DE102010023126A1

DE102010023126A1 - Verfahren zum Inbetriebsetzen einer Vorrichtung zum elektrischen Laden einer Batterie eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102010023126A1
Application number: DE102010023126A
Authority: DE
Inventors: Hans-Jürgen Huber
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2010-06-09
Filing date: 2010-06-09
Publication date: 2011-12-15
Also published as: CN102332620A

Abstract

Beim Laden von Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb soll durch einen Schutzschalter (18) für Sicherheit gesorgt werden. Dieser Schutzschalter (18) führt einen Selbsttest durch. Hierbei teilt er über geeignete Mittel dem Fahrzeug (16) mit, dass es noch nicht mit dem Laden beginnen soll, damit ein Ladevorgang nicht durch das bei dem Selbsttest erfolgende Öffnen von Schaltkontakten (20a, 20b, 20c) unterbrochen wird. Ein Schutzschalter (18) umfasst Mittel (32) zum Kommunizieren mit einem Verbraucher neben der Möglichkeit, einen Selbsttest durch Mittel (26) durchzuführen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Inbetriebsetzen einer Vorrichtung zum elektrischen Laden einer Batterie eines Kraftfahrzeugs, wobei die Merkmale des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 gegeben sind.
Die Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung zum elektrischen Laden einer Batterie sowie einen hierin einsetzbaren Schutzschalter.
Die elektrischen Batterien von Kraftfahrzeugen mit elektrischem Antrieb müssen regelmäßig wieder aufgeladen werden. Sie werden zu diesem Zweck an ein Stromnetz angeschlossen. Hierzu kann ein einfacher Stecker in eine Schuko-Steckdose eines herkömmlichen Haus-Installationsnetzes eingesteckt werden, oder in eine CEE-Steckdose für ein Drehstromnetz. Es gibt auch speziell für Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb bereitgestellte Ladestationen.
Die Vorrichtung zum elektrischen Laden einer Batterie umfasst hierbei zumindest eine Anschlusseinrichtung, welche bodenfest ist, und ein Kabel zum Verbinden des Kraftfahrzeugs mit der Anschlusseinrichtung. Das Kabel kann ggf. im Kraftfahrzeug mitgeführt werden.
Damit das Kraftfahrzeug bei einem Fehlerfall nicht plötzlich unter Spannung stehen kann, umfasst die Vorrichtung zum elektrischen Laden einer Batterie vorliegend einen Schutzschalter. Dieser kann in die bodenfeste Anschlusseinrichtung der Vorrichtung zum elektrischen Laden einer Batterie integriert sein, aber auch genauso in das Kabel. Letztere Variante ist dann sinnvoll, wenn das Kabel mit dem Kraftfahrzeug mitgeführt wird und an beliebigen bodenfesten Einrichtungen angeschlossen wird, denn dann ist es nicht immer gewährleistet, dass im Bereich der bodenfesten Einrichtungen ein Schutzschalter zur Verfügung steht.
Der Vorgang des Ladens einer Batterie (Ladevorgang) wird üblicherweise von dem Kraftfahrzeug mit der zu ladenden elektrischen Batterie selbst gesteuert. Vorliegend ist aber vorausgesetzt, dass das Kraftfahrzeug hierzu Statusmeldungen empfängt, und wenn diese einen vorbestimmten Inhalt haben, den Ladevorgang beginnt (einleitet bzw. initiiert).
Die zukünftige Norm VDE-AR-E 2623-2-2 sieht eine Kommunikationsschnittstelle zwischen einem Kraftfahrzeug und einer Ladestation vor. Durch diese soll es ermöglicht werden, dass das Kraftfahrzeug der Ladestation signalisiert, ob ein Laden erforderlich ist. Umgekehrt soll die Ladestation dem Kraftfahrzeug mitteilen, mit welcher maximalen Stromstärke geladen werden darf. Zur Kommunikation ist hierbei eine Zweidrahtverbindung inklusive eines Erdkabels im Ladekabel vorgesehen. Die Ladestation beinhaltet einen Oszillator, der mit einer bisher vorgesehenen Frequenz von 1 kHz eine Spannung abgibt, die zwischen zwei Werten hin und her wechselt. Die Zeitdauer des Verbleibens auf den einzelnen Spannungswerten ist hierbei variabel, somit das Tastverhältnis dieser beiden Zeitdauern. Dieses Tastverhältnis zeigt dem Fahrzeug an, welche Stromstärke für den Ladestrom maximal möglich ist. Das Kraftfahrzeug kann sich durch Verändern einer Eingangsimpedanz zurückmelden, z. B. um mitzuteilen, dass es zur Energieaufnahme bereit ist.
