JPH07195916A - 高速重荷重用ラジアルタイヤ及びその加硫金型 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】高速重荷重用ラジアルタイヤとして好適に使用
でき、耐リムずれ性能を維持しつつビード耐久性を向上
しうる。 【構成】タイヤ１のビード部３は、リムベース面３１に
支持されるビードベース面２１と、このビードベース面
２１に円弧状のビードヒール面２２を介して連なるビー
ド外側面２３とを具える。タイヤのリム組み前にタイヤ
赤道を垂直とした基準状態において、前記ビード外側面
２３は、前記ビードヒール面２２のタイヤ軸方向最外点
を通る半径方向線Ｌよりタイヤ軸方向内側に窪む凹部２
５を有する。前記ビードベース面２２は、軸方向線に対
する傾斜角α１を、前記リムベース面の傾斜角α２の
１．２〜３．０倍とした傾斜面部分を具える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、航空機用タイヤとして
好適に使用でき、耐リムずれ性能を維持しつつビード耐
久性を向上しうる高速重荷重用ラジアルタイヤ及びその
加硫金型に関する。

【０００２】

【従来の技術】高荷重、高速条件で使用されるタイヤ、
例えば航空機用のラジアルタイヤでは、高内圧、高荷
重、高速しかも３０％以上大きく撓む条件下で使用され
るため、他の分野のタイヤに比べ、ビード部での高い構
造耐久性が要求される。

【０００３】従来、この構造耐久性を向上させるため、
硬質ゴム及び繊維コード層を用いてビード部を補強し、
その剛性を高めて屈曲による歪を減少し、さらに図７に
示すように、リムフランジｒｆとの接触部及びリムベー
スｒｂとの接触部に大なるしめ代部分Ｆ，Ｂを夫々生じ
させ、リムとの嵌合を高めることによりリムずれに基づ
くリムチエーフィングを防止していた。

【０００４】しかしながら、前記手段では、通常走行を
想定した標準荷重負荷状態においてある程度ビード耐久
性を向上しうるとはいえ、例えば複輪使用時に片側のタ
イヤがパンクした際などにおいて残る側のタイヤに異状
荷重が作用することを想定した２００％標準荷重の負荷
状態（２００％負荷状態）においては、ビード耐久性が
不充分となることが判明した。

【０００５】この原因としては、２００％標準荷重のご
とき、大荷重下においては、前述のビード剛性の向上で
は、ビード変形量を低減しえず、 前記フランジｒｆとのしめ代部分Ｆからその上方部
分にかけての領域においてビード変形時、カーカスのア
ウタープライａに強い圧縮応力が作用し、従来のルース
（コードとゴム又はゴムとゴムとの間の剥離）に加え、
コードにキンクを生じさせるなどアウタープライａのコ
ード強力を著しく低下し、コード破断、タイヤのバース
ト等を誘発させること、 前記大荷重により、ビードコアｂの中心下でのリム
ベースｒｂとの接触圧が過大となりここを起点としてル
ースが発生すること、及び 前記剛性増加の手段では、逆にビード発熱の上昇を
招き前記コードのキンク及びルースの発生及び進行を促
進させること、等が推測される。

【０００６】さらに本発明者がビード損傷の原因につい
て研究を押し進めた結果、前記フランジｒｆとのしめ代
部分Ｆの形成が、アウタープライａに作用する圧縮応力
をさらに増加しキンクの発生を助長すること、及びリム
ベースｒｂとのしめ代部分Ｂの形成がリムベースとの接
触圧の増加に大きく関与することを究明でき、これらし
め代によるリムとの嵌合を改善することにより前記ビー
ド耐久性を向上しうることを見出し得た。

