CN101803140B - 充电系统的异常判定装置及异常判定方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种充电系统的异常判定装置及异常判定方法。ECU执行包括如下步骤(118)的程序，在所述步骤(S118)中，当导频信号CPLT的输出处于停止期间(S100中“是”)、且由设置于插电式混合动力车的内部的电压计检测的外部的电源的电压VAC(电压VAC的绝对值)大于零时(S114中“否)，判定为将导频信号CPLT传递至ECU的导频线断线，所述导频信号CPLT在充电电缆被连接于插电式混合动力车和外部的电源的情况下被输出。

Description

充电系统的异常判定装置及异常判定方法
技术领域
本发明涉及充电系统的异常判定装置及异常判定方法，特别涉及对从车辆的外部的电源向搭载于车辆的电池供给电力来进行充电的充电系统的异常进行判定的技术。
背景技术
以往以来，已知混合动力车、电动汽车、燃料电池车等使用电动电机作为驱动源的车辆。在这样的车辆中搭载有储存向电动电机供给的电力的电池等蓄电机构。在电池中储存再生制动时发电产生的电力、或搭载于车辆的发电机发电产生的电力。
也存在从例如住宅的电源等车辆的外部的电源向搭载于车辆的电池供给电力来进行充电的车辆。通过以电缆连结设置于住宅的插座与设置于车辆的连接器(inlet：接入口)，从而从住宅的电源向车辆的电池供给电力。以下，将利用设置于车辆的外部的电源对搭载于车辆的电池进行充电的车辆也称为插电式(plug in)车。
插电式车的标准，在日本由“电动汽车用传导充电系统一般要求事项”(非专利文献1)来制定，在美利坚合众国由“SAE电动车辆传导充电联结器(SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler)”(非专利文献2)来制定。
在“电动汽车用传导充电系统一般要求事项”和“SAE电动车辆传导充电联结器”中，作为一个例子规定了关于控制导频(control pilot)的标准。控制导频具有如下功能：通过从振荡器向控制导频线发送方形波信号(以下，也记为导频信号)，从而将EVSE(Electric Vehicle SupplyEquipment：电动车辆供给设备)处于能够供给能量(电力)的状态指示给车辆。EVSE是连结外部的电源与车辆的设备。例如，当EVSE的插头被连接于车辆外部的电源、且EVSE的连接器被连接于设置于车辆的连接器时，输出导频信号。利用导频信号的脉冲宽度，向插电式车通知能够供给的电流容量。当检测到导频信号时，插电式车进行用于开始充电的准备(闭合继电器等)。
非专利文献1：“电动汽车用传导充电系统一般要求事项”，日本电动车辆协会标准(日本电动车辆标准)、2001年3月29日
非专利文献2：“SAE电动车辆传导充电联结器(SAE Electric VehicleConductive Charge Coupler)”，(美利坚合众国)，SAE标准(SAEStandards)，国际汽车工程师学会(SAE International)，2001年11月
发明内容
在用于输出导频信号的振荡器处于异常、或传递导频信号的电气配线(harness)已断线的情况下，导频信号变得不能被检测。因此，当导频信号停止时，认为发生了某种异常。即使没有异常，在连结外部的电源和车辆的设备(EVSE等)的插头从设置于住宅的插座脱离、或已停电的情况下，导频信号也停止。因此，难以基于导频信号来判定有无异常。
然而，在“电动汽车用传导充电系统一般要求事项”、“SAE电动车辆传导充电联结器”的任一方中，关于如何判定有无异常的详细标准在提出本申请时都没有制定。
本发明的目的在于提供一种能够判定有无异常的充电系统的异常判定装置及异常判定方法。
某种方式涉及的异常判定装置是一种充电系统的异常判定装置，所述充电系统在通过EVSE连结了车辆和车辆的外部的电源的状态下，从电源经由EVSE向搭载于车辆的电池供给电力来对电池进行充电，所述EVSE在被连接于车辆和车辆的外部的电源的情况下输出导频信号。该异常判定装置具备：在车辆的内部检测电源的电压的电压传感器；和控制单元。控制单元根据导频信号的输出状态和检测出的电压来判定有无异常。
根据该结构，在通过EVSE连结了车辆和车辆的外部的电源的状态下，从电源经由EVSE向搭载于车辆的电池供给电力。EVSE在被连接于车辆和电源的情况下输出导频信号。电源的电压在车辆的内部由电压传感器来检测。当EVSE正常时，来自EVSE的导频信号的输出状态与检测出的电压的变动同步。也即是，在从EVSE输出导频信号的情况下，因为通过EVSE连结了车辆和电源，所以检测出的电压变得比零大。在没有从EVSE输出导频信号的情况下，车辆和电源被切断，所以检测出的电压变为零。另一方面，在来自EVSE的导频信号的输出状态与检测出的电压的变动偏离的情况下，可以说存在异常。于是，根据来自EVSE的导频信号的输出状态和检测出的电压来判定有无异常。例如，在没有输出导频信号、且检测出的电压大于阈值的情况下、或者在有输出导频信号、且检测出的电压小于阈值的情况下，判定为存在异常。由此，能够对有无异常进行判定。
优选的是，控制单元，在满足了预先确定的条件的情况下，根据导频信号的输出状态和检测出的电压来判定有无异常。
根据该结构，在满足了预先确定的条件的情况下，根据导频信号的输出状态和检测出的电压来判定有无异常。例如，当满足了停止电池与电压传感器之间的电力的供给这一条件、EVSE连接于车辆这一条件、以及设在电池与电压传感器之间的电容器的电荷为零这一条件中的至少任一条件时，对有无异常进行判定。由此，能够使得不错误地检测电池或电容器的电压作为电源的电压。此外，在EVSE没有连接于车辆的情况、即不能必然在车辆的内部检测出外部的电源的电压的情况下，能够使得不判定有无异常。由此，能够使得不错误地判定有无异常。
更优选的是，条件是停止了电池与电压传感器之间的电力的供给这一条件、EVSE连接于车辆这一条件、以及设在电池与电压传感器之间的电容器的电荷为零这一条件中的至少任一条件。