Bei Verwendung eines Schutzschaltgeräts (Schutzschalters) ist es angezeigt, regelmäßig dessen Funktionsfähigkeit zu prüfen. Herkömmliche Schutzschaltgeräte verfügen hierzu über Prüftasten. Bei Drücken einer solchen Prüftaste erzeugt das Schutzschaltgerät selbst einen künstlichen Fehlerstrom, und seine Schutzkontakte öffnen, wenn es funktionsfähig ist.
Beim Laden von Batterien eines Kraftfahrzeugs ist besonders auf die Sicherheit zu achten. Daher wäre es sinnvoll, könnte der Schutzschalter selbsttätig einen Selbsttest durchführen. Problematisch ist es, dass durch das Durchführen eines automatischen Selbsttests ein möglicherweise gerade begonnener Ladevorgang unterbrochen werden könnte.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Inbetriebsetzen einer Vorrichtung zum elektrischen Laden einer Batterie nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 dahingehend weiterzubilden, dass der vorhandene Schutzschalter auf jeden Fall geprüft wird, ohne dass es dadurch zu einer Störung des Betriebs kommt. Zur Aufgabe gehört auch das Bereitstellen der hierzu erforderlichen Mittel.
Die Aufgabe wird hinsichtlich des Verfahrens durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst und hinsichtlich der dafür erforderlichen Mittel durch eine Vorrichtung zum Laden von elektrischen Batterien von Kraftfahrzeugen gemäß Patentanspruch 8 und ein Schutzschaltgerät gemäß Patentanspruch 9 gelöst.
Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst somit folgende Schritte:

– Erfassen des Bestehens einer elektrischen Verbindung zwischen dem Kraftfahrzeug und einer Stromquelle in der Vorrichtung durch den Schutzschalter,
– Abgeben einer Statusmeldung an das Kraftfahrzeug, dass mit dem Laden nicht begonnen werden darf,
– (automatisches) Durchführen eines Selbsttests durch den Schutzschalter, und falls der Schutzschalter funktionsfähig ist,
– ggf. Schließen von beim Selbsttest geöffneten Schaltkontakten und
– Abgeben einer Statusmeldung an das Kraftfahrzeug, dass mit dem Laden begonnen werden darf, sodass das Kraftfahrzeug den Ladevorgang initiiert.

Die Erfindung verbindet somit das Konzept, dass die Vorrichtung zum elektrischen Laden einer Batterie mit dem Kraftfahrzeug kommuniziert, mit dem Durchführen eines Selbsttests. Es wird dadurch verhindert, dass während des Selbsttests der Ladevorgang beginnt. Das Durchführen eines Selbsttests wird automatisiert ermöglicht, sodass für eine hohe Sicherheit von mit dem Kraftfahrzeug in Berührung geratenden Personen gesorgt ist. Der Selbsttest stört den Ladevorgang nicht.
In an sich bekannter Weise wird bevorzugt beim Selbsttest ein Fehlerstrom simuliert, und im Schutzschalter werden Schaltkontakte geöffnet, wenn dieser funktionsfähig ist und den simulierten Fehlerstrom selbst wieder erfasst.
Das Kommunizieren erfolgt bevorzugt zwischen dem Schutzschalter selbst und dem Kraftfahrzeug, insbesondere über eine Leitung, die den Schutzschalter mit dem Kraftfahrzeug koppelt. Wie sonst für das Kommunizieren vorgesehen, wird auf die Leitung eine Spannung gelegt, die mit einem vorbestimmten Verhältnis der Zeitdauern (Tastverhältnis) zwischen zwei Werten hin- und herspringt, wobei über den Wert des Tastverhältisses die Mitteilung von Meldungen erfolgt. Einem bestimmten Wert kann dann eben die Meldung zugeordnet werden, dass mit dem Laden nicht begonnen werden darf, und einem anderen Wert kann die Meldung zugeordnet werden, dass mit dem Laden begonnen werden darf. Grundsätzlich kann hierbei an die bekannten Konzepte angeknüpft werden.
