CN101674959B - 车辆状态检测装置和配备该装置的乘客保护装置 - Google Patents

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Abstract

车辆状态检测装置(1)包含：检测出车辆的变动的传感器部(加速度传感器(11))、积分处理部(积分电路(12))，积分处理部对基于传感器部的输出的物理量作积分并生成表示车辆的状态的输出信号以及诊断部(2)，诊断部(2)对传感器部供给自驱信号并进行从积分处理部得到的输出信号与预先对输出信号设定的上下限容许值的比较以进行传感器部的自我诊断。

Description

车辆状态检测装置和配备该装置的乘客保护装置
技术领域
本发明涉及检测出车辆的变动的车辆状态检测装置和配备该装置的乘客保护装置。 
背景技术
车辆的气囊系统中，使用加速度传感器(下文简称为传感器)以探测碰撞；通常，气囊用的加速度传感器具有自我诊断功能，在启动电源时以电的方式驱动加速度传感器，根据其输出响应判断有没有故障。 
以往，已对上述传感器的自我诊断技术提出许多专利申请，例如，已知以脉冲方式进行自驱并判断将驱动中的传感器输出包含在规定的阈值范围内从而诊断传感器动作正常的加速度传感器(例如参考专利文献1)、利用加速度传感器的自我诊断功能对含滤波器电路的冲撞检测系统进行自我诊断的冲撞检测装置(例如参考专利文献2)、或利用2个传感器的相对比较进行自我诊断的传感器系统(例如参考专利文献3)等。 
专利文献1：日本专利公开平5-322925号公报 
专利文献2：日本专利公开平11-83891号公报 
专利文献3：日本专利公开2005-283486号公报 
然而，根据专利文献1揭示的技术，自我诊断中从外部施加影响传感的输入时，传感元件对自驱和外部输入这两者都产生反应，所以得不到正常的诊断结果。例如，即使传感器正常，如果因自我诊断中输入的外部冲击而传感器输出超过规定的阈值，也误判为异常。 
根据专利文献2揭示的技术，除诊断加速度传感器外，还诊断滤波器电路，所以消除上述误判，但没有设定诊断用的滤波器电路。根据专利文献3揭示的技术，利用2个传感器的相对比较进行自我诊断的情况下，电源电路等偏置电路产生异常时，存在因相对比较而不能检测出异常的课题。 
根据包含上述专利文献1～3揭示的技术的已有技术，由于将自驱时的传感器输出本身与规定的阈值比较并进行诊断，在自我诊断中从外部施加影响传感的外力时，传感器对自驱和外力两者都产生反应，所以得不到正常的诊断结果。 
具体而言，即使传感器正常，如果自我诊断中施加的外力(例如关闭车门而发生的冲击)使传感器超过规定的阈值，也误判为异常；反之，即使传感器在自驱中处于不动作的异常状态，如果外力使传感器产生反应，从而偶然进入规定的阈值，也误判为正常。这在用于气囊点火装置那样的乘客保护装置的情况下，成为致命的问题。 
本发明是为解决上述课题而完成的，其目的为：提供一种即使施加车辆产生的非所需的影响传感的外力，也能正确进行自我诊断的车辆状态检测装置和配备该装置的乘客保护装置。 
发明内容
为了解决上述课题，本发明的车辆状态检测装置包括：检测出车辆的变动的传感器部；积分处理部，该积分处理部对基于上述传感器部输出的物理量作积分并生成表示上述车辆的状态的输出信号；以及诊断部，该诊断部对上述传感器部供给自驱信号并进行从上述积分处理部得到的输出信号与预先对上述输出信号设定的上下限容许值的比较以进行上述传感器部的自我诊断。 
又，本发明的车辆状态检测装置与配备诊断部的乘客保护装置连接，包括：检测出车辆的变动的传感器部和对基于上述传感器部输出的物理量作积分以生成表示上述车辆的状态的输出信号的积分处理部，并基于从上述诊断部对上述传感器部供给的自驱信号，将从上述积分处理部得到的输出信号供给上述诊断部，启动上述诊断部的基于上述输出信号与预先设定的上下限容许值的比较的上述传感器的自我诊断动作。 
本发明的乘客保护装置包括：技术方案1至技术方案5中任一项揭示的车辆状态检测装置和判断部，该车辆状态检测装置含有检测出车辆的变动的传感器，对基于上述传感器的输出的物理量作积分以生成表示上述车辆的状态的输出信号并将自驱信号供给上述传感器且对从上述积分处理部得到的输出信号 进行与预先设定的上下限容许值的比较从而进行上述传感器的自我诊断，该判断部对从上述车辆状态检测装置得到的输出信号与预先设定的引火器点火阈值进行比较并判断是否需要点火。 