【０００７】すなわち本発明は、ビード外側面にタイヤ
軸方向内側にくぼむ凹部を形成しかつビードベース面の
傾斜角α１をリムベース面の傾斜角α２より大とするこ
とを基本として、耐リムずれ効果を維持しつつビード耐
久性を向上しうる高速重荷重用ラジアルタイヤ及びその
加硫金型の提供を目的としている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】前記目的を達成するた
めに、本願の第１の発明は、トレッド部と、その両端か
ら半径方向内方にのびるサイドウオール部と、各サイド
ウオール部の内方端に配されかつリムに支持されるビー
ド部とを具えるタイヤであって、前記ビード部は、前記
リムのリムベース面に支持されるビードベース面と、こ
のビードベース面のタイヤ軸方向外端に円弧状のビード
ヒール面を介して連なって半径方向外方にのびかつ前記
リムのフランジ面に支持されるビード外側面とを具える
とともに、タイヤのリム組み前にタイヤ赤道を垂直とし
た基準状態において、前記ビード外側面は、前記ビード
ヒール面のタイヤ軸方向最外点を通る半径方向線Ｌより
タイヤ軸方向内側に窪む凹部を有するとともに、前記ビ
ードベース面は、タイヤ軸と平行な軸方向線に対してリ
ムベース面と同じ方向に傾きかつ軸方向線に対する傾斜
角α１を、前記リムベース面が軸方向線に対してなす傾
斜角α２の１．２〜３．０倍とした傾斜面部分を具える
ことを特徴とする高速重荷重用ラジアルタイヤである。
又第２の発明は、前記高速重荷重用ラジアルタイヤ形成
用の加硫金型である。

【０００９】

【作用】タイヤのビード外側面に凹部を形成している。
従って、リム組時、フランジ面との締め代部分が除去さ
れ、リム嵌合自体により発生する圧縮応力を減ずる一
方、ビード変形時にアウタープライに作用する圧縮応力
を広範囲に分散・緩和でき、これらの相乗効果によって
ルースを防ぎかつコードキンクを抑制する。又凹部の形
成によりビード部のゴムボリュームが低減し、ビード発
熱が抑制されることにより前記効果をさらに向上しう
る。

【００１０】又前記締め代部の除去によるリムとの嵌合
力の低下を防止するため、ビードベース部の傾斜角度α
１をリムベース面の傾斜角度α２の１．２〜３．０倍と
している。このことによりリムずれを確実に防止しうる
とともに、ビードコアのコア中心下でのリムとの接触圧
力を低減でき、前記フランジ面との締め代部分の除去と
ともにビード耐久性を大巾に向上しうる。

【００１１】

【実施例】以下本発明の一実施例をタイヤサイズ４６×
１７Ｒ２０の航空機用タイヤの場合を例にとり、図面に
基づき説明する。

【００１２】図１は、リムＲに装着されかつ正規内圧を
付加した正規内圧状態におけるタイヤ断面を示す。

【００１３】なお航空機用タイヤのリムＲは、図３に示
すように、タイヤのビード部３を締りばめ保持するよう
に５度又は１５度、通常５度の角度を有したテーパリム
であって、タイヤ軸と平行な軸方向線に対して５度であ
る傾斜角度α２を有してタイヤ軸方向にのびるリムベー
ス面３１と、このリムベース面３１のタイヤ軸方向の外
端点３１ｅに滑らかに連なるとともに凹円弧でタイヤ軸
方向外方かつ半径方向外方にのびるリムヒール面３２
と、該リムヒール面３２の上端から立上がるフランジ面
３３とを有する。又前記フランジ面３３は、リムヒール
面３２から半径方向線に沿って半径方向外方に垂直にの
びる基部３３Ａと、その外端から凸円弧状にタイヤ軸方
向外側に向かって湾曲する湾曲部３３Ｂとを具え、前記
リムベース外端点３１ｅまでの直径Ｄをもってリム公称
径をなす。

【００１４】又高速重荷重用ラジアルタイヤ１（以下タ
イヤ１という）は、前記リムＲに嵌合するビード部３
と、該ビード部３に連なりかつタイヤ半径方向外向きに
のびるサイドウォール部４と、その外端間を継ぐトレッ
ド部５とを具えている。