Es kann bisher durch ein Tastverhältnis von < 3% mitgeteilt werden, dass eine Ladung nicht zulässig ist. Durch Tastverhältnisse mit höherem Wert wird die jeweils zur Verfügung stehende Stromstärke mitgeteilt. Die Meldung, dass mit dem Laden begonnen werden darf, kann als implizit im Setzen des Tastverhältnisses auf einen Wert beinhaltet gesehen werden, wenn durch den Wert eine Stromstärke für das Laden angegeben wird. Genauso gut kann jedoch auch ein bestimmtes Tastverhältnis für die ausschließliche Meldung der Zulässigkeit des Ladens reserviert werden.
Wie für eine Kommunikationsschnittstelle schon bisher vorgesehen, wird bevorzugt auch im Bereich des Schutzschalters das Bestehen einer Verbindung zwischen dem Kraftfahrzeug und der Stromquelle an einer Veränderung eines Wertes für die Spannung, welcher durch den Schutzschalter gemessen wird, erkannt. Es ist insbesondere dann sinnvoll, wenn das Kabel schon zuvor mit der bodenfesten Einrichtung gekoppelt ist und anschließend das Kraftfahrzeug angeschlossen wird. Das Kraftfahrzeug ändert dann seine Eingangsimpedanz, sodass die Spannung z. B. absinkt.
Umgekehrt kann es auch möglich sein, dass ein den Schutzschalter beinhaltendes Kabel zunächst mit dem Kraftfahrzeug gekoppelt wird und erst dann an den bodenfesten Teil zum elektrischen Laden der Batterie angeschlossen wird. Dann wird das Bestehen einer Verbindung an dem Bereitstellen einer Versorgungsspannung an dem Schutzschalter durch selbigen erkannt.
Wesentlich für das erfindungsgemäße Verfahren ist es, wie das Initiieren des Ladevorgangs eingeleitet wird.
Es ist auch nicht unwichtig, dass im Falle, dass der Schutzschalter nicht funktionsfähig ist, für Abhilfe gesorgt wird. Bevorzugt wird in diesem Fall ein Fehlersignal durch den Schutzschalter abgegeben. Dies kann ein optisches, akustisches oder haptisches Signal sein, das der Schutzschalter unmittelbar abgibt oder über elektrische Signale abgeben lässt, z. B. in der bodenfesten Anschlusseinrichtung oder sogar auch dem Kraftfahrzeug.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Laden von elektrischen Batterien von Kraftfahrzeugen umfasst einen Schutzschalter, der dazu ausgelegt ist, einen Selbsttest durchzuführen und hierbei ein Einleiten eines Ladevorgangs durch ein Kraftfahrzeug durch zumindest eine Meldung an selbiges zu unterbinden.
In Entsprechung hierzu umfasst ein Schutzschaltgerät gemäß Patentanspruch 9 Mittel zum Durchführen eines Selbsttests sowie Mittel zum Kommunizieren mit einem angeschlossenen Verbraucher.
Bei der Vorrichtung und dem Schutzschaltgerät wird somit die Kommunikationsschnittstelle in das Schutzschaltgerät integriert, damit über dieses eine Kommunikation mit dem angeschlossenen Verbraucher, nämlich insbesondere dem Kraftfahrzeug, erfolgen kann. Auch hier spiegelt sich wider, dass die Erfindung das Konzept der Kommunikation mit dem angeschlossenen Kraftfahrzeug einerseits und des systematischen Durchführens eines Selbsttests andererseits miteinander verbindet.
Bevorzugt geben die Mittel zum Kommunizieren in dem erfindungsgemäßen Schutzschaltgerät bei Durchführen eines Selbsttests durch selbiges ein vorbestimmtes Signal ab.
In der bekannten und oben beschriebenen Weise erfolgt die Mitteilung über das Tastsignal.