根据该结构，当满足了停止电池与电压传感器之间的电力的供给这一条件、EVSE连接于车辆这一条件、以及设在电池与电压传感器之间的电容器的电荷为零这一条件中的至少任一条件时，对有无异常进行判定。由此，能够使得不错误地检测电池或电容器的电压作为电源的电压。此外，在EVSE没有连接于车辆的情况、即不能必然在车辆的内部检测出外部的电源的电压的情况下，能够使得不判定有无异常。由此，能够使得不错误地判定有无异常。
更优选的是，控制单元，在没有输出所述导频信号、且检测出的电压大于阈值的情况下，判定为EVSE有异常。
根据该结构，当EVSE有异常时来自EVSE的导频信号的输出状态与检测出的电压的变动偏离，所以在没有输出导频信号、且检测出的电压大于阈值的情况下，判断为EVSE有异常。由此，能够检测EVSE中的异常。
更优选的是，在EVSE设有使从电源向车辆供给电力的路径通断的继电器。充电系统输出用于使继电器工作的指令。控制单元，在输出有导频信号、且检测出的电压小于阈值的情况下，判定为在EVSE中从电源向车辆供给电力的路径、继电器、以及传递指令的路径中的某一个有异常。
根据该结构，在EVSE设有使从电源向车辆供给电力的路径通断的继电器。当EVSE有异常时来自EVSE的导频信号的输出状态和检测出的电压的变动偏离，所以在有输出导频信号、且检测出的电压小于阈值的情况下，判定为在EVSE中从电源向车辆供给电力的路径、继电器、以及传递指令的路径中的某一个有异常。由此，能够检测EVSE中的异常。
更优选的是，在EVSE设有使从电源向车辆供给电力的路径通断的继电器。充电系统输出用于使继电器工作的指令。控制单元，在输出有导频信号、且检测出的电压为零的情况下，判定为在EVSE中从电源向车辆供给电力的路径、继电器、以及传递指令的路径中的某一个有异常。
根据该结构，在EVSE设有使从电源向所述车辆供给电力的路径通断的继电器。当EVSE有异常时来自EVSE的导频信号的输出状态和检测出的电压的变动偏离，所以在有输出导频信号、且检测出的电压为零的情况下，判定为在EVSE中从电源向车辆供给电力的路径、继电器、以及传递指令的路径中的某一个有异常。由此，能够检测EVSE中的异常。
更优选的是，在车辆上搭载有充电器，该充电器控制向电池充电的电力。
根据该构成，能够使用搭载于车辆的充电器对电池进行充电。
根据本发明，能够根据来自EVSE的导频信号的输出状态和车辆的外部的电源的电压来判定有无异常。
附图说明
图1是表示插电式混合动力车的概略结构图。
图2是表示动力分配机构的列线图的图。
图3是表示插电式混合动力车的电气系统的图(其一)。
图4是表示插电式混合动力车的电气系统的图(其二)。
图5是表示插电式混合动力车的电气系统的图(其三)。
图6是ECU的功能框图(其一)。
图7是表示ECU执行的程序的控制构造的流程图(其一)。
图8是表示插电式混合动力车的电气系统的图(其四)。
图9是ECU的功能框图(其二)。
图10是表示ECU执行的程序的控制构造的流程图(其二)。
图11是表示插电式混合动力车的电气系统的图(其五)。
图12是表示插电式混合动力车的电气系统的图(其六)。
图13是表示ECU执行的程序的控制构造的流程图(其三)。
符号说明
100发动机；110第一MG；120第二MG；130动力分配机构；140减速器；150电池；160前轮；170 ECU；172电压计；200转换器；210第一变换器；220第二变换器；230 DC/DC转换器；240辅机电池；242辅机；270连接器；280 LC滤波器；282电容器；290充电器；292 AC/DC变换电路；294 DC/AC变换电路；296绝缘变压器；298整流电路；300充电电缆；310连接器；312开关；320插头；330 CCID；332继电器；334控制导频电路；336导频线；340、350路径；400插座；402电源；700电压检测部；710、712判定部。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。在以下的说明中，对相同的部件标记相同的符号。它们的名称和功能也相同。因此，不重复对它们的详细的说明。
第一实施方式
参照图1，对搭载了本发明的第一实施方式的异常判定装置的插电式混合动力车进行说明。该车辆具备发动机100、第一MG(Motor Generator：电动发电机)110、第二MG120、动力分配机构130、减速器140、和电池150。
该车辆利用来自发动机100和第二MG120中的至少一方的驱动力来行驶。需说明的是，代替插电式混合动力车，此外也可以为使用仅利用来自电机的驱动力来行驶的电动汽车或燃料电池车。
发动机100、第一MG110以及第二MG120经由动力分配机构130连接。发动机100产生的动力通过动力分配机构130被分配到两条路径。一方是经由减速器140驱动前轮160的路径。另一方是驱动第一MG110进行发电的路径。
第一MG110是具有U相线圈、V相线圈和W相线圈的三相交流旋转电机。第一MG110利用通过动力分配机构130分配来的发动机100的动力进行发电。由第一MG110发电产生的电力，根据车辆的行驶状态、电池150的SOC(State Of Charge)的状态来分别使用。例如，在通常行驶时，由第一MG发电产生的电力直接成为驱动第二MG120的电力。另一方面，在电池150的SOC低于预先确定的值的情况下，由第一MG110发电产生的电力，由后述的变换器(inverter：逆变器)从交流变换为直流。然后，通过后述的转换器对电压进行调整并储存于电池150中。
在第一MG110作为发电机发挥作用的情况下，第一MG110产生负转矩。在此，所谓负转矩是指成为发动机100的负载这样的转矩。在第一MG110接受电力的供给而作为电动机发挥作用的情况下，第一MG110产生正转矩。在此，所谓正转矩是指不成为发动机100的负载这样的转矩，即辅助发动机100的旋转这样的转矩。需说明的是，关于第二MG120也是同样的。
第二MG120是具有U相线圈、V相线圈和W相线圈的三相交流旋转电机。第二MG120利用电池150中储存的电力和由第一MG110发电产生的电力中的至少任一方的电力来驱动。
第二MG120的驱动力经由减速器140传递至前轮160。由此，第二MG120辅助发动机100，利用来自第二MG120的驱动力使车辆行驶。需说明的是，也可以代替前轮160而驱动后轮或者也驱动后轮。