根据本发明，能提供即使施加车辆产生的非所需的影响传感的外力也能正确进行自我诊断的车辆状态检测装置和配备该装置的乘客保护装置。 
附图说明
图1是示出本发明实施方式1的车辆状态检测装置和配备该装置的乘客保护装置的内部组成的框图。 
图2是示出本发明实施方式2的车辆状态检测装置和配备该装置的乘客保护装置的内部组成的框图。 
图3是示出本发明实施方式3的车辆状态检测装置和配备该装置的乘客保护装置的内部组成的框图。 
图4是示出用于本发明实施方式3的车辆状态检测装置和配备该装置的乘客保护装置的LPF的频率特性的图。 
图5是示出本发明实施方式3的车辆状态检测装置和配备该装置的乘客保护装置的变形例的图。 
图6是以将本发明实施方式1～3的乘客保护装置的诊断动作与已有例对比的方式示出的图。 
图7是以将本发明实施方式1～3的乘客保护装置的诊断动作与已有例对比的方式示出的图。 
图8是利用表格示出车辆状态检测装置装载的传感器为加速度传感器时的较佳驱动量和驱动时间的图。 
具体实施方式
下面，为了进一步详细说明本发明，按照附图说明实施本发明用的最佳方式。 
实施方式1 
图1是示出本发明实施方式1的车辆状态检测装置和配备该装置的乘客保 护装置的内部组成的框图。 
如图1所示，乘客保护装置10的组成部分包含车辆状态检测装置1、诊断电路2和判断电路3。 
车辆状态检测装置1的组成部分包含：作为检测出车辆的变动的传感器部的例如加速度传感器11、作为对基于加速度传感器11的输出的物理量作积分并产生表示车辆的状态的输出信号的积分处理部的积分电路12、以及作为在加速度传感器11的自我诊断时对加速度传感器11供给自驱信号的驱动部的驱动电路13。 
诊断电路2根据从车辆状态检测装置1的驱动电路对加速度传感器11供给的自驱信号，进行从积分电路12得到的输出信号与预先对该输出信号设定的上下限容许值的比较，从而进行加速度传感器11的自我诊断，并将其结果经判断电路3供给未示出的点火电路。 
再者，将上述加速度传感器11、积分电路12和驱动电路13安装在同一基板(传感器基板)上，将诊断电路2安装在另外的基板。 
又，上述自我诊断时，驱动电路13将具有即使施加影响加速度传感器11的车辆变动检测的非所需外力也不影响诊断结果的驱动量和驱动时间的自驱信号(自我诊断脉冲)供给加速度传感器11。后文阐述自我诊断脉冲。 
判断电路3具有作为对从车辆状态检测装置1得到的输出信号与预先设定的引火器点火阈值作比较并判断是否需要点火的判断部的功能。再者，诊断电路2的诊断结果表示异常时，能禁止判断电路3的上述判断动作。 
这里，作为传感器部，采用具备可使传感元件自驱的结构的加速度传感器11，但也可以是具有该结构的角速度传感器或压力传感器等。又，这里，“自我诊断”是指：加速度传感器11内的传感元件中配备另一驱动用的元件，由驱动电路13对其输入电信号，使传感元件(振动板)模拟地仅驱动某一定的量，并由诊断电路2判断相应输出的传感器信号是否是与自驱相称的响应，从而诊断传感器动作。 
这里，以即使施加车辆产生的非所需的影响传感的外力也正确进行自我诊断为主旨，车辆产生的非所需的影响传感的外力在例如用加速度传感器11构成传感器部时，意味着因关闭车门而产生的冲击或车辆行驶时产生的振动等， 而在用角速度传感器构成传感器部时，意味着乘客上下车时或行驶时产生的车辆摇晃等。 
这些外力均为振动分量，所以具有取时间积分则为零的特征。因而，利用驱动电路13生成的自我诊断脉冲以振动分量收敛的程度的较长时间(例如几十毫秒至几百毫秒)连续地使加速度传感器11进行自驱，并且在诊断电路2对积分电路12积分处理其输出的结果与预先设定的上下限容许值(阈值)作比较诊断，所以可抵消非所需的振动分量，消除其影响。 
再者，用数字电路构成积分电路12的情况下，其取样频率与所施加外力的频率分量同步时，即使外力为振动分量也不能将其抵消，所以需要高速的取样频率，不现实。因而，这里用模拟电路构成积分电路12. 