【００１５】さらにタイヤ１には、ビード部３のビード
コア２を、タイヤの内側から外側に折返す複数枚、例え
ば４枚のインナープライからなる内層７Ａと、この内層
７Ａの折返し部７１を囲みタイヤの外側から内側に巻下
す複数枚、例えば２枚のアウタープライからなる外層７
Ｂとを有するカーカス７が設けられる。

【００１６】前記内層７Ａは、サイドウォール部４、ト
レッド５部を通るトロイド状の本体部７０両端に、ビー
ドコア２をタイヤ内側から外側に折返す折返し部７１を
有し、又外層７Ｂはトロイド状の本体部７３にビードコ
ア２の外から内に巻下ろした巻下ろし部７４を具える。

【００１７】インナープライ及びアウタープライは本例
では有機繊維コードからなるカーカスコードを用いてお
り、該カーカスコードはタイヤ赤道に対して７０度〜９
０度、例えば８５度の傾きを有するラジアル方向に配置
されるとともに、本例ではカーカス７は、隣り合うカー
カスプライ間において、夫々カーカスコードが円周方向
に対して交互に交叉して傾いている。なお有機繊維コー
ドとして、レーヨン、ポリエステル、ビニロン、ナイロ
ン、芳香族ポリアミド等を用いうる。

【００１８】又前記カーカス７の内層７Ａの本体部７０
と折返し部７１との間にはビードコア２から半径方向外
向きにのびる先細状のビードエーペックスゴム９が配さ
れる。又ビード部３には、カーカス７の外層７Ｂの本体
部７３に、その外側面に沿って半径方向の内外にのびる
小厚さのサイドパッキングゴム１５が側設される。

【００１９】サイドパッキングゴム１５は、本例では最
大厚さを有する中央部分の上下に、その厚さを漸減させ
た先細状の上部分、下部分を夫々延設した略三日月状を
なす。

【００２０】なお前記最大厚さは、５mm程度とすること
が好ましく、又サイドパッキングゴム１５は、前記リム
フランジ面３３の半径方向の最外端近傍に前記中央部分
を位置して配されるとともに、下方部は、前記ビードコ
ア２の上縁高さ位置を半径方向内方にこえて途切れる。
又サイドパッキングゴム１５の下方部とカーカスとの間
には、外層７Ｂの前記巻下ろし部７４下面に沿う補強フ
ィラ１６が介在し、外層７Ｂを保護している。

【００２１】なお前記ビードエーペックスゴム９及びサ
イドパッキングゴム１５の１００％モジュラスは、夫々
２０〜６０kgｆ／cm² かつ前記サイドパッキングゴム１
５を覆うビード部３のチェーファゴム１６の１００％モ
ジュラスは１０〜４５kgｆ／cm² とすることが好まし
く、このことによりビード変形を広範囲に分散しうる。
さらに、ビードエーペックスゴム９及びサイドパッキン
グゴム１５の損失弾性率は夫々１〜２０kgｆ／cm² かつ
チェーファゴム１６の損失弾性率は１〜１５kgｆ／cm²
とすることが好ましく、このことによりビード部での発
熱性を低減しうる。

【００２２】又ビード部３には、前記リムＲのリムベー
ス面３１に支持されるビードベース面２１と、このビー
ドベース面２１のタイヤ軸方向の外端点２１ｅに連なる
円弧状のビードヒール面２２と、該ビードヒール面２２
から半径方向外方にのびかつ前記フランジ面３３に支持
されるビード外側面２３とを具える。

【００２３】そしてタイヤ１は、リム組み前において、
ビード部３の形状を下記のごとく規制している。

【００２４】すなわち、図２に示すように、リム組み前
にタイヤ赤道を垂直に向けたタイヤの基準状態におい
て、ビード部３は、ビード外側面２３に、前記ビードヒ
ール面２２のタイヤ軸方向最外点２２ｅを通る半径方向
線Ｌよりもタイヤ軸方向内側に窪む凹部２５を形成して
いる。