在插电式混合动力车的再生制动时，经由减速器140由前轮160驱动第二MG120，第二MG120作为发电机进行工作。由此，第二MG120作为将制动能量变换为电力的再生制动器进行工作。由第二MG120发电产生的电力被储存到电池150中。
动力分配机构130由包括太阳轮、小齿轮、行星架、齿圈的行星齿轮构成。小齿轮与太阳轮和齿圈接合。行星架以小齿轮能够自转的方式进行支撑。太阳轮连结于第一MG110的旋转轴。行星架连结于发动机100的曲轴。齿圈连结于第二MG120的旋转轴和减速器140。
发动机100、第一MG110和第二MG120经由包括行星齿轮的动力分配机构130而连结，由此发动机100、第一MG110和第二MG120的转速，如图2所示成为在列线图中以直线连结的关系。
返回图1，电池150是将多个电池模块进一步串联连接而构成的电池组，所述电池模块是使多个电池单元一体化而形成的。电池150的电压例如是200V左右。对电池150，除了充电以从第一MG110和第二MG120供给的电力以外，还被充电以从车辆的外部的电源供给的电力。
发动机100、第一MG110、第二MG120，由ECU(Electronic ControlUnit：电子控制单元)170来控制。ECU170可以分割为多个ECU。
参照图3，进一步对插电式混合动力车的电气系统进行说明。在插电式混合动力车上设有转换器200、第一变换器210、第二变换器220、DC/DC转换器230、辅机电池240、SMR(System Main Relay：系统主继电器)250、DFR(Dead Front Relay：安全继电器)260、连接器(接入口)270、以及LC滤波器280。
转换器200包括电抗器、两个npn型晶体管和两个二极管。电抗器的一端连接于电池150的正极侧，另一端连接于两个npn型晶体管的连接点。
两个npn型晶体管串联连接。npn型晶体管由ECU170来控制。在各npn型晶体管的集电极-发射极之间以使电流从发射极侧流向集电极侧的方式分别连接有二极管。
需说明的是，作为npn型晶体管，能够使用例如IGBT(Insulated GateBipolar Transistor，绝缘栅双极型晶体管)。也可以使用功率MOSFET(Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor，金属氧化物半导体场效应管)等电力开关元件来代替npn型晶体管。
在将从电池150放电出的电力供给到第一MG110或第二MG120时，由转换器200对电压进行升压。反过来，在将由第一MG110或第二MG120发电产生的电力充电至电池150时，由转换器200对电压进行降压。
转换器200、第一变换器210和第二变换器220之间的系统电压VH，由电压计180来检测。电压计180的检测结果被发送到ECU170。
第一变换器210包括U相臂、V相臂和W相臂。U相臂、V相臂和W相臂并联连接。U相臂、V相臂和W相臂分别具有串联连接的两个npn型晶体管。在各npn型晶体管的集电极-发射极之间分别连接有使电流从发射极侧流向集电极侧的二极管。并且，各臂的各npn型晶体管的连接点分别被连接到与第一MG110的各线圈的中性点112不同的端部。
第一变换器210将从电池150供给的直流电流变换为交流电流并供给到第一MG110。另外，第一变换器210将由第一MG110发电产生的交流电流变换为直流电流。
第二变换器220包括U相臂、V相臂和W相臂。U相臂、V相臂和W相臂并联连接。U相臂、V相臂和W相臂分别具有串联连接的两个npn型晶体管。在各npn型晶体管的集电极-发射极之间分别连接有使电流从发射极侧流向集电极侧的二极管。并且，各臂的各npn型晶体管的连接点分别被连接到与第二MG120的各线圈的中性点122不同的端部。
第二变换器220将从电池150供给的直流电流变换为交流电流并供给到第二MG120。另外，第二变换器220将由第二MG120发电产生的交流电流变换为直流电流。
在各变换器中，U相线圈与U相臂的组、V相线圈与V相臂的组、以及W相线圈与W相臂的组，分别具有与转换器200同样的结构。因此，第一变换器210和第二变换器220能够对电压进行升压。在本实施方式中，在将从车辆外部的电源供给的电力充电至电池150时，第一变换器210和第二变换器220使电压升压。例如，100V的电压被升压至200V左右的电压。
DC/DC转换器230，在电池150与转换器200之间，与转换器200并联连接。DC/DC转换器230对直流电压进行降压。从DC/DC转换器230输出的电力被充电至辅机电池240。被充电至辅机电池240的电力，被供给到电动油泵等辅机242和ECU170。
SMR(System Main Relay：系统主继电器)250被设置在电池150与DC/DC转换器230之间。SMR250是对连接了电池150与电气系统的状态和切断了电池150与电气系统的状态进行切换的继电器。当SMR250处于断开的状态时，电池150被从电气系统切断。当SMR250处于闭合的状态时，电池150与电气系统连接。SMR250的状态由ECU170来控制。例如，当ECU170起动时，SMR250被闭合。当ECU170停止时，SMR250被断开。
DFR(Dead Front Relay)260连接于第一MG110的中性点112和第二MG120的中性点122。DFR260是对连接了插电式混合动力车的电气系统与外部的电源的状态和切断了插电式混合动力车的电气系统与外部的电源的状态进行切换的继电器。当SMR250处于断开的状态时，插电式混合动力车的电气系统被从外部的电源切断。当SMR250处于闭合的状态时，插电式混合动力车车的电气系统与外部的电源连接。
连接器270例如设置在插电式混合动力车的侧部。如后所述，在连接器270上，连接有对插电式混合动力车与外部的电源进行连结的充电电缆的连接器。LC滤波器280被设置在DFR260与连接器270之间。如图4所示，在LC滤波器中设有电容器282。
连结插电式混合动力车与外部的电源的充电电缆300包括连接器310、插头320、和CCID(Charging Circuit Interrupt Device，充电电路中断设备)330。充电电缆330相当于EVSE。
