厚度过大，因此妨碍轻量化或削减材料成本。根据上述观点，上述厚度T1s的下限值优选为芯部宽度Bw的0.52倍以上，更优选为0.53倍以上，另外上限优选为0.58倍以下，更优选为0.57倍以下。此外上述厚度T2s的下限值优选为芯部宽度Bw的0.58倍以上，更优选为0.60倍以上，另外上限优选为0.67倍以下，更优选为0.65倍以下。此外，上述厚度T1s、T2s是在分别从上述位置P1、P2向帘布主体部6a引出的垂线上测量的厚度。
另外，优选地，上述位置P1处的上述厚度T1s占胎圈三角胶8的整体厚度T1的比例T1s/T1、及上述位置P2处的上述厚度T2s占胎圈三角胶8的整体厚度T2的比例T2s/T2，均在0.75～0.95的范围内。若上述比例T1s/T1以及T2s/T2低于0.75，则降低由上侧三角胶部12带来的缓和吸收剪切变形的效果，相反若超过0.95，则存在胎圈变形增大而导致剪切变形增大的倾向，因此均不是优选的。
在这里，优选为，上述下侧三角胶部11的复合弹性模量E＊1在30.0～90.0MPa的范围内、并且上侧三角胶部12的复合弹性模量E＊2在2.0～15.0MPa的范围内。若上述下侧三角胶部11的复合弹性模量E＊1低于30.0MPa，则胎圈变形增大而导致剪切变形增大，相反若超过90.0MPa，则存在阻碍由上侧三角胶部12带来的缓和吸收剪切变形的效果的倾向。此外，若上述上侧三角胶部12的复合弹性模量E＊2低于2.0MPa，则胎圈刚性不充分而导致剪切变形增大，相反若超过15.0MPa，则存在降低缓和吸收剪切变形的效果的倾向。根据上述观点，更优选上述复合弹性模量E＊1的下限在50.0MPa以上，另外更优选上限在80.0MPa以下。此外，更优选上述复合弹性模量E＊2的下限在3.0MPa以上，另外更优选上限在10.0MPa以下。
此外，若上述下侧三角胶部11的复合弹性模量E＊1与上侧三角胶部12的复合弹性模量E＊2之差(E＊1-E＊2)过大，则应力容易集中于两个橡胶部的交界面，相反若过小，则有可能不能充分地获得抑制上述胎圈部4的弯曲和缓和吸收剪切变形的作用。根据上述观点，上述复合弹性模量之差(E＊1-E＊2)的下限优选为40.0MPa以上，更优选为50.0MPa以上，另外下限优选为85.0MPa以下，更优选为80.0MPa以下。
另外，上述复合弹性模量E＊是，基于JIS-K6394的规定使用(株)岩本制作制造的粘弹性分光仪，在初始变形为(10％)、摆幅为(±1.0％)、频率为(10Hz)、温度为(70℃)的条件下测量的值。
而且在本发明中，在充分确保胎圈芯5的芯部宽度Bw的基础上，通过使该胎圈芯5的配置位置向轮胎轴向内侧移动，增大胎圈芯5的轮胎轴向最内端5e到胎踵点Ph的距离，从而进一步提高抑制帘布折返部6b处的帘线松动的效果。
具体而言，第一，将上述芯部宽度Bw设为从胎踵点Ph到胎圈底端Pt的轮胎轴向的距离、即胎圈底面宽度BL的0.68～0.80倍，即Bw/BL之比为0.68～0.80。这样通过充分确保芯部宽度Bw，提高了胎圈芯5的束缚力。
第二，从上述胎踵点Ph到胎圈芯5的轮胎轴向最内端5e的沿着上述胎圈芯5的轮胎径向外表面5S的距离W1，为上述胎圈底面宽度BL的0.92～1.08倍，即W1/BL之比为0.92～1.08。