Das Schutzschaltgerät ist bevorzugt in einem (Lade-)Kabel, das beim Laden eines Kraftfahrzeugs verwendet wird, bereitgestellt.
Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben, in der
1 ein schematisches Schaubild ist, das die Situation des Ladens eines Kraftfahrzeugs unter Einbeziehung eines Schutzschalters veranschaulicht, und
2 ein Flussschaubild zur Erläuterung der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist.
Eine in 1 nur schematisch gezeichnete bodenfeste Einrichtung 10 bildet zusammen mit einem im Ganzen mit 12 bezeichneten Ladekabel eine Vorrichtung zum elektrischen Laden einer Batterie 14 in einem Kraftfahrzeug 16. Die bodenfeste Einrichtung 10 ist mit einem Stromnetz gekoppelt und stellt einen Anschluss für selbiges für das Ladekabel 12 bereit, in dem zugehörige Leiter L, N und PE bereitgestellt sind. Das Ladekabel 12 ist an entsprechende, in der Figur nicht gezeigte Anschlussbuchsen des Kraftfahrzeugs 16 anschließbar.
Im Ladekabel 12 integriert befindet sich ein Schutzschaltgerät 18. Im Inneren des Schutzschaltgeräts 18 werden die Leitungen L, N, PE fortgeführt, wobei Schaltkontakte 20a, 20b, 20c dazu dienen, den Fluss von Strom durch die Leitungen L, N bzw. PE zu unterbrechen.
Das Unterbrechen wird durch geeignete Mittel 22 in an sich bekannter Weise bewirkt, andererseits kann durch Mittel 24 bewirkt werden, dass die Schaltkontakte wieder geschlossen werden. Das Schutzschaltgerät 18 kann durch Mittel 26 einen Selbsttest durchführen: Hierzu wird ein Fehlerstrom erzeugt, der wie ein herkömmlicher Fehlerstrom über die Mittel 22 ein Öffnen der Schaltkontakte 20a, 20b und 20c bewirkt. Die Mittel 24 und 26 werden von einer Steuereinheit 28 angesteuert.
Das Schutzschaltgerät 18 umfasst einen Leitungsanschluss 30, der mit dem Kraftfahrzeug koppelbar ist. An diesen Anschluss kann durch einen Oszillator 32 eine Wechselspannung angelegt werden, wobei selbige dadurch gekennzeichnet ist, dass zwischen zwei diskreten Werten hin- und hergesprungen wird, wobei die Zeitdauern des Verbleibs auf den einzelnen Niveaus innerhalb einer durch die Frequenz von z. B. 1 kHz angegebene Periode variabel sind. Mit anderen Worten lässt sich ein Tastverhältnis einstellen, das angibt, wie lange die Spannung auf dem oberen Wert verbleibt, und wie lange sie auf dem unteren Wert verbleibt.
In dem Kraftfahrzeug gibt es einen Mikroprozessor 34, der das Tastverhältnis messen kann. Dadurch kann unter der Steuerung der Steuereinheit 28 über die Leitung 30 eine Information übermittelt werden. Im Kraftfahrzeug kann ein Schalter 36 betätigt werden, durch den die Eingangsimpedanz im Bereich des Anschlusses der Leitung 30 geändert werden kann. Dadurch ändert sich zumindest ein Wert der beiden Werte, zwischen denen die Spannung hin und herspringt, und dies kann durch eine Einheit 38 im Schutzschaltgerät gemessen werden.
Es wird nachfolgend anhand der 2 beschrieben, wie die Vorrichtung zum elektrischen Laden einer Batterie, die aus der bodenfesten Einrichtung 10 und dem Ladekabel 12 besteht, in Betrieb gesetzt werden kann.
In einem ersten Schritt S10 wird erfasst, dass das Fahrzeug 16 überhaupt angeschlossen ist. Die Einrichtung 38 zum Messen der Spannung, die zwischen der Leitung 30 und dem Massenpotenzial abfällt, erfasst die Eingangsimpedanz des Kraftfahrzeugs.
Umgekehrt wäre es bei zuvoriger Ankopplung des Ladekabels 12 an das Kraftfahrzeug 12 möglich, dass das Schutzschaltgerät 18 erkennt, dass es seine Versorgungsspannung aus der bodenfesten Einrichtung 10 erhält.