【００２５】なお前記リムＲのリムヒール面３２のタイ
ヤ軸方向最外点３２ｅは、前記半径方向線Ｌ上に位置す
る。

【００２６】従って前記凹部２５の形成によって、フラ
ンジ面３３とのしめ代部分が除去もしくは大巾に低減さ
れる。このしめ代部分の除去等は、リム組自体により発
生する圧縮応力を減ずる他、ビード変形時にアウタープ
ライに作用する圧縮応力を広範囲に分散・緩和せしめる
効果があり、これらに相乗効果によってルースを防ぎか
つコードキングを抑制する。又凹部２５は、カーカス７
とビード外側面２３との間のゴム厚さＴを減じビード温
度を低減するのに役立ち、前記効果をさらに高めうる。
なお図４に前記凹部２５の前記半径方向線Ｌとの開き角
度θと、ビード温度との関係が示されており、開き角度
θが０度に近付くにつれてビード温度が上昇し、損傷を
生じやすくなる。前記開き角度θは、好ましくは、５度
以下であって、より好ましくは１．０〜５．０度の範囲
である。なお５．０度より大の時ビード外側面２３とフ
ランジ面３３とのすき間が過大となりリムずれに基づく
チェーフィングを誘発し、逆に０度より大の時ビード温
度を大巾に高めかつ圧縮応力を増大させる。

【００２７】又凹部２５による前記ビード温度の抑制
は、前記半径方向線Ｌからビードコア２の中心２Ａまで
のタイヤ軸方向の距離ＢＣを従来タイヤに比して増加す
るのに役立ち、この距離ＢＣの増加は、図５に示すよう
に、アウタープライのコード強力低下を抑制するのを保
障する。すなわち、前記距離ＢＣを増加、すなわちビー
ドコア２をタイヤ軸方向内方に移行させることにより、
カーカス７のビード部３でのプロファイルは、前記半径
方向線Ｌに対して深い角度の輪郭形状となり、カーカス
７の変形量を減じ、カーカスコードの疲労に伴う強力低
下を防止うる。

【００２８】なお図４、５は、米国航空局規格ＴＳＯー
Ｃ６２ｄの離陸テストに準じた、高速走行テストを２０
０％負荷状態のもとで行った時の結果であって、図５に
示すごとく前記距離ＢＣが、前記半径方向線Ｌからビー
ド部２のタイヤ軸方向内端のトウＰまでの距離であるビ
ード底巾ＢＷの０４倍以上の時カーカスコードの強力を
８５％以上に維持しうる。従ってより好ましくは距離Ｂ
Ｗの０５倍以上、さらに好ましくは０．６倍以上であ
り、又０．７倍より大の時、前記凹部２５を形成した場
合にもゴム厚さＴが過大となり、ビード温度上昇による
損傷を招きやすくなる。

【００２９】さらに前記ビード部３は、前記ビードベー
ス面２１を、タイヤ軸と平行な軸方向線に対して、前記
リムベース面３１と同じ方向、即ちタイヤ軸方向内側に
向かって半径方向内方に傾斜する傾斜面部２１Ａ、及び
この傾斜面部２１Ａに連なりかつタイヤ軸方向内側に向
かって半径方向外方に傾斜してのびるトウ側傾斜面部分
２１Ｂで形成している。

【００３０】又前記傾斜面部２１Ａの軸方向線に対する
傾斜角度α１を、リムベース面３１の前記傾斜角度α２
の１．２〜３．０倍の範囲で高めている。このことによ
りリムベース３１との間の締め代をヒール側で小かつト
ウ側で大に設定することができ、リムＲとの嵌合力を維
持しながら、ビードコア２のコア中心下でのリムベース
との接触圧を低減し、コア中心下でのルースの発生を抑
制する。なお傾斜角度α１を前記範囲で高めることは、
前記中心下でのゴム圧縮量自体を減じる効果に加え、前
記圧縮量が一定の場合であっても、２００％負荷状態に
おいては、前記中心下での接触圧を減ずる効果を発揮し
うる。

【００３１】これはヒール側の締め代が大きい場合に
は、２００％負荷状態において、トウが浮き上がる方向
に変形しコア中心下での接触圧を著増させるからであ
り、逆にヒール側の締め代を減ずることにより、コア中
心下での接触圧を低減しうるのである。