这里，还调整加速度传感器11的驱动量(自驱脉冲)和驱动时间，将其设定成气囊等乘客保护装置10的引火器点火阈值以上，即车辆的碰撞、侧翻或倾覆这些情况产生的传感器响应以上，从而可靠地与常规状态下对传感器施加的外力区分。具体而言，即使自我诊断中施加乘客在车辆中扔行李的外力，与乘客保护装置工作的阈值相比明显较小，所以大体上没有波及自驱的传感器响应的影响，不会误判自我诊断。 
根据上述实施方式1的车辆状态检测装置和配备该装置的乘客保护装置，对通过积分电路12作时间积分后得到的输出信号与规定的判断阈值进行比较判断，从而能不受外部输入的冲击或噪声等这些振动分量的影响地进行诊断。还使自驱按照将上下限容许值(阈值)设定成高于乘客保护装置10的工作阈值(点火阈值)的方式进行，从而能与乘客保护装置10不工作的程度的外部输入明确区分。 
实施方式2 
图2是示出本发明实施方式2的车辆状态检测装置和配备该装置的乘客保护装置的内部组成的框图。 
图2中，与图1所示实施方式1的差异在于，使诊断电路2内置于车辆状态检测装置1。即，将诊断电路2与加速度传感器11、积分电路12、驱动电路13安装在同一基板(传感器基板)上。但是，各部件具有的功能与实施方式1相同，所以省略说明，意在避免重复。 
根据上述实施方式2的车辆状态检测装置和配备该装置的乘客保护装置，由于将诊断电路2包含在车辆状态检测装置1中，可实现与其他功能的差别化，以丰富作为车辆状态检测装置(传感器基板)的功能，还由于使乘客保护装置摆脱传感器的诊断负载，谋求吞吐量的提高，所以也带来性能改善。 
实施方式3 
图3是示出本发明实施方式3的车辆状态检测装置和配备该装置的乘客保护装置的内部组成的框图。 
图3中，与图2所示实施方式2的差异在于，采用具有时间常数充分小于积分电路12具有的时间常数的低通滤波器(下文简称为LPF14)，以代替积分电路12。LPF14与积分电路12相同，也具有对基于加速度传感器11的输出的物理量作积分以生成表示车辆状态的输出信号并供给判断电路3和诊断电路2的功能。 
图4中，在横轴上表示频率，纵轴上表示增益标度的LPF14的频率特性。例如，通过对具有400Hz的截止频率fc(fc＝1/2πCR)的积分电路12使用截止频率100Hz的LPF14，决定驱动时间，并且生成驱动量大的自驱信号(自我诊断脉冲)，供给加速度传感器11，从而可不受外部冲击的影响地进行自我诊断。 
又，采用LPF14的情况下，如图5的变形例所示，也可将LPF14的输出连接到诊断电路2和判断电路3这两者，在常规动作时和自我诊断时切换并控制LPF14的时间常数。 
根据上述实施方式3的车辆状态控制装置和配备该装置的乘客保护装置，采用LPF14以代替积分电路12，从而仅切换截止频率就能在诊断电路2和判断电路3这两者中共同使用，能有助于减少元件数量和降低成本。 
图6、图7示出的图，其意图在于加深理解本发明实施方式1～3的乘客保护装置的诊断动作，这两个图分别示出施加外部输入时有可能导致误判的已有技术(图6)和虽然有外部输入但仍能正确地自我诊断的本发明实施方式1～3(图7)。 
图6、图7都在时间轴上示出无外部输入时(a)和有外部输入时(b)的输入波形与诊断波形即传感器输出，并且图中，箭头(↓)表示启动定时，·表示诊断点。 
如图6(a)、(b)所示，以往，将自驱时的传感器输出本身与规定的阈值(正常范围)比较，所以自我诊断中从外部施加影响传感的外力(有外部输入)，传感器对自驱和外力这两者都产生反应，所以生成自驱与外部输入的合成波，得不到正常的诊断结果(误判)。具体而言，即使传感器正常，如果因自我诊断中施加的外力(例如关闭车门而发生的冲击)使传感器超过规定的阈值，会误判为异常；反之，即使传感器在自驱中处于不动作的异常状态，如果外力使传感器产生反应，从而偶然进入规定的阈值，会误判为正常。 
