CN101676165B - 车身结构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车身结构。在纵梁(1)和保险杠梁(2)之间设置有截面近似十字形状的挤压变形部件(3)。挤压变形部件(3)以它的四个突出部(3a、3a、3b、3b)朝向车辆的上下左右方向的状态连接在纵梁(1)的端部。保险杠梁(2)具有沿车宽方向延伸的突条部(33)，挤压变形部件(3)的左右突出部(3b、3b)分别与突条部(33)的顶面(32a)接合，挤压变形部件(3)的上下突出部(3a、3a)分别与突条部(33)的上下面(32b、32b)接合。在挤压变形部件(3)上避开点焊形成的接合部位S形成有多个筋槽部(56)。由此挤压变形部件(3)能够有效地吸收碰撞能量。

Description

车身结构

技术领域

本发明涉及一种车身结构，尤其涉及一种在纵梁和保险杠之间设置有挤压变形部件的车身结构。

背景技术

到目前为止已知有这样的一种技术，即，在沿车辆前后方向延伸的纵梁的端部和沿车宽方向延伸的保险杠之间设置有已使其刚性比纵梁低的压碎筒（crush can），也称为碰撞吸能盒（crush box），以下统称为挤压变形部件，借助该挤压变形部件的翘曲变形吸收车辆碰撞初期的碰撞能量。

不用挤压变形部件，而靠纵梁自身的翘曲变形吸收碰撞能量的技术也有人提出过（参照日本公开特许公报特开平8-337183号公报）。

那里所说的纵梁，使用的是厚度较薄的钢板，截面为闭合的十字形状，在纵梁的壁面上形成有凸状筋槽部（bead）和凹状筋槽部。

这样一来，就能够让纵梁以筋槽部为起点进行稳定的蛇腹状翘曲变形。

汽车发生碰撞时，碰撞负荷加在保险杠上，但负荷的作用方向不一样。例如，有保险杠被抬起的情况，也有保险杠遭到侧向碰撞的情况，还有保险杠被扭曲的情况等。

因此，为使挤压变形部件的功能有效地发挥出来，最好是，不管哪个方向的负荷作用在保险杠上，该能量都能够适当地传递给挤压变形部件。

发明内容

本发明正是为解决上述问题而研究开发出来的。其目的在于：提供一种车身结构，车辆发生碰撞时施加在保险杠上的负荷适当地传递给挤压变形部件，挤压变形部件能够有效地吸收碰撞能量。

本发明是一种在沿车辆前后方向延伸的纵梁的端部和沿车宽方向延伸的保险杠之间设置有挤压变形部件的车身结构。所述挤压变形部件具有近似十字形状的截面，所述挤压变形部件以它的四个突出部朝向车辆的上下左右方向的状态连接在所述纵梁的端部，所述挤压变形部件沿车辆前后方向延伸。所述保险杠梁具有突条部，该突条部，截面呈“コ”字状地突出在所述纵梁一侧且沿车宽方向延伸。所述挤压变形部件的上下突出部设置为分别朝着前方突出，将所述突条部的上下面夹起来。所述挤压变形部件的左右突出部，分别与所述突条部的顶面接合，所述挤压变形部件的上下突出部以收纳所述突条部的方式与所述突条部的上下面接合。

根据结构如此的本发明，截面近似十字形状的挤压变形部件的上下突出部以将沿车宽方向延伸的突条部的上下面夹起来的方式接合在突条部，所述挤压变形部件的左右突出部与该突条部的顶面接合。因此，即使侧向碰撞的负荷作用在保险杠梁上，左右突出部也会进行限制；即使将保险杠梁顶起来或者压下去的负荷作用在保险杠上，上下突出部也会进行限制；即使扭曲负荷作用在保险杠梁上，上下左右的突出部都会进行限制。结果，能够有效地将作用在保险杠梁上的负荷传递给挤压变形部件，从而能够使挤压变形部件的功能有效地发挥出来。