充电电缆300的连接器310连接于设在插电式混合动力车上的连接器270。在连接器310上设有开关312。当在充电电缆300的连接器310已连接于设在插电式混合动力车上的连接器270的状态下开关312闭合时，表示充电电缆300的连接器310处于已连接于设在插电式混合动力车上的连接器270的状态的连接器信号CNCT被输入到ECU170。
开关312与将充电电缆300的连接器310卡定于插电式混合动力车的连接器270的卡定金属零件(未图示)连动来进行开闭。卡定金属零件(未图示)通过操作者按设于连接器310的按钮(未图示)来进行摇动。
例如，在充电电缆300的连接器310已连接于设在插电式混合动力车上的连接器270的状态下，操作者使手指从按钮离开的情况下，卡定金属零件与设在插电式混合动力车上的连接器270接合，并且开关312闭合。当操作者按按钮时，卡定金属零件与连接器270的接合被解除，并且开关312断开。需说明的是，开闭开关312的方法并不限于此。
充电电缆300的插头320连接于设置在住宅的插座400。从插电式混合动力车的外部的电源402向插座400供给交流电力。
CCID330具有继电器332和控制导频电路334。在继电器332已断开的状态下，从插电式混合动力车的外部的电源402向插电式混合动力车供给电力的路径被切断。在继电器332已闭合的状态下，能够从插电式混合动力车的外部的电源402向插电式混合动力车供给电力。继电器332的状态，在充电电缆300的连接器310已连接于插电式混合动力车的连接器270的状态下由ECU170来控制。从ECU170向CCID330的指令经由路径340进行传递。
控制导频电路334，在充电电缆300的插头320连接于插座400即外部的电源402、且连接器310已连接于设在插电式混合动力车上的连接器270的状态下，在控制导频线发送导频信号(方形波信号)CPLT。导频信号CPLT经由导频线336传递至ECU170。
从设在控制导频电路334内的振荡器起振导频信号。导频信号延迟振荡器的动作延迟的量而输出或停止。
当充电电缆300的插头320连接于插座400时，即使连接器310被从设在插电式混合动力车上的连接器270取下，控制导频电路334也能够输出一定的导频信号CPLT。但是，ECU170不能检测在连接器310已从设在插电式混合动力车上的连接器270取下的状态下输出的导频信号CPLT。
当充电电缆300的插头320连接于插座400、且连接器310连接于插电式混合动力车的连接器270时，控制导频电路334起振预先确定的脉冲宽度(占空比周期)的导频信号CPLT。
利用导频信号CPLT的脉冲宽度，向插电式混合动力车通知能够供给的电流容量。例如，向插电式混合动力车通知充电电缆300的电流容量。导频信号CPLT的脉冲宽度不依存于外部的电源402的电压和电流而是一定的。
另一方面，如果使用的充电电缆的种类不同，则导频信号CPLT的脉冲宽度可能不同。也即是，导频信号CPLT的脉冲宽度可以按每种充电电缆而确定。
在本实施方式中，在通过充电电缆300连结了插电式混合动力车与外部的电源402的状态下，从外部的电源402供给的电力被充电至电池150。电力通过包括继电器332的路径350进行传递。
外部的电源402的交流电压VAC，由设在插电式混合动力车的内部的电压计172来检测。
以下，对在由外部的电源402对电池150充电时的转换器200、第一变换器210和第二变换器220的动作进行说明。图5中示出与图3和图4所示的电路图中的充电相关的部分。
在图5中，作为代表示出了图1的第一变换器210和第二变换器220中的U相臂212、222。作为代表示出了第一MG110和第二MG120的线圈中的U相线圈114、124。其他两相的电路与U相的电路同样进行工作。因此，在此不重复它们的详细说明。
如前所述，第一MG110的U相线圈114与第一变换器210的U相臂212的组、和第二MG120的U相线圈124与第二变换器220的U相臂222的组，分别具有与转换器200同样的结构。
在外部的电源402的电压VAC＞0的情况、即线410的电压VX比线420的电压VY高的情况下，转换器200的晶体管501被设为导通状态，晶体管502被设为截止状态。以与外部的电源402的电压VAC相应的周期和占空比使第一变换器210的晶体管512开关。晶体管511被控制为截止状态或与二极管611的导通同步导通的开关状态。第二变换器220的晶体管521被设为截止状态，晶体管522被设为导通状态。
当第一变换器210的晶体管512为导通状态时，电流以U相线圈114、晶体管512、二极管622、U相线圈124的顺序流动。当第一变换器210的晶体管512变为截止状态时，在U相线圈114和U相线圈124中蓄积的能量被放出。被放出的能量即电力，经由第一变换器210的二极管611和转换器200的晶体管501供给至电池150。
需说明的是，为了降低第一变换器210的由二极管611引起的损失，可以与二极管611的导通期间同步使晶体管511导通。基于外部的电源的电压VAC和系统电压(转换器200与变换器之间的电压)VH的值，确定第一变换器210的晶体管512的开关的周期和占空比。
在外部的电源402的电压VAC＜0的情况、即线410的电压VX比线420的电压VY低的情况下，转换器200的晶体管501被设为导通状态，晶体管502被设为截止状态。在第二变换器220中以与电压VAC相应的周期和占空比使晶体管522开关，晶体管521被设为截止状态或与二极管621的导通同步导通的开关状态。第一变换器210的晶体管511被设为截止状态，晶体管512被设为导通状态。
当第二变换器220的晶体管522为导通状态时，电流以U相线圈124、晶体管522、二极管612、U相线圈114的顺序流动。当第二变换器220的晶体管522变为截止状态时，在U相线圈114和U相线圈124中蓄积的能量被放出。被放出的能量即电力，经由第二变换器220的二极管621和转换器200的晶体管501供给至电池150。
需说明的是，为了降低第二变换器220的由二极管621引起的损失，可以与二极管621的导通期间同步使晶体管521导通。基于外部的电源的电压VAC和系统电压VH的值，确定晶体管522的开关的周期和占空比。
参照图6，对ECU170的功能进行说明。以下说明的功能，可以通过软件来实现，也可以通过硬件来实现。
ECU170包括电压检测部700和判定部710。电压检测部700基于从电压计172发送来的信号，检测外部的电源402的电压VAC。