【００３２】又前記傾斜角度α１が角度α２の１．２倍
より小の時、ヒール側の締め代が大となり、前記コア中
心下での接触圧の低減効果を不十分とするなどヒール側
にルースを誘発するとともにリムずれ等を招く。逆に角
度α２の３．０倍より大の時、逆にトウ側を起点として
ルースを誘発し、またリムの着脱性を大巾に低下する。
従って好ましくは傾斜角度α１は角度α２の１．２〜
２．０倍の範囲である。

【００３３】なおこのことは、表１の仕様に基づくタイ
ヤのテスト結果によって確認することができる。該テス
トは、試供タイヤ（サイズ：４６×１７Ｒ２０）に前記
規格ＴＳＯ−Ｃ６２ｄに準じた離陸テストを、規格内圧
（１５．６kg／cm² ）、２００％規格荷重（２０８７０
kg×２倍）、規格速度（３６２km／ｈ）のもとで実施し
たものである。又各試供タイヤは、ビードベース面２１
におけるコア中心下での直径ＢＲＤを、半径方向線Ｌか
ら前記距離ＢＣと等距離をタイヤ軸方向に隔てるリムベ
ース面３１上の点での直径ＲＤの０．９９倍（一定）、
すなわちコア中心下でのしめ代が直径ＲＤの１％（一
定）として前記ビードベース面２１の傾斜角度α１のみ
を変化している。又「リムずれ性」は、テスト走行前後
におけるタイヤ／リム間の周方向のずれ量を測定したも
のである。「リム脱着性」は、リム組した内圧０のタイ
ヤをリム脱着機を用いて２０〜３０mm／秒の速度でおさ
えつけ、タイヤがリムベース面３１から外れるまでの時
間を指数表示している。指数が小な方が優れている。

【００３４】「ビードベース変形」は、テスト走行後、
リムから脱されたタイヤのビードベース面の変形状態を
目視比較したものである。

【００３５】

【表１】

【００３６】又前記傾斜角度α１を高めることにより、
トウ側でのビード径が減じリムＲとの脱着性を損ねる傾
向にあり、従ってそのために、トウ側傾斜面部２１Ｂを
形成することによりリム組性を維持している。なおトウ
側傾斜面部２１Ｂの軸方向線との角度βは０〜１０度で
あって、０度より小の時リム組性の向上効果を十分発揮
できず、又１０度より大の時、加硫成形に際し、ビード
ベースでのゴム流れが不良となり、ベアーを発生しやす
い。従って好ましくは前記角度βは０〜５度の範囲とす
る。

【００３７】なおこのことは、表２の仕様に基づくタイ
ヤのテスト結果によって確認できる。「リム脱着性」は
前記表１に記載したものと同様のリム脱着テストを行っ
た時のリム外れまでの時間を指数表示したものであり、
加硫後のビードベースのゴム流れ不良は、目視によって
判断している。

【００３８】

【表２】

【００３９】又本例では、タイヤ１は、前記トウ側傾斜
面部２１Ｂのタイヤ軸方向外端の前記半径方向線Ｌから
の距離ＢＱＷを、前記ビード底巾ＢＷの０．７〜０．８
倍とするとともに、前記ビード底巾ＢＷを、トレッド巾
ＴＷの０．０７５〜０．１５としている。なお前記距離
ＢＱＷが０．７ＢＷより小の時、リムベース面との接触
面積が過小となり、リムのシール性能が劣るとともにリ
ムずれを招きビード温度を上昇させる。逆に０．８ＢＷ
より大の時リムの脱着性を低下させる。又ビード底巾Ｂ
Ｗが０．０７５ＴＷより小の時、ビードコアの強力が低
下し、０．１５ＴＷより大の時リムとの脱着性を低下さ
せる。