根据本发明的一实施方式，所述突条部，在其顶面中至少与所述挤压变形部件接合的部分具有与所述挤压变形部件的翘曲轴正交的平坦平面部。

据此，就能够使作用在保险杠梁上的负荷平衡性良好地作用在所述挤压变形部件的车宽方向内外，从而能够使挤压变形部件的翘曲变形稳定且精度高。

根据本发明的另一实施方式，在距所述平面部有一规定距离的所述挤压变形部件的部位，形成有鼓起形状或者凹陷形状的多个筋槽部。

据此，便容易以这些筋槽部为所述挤压变形部件进行翘曲变形时的起点，产生向外侧突出的变形或者向内侧陷入的变形，而能够使所述挤压变形部件的翘曲变形很稳定，从而能够让所述挤压变形部件有效地吸收碰撞能量。

根据本发明的另一实施方式，所述挤压变形部件由具有底面开放的凸状截面的两个要素部件构成。各个所述要素部件具有：沿所述翘曲轴延伸的第一壁部、一对第二壁部、一对第三壁部以及一对第四壁部，所述一对第二壁部中各个第二壁部的一端部分别接着该第一壁部的两个端部中的各个端部，近似垂直该第一壁部地延伸，所述一对第三壁部中各个第三壁部的一端部接着该各个第二壁部的另一端部，近似垂直该各个第二壁部地延伸；所述一对第四壁部中各个第四侧壁部的一端部接着该各个第三壁部的另一端部，近似垂直该各个第三壁部地延伸。各个所述要素部件，第四壁部一侧相互搭接而重叠的各个第四壁部相互接合在一起。仅在所述第一壁部和所述一对第三壁部形成有所述筋槽部。

据此，能够简单地形成筋槽部，因而生产性优良；还能够让挤压变形部件在适当的状态下更加稳定地进行翘曲变形，从而能够让挤压变形部件更有效地吸收碰撞能量。

根据本发明的另一实施方式，所述第四壁部借助在车辆前后方向上多个地方留有间隔地进行的点焊接合在一起。在车辆前后方向上，所述筋槽被设定为位于相邻的所述点焊形成的接合部位之间。

据此，在第四壁部变形之际，形成在第四壁部两侧的第三壁部的两个筋槽部之间的部分，容易以该筋槽部为起点产生变形。但是，因为该两个筋槽部之间的部分避开难以变形的接合部位而设，所以能够使该两个筋槽部之间的部分，几乎不受点焊的影响地产生稳定的翘曲变形。

根据本发明的另一实施方式，所述点焊形成的接合部位，被设定为位于以所述筋槽部为起点的蛇腹状翘曲变形的峰和谷之间。

据此，挤压变形部件避开点焊形成的接合部位，产生较大的变形。所以，几乎不受点焊的影响，就能够引导挤压变形部件进行稳定的翘曲变形。

根据本发明的另一实施方式，所述纵梁，在它的端部具有姿势支撑部，该姿势支撑部的截面，对应于所述挤压变形部件近似为十字形状。所述姿势支撑部在车宽方向内侧的突出部，在车辆前后方向上的长度形成得比在车宽方向外侧的突出部长。

根据上述结构，挤压变形部件被牢牢地支撑在翘曲轴方向上，有效地引导挤压变形部件进行适当的翘曲变形。

当挤压变形部件完全损坏，碰撞能量直接作用在纵梁上时，因为截面近似为十字形状的姿势支撑部结构上形成得难以折弯，所以不会出现姿势支撑部本身折弯，而干涉布置在车宽方向内侧的发动机机组的不良现象。

因为姿势支撑部的在车宽方向内侧的突出部，在车辆前后方向上的长度形成得比车宽方向外侧的突出部长，所以纵梁在车宽方向外侧的突出部的后端所在的部位折弯为“く（日语中的一个片假名）”字状，比该部位还位于车辆前后方向的后侧的部分朝车宽方向外侧突出。