判定部710根据导频信号CPLT的输出状态和在电压检测部700中检测的电压VAC，判定充电电缆300中有无异常。判定部710，例如在电池150与电压计172之间的电力的供给停止、充电电缆300连接于插电式混合动力车、且在电池150与电压计172之间设置的LC滤波器280的电容器282的电荷为零这一条件满足时，对有无异常进行判定。
在DFR260断开的情况、或第一变换器210和第二变换器220的工作(开关)停止的情况下(门为断开的情况)，判断为电池150与电压计172之间的电力的供给已停止。也即是，在电池150与电压计172之间供给电力的路径已被切断的情况下，判断为电池150与电压计172之间的电力的供给已停止。
在检测出连接器信号CNCT的情况下，判断为充电电缆300已连接于插电式混合动力车。在从由外部的电源402对电池150的充电被中断起经过了预先确定的时间的情况下，判断为LC滤波器280的电容器282的电荷为零。
需说明的是，用于判定有无异常的条件并不限于此。另外，可以在电池150与电压计172之间的电力的供给已停止这一条件、充电电缆300已连接于插电式混合动力车这一条件、和在电池150与电压计172之间设置的LC滤波器280的电容器282的电荷为零这一条件中的至少任一条件已满足时对有无异常进行判定。
判定部710，在没有输出导频信号CPLT、且外部的电源402的电压VAC(电压VAC的绝对值)大于零的情况下，判定为充电电缆300有异常。更具体而言，判定为将导频信号CPLT传递至ECU170的导频线336断线。
参照图7，对ECU170执行的程序的控制构造进行说明。可以将由ECU170执行的程序存储在CD(Compact Dist，光盘)、DVD(DigitalVersatile Disc，数字多功能光盘)等存储介质中，使其在市场上流通。
在步骤(以下，将步骤省略为S)100中，ECU170判断导频信号CPLT的输出是否为停止期间。也即是，判断是否没有输出导频信号CPLT。当导频信号CPLT的输出为停止期间时(S100中“是”)，处理移至S102。否则(S100中“否”)，处理返回S100。在S102中，ECU170判定为停止AC电力的供给。也即是，判定为中断电池150的充电，在已中断的状态下待机。
在S104中，ECU170断开DFR260、断开CCID330内的继电器332、且停止第一变换器210和第二变换器220的工作(开关)。
在S106中，ECU170，本次在已中断充电的状态下待机的期间，判断是否检查完没有导频信号CPLT的异常。当检查完没有导频信号CPLT的异常时(S106中“是”)，处理移至S108。否则(S106中“否”)，处理移至S110。
在S108中，ECU170在已中断充电的状态下待机。也即是，继续中断充电。然后，处理返回S100。
在S110中，ECU170判断导频信号CPLT和外部的电源402的电压VAC的监视条件是否已成立。监视条件例如是电池150与电压计172之间的电力的供给的路径被切断、检测出连接器信号CNCT、且从在已中断充电的状态下待机起经过了预先确定的时间这样的条件。监视条件并不限于此。当监视条件成立时(S110中“是”)，处理移至S112。否则(S112中“否”)，处理移至S108。
在S112中，ECU170使CCID330内的继电器332闭合(连接)。在S114中，ECU170判断外部的电源402的电压VAC是否稳定为零。例如，在电压VAC为零的状态经过了预先确定的时间以上的情况下，判断为电压VAC稳定为零。当外部的电源402的电压VAC稳定为零时(S114中“是”)，处理移至S116。否则(S114中“否”)，处理移至S118。
在S116中，ECU170判定为没有异常。在S118中，ECU170判定为将导频信号CPLT传递至ECU170的导频线336断线。然后，该处理结束。
基于以上那样的构造和流程图，对本实施方式中的ECU170的动作进行说明。
如图8所示，在充电电缆300的连接器310连接于插电式混合动力车的连接器270、且插头320连接于插座400即外部的电源402的情况下，向ECU170输出导频信号CPLT。
因此，当导频信号CPLT的输出为停止期间时(S100中“否”)，处于充电电缆300的连接器310已从插电式混合动力车的连接器270取下的状态、插头320已从插座400取下的状态、或停电的状态中的任一状态。在任一状态下都不能通过外部的电源402对电池150进行充电。
因此，判定为停止AC电力的供给(S102)。为了停止AC电力的供给，断开DFR260、断开CCID330内的继电器332、且停止第一变换器210和第二变换器220的工作(开关)(S104)。
本次在已中断充电的状态下待机的期间，当检查完导频信号CPLT没有异常时(S106中“是”)，ECU170在已中断充电的状态下待机(S108)。
另一方面，当未确认导频信号CPLT没有异常时(S106中“否”)，判断导频信号CPLT和电源402的电压VAC的监视条件是否已成立(S110)。
如果电池150与电压计172之间的电力的供给的路径被切断，则电池150的电压对电压计172的检测值产生的影响小。在检测出连接器信号CNCT的状态下，如果没有停电、且在充电电缆300中传递电力的路径350正常，则必然地能由电压计172来检测电源402的电压VAC。
当从中断了充电的状态下待机起经过预先确定的时间时，LC滤波器280的电容器282的电荷能变为零。在该情况下，电容器282的电压对电压计172的检测值产生的影响小。
因此，监视条件、即电池150与电压计172之间的电力的供给的路径被切断、检测出连接器信号CNCT、且从在已中断充电的状态下待机起经过了预先确定的时间这样的条件成立时，能够在电压计172中高精度地检测电源402的电源VAC。
因此，当监视条件成立时(S110中“是”)，为了检测电源402的电压VAC，使已断开的CCID330内的继电器332闭合(S112)。
在导频信号CPLT的输出为停止期间、且检测出连接器信号CNCT的状态下，如果充电电缆300正常，则处于插头320已从插座400取下的状态、或停电的状态中的任一状态。在任一情况下，检测出的电压VAC都为零。也即是，导频信号CPLT的输出状态与电压VAC的变动同步。由此，当外部的电源402的电压VAC稳定为零时(S114中“是”)，判定为没有异常(S116)。