由此，胎圈芯5与轮辋凸缘Rf相对地分离，从而能够有效地抑制胎圈以轮辋凸缘Rf为支点向轮胎轴向外侧变形，即抑制以轮辋凸缘Rf为支点，胎圈芯5向径向外侧脱离那样的胎圈变形。因此胎圈芯5必需具有足够的束缚力从而将芯部宽度Bw限制在上述范围内。此外由于胎圈芯5与轮辋凸缘Rf相对地分离，因此增加了变形前的帘布主体部6a的轮廓向轮胎轴向外侧倾斜的程度。即，变形前的帘布主体部6a的轮廓接近变形时的轮廓，因此能够相对地降低变形量。而且借助它们的叠加效应，能够抑制胎圈本身变形降低上述剪切变形，进而通过与上述胎圈三角胶8带来的吸收缓和剪切变形的叠加效应，能够提高在帘布折返部6b处的帘线松动抑制效果，从而提高胎圈耐久性。
另外，在上述Bw/BL之比小于0.68时，胎圈芯5的束缚力不足，因而不能充分地发挥胎圈芯5离开轮辋凸缘Rf带来的抑制胎圈变形的效果。相反若超过0.80时，由于芯部宽度Bw比胎圈底面宽度BL宽，则在负载行驶时增大在上述轮胎轴向最内端5e附近胎体帘线与胎圈钢丝的接触压，因而存在易招致由摩擦引起的帘线损伤的倾向。根据这样的观点，上述Bw/BL之比的下限优选为0.70以上，更优选为0.72以上，并且上限更优选为0.78以下。
此外，在上述W1/BL之比小于0.92时，不能充分发挥胎圈芯5离开轮辋凸缘Rf带来的抑制胎圈变形的效果，相反若超过1.08，则难以形成轮胎。根据这样的观点，上述W1/BL之比的下限更优选为0.94以上，并且上限更优选为1.05以下。
此外，为了在上述胎圈芯5中实现轻量化，上述芯部厚度Bt与芯部宽度Bw之比Bt/Bw优选为0.35～0.55。若上述Bt/Bw之比超过0.55，则轻量化不充分，相反若低于0.35，则过于扁平化使强度不足，因而有可能导致胎圈钢丝的排列散开(芯部散开)。
另外，如图3所示，上侧三角胶部12中包括与上述帘布折返部6b的外端部相邻的边缘覆盖胶部12a。该边缘覆盖胶部12a以帘布折返部6b的外端6be为中心，例如以0.5～2.0mm左右的小厚度向轮胎径向内外延伸。该边缘覆盖胶部12a的复合弹性模量在上述复合弹性模量E＊2(2.0～15.0MPa)的范围内，但设定为小于上侧三角胶部12的主部12b(边缘覆盖胶部12a以外的部分)的复合弹性模量，从而能够有效地抑制帘线松动。
此外，在本例中，在帘布折返部6b与胎圈加强帘线层9的外侧卷起部9o之间配置隔离胶14。由此，使帘布折返部6b与外侧卷起部9o的帘线间距离朝向轮胎径向外侧逐渐增加。由此防止帘布折返部6b与外侧卷起部9o之间的帘线的摩擦损伤。
以上，详细叙述了本发明的特别优选的方式，但本发明不限定于图示的实施方式，而是能够变形为各种方式来实施。
(实施例)
基于表1的规格试制具有图2所示的胎圈构造的载重子午线轮胎，并针对胎圈耐久性进行了相互比较。另外比较例1具有图4(A)所示的胎圈构造。另外除表1中记载的参数以外，各例实质上均相同。另外主要的共通规格如下所示。
·轮胎尺寸：11R22.5
·轮胎截面高度H：239.8mm
·轮辋尺寸：22.5×7.50
·轮辋凸缘高度Hf：12.7mm
·内压：800kPa
·胎体：
帘布数：1枚
帘线材料：钢
帘线的排列角度：88度(相对于轮胎赤道)
·带束层
帘布数：4枚
帘线材料：钢
帘线的排列角度：右50度/右18度/左18度/左18度(相对于轮胎赤道)
(按照从内侧的帘布到外侧的帘布的顺序，“右”是表示俯视观察时的右上，“左”是表示俯视时的左上)
·胎圈加强帘线层(U字状)
帘布数：1枚
帘线材料：钢
帘线的排列角度：25度(相对于轮胎赤道)
·胎圈三角胶的高度H1：80mm
·胎体的帘布折返部的高度H2：37mm
·胎圈加强帘线层的外侧卷起部的高度Ho：27mm
胎圈加强帘线层的内侧卷起部的高度Hi：27mm
·下侧三角胶部的复合弹性模量E＊1：75.0MPa