因此，纵梁折弯，却不干涉车宽方向内侧的发动机机组，有效地吸收碰撞能量。所以，能够使安全性进一步提高。

根据本发明的另一实施方式，所述姿势支撑部在车宽方向内外的各个突出部，突出量从所述挤压变形部件一侧的端部起向着另一端部逐渐变小。

据此，便具有以下优点：接着姿势支撑部的纵梁的前后方向中间部在车宽方向上的尺寸相对变小，纵梁两侧的空间增大。而且，碰撞能量会顺利地传递，该纵梁的前后方向中间部能够引导纵梁更加稳定地朝规定方向折弯。

根据本发明的另一实施方式，筋槽部凹设在所述纵梁的在车宽方向外侧的突出部的终端附近。

这样一来，便能够引导纵梁以筋槽部为起点，更加稳定地进行所述折弯。

根据本发明的另一实施方式，筋槽部凹设在所述纵梁的在车宽方向内侧的突出部的终端附近。这样一来，便能够更加稳定地引导纵梁进行所述折弯。

本发明的其它特征、形态及优点等，会由结合附图所做的以下叙述加以明确。

附图说明

图1是俯视图，示意地示出了采用本发明的车身结构的车辆的主要部分。

图2是从图1的箭头X方向看到的概略立体图。

图3是省略保险杠，从图1的箭头X方向看到的概略立体图。

图4是挤压变形部件的俯视图。

图5是挤压变形部件的侧视图。

图6是沿图5中Z-Z线剖开的剖视图。

图7是示出了挤压变形部件和保险杠梁的接合部位的概略立体图。

图8是示出了翘曲变形时的挤压变形部件的概念图。

图9是示出了挤压变形部件的主要部分的俯视图。

图10是沿图9中Z-Z线剖开的剖视图。

图11是示出了纵梁折弯后的状态的概念图。

具体实施方式

下面,结合附图说明本发明的优选实施方式。

(第一实施方式)

图1示出了采用本发明的车身结构的汽车（车辆）的主要部分。该图示出了汽车的右前部的车身结构。就该右前部来看，在汽车的右侧设置有沿前后方向延伸的纵梁1，在汽车的前侧设置有沿车宽方向延伸的保险杠梁（bumper beam）2以及挤压变形部件3等。

在汽车的左前部也设置有纵梁（未示），在左前部和右前部之间形成有发动机室5。由发动机主体、各种泵等辅助机械构成的发动机机组6以接近保险杠梁2和纵梁1的状态安装在发动机室5内。位于纵梁1的车宽方向外侧的是前车轮7。

此外，汽车前部的左右车身结构一样，只是左右对称而已。所以在以下说明中，对汽车左前部的说明就省略不提了；前后等方向，只要没有特别提及，就是以图1所示的汽车的前后等方向为准。

（保险杠梁）

如图2所示，为强化刚性，保险杠梁2是这样的一种构造，梁平板（beam plate）31和梁部件（beam member）32接合,形成了一个闭合的截面结构。

详细而言，梁平板31由沿车宽方向延伸的带状板钢材制成。另一方面，梁部件32由冲压加工钢材后形成的条材制成，具有截面呈“コ（日语中的一个片假名）”字状地突出且在车宽方向上延伸的突条部33。

也就是说，如图7详示，梁部件32包括：沿车宽方向延伸的顶面部32a、一对突出侧面部32b、32b以及一对凸缘面部32c、32c。一对突出侧面部32b、32b中各个突出侧面部32b的一端部分别接着该顶面部32a的上侧或下侧，近似垂直该顶面部32a地相向延伸。一对凸缘面部32c、32c分别接着这些突出侧面部32b、32b的另一端部,朝外近似垂直这些突出侧面部32b、32b地伸出。这些凸缘面部32c、32c分别通过焊接与梁平板31接合。此外，有关梁部件32的情况，后面另行叙述。

（纵梁）

如图2、图3、图9以及图10所示，纵梁1的构造如下所述，纵梁1由内部件（inner member）41和外部件（outer member）42构成，内部件41和外部件42都是对厚度较厚的钢板进行冲压加工形成的部件，内部件4位于车宽方向内侧，外部件42位于车宽方向外侧。形成在内部件41和外部件42上下的凸缘和凸缘之间通过点焊接合在一起后，纵梁1便具有闭合的截面。纵梁1在其前端一侧的部分具有截面近似十字形状的姿势支撑部45。