Nachdem das Schutzschaltgerät 18 das Kraftfahrzeug erfasst hat, geht es unmittelbar dazu über, an dieses über das Tastverhältnis in der vom Oszillator 32 bereitgestellten Spannung eine Meldung abzugeben. Vorliegend wird mitgeteilt, dass das Laden nicht erlaubt ist. Beispielsweise kann das Tastverhältnis < 3% gesetzt werden, damit diese Meldung in Schritt S12 gegeben wird.
Nachdem unter der Steuerung der Steuereinheit 28 diese Meldung abgegeben worden ist, veranlasst die Steuereinheit 28, dass die Einheit 26 aktiviert wird und ein Selbsttest gemäß Schritt S14 durchgeführt wird.
Im Rahmen des Selbsttests müssen sich bei vollständiger Funktionsfähigkeit des Schutzschaltgeräts 18 in dem Ladekabel 12 die Schaltkontakte 20a, 20b, 20c öffnen. In Schritt S16 wird überprüft, ob dies der Fall ist, der Ausgang des Selbsttests also positiv ist.
Wenn der Ausgang des Selbsttests negativ ist, gibt die Steuereinheit 28 ein Signal an eine Anzeigeeinheit 40, die z. B. als Warnlampe ausgebildet ist: In Schritt S18 wird somit eine Fehleranzeige gegeben, damit eine Bedienperson erkennen kann, dass der Schutzschalter nicht funktionsfähig ist. Die in Schritt S12 gegebene Meldung wird nicht zurückgenommen, sodass das Kraftfahrzeug 16 nicht mit dem Ladevorgang beginnt.
Ist der Selbsttest hingegen positiv verlaufen, dann sind ja alle Kontakte geöffnet. In diesem Fall werden gemäß Schritt S20 zunächst die Schaltkontakte 20a, 20b, 20c wieder geschlossen. Sodann wird über das Tastverhältnis in der vom Oszillator 32 bereitgestellten Spannung die Meldung gemäß Schritt S22 an das Fahrzeug 16 gegeben, dass das Laden nunmehr erlaubt ist. Diese Meldung kann implizit dadurch gegeben werden, dass über das Tastverhältnis mitgeteilt wird, welche Stromstärke das Kraftfahrzeug 16 maximal „ziehen” darf, wie also eine Eingangsimpedanz bezogen auf die Leitungen L, N und PE eingestellt werden darf. Es ist dann sinnvoll, wenn die Steuereinheit 28 über zusätzliche Information verfügt, z. B. über den Zustand der bodenfesten Einrichtung 10. Dies kann bei fester Ankopplung des Ladekabels 12 an die bodenfeste Einrichtung 10 in der Steuereinheit 28 eingespeichert sein, oder es kann über eine gesonderte Kommunikationsschnittstelle (in der Figur nicht gezeigt) eine Mitteilung von der bodenfesten Einrichtung 10 an die Steuereinheit 28 gegeben werden.
Nachdem das Kraftfahrzeug 16 somit eine Mitteilung erhält, dass oder wie das Laden erlaubt ist, schaltet dieses seine Eingangsimpedanz entsprechend so, dass ein Stromkreis geschlossen ist und die Batterie 14 geladen wird.
Durch die Erfindung wird die Möglichkeit einer Kommunikation mit dem Kraftfahrzeug 16 in dem Schutzschaltgerät 18 selbst bereitgestellt. Es ist hierbei nicht notwendig, dass wie oben erläutert das Schutzschaltgerät 18 Teil eines Ladekabels 12 ist, sondern es könnte genauso auch in einer bodenfesten Einrichtung nach Art der bodenfesten Einrichtung 10 integriert sein, z. B. in eine ausschließlich zum Laden von Batterien elektrisch angetriebener Kraftfahrzeuge vorgesehene Ladestation.
Das Schutzschaltgerät 18 sorgt für die Sicherheit der Personen, die mit dem Kraftfahrzeug 16 in Berührung kommen. Indem es selbsttätig einen Selbsttest durchführt und hierbei ein Laden der Batterie 14 unterbindet, ist die Sicherheit besonders hoch.