·上侧三角胶部的复合弹性模量E＊2：5.0MPa
另外在比较例、实施例中，分别试制了1000个轮胎，并对此时不良轮胎的发生数量进行了比较。
(胎圈耐久性)
使用鼓试验机，在纵向负荷(47.4kN：标准负荷的2倍)的条件下，使试制轮胎在鼓上以20km/h的速度行驶，测量直至胎圈部发生损伤为止的行驶时间。评价是以比较例1的行驶时间为100的指数。数值越大，表示胎圈耐久性越优越。
表1：
Figure GSA00000033236400121
根据测试的结果确认了实施例的轮胎能够提高胎圈耐久性。另外确认了如比较例3那样若W1/BL之比过大则难以形成轮胎，且易产生不良轮胎。

Claims (4)

1.一种载重子午线轮胎，具有：
由胎体帘布形成的胎体，该胎体帘布在从胎面部经过胎侧部而到达胎圈部的胎圈芯的帘布主体部上，连续地设置围绕上述胎圈芯从轮胎轴向内侧向外侧折返的帘布折返部；
截面大致三角形的胎圈三角胶，其在上述帘布主体部与帘布折返部之间经过，并且从上述胎圈芯向轮胎径向外侧延伸；以及
截面U字状的胎圈加强帘线层，其配置于胎圈部，且在经过上述胎圈芯的轮胎径向内侧的基部上设置有：沿着上述帘布主体部的轮胎轴向内侧面的内侧卷起部、和沿着上述帘布折返部的轮胎轴向外侧面且在比该帘布折返部的轮胎径向外端靠近轮胎径向内侧处中断的外侧卷起部，而且
上述胎圈部安装于15°锥形轮辋，
该载重子午线轮胎的特征在于，
上述胎圈芯形成为其轮胎径向外表面相对于轮胎轴向线以12～18°的角度(θ)倾斜，并且与该轮胎径向外表面平行的方向的芯部宽度(Bw)大于与该轮胎径向外表面垂直的方向的芯部厚度(Bt)的截面扁平的六边形形状，
上述胎圈三角胶的构成包括：下侧三角胶部，其由高弹性的橡胶形成且配置于轮胎径向内侧；上侧三角胶部，其由弹性比该下侧三角胶部低的橡胶形成且配置于轮胎径向外侧，而且，
上述下侧三角胶部形成由底片部和立片部构成的截面L字状，其中底片部沿着上述胎圈芯的轮胎径向外表面；立片部从该底片部的轮胎轴向内端竖起，并沿着上述帘布主体部向轮胎径向外侧延伸，而且上述立片部的厚度朝向轮胎径向外侧逐渐减小，并且，
上述胎圈三角胶中，上述上侧三角胶部在上述帘布折返部的轮胎径向外端位置的厚度(T1s)，为上述芯部宽度(Bw)的0.50～0.75倍，并且，上述上侧三角胶部在经过上述外侧卷起部的轮胎径向外端的轮胎轴向线(X)与上述帘布折返部的交点位置的厚度(T2s)，在上述芯部宽度(Bw)的0.57～0.90倍的范围内且大于上述厚度(T1s)，而且，
上述胎圈部的上述芯部宽度(Bw)与从胎踵点到胎趾端的轮胎轴向的胎圈底面宽度(BL)之比(Bw/BL)为0.68～0.80，并且
从上述胎踵点到胎圈芯的轮胎轴向最内端的与上述胎圈芯的轮胎径向外表面平行的方向的距离(W1)，与上述胎圈底面宽度(BL)之比(W1/BL)为0.92～1.08。
2.根据权利要求1所述的载重子午线轮胎，其特征在于，上述立片部的轮胎径向外端距离胎踵点的径向高度(H3)，大于上述帘布折返部的轮胎径向外端距离胎踵点的径向高度(H2)。
3.根据权利要求1所述的载重子午线轮胎，其特征在于，上述胎圈芯中，上述芯部厚度(Bt)与芯部宽度(Bw)之比(Bt/Bw)为0.35～0.55。
4.根据权利要求1所述的载重子午线轮胎，其特征在于，上述底片部(11a)包括沿着胎圈芯(5)的外表面以不变的厚度延伸的部分，该部分的厚度(t)为0.5～3.0mm。
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