详细而言，纵梁1包括车架主体（frame body）1a，该车架主体1a由上面部81及下面部82、内侧面部83以及外侧面部84构成。上面部81及下面部82，呈上下相向地沿前后方向延伸的带状板。内侧面部83接着上面部81及下面部82在车宽方向内侧的两侧边缘形成。同样，外侧面部84接着上面部81及下面部82在车宽方向外侧的两侧边缘形成。车架主体1a的截面形状为上下宽度尺寸稍微大于内外宽度尺寸即纵向尺寸大的近似长方形。作为上述已接合的凸缘，上凸缘部85从上面部81起朝上侧伸出，下凸缘部86从下面部82开始朝下侧伸出。

在内侧面部83的前端一侧突出形成有内侧带状突出部43a，该内侧带状突出部43a在内侧面部83的上下宽度方向的中间沿前后方向带状延伸，截面为“コ”字状。在外侧面部84的前端一侧突出形成有外侧带状突出部43b，该外侧带状突出部43b在外侧面部84的上下宽度方向的中间沿前后方向带状延伸，截面为“コ”字状。在纵梁1的前端部形成有截面近似十字形状的姿势支撑部45。

图10示出了该姿势支撑部45的截面。从截面来看，内侧带状突出部43a的顶面部100的长度，与分别位于内侧带状突出部43a上、下的上内侧面部101及下内侧面部102的长度大致相等，比内侧带状突出部43a的两个侧面部103、103长。外侧带状突出部43b的顶面部104、上外侧面部105及下外侧面部106、外侧带状突出部43b的两个侧面部107、107之间也具有同样的关系。另一方面，上面部81及下面部82形成得比这些面部100、…107长。

内侧带状突出部43a及外侧带状突出部43b，无论哪一个突出部，都是从纵梁1的前端朝后方延伸。但是，内侧带状突出部43a的后端比外侧带状突出部43b的后端还位于后方，内侧带状突出部43a在前后方向上的长度形成得比外侧带状突出部43b要长。

内侧带状突出部43a及外侧带状突出部43b，分别形成为从前端向后端在车宽方向上的突出量逐渐变小的尖细形状。由此，便具有以下优点：接着姿势支撑部45的纵梁1的前后方向中间部在车宽方向上的尺寸相对变小，纵梁两侧的空间增大。

如图9所示，纵梁1的前后方向中间稍微有点弯曲，其前端一侧稍微偏向车宽方向外侧。

详细而言，如图9所示，从俯视图上来看，通过车架主体1a的长边方向中心的轴线，从其前端到外侧带状突出部43b后端附近那一部分的轴线P1（称为第一轴线P1）比该部分后方的那一部分轴线P2（称为第二轴线P2）位于车宽方向外侧。纵梁1大致在内侧带状突出部43a及外侧带状突出部43b之间的部分与轴错开（称为轴错开部位W）。

如图2所示，在外侧带状突出部43b的后端附近，详细而言，在外侧面部84的在外侧带状突出部43b变窄的终端以前的部分，凹设有沿上下方向延伸的外侧筋槽部87。在外侧带状突出部43b的长边方向中间也凹设有沿上下宽度方向延伸的筋槽部88。

如图3所示，在内侧带状突出部43a的后端附近，详细而言，在内侧面部83的在内侧带状突出部43a变窄的终端以前的部分，凹设有沿上下宽度方向延伸的内侧筋槽部89。在该内侧筋槽部89的上下连续凹设有沿前后方向延伸的加强槽90、90。此外，加强槽90、90的前端位于内侧带状突出部43a的后端的后方。

固定平板8面向前方地接合在该纵梁1的姿势支撑部45的前端，在该固定平板8的四个角部形成有螺孔。在该固定平板8的前表面一侧，安装平板9与该固定平板8对置而设，该安装平板9近似矩形，与固定平板8上的四个螺孔相对应，在安装平板9的四个角部也都形成有螺孔。安装平板9与固定平板8通过用螺母将插入各个重合的螺孔内的螺栓上紧而被固定在一起。