另一方面，当电压VAC大于零时(S114中“否”)，处于充电电缆300的插头320连接于插座400、且没有停电的状态。在该情况下，可以说在应当检测出导频信号CPLT的状态下没有检测出导频信号CPLT。由此，判定为将导频信号CPLT传递至ECU170的导频线336断线(S116)。
如上所述，根据本实施方式的异常判定装置，在导频信号CPLT的输出已停止的状态下，当在插电式混合动力车的内部检测的外部的电源的电压VAC大于零时，判定为在充电电缆中传递导频信号CPLT的导频线断线。由此，能够对有无充电电缆中的异常进行判定。
第二实施方式
以下，对本发明的第二实施方式进行说明。本实施方式，在当输出导频信号CPLT、且外部的电源的电压VAC为零时，判定为存在关于充电电缆的异常，在这一点上与所述的第一实施方式不同。除此之外，插电式混合动力车自身的构造与所述的第一实施方式相同。关于它们的功能也相同。因此，在此不重复它们的详细说明。
参照图9，对本实施方式的ECU170的功能进行说明。以下说明的功能可以通过软件来实现，也可以通过硬件来实现。
在本实施方式中，判定部712，在输出导频信号CPLT、且外部的电源402的电压VAC(电压VAC的绝对值)为零的情况下，判定为存在关于充电电缆300的异常。更具体而言，判定为在充电电缆300中从电源402向插电式混合动力车供给电力的路径350、继电器332、和传递CCID330指令的路径340中的某一个有异常。需说明的是，可以在电压VAC(电压VAC的绝对值)小于阈值(例如正值的阈值)的情况下，判定为存在关于充电电缆300的异常。
参照图10，对在本实施方式中ECU170执行的程序的控制构造进行说明。需说明的是，以下说明的程序，在电池150的充电期间、即CCID330内的继电器332闭合的状态下执行。
在S200中，ECU170判断导频信号CPLT是否正在输出。当导频信号CPLT正在输出时(S200中“是”)，处理移至S202。否则(S200中“否”0，处理返回S200。
在S202中，ECU170判断外部的电源402的电压VAC(电压VAC的绝对值)是否为零。当外部的电源402的电压VAC为零时(S202中“是”)，处理移至S204。否则(S202中“否”)，处理移至S206。需说明的是，代替判断外部的电源402的电压VAC(电压VAC的绝对值)是否为零，也可以判断是外部的电源402的电压VAC否小于阈值(例如正值的阈值)。
在S204中，ECU170判定为存在关于充电电缆的异常。在S206中，ECU170判定为没有异常。
基于以上的构造和流程图，对本实施方式中的ECU170的动作进行说明。
当导频信号CPLT为输出期间时(S200中“是”)，可以说处于充电电缆300的连接器310连接于插电式混合动力车的连接器270、且插头320连接于插座400即外部的电源402、且没有停电的状态。
在该状态下，如果充电电缆300正常，则从电源402向插电式混合动力车供给电力。因此，当外部的电源402的电压VAC不为零时(S202中“否”)，即从外部的电源402向插电式混合动力车供给电力时，判定为没有异常(S206)。
另一方面，在充电电缆300中从电源402向插电式混合动力车供给电力的路径350断线的情况下、继电器332因故障而处于断开的情况下、或继电器332由于传递CCID330指令的路径340的断线而处于断开的情况下，由电压计172检测的电压VAC变为零。
然后，当外部的电源402的电压VAC为零时(S202)，判定为存在关于充电电缆300的异常(S204)。由此，能够检测充电电缆300的异常。
需说明的是，可以在没有输出导频信号CPLT、且由电压计172检测的电压VAC为零的情况下，判定为处于停电。在判定为处于停电的情况下，可以使充电中断预先确定的待机时间。在充电中断期间输出导频信号CPLT、且电压VAC(电压VAC的绝对值)变得大于阈值的情况下，可以再开始充电。
在充电中断后，没有输出导频信号CPLT、且由电压计172检测的电压VAC为零的状态持续了待机时间以上时，为了停止充电可以将点火开关设为关闭。
在由于停电而不能开始充电的情况下，即在已将充电电缆300的插头320连接于插座400的时刻发生了停电的情况下，与在充电期间停电的情况相比，可以缩短待机时间。
第三实施方式
以下，对本发明的第三实施方式进行说明。本实施方式，与转换器200、第一变换器210和第二变换器220相独立地设置充电器290，在这一点上与所述的第一实施方式和第二实施方式不同。
参照图11，在插电式混合动力车的电气系统中还设有控制向电池150充电的电力的充电器290。向电池150的充电，使用充电器290来进行。充电器290连接在电池150与转换器200之间。如图12所示，充电器290包括AC/DC变换电路292、DC/AC变换电路294、绝缘变压器296、和整流电路298。
AC/DC变换电路292由单相桥式电路构成。AC/DC变换电路292基于来自ECU170的驱动信号将交流电力变换为直流电力。另外，AC/DC变换电路292，通过将线圈作为电抗器来使用，从而也作为对电压进行升压的升压斩波电路发挥功能。
DC/AC变换电路294由单相桥式电路构成。DC/AC变换电路294基于来自ECU170的驱动信号将直流电力变换为高频的交流电力并向绝缘变压器296输出。
绝缘变压器296包括由磁性材料构成的芯、和卷绕于芯的初级线圈及次级线圈。初级线圈和次级线圈是电绝缘的，分别连接于DC/AC变换电路294和整流电路298。绝缘变压器296，将从DC/AC变换电路294接受的高频的交流电力变换为与初级线圈和次级线圈的匝数比对应的电压电平并向整流电路298输出。整流电路298将从绝缘变压器296输出的交流电力整流为直流电力。
参考例
以下，对中断电池150的充电的情况进行说明。
参照图13，对ECU170执行的程序的控制构造进行说明。
在S300中，ECU170判断是否是由插电式混合动力车的外部的电源402对电池150充电的期间。例如，在DFR260和CCID330内的继电器332闭合的情况下，判断为电池150正在充电。需说明的是，判断是否正在对电池150进行充电的方法并不限于此。当正在对电池150充电时(S300中“是”)，处理移至S310。否则(S300中“否”)，处理移至S302。