【００４０】又前記ビード部３は、ビードベース面２１
におけるコア中心下での前記直径ＢＲＤを前記リムＲに
おけるリムベース面３１上の前記直径ＲＤの０．９６〜
１．０倍としている。すなわちコア中心下における締め
代をコア中心下でのリムの直径ＲＤの４％〜０としてお
り、直径ＢＲＤを０．９６ＲＤより小の時、締め代が過
大となりリムとの脱着性を損ね、逆に１．０ＲＤより大
の時シール性能を不十分としかつリムずれを誘発すると
ともにビード温度を上昇させる。

【００４１】なおトレッド部５には、その内部にカーカ
ス７の半径方向外側に位置してベルト層１０が設けら
れ、又本例では、前記ベルト層１０と前記カーカス７と
の間には、カットブレーカ１４が介在している。

【００４２】前記ベルト層１０は、複数枚、例えば８枚
のベルトプライからなる。前記カットブレーカ１４は、
例えば２層のカットブレーカプライを用いる一方、この
カットブレーカ１４は、タイヤ赤道を挟んだ該トレッド
面の中央部では、カーカス７に沿うとともに、その外方
で該カーカス７から徐々に離間してその外端は、タイヤ
全巾の６５〜８５％程度の位置、好ましくは７０〜７８
％程度の範囲の位置で終端する。

【００４３】さらにベルト層１０は、カットブレーカ１
４に接しかつその外端は、カットブレーカ１４の外端と
ほぼ整一するとともにタイヤ外表面に沿う斜面で整一す
る。又ベルトプライを形成するベルトコードは、低伸長
性の弾性コードを用い、かつベルトコードはタイヤ赤道
に対して０〜２０度の角度、例えば０度で配列するとと
もに前記カットブレーカ１４は、ブレーカコードをベル
トコードより大な角度、例えば１９度で傾斜している。
なおベルト層１０の外面には、耐カット性を高める保護
層１８を設けている。

【００４４】又前記タイヤ１を成形するために、第２の
発明である加硫金型４１を用いる。加硫金型４１は、前
記トレッド部５、サイドウォール部４及びビード部３の
各外面に沿うことによりタイヤ外面を成形する金型トレ
ッド面４２、金型サイドウォール面４３、及び金型ビー
ド面４４を具える。

【００４５】又金型ビード面４４は、前記ビードベース
面２１と、ビードヒール面２２と、ビード外側面２３と
を形成するための金型ビードベース面５１、金型ビード
ヒール面５２、及び金型ビード外側面５３を含む。金型
ビード外側面５３は、前記金型ビードヒール面５２タイ
ヤ軸方向最外点を通る半径方向線Ｌよりタイヤ軸方向内
側に膨らむ金型凸部５５を有する。

【００４６】この金型凸部５５は前記ビード部３の凹部
２５を形成し、半径方向線Ｌとの角度θを、０度以上、
好ましくは０〜５度、より好ましくは１〜５度としてい
る。又金型ビードベース面５１は、軸方向線に対する傾
斜角α１を前記リムＲの傾斜角α２の１．２〜３．０
倍、好ましくは１．２〜２．０倍とした金型傾斜面部５
６を有し、この面部５６がビード部３の傾斜面部２１Ａ
を形成する。又金型傾斜面部５６のタイヤ軸方向内側に
は、軸方向線に対して０〜１０度、好ましくは０〜５度
の傾斜角度βをなし、タイヤ軸方向に平行又はタイヤ軸
方向内側に向かって半径方向外方に傾斜する金型トウ側
傾斜面部分５７が設けられ、ビード部３のトウ側傾斜面
部分２１Ｂを形成する。

【００４７】

【発明の効果】本発明の高速重荷重用ラジアルタイヤ及
びその加硫金型は、叙上の如く構成しているため、耐リ
ムずれ性能を維持しつつ標準荷重負荷状態及びそれ以上
の荷重負荷状態においてもビード耐久性を大巾に向上し
うる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の発明の一実施例を示すタイヤの断面図で
ある。