在该安装平板9的前表面接合有挤压变形部件3，保证当汽车从前方发生碰撞时，吸收该冲击，减轻该冲击。

（挤压变形部件）

如图3到图5所示，挤压变形部件3具有近似十字形状的截面，挤压变形部件3以它的四个突出部3a、3a、3b、3b朝向车辆的上下左右方向的状态沿车辆前后方向延伸，其一端部经由固定平板8、安装平板9连接在纵梁1的前端，另一端部连接在保险杠梁2的端部。

如图6所示，挤压变形部件3由冲压加工厚度较薄的钢板形成的近似相同形态的两个要素部件50、50构成。这些要素部件50、50的截面为底面开放的凸形状，将这些要素部件的底面一侧搭接起来而接合在一起，即形成挤压变形部件3。

详细而言，各个要素部件50都具有：沿翘曲轴P延伸的带状第一壁部51、一对第二壁部52、52、一对第三壁部53、53以及一对第四壁部54、54。一对第二壁部52、52中各个第二壁部52的一端部分别接着该第一壁部51的各个端部，与第一壁部51近似垂直地朝着同一侧相向延伸；一对第三壁部53、53中各个第三壁部53的一端部接着一对第二壁部52中各个第二壁部的另一端部，近似垂直第二壁部52地相互朝着相反的一侧延伸；一对第四壁部54、54中各个第四壁部54的一端部接着一对第三壁部53中各个第三壁部53的另一端部，近似垂直各个第三壁部53地朝着第一壁部51的相反一侧相向延伸。

从剖视图来看，所设定的各个壁部的长度情况是，第二壁部52的长度比第一壁部51短，第三壁部53的长度与第一壁部51基本相等。并且，构成突出部3a的各个要素部件50相结合的第四壁部54、54的长度比其它部分都长，最长。

这样，各个要素部件50的第四壁部54的终端部分相互重合，在翘曲轴P方向上的多个地方（在本实施方式中为7个地方），该终端部分相隔规定的间隔点焊在一起后，各个要素部件50就接合在一起，而形成截面近似十字形状的挤压变形部件3（用符号S表示由点焊形成的接合部位）。

在本实施方式中，使以接合在一起的两个第四壁部54、54为顶面的一对突出部3a、3a面向上下方向，使以第一壁部51为顶面的一对突出部3b、3b面向左右方向，以将这样形成的挤压变形部件3接合在安装平板9上。

通过挤压变形部件3的长边方向中心的翘曲轴P被设定为：与安装平板9的平坦前面（安装面9b）正交，并且与通过纵梁1的姿势支撑部45的长边方向中心的轴线重合。也就是说，因为挤压变形部件3能够相对翘曲轴P方向的压缩负荷产生平衡性最好的翘曲变形以吸收它的能量，所以能够有效地支撑，使得这样的负荷容易作用在挤压变形部件3上。

另一方面，对接合在保险杠梁2上的挤压变形部件3的前端一侧也做了改进，以保证有效地接收作用在保险杠梁2上的负荷。该前端一侧以收纳突条部33的方式接合在保险杠梁2上。

也就是说，如图3到图5所示，在挤压变形部件3的在保险杠梁2一侧的上下突出部3a、3a设置为分别朝着前方突出。在该上下突出部3a、3a的前端缘具有与梁部件32的突条部33的突出侧面部32b和凸缘面部32c抵接的前延部55、55。而且，左右突出部3b、3b形成为，其前端缘与梁部件32的突条部33的顶面部32a抵接。

梁部件32的顶面部32a是平面，该顶面部32a被设定为与挤压变形部件3的翘曲轴P正交。顶面部32a的上下宽度尺寸被设定为比挤压变形部件3的左右突出部3b、3b的上下宽度尺寸大。亦即，在本实施方式中，顶面部32a的上下宽度尺寸被设定为比第一壁部51的宽度尺寸大。此外，只要顶面部32a的平坦面（平面部）形成在至少与挤压变形部件3接合的部分即可。