在S302中，ECU700判断是否DFR断开、且连接器信号处于激活(ON，输出中)。当DFR260断开、且连接器信号处于激活时(S302中“是”)，处理移至S304。否则(S302中“否)，处理返回S300。在S304中，ECU170使CCID330内的继电器332闭合。
在S306中，ECU170判断电源402的电压VAC是否大于第一阈值。也即是，判断是否有来自电压计172的输入。当电源402的电压VAC大于阈值时(S306中“是”)，处理移至S308。否则(S306中“否”)，处理返回S300。在S308中，ECU170闭合DFR260，开始充电。
在S310中，ECU170判断外部的电源402的电压VAC是否小于第二阈值。也即是，判断电压VAC是否大致为零。当外部的电源402的电压VAC小于第二阈值时(S310中“是”)，处理移至S312。否则(S300中“否”)，处理返回S300。在S312中，ECU170中断充电。需说明的是，代替中断充电，也可以使充电立即停止。
在S314中，ECU170判断从中断充电起是否经过了预先确定的待机时间。当从中断充电起经过待机时间时(S314中“是”)，处理移至S316。否则(S314中“否”)，处理返回S300。在S316中，ECU170停止充电。当充电停止时，如果DFR260或CCID330内的继电器332闭合，则将其断开。然后，处理结束。
基于以上那样的构造和流程图对ECU170的动作进行说明。在电池150的充电期间(S300中“是”)，例如当充电电缆300的插头320从插座400取下时，由电压计172检测的电压VAC变得小于第二阈值(S310中“是”)。也即是，电压VAC大致为零。
在该情况下，中断充电(S312)。在电压VAC小于阈值的状态下，当从中断充电起经过待机时间时(S314中“是”)，停止充电(S316)。
另一方面，在没有进行电池150的充电的情况下(S300中“否”)，当DFR260断开、且连接器信号为激活时(S302中“是”)，使CCID330内的继电器332闭合(S304)。在该状态下，当电源402的电压VAC大于第一阈值时(S306)，闭合DFR260，开始充电(S308)。由此，在中断充电后，经过待机时间前，再次开始了从电源402向插电式混合动力车供给电力的情况下，能够再次开始充电。
应该认为，本次公开的实施方式，在所有方面都只是例示而并非限制性的内容。本发明的范围并不是由上述的说明而是由权利要求所表示，包括与权利要求同等的含义和范围内的所有变更。

Claims (21)

1.一种充电系统的异常判定装置，所述充电系统在通过EVSE(300)连结了车辆和所述车辆的外部的电源(402)的状态下，从所述电源(402)经由所述EVSE(300)向搭载于所述车辆的电池(150)供给电力来对所述电池(150)进行充电，所述EVSE(300)在被连接于所述车辆和所述电源(402)的情况下输出表示能够供给的电流容量的导频信号，该异常判定装置具备：
在所述车辆的内部检测所述电源(402)的电压的电压传感器(172)；和
控制单元(170)，
所述控制单元(170)根据所述导频信号的输出状态和检测出的电压来判定有无异常，
所述控制单元(170)，在没有输出所述导频信号、且检测出的电压大于阈值的情况下，判定为所述EVSE(300)有异常。
2.根据权利要求1所述的充电系统的异常判定装置，其中，
所述控制单元(170)，在满足了预先确定的条件的情况下，根据所述导频信号的输出状态和检测出的电压来判定有无异常。
3.根据权利要求2所述的充电系统的异常判定装置，其中，
所述条件是停止了所述电池(150)与所述电压传感器(172)之间的电力的供给这一条件、所述EVSE(300)连接于车辆这一条件、以及设在所述电池(150)与所述电压传感器(172)之间的电容器(282)的电荷为零这一条件中的至少任一条件。
4.根据权利要求1所述的充电系统的异常判定装置，其中，
在所述EVSE(300)设有使从所述电源(402)向所述车辆供给电力的路径(350)通断的继电器(332)，
所述充电系统输出用于使所述继电器(332)工作的指令，
所述控制单元(170)，在输出有所述导频信号、且检测出的电压小于阈值的情况下，判定为在所述EVSE(300)中从所述电源(402)向所述车辆供给电力的路径(350)、所述继电器(332)、以及传递所述指令的路径(340)中的某一个有异常。
5.根据权利要求1所述的充电系统的异常判定装置，其中，
在所述EVSE(300)设有使从所述电源(402)向所述车辆供给电力的路径(350)通断的继电器(332)，
所述充电系统输出用于使所述继电器(332)工作的指令，
所述控制单元(170)，在输出有所述导频信号、且检测出的电压为零的情况下，判定为在所述EVSE(300)中从所述电源(402)向所述车辆供给电力的路径(350)、所述继电器(332)、以及传递所述指令的路径(340)中的某一个有异常。
6.根据权利要求1所述的充电系统的异常判定装置，其中，
在所述车辆上搭载有充电器(290)，该充电器控制向所述电池(150)充电的电力。
7.一种充电系统的异常判定方法，所述充电系统在通过EVSE(300)连结了车辆和所述车辆的外部的电源(402)的状态下，从所述电源(402)经由所述EVSE(300)向搭载于所述车辆的电池(150)供给电力来对所述电池(150)进行充电，所述EVSE(300)在被连接于所述车辆和所述电源(402)的情况下输出表示能够供给的电流容量的导频信号，该异常判定方法包括：
使用设在所述车辆的内部的电压传感器(172)来检测所述电源(402)的电压的步骤；和
根据所述导频信号的输出状态和检测出的电压来判定有无异常的步骤，
所述判定有无异常的步骤包括如下步骤：在没有输出所述导频信号、且检测出的电压大于阈值的情况下，判定为所述EVSE(300)有异常。
8.根据权利要求7所述的充电系统的异常判定方法，其中，
所述判定有无异常的步骤包括如下步骤：在满足了预先确定的条件的情况下，根据所述导频信号的输出状态和检测出的电压来判定有无异常。
9.根据权利要求8所述的充电系统的异常判定方法，其中，