【図２】ビード部を拡大して示す部分断面図である。

【図３】リムを拡大して示す部分断面図である。

【図４】凹部の開き角度θとビード温度との関係を示す
線図である。

【図５】コア中心の距離ＢＣとコード強力との関係を示
す線図である。

【図６】第２の発明の一実施例を示す加硫金型の断面図
である。

【図７】従来技術を説明する線図である。

【符号の説明】

３ ビード部 ４ サイドウォール部 ５ トレッド部 ２１ ビードベース面 ２１Ａ 傾斜面部分 ２１Ｂ トウ側傾斜面部分 ２２ ビードヒール面 ２２ｅ 最外点 ２３ ビード外側面 ２５ 凹部 ３１ リムベース面 ５１ 金型ビードベース面 ５２ 金型ビードヒール面 ５３ 金型ビード外側面 ５５ 金型凸部 ５６ 金型傾斜面部分 ５７ 金型トウ側傾斜面部分 Ｒ リム

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ２９Ｌ 30:00

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部と、その両端から半径方向内方
   にのびるサイドウオール部と、各サイドウオール部の内
   方端に配されかつリムに支持されるビード部とを具える
   タイヤであって、 前記ビード部は、前記リムのリムベース面に支持される
   ビードベース面と、このビードベース面のタイヤ軸方向
   外端に円弧状のビードヒール面を介して連なって半径方
   向外方にのびかつ前記リムのフランジ面に支持されるビ
   ード外側面とを具えるとともに、タイヤのリム組み前に
   タイヤ赤道を垂直とした基準状態において、前記ビード
   外側面は、前記ビードヒール面のタイヤ軸方向最外点を
   通る半径方向線Ｌよりタイヤ軸方向内側に窪む凹部を有
   するとともに、 前記ビードベース面は、タイヤ軸と平行な軸方向線に対
   してリムベース面と同じ方向に傾きかつ軸方向線に対す
   る傾斜角α１を、前記リムベース面が軸方向線に対して
   なす傾斜角α２の１．２〜３．０倍とした傾斜面部分を
   具えることを特徴とする高速重荷重用ラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】前記ビード部は、前記傾斜面部分のタイヤ
   軸方向内側に、前記基準状態において、前記軸方向線に
   対して１０度以下の傾斜角度βをなし、軸方向線と平
   行、又はタイヤ軸方向内側に向かって半径方向外方に傾
   斜するトウ側傾斜面部分を有することを特徴とする請求
   項１記載の高速重荷重用ラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】トレッド部と、その両端から半径方向内方
   にのびるサイドウオール部と、各サイドウオール部の内
   方端に配されかつリムに支持されるビード部とを具える
   タイヤを成形する加硫金型であって、 前記タイヤのビード部の、前記リムのリムベース面に支
   持されるビードベース面と、このビードベース面のタイ
   ヤ軸方向外端に円弧状のビードヒール面を介して連なっ
   て半径方向外方にのびかつ前記リムのフランジ面に支持
   されるビード外側面とを形成する金型ビードベース面、
   金型ビードヒール面、金型ビード外側面とを具えるとと
   もに、成形するタイヤのタイヤ赤道を垂直とした基準状
   態において、前記金型ビード外側面は、前記金型ビード
   ヒール面のタイヤ軸方向最外点を通る半径方向線Ｌより
   タイヤ軸方向内側に膨らむ金型凸部を有するとともに、 前記金型ビードベース面は、タイヤ軸と平行な軸方向線
   に対してリムのリムベース面と同じ方向に傾きかつ軸方
   向線に対する傾斜角α１を、前記リムベース面が軸方向
   線に対してなす傾斜角α２の１．２〜３．０倍とした金
   型傾斜面部分を具えることを特徴とする高速重荷重用ラ
   ジアルタイヤ用の加硫金型。
4. 【請求項４】前記金型傾斜面部分は、そのタイヤ軸方向
   内側に、前記基準状態において、前記軸方向線に対して
   １０度以下の傾斜角度βをなしタイヤ軸方向に平行、又
   はタイヤ軸方向内側に向かって半径方向外方に傾斜する
   金型トウ側傾斜面部分を有することを特徴とする請求項
   ３記載の高速重荷重用ラジアルタイヤ用の加硫金型。