于是，如图7所示，挤压变形部件3的前端部嵌入保险杠梁2中，沿挤压变形部件3的前端缘进行角焊，以将挤压变形部件3和保险杠梁2接合在一起。

这样一来，因为挤压变形部件3的左右突出部3b、3b固定在与翘曲轴P正交的突条部33的顶面部32a上，所以即使侧向碰撞保险杠梁2的负荷作用在保险杠梁2上，也会受该挤压变形部件3的左右突出部3b、3b限制，该负荷有效地传递给挤压变形部件3；即使顶起来或者压下去的负荷作用在保险杠梁2上，也会受挤压变形部件3的上下突出部3a、3a限制，该负荷会有效地传递给挤压变形部件3；即使扭曲负荷作用在保险杠梁2上，也会受上下左右突出部3a、3a、3b、3b限制，该负荷有效地传递给挤压变形部件3。

也就是说，因为无论负荷从哪一个方向作用在保险杠梁2上，其能量都会适当地传递给挤压变形部件3，所以能够使挤压变形部件3的功能有效地发挥出来。

而且，因为保险杠梁2的梁部件32的顶面部32a与挤压变形部件3的左右突出部3b、3b的接合部位与翘曲轴P正交，所以能够使作用在保险杠梁2上的负荷平衡性良好地作用在挤压变形部件3的车宽方向内外，就能够使挤压变形部件3的翘曲变形稳定且精度高。

为使挤压变形部件3的翘曲变形稳定且精度高，还对挤压变形部件3的筋槽部做了改进。

也就是说，如图4和图5所示，在离前后方向上的保险杠梁2的顶面部32a有一规定距离的挤压变形部件3的部位形成有多个（在本实施方式中，在两侧分别有三个）凹陷形状的筋槽部56、56、…。

详细而言，仅在各个第一壁部51和每对第三壁部53、53上形成在大致与翘曲轴P正交的上下方向上延伸、截面为半圆形状地凹陷下去的筋槽部56。如图5所示，从侧视图上来看，所布置的各个筋槽部56排成一列。由这些筋槽部56使挤压变形部件3发生这样的变形，即挤压变形部件3发生翘曲变形时，会以这些筋槽部56为起点，向内侧陷进去。

挤压变形部件3的翘曲变形是这样的，各个壁部折叠起来，从外观来看，蛇腹状地变形。但是，此时，在挤压变形部件3的圆周方向上会出现发生鼓起变形的部分（也称为峰变形部位57）和发生凹陷变形的部分（也称为谷变形部位58），参看图8。

在是截面呈十字形状的挤压变形部件3的情况下，因为峰变形部位57和谷变形部位58容易连续地交替出现在相邻的各个壁部，所以就这样仅在第一壁部51和第三壁部53上形成一样的凹陷形状的筋槽部56。因此，峰变形部位57就容易出现在第一壁部51的筋槽部56和第三壁部53的筋槽部56之间的第二壁部52部分，从而能够引导在挤压变形部件3的周围产生稳定的翘曲变形。此外，在第二壁部52上形成鼓起的筋槽部会更理想，但不利之处是，成形时需要有一个为形成这一形状的工序。

这些筋槽部56被设定为要使挤压变形部件3的翘曲变形难以受点焊的影响。

也就是说，要避开由点焊在一起的一对第四壁部54、54构成的接合壁形成筋槽部56。如图4所示，各个筋槽部56被设定为在前后方向上位于点焊形成的相邻接合部位S（简单地称为接合部位S）之间。

上述接合壁两侧的第三壁部53、53的筋槽部56、56之间的部分（图中用网格线表示）发生这样的变形，即，在发生翘曲变形时，以这些筋槽部56、56为起点而鼓起。但是，因为此时该变形部位避开了难以变形的接合部位S，位于其它位置，所以变形容易产生，能够引导产生更加稳定的翘曲变形。