所述条件是停止了所述电池(150)与所述电压传感器(172)之间的电力的供给这一条件、所述EVSE(300)连接于车辆这一条件、以及设在所述电池(150)与所述电压传感器(172)之间的电容器(282)的电荷为零这一条件中的至少任一条件。
10.根据权利要求7所述的充电系统的异常判定方法，其中，
在所述EVSE(300)设有使从所述电源(402)向所述车辆供给电力的路径(350)通断的继电器(332)，
所述充电系统输出用于使所述继电器(332)工作的指令，
所述判定有无异常的步骤包括如下步骤：在输出有所述导频信号、且检测出的电压小于阈值的情况下，判定为在所述EVSE(300)中从所述电源(402)向所述车辆供给电力的路径(350)、所述继电器(332)、以及传递所述指令的路径(340)中的某一个有异常。
11.根据权利要求7所述的充电系统的异常判定方法，其中，
在所述EVSE(300)设有使从所述电源(402)向所述车辆供给电力的路径(350)通断的继电器(332)，
所述充电系统输出用于使所述继电器(332)工作的指令，
所述判定有无异常的步骤包括如下步骤：在输出有所述导频信号、且检测出的电压为零的情况下，判定为在所述EVSE(300)中从所述电源(402)向所述车辆供给电力的路径(350)、所述继电器(332)、以及传递所述指令的路径(340)中的某一个有异常。
12.根据权利要求7所述的充电系统的异常判定方法，其中，
在所述车辆上搭载有充电器(290)，该充电器控制向所述电池(150)充电的电力。
13.一种充电系统的异常判定装置，所述充电系统在通过EVSE(300)连结了车辆和所述车辆的外部的电源(402)的状态下，从所述电源(402)经由所述EVSE(300)向搭载于所述车辆的电池(150)供给电力来对所述电池(150)进行充电，所述EVSE(300)在被连接于所述车辆和所述电源(402)的情况下输出表示能够供给的电流容量的导频信号，该异常判定装置具备：
在所述车辆的内部检测所述电源(402)的电压的电压传感器(172)；和
根据所述导频信号的输出状态和检测出的电压来判定有无异常的判定单元(170)，
所述判定单元(170)包括如下单元：用于在没有输出所述导频信号、且检测出的电压大于阈值的情况下，判定为所述EVSE(300)有异常。
14.根据权利要求13所述的充电系统的异常判定装置，其中，
所述判定单元(170)包括如下单元：用于在满足了预先确定的条件的情况下，根据所述导频信号的输出状态和检测出的电压来判定有无异常。
15.根据权利要求14所述的充电系统的异常判定装置，其中，
所述条件是停止了所述电池(150)与所述电压传感器(172)之间的电力的供给这一条件、所述EVSE(300)连接于车辆这一条件、以及设在所述电池(150)与所述电压传感器(172)之间的电容器(282)的电荷为零这一条件中的至少任一条件。
16.根据权利要求13所述的充电系统的异常判定装置，其中，
在所述EVSE(300)设有使从所述电源(402)向所述车辆供给电力的路径(350)通断的继电器(332)，
所述充电系统输出用于使所述继电器(332)工作的指令，
所述判定单元(170)包括如下单元：用于在输出有所述导频信号、且检测出的电压小于阈值的情况下，判定为在所述EVSE(300)中从所述电源(402)向所述车辆供给电力的路径(350)、所述继电器(332)、以及传递所述指令的路径(340)中的某一个有异常。
17.根据权利要求13所述的充电系统的异常判定装置，其中，
在所述EVSE(300)设有使从所述电源(402)向所述车辆供给电力的路径(350)通断的继电器(332)，
所述充电系统输出用于使所述继电器(332)工作的指令，
所述判定单元(170)包括如下单元：用于在输出有所述导频信号、且检测出的电压为零的情况下，判定为在所述EVSE(300)中从所述电源(402)向所述车辆供给电力的路径(350)、所述继电器(332)、以及传递所述指令的路径(340)中的某一个有异常。
18.根据权利要求13所述的充电系统的异常判定装置，其中，
在所述车辆上搭载有充电器(290)，该充电器控制向所述电池(150)充电的电力。
19.一种充电系统的异常判定装置，所述充电系统在通过连结器(300)连结了车辆和所述车辆的外部的电源(402)的状态下，从所述电源(402)经由所述连结器(300)向搭载于所述车辆的蓄电机构(150)供给电力来对所述蓄电机构(150)进行充电，所述连结器(300)在被连接于所述车辆和所述电源(402)的情况下输出表示能够供给的电流容量的信号，该异常判定装置具备：
在所述车辆的内部检测所述电源(402)的电压的电压传感器(172)；和
控制单元(170)，
所述控制单元(170)在没有输出所述信号、且检测出的电压大于阈值的情况下，判定为所述连结器(300)有异常。
20.一种充电系统的异常判定方法，所述充电系统在通过连结器(300)连结了车辆和所述车辆的外部的电源(402)的状态下，从所述电源(402)经由所述连结器(300)向搭载于所述车辆的蓄电机构(150)供给电力来对所述蓄电机构(150)进行充电，所述连结器(300)在被连接于所述车辆和所述电源(402)的情况下输出表示能够供给的电流容量的信号，该异常判定方法包括：
使用设在所述车辆的内部的电压传感器(172)来检测所述电源(402)的电压的步骤；和
在没有输出所述信号、且检测出的电压大于阈值的情况下，判定为所述连结器(300)有异常的步骤。
21.一种充电系统的异常判定装置，所述充电系统在通过连结器(300)连结了车辆和所述车辆的外部的电源(402)的状态下，从所述电源(402)经由所述连结器(300)向搭载于所述车辆的蓄电机构(150)供给电力来对所述蓄电机构(150)进行充电，所述连结器(300)在被连接于所述车辆和所述电源(402)的情况下输出表示能够供给的电流容量的信号，该异常判定装置具备：
在所述车辆的内部检测所述电源(402)的电压的电压传感器(172)；和
用于在没有输出所述信号、且检测出的电压大于阈值的情况下，判定为所述连结器(300)有异常的判定单元(170)。
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