Bezugszeichenliste

10: bodenfeste Einrichtung
14: Batterie
16: Kraftfahrzeug
18: Schutzschaltgerät
20a, 20b, 20c: Schaltkontakte
22: Mittel zum Unterbrechen
24: Mittel zum Schließen der Schaltkontakte
26: Mittel zum Erzeugen von Fehlerstrom (Selbsttest)
28: Steuereinheit
30: Leitungsanschluss
32: Oszillator
34: Mikroprozessor
36: Schalter
38: Einrichtung
40: Anzeigeeinheit
S10, S12, S14, S16, S18, S20, S22: Verfahrensschritte

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

Norm VDE-AR-E 2623-2-2 [0007]

Claims

Verfahren zum Inbetriebsetzen einer Vorrichtung zum elektrischen Laden einer Batterie eines Kraftfahrzeugs, wobei die Vorrichtung einen Schutzschalter (18) umfasst, und wobei das Kraftfahrzeug den Ladevorgang auf Grundlage von Statusmeldungen zu initiieren ausgelegt ist, gekennzeichnet durch die Schritte: – Erfassen (S10) des Bestehens einer elektrischen Verbindung zwischen dem Kraftfahrzeug (16) und einer Stromquelle (10) in der Vorrichtung durch den Schutzschalter (18), – Abgeben (S12) einer Statusmeldung an das Kraftfahrzeug (16), dass mit dem Laden nicht begonnen werden darf, – Durchführen (S14) eines Selbsttests durch den Schutzschalter (18), und falls der Schutzschalter funktionsfähig ist, – gegebenenfalls Schließen (S20) von beim Selbsttest geöffneten Schaltkontakten und – Abgeben (S22) einer Statusmeldung an das Kraftfahrzeug, dass mit dem Laden begonnen werden darf, sodass das Kraftfahrzeug (16) den Ladevorgang initiiert.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass beim Selbsttest des Schutzschalters (18) ein Fehlerstrom simuliert wird und im Schutzschalter (18) Schaltkontakte (20a, 20b, 20c) geöffnet werden, wenn dieser funktionsfähig ist und den simulierten Fehlerstrom erfasst.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Mitteilen von Statusmeldungen über eine Leitung (30) erfolgt, die den Schutzschalter (18) mit dem Kraftfahrzeug (16) koppelt.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass auf die Leitung (30) eine Spannung gelegt wird, die mit einem Tastverhältnis zwischen zwei Werten hin- und herspringt, über dessen Wert die Mitteilung von Meldungen erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 4, bei dem das Bestehen einer Verbindung durch den Schutzschalter (18) an einer Veränderung eines Wertes für die Spannung, welche gemessen wird, erkannt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Bestehen einer Verbindung an dem Bereitstellen einer Versorgungsspannung an dem Schutzschalter durch selbigen erkannt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass falls der Schutzschalter nicht funktionsfähig ist, ein Fehlersignal (S18) durch den Schutzschalter abgegeben wird oder die Abgabe eines solchen bewirkt wird.
Vorrichtung (10, 12) zum Laden von elektrischen Batterien von Kraftfahrzeugen, zu der ein Schutzschalter (18) gehört, der dazu ausgelegt ist, einen Selbsttest durchzuführen und hierbei ein Einleiten eines Ladevorgangs durch ein Kraftfahrzeug (16) durch zumindest eine Meldung an selbiges zu unterbinden.
Schutzschaltgerät (18) mit Mitteln (26) zum Durchführen eines Selbsttests sowie Mitteln (32) zum Kommunizieren mit einem angeschlossenen Verbraucher (16).
Schutzschaltgerät nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (32) zum Kommunizieren bei Durchführen eines Selbsttests ein vorbestimmtes Signal abzugeben ausgelegt sind.
Schutzschaltgerät nach Anspruch 9 oder 10, bei dem die Mittel (32) zum Kommunizieren eine im Wechsel zwischen zwei Werten springende Spannung mit variablem Verhältnis der Zeitdauern des Verbleibens auf den Spannungswerten abgeben.
Ladekabel zum Laden eines Kraftfahrzeugs, in dem ein Schutzschaltgerät (18) nach einem der Ansprüche 9 bis 11 bereitgestellt ist.