接合部位S也被设定为位于以筋槽部56为起点的翘曲轴P方向上的峰变形部位57和谷变形部位58之间。

图8示意地示出了在挤压变形部件3，负荷作用在翘曲轴P方向上而发生了翘曲变形的状态，如箭头方向所示。如该图所示，在发生翘曲变形时，挤压变形部件3不仅在圆周方向上会交替地产生峰变形部位57和谷变形部位58，在翘曲轴P方向上，亦即，前后方向上也会交替地产生峰变形部位57和谷变形部位58。这些发生较大变形的部位被设定为避开难以变形的接合部位S，位于其它位置。此外，因为翘曲轴P方向上的这些峰变形部位57和谷变形部位58的产生位置，能够根据挤压变形部件3的厚度、形状等预测出来，所以只要避开这些位置，进行点焊即可。

结果，因为挤压变形部件3几乎不受点焊的影响，便能够发挥出它的功能来，所以挤压变形部件3的翘曲变形稳定且精度高。

挤压变形部件3也可以是这样的，即各个筋槽部56面向上下方向，第四壁部54一侧面向左右方向，第一壁部51一侧面向上下方向。

在上述实施方式中，使筋槽部56形成为凹陷形状，但与此相反，也可以形成为从壁面鼓起的鼓起形状。在那一情况下，发生翘曲变形时，发生鼓起变形的部分和发生凹陷变形的部分基本相反。

接下来，对结构如上所述的汽车发生碰撞时车身结构所起的作用进行说明。

图11是与图1相对应的图，如图中的箭头方向所示，示出了负荷从前方作用到保险杠梁2上时所发生的变化。此外，假想线表示碰撞前，实线表示碰撞后。

碰撞初期，首先，挤压变形部件3发生翘曲变形，碰撞能量即被吸收。该挤压变形部件3的详细作用如上所述。

如果挤压变形部件3完全损坏，挤压变形部件3就不能够发挥它的作用了。因此，这之后的碰撞能量将直接作用在纵梁1上。

当出现上述情况后，纵梁1能够一边避免干涉车宽方向内侧的发动机机组6，一边有效地吸收碰撞能量。

也就是说，因为纵梁1的姿势支撑部45结构上形成得难以折弯，所以能够有效地阻止姿势支撑部45折弯，干扰发动机机组6。

再就是，因为构成姿势支撑部45的纵梁1的前端部稍微有点错开轴，偏向车宽方向外侧，所以，姿势支撑部45容易以该轴错开部位W为基点朝车宽方向外侧折弯，却难以朝车宽方向内侧折弯。

外侧带状突出部43b的后端位于该轴错开部位W，且在该轴错开部位W形成有外侧筋槽部87。而且，在前后方向上，内侧带状突出部43a形成得比外侧带状突出部43b长，其后端位于更往后的位置。正因为如此，纵梁1便容易在轴错开部位W（也称为内折部位W1）折弯成折弯点位于车宽方向内侧的“く”字状。在位于该内折部位W1后方的内侧带状突出部43a的后端附近的部位（也称为外折部位W2），因为形成有内侧筋槽部89，所以纵梁1容易在该部位折弯成折弯点位于车宽方向外侧的“く”字状。

而且，内侧带状突出部43a及外侧带状突出部43b分别形成为从前端向后端在车宽方向上的突出量逐渐变小的尖细形状。因此，碰撞能量会顺利地传递，会更加稳定地朝着规定方向折弯。

因为纵梁1的前端一侧由于姿势支撑部45的存在而难以折弯，所以内折部位W1朝车宽方向内侧的突出量相对地会变小，外折部位W2朝着车宽方向外侧的突出量相对地会变大。

此时，发动机机组6也会由于碰撞所产生的变形而朝后方变位，但因为外折部位W2被设定为：位于容易与该发动机机组6的后端部发生干涉的纵梁1部分，所以能够有效地避免发动机机组6和纵梁1相互干涉，也就能够避免出现发动机机组6损坏将会造成的各种预想不到的麻烦。

就这样，因为纵梁1被设定为在规定部位朝规定方向折弯，所以能够利用折弯有效地吸收作用在纵梁1上的碰撞能量，从而能够有效地避免纵梁1与发动机机组6相互干涉。

因为在外侧带状突出部43b形成有筋槽部88，所以即使姿势支撑部45发生了折弯，所以姿势支撑部45便容易以筋槽部88为起点，姿势支撑部45的后侧容易朝着车宽方向外侧折弯,避免了与发动机机组6发生干涉，万无一失。

本发明并不限于上述实施方式，只要是在本发明的思想范围内，其它各种变形、改良都属于本发明。

Claims (10)

1.一种车身结构，包括设置在沿车辆前后方向延伸的纵梁的端部和沿车宽方向延伸的保险杠梁之间的挤压变形部件，其特征在于：

所述挤压变形部件具有近似十字形状的截面，所述挤压变形部件以它的四个突出部朝向车辆的上下左右方向的状态沿车辆前后方向延伸地连接在所述纵梁的端部，

所述保险杠梁具有突条部，该突条部，截面呈“コ”字状地向所述纵梁一侧突出且沿车宽方向延伸，

所述挤压变形部件的上下突出部设置为分别朝着前方突出，将所述突条部的上下面夹起来，

所述挤压变形部件的左右突出部分别与所述突条部的顶面接合，所述挤压变形部件的上、下突出部以收纳所述突条部的方式与所述突条部的上、下面接合。

2.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于：

所述突条部，在该突条部的顶面中至少与所述挤压变形部件接合的部分具有与所述挤压变形部件的翘曲轴正交的平坦平面部。

3.根据权利要求2所述的车身结构，其特征在于：

在距所述平面部有一规定距离的所述挤压变形部件的部位，形成有鼓起形状或者凹陷形状的多个筋槽部。

4.根据权利要求3所述的车身结构，其特征在于：

所述挤压变形部件由具有底面开放的凸状截面的两个要素部件构成，

各个所述要素部件具有：沿所述翘曲轴延伸的第一壁部、一对第二壁部、一对第三壁部以及一对第四壁部，所述一对第二壁部中各个第二壁部的一端部分别接着该第一壁部的两个端部中的各个端部，近似垂直该第一壁部地延伸，所述一对第三壁部中各个第三壁部的一端部接着该各个第二壁部的另一端部，近似垂直该各个第二壁部地延伸；所述一对第四壁部中各个第四侧壁部的一端部接着该各个第三壁部的另一端部，近似垂直该各个第三壁部地延伸，

各个所述要素部件，第四壁部一侧相互搭接而重叠的各个第四壁部相互接合在一起，

仅在所述第一壁部和所述一对第三壁部形成有所述筋槽部。

5.根据权利要求4所述的车身结构，其特征在于：

所述第四壁部，借助在车辆前后方向上多个地方留有间隔地进行的点焊接合在一起，

在车辆前后方向上，所述筋槽部被设定为位于相邻的所述点焊形成的接合部位之间。

6.根据权利要求5所述的车身结构，其特征在于：

所述点焊形成的接合部位，被设定为位于以所述筋槽部为起点的蛇腹状翘曲变形的峰和谷之间。

7.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于：

所述纵梁，在该纵梁的端部具有姿势支撑部，该姿势支撑部的截面为对应于所述挤压变形部件的近似十字形状，

所述姿势支撑部，在车宽方向内侧的突出部在车辆前后方向上的长度形成得比在车宽方向外侧的突出部要长。

8.根据权利要求7所述的车身结构，其特征在于：

所述姿势支撑部在车宽方向内外的各个突出部，突出量从所述挤压变形部件一侧的端部起向着另一端部逐渐变小。

9.根据权利要求7或8所述的车身结构，其特征在于：

筋槽部凹设在所述纵梁的在车宽方向外侧的突出部的终端附近。

10.根据权利要求9所述的车身结构，其特征在于：

筋槽部凹设在所述纵梁的在车宽方向内侧的突出部的终端附近。

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