另一方面，上述本发明实施方式1～3中，如图7(a)、(b)所示，即使施加车辆产生的非所需的影响传感的外力，也能正确进行自我诊断。这里，车辆产生的非所需的影响传感的外力在例如传感器为加速度传感器时，意味着因关闭车门而产生的冲击或车辆行驶时产生的振动等，而在传感器为角速度传感器时，意味着乘客上下车时或行驶时产生的车辆摇晃等。这些外力均为振动分量，所以具有取时间积分则为零的特征。 
因而，已有技术那样用瞬时传感器输出进行诊断的情况下，这些外力有可能影响诊断结果，但以某程度的长时间(例如几十毫秒至几百毫秒)连续进行自驱并且对积分处理其输出的结果和预先设定的上下限阈值作比较诊断，所以可抵消非所需的振动分量，消除其影响。 
又，已有技术中，传感器的自驱以确认传感器功能为目的，不专门规定驱动量和驱动时间，但本发明调整驱动量和驱动时间，将其设定成乘客保护装置10的工作阈值以上，即车辆的碰撞、侧翻或倾覆这些情况产生的传感器响应(正常范围)以上，从而能可靠地与常规状态下对传感器施加的外力区分。 
具体而言，即使自我诊断中施加乘客在车辆中扔行李的外力，与乘客保护装置工作10工作的阈值相比明显较小，所以大体上没有波及自驱的传感器响应的影响，不会误判自我诊断。 
图8中，利用表格示出车辆状态检测装置1装载的传感器为加速度传感器11时的较佳驱动量和驱动时间。 
用对加速度作时间积分而得到的速度分量规定乘客保护装置10的工作阈值时(例如30km/h以上)，需要调整驱动量和驱动时间(50G-20ms)，使自驱用的积分值超过此值，例如设定为35km/h。 
如以上所说明，本发明在例如包括加速度传感器、角速度传感器、压力传感器等传感器的车辆状态检测装置1中，自我诊断时对通过积分电路12作时间积分后得到的输出电平与规定的判断阈值进行比较判断，能不受外部输入的振动分量(冲击或噪声等)的影响地进行故障诊断。还使自驱按照设定的阈值高于乘客保护装置10的工作阈值的方式进行，从而能与乘客保护装置10不工作的程度的外部输入明确区分。 
可将上述车辆状态检测装置1配备于气囊等车辆的乘客保护装置10，用车辆状态检测装置1检测出车辆状态，由乘客保护装置10配备的判断电路3进行气囊打开(引火器点火)等控制。因而，可利用车辆状态检测装置1具有的传感器的自我诊断功能预先确认不受外力影响地检测出车辆的变动的传感器正常动作，所以能提供可靠性高的乘客保护装置10。 
再者，诊断电路2的诊断可由车辆状态检测装置1进行，或者也可以由乘客保护装置10进行。上述车辆状态检测装置1或乘客保护装置10具有的各组成部件的功能可用硬件实现其全部，或用软件实现其至少一部分。例如，诊断电路2的数据处理可利用1个或多个程序在微处理器上实现，也可用硬件实现其至少一部分。 
上述各实施方式中，说明了将本发明的车辆状态检测装置用于乘客保护装置的情况，但将此车辆状态检测装置用于例如日本专利特开平8-230610号公报记载的行人保护装置，也能取得同样的效果，也就是即使施加车辆产生的非所需的影响传感的外力，也能进行正确的自我诊断。 
工业上的实用性 
综上所述，本发明的车辆状态检测装置利用对基于检测出车辆的变动的传感器的输出的物理量作积分后输出的信号与预先设定的上下限容许值的比较，进行传感器的自我诊断，从而即使施加外力也能进行正确的自我诊断，所以适合用于车辆的气囊系统中的车辆状态检测装置等。 

Claims (8)

1.一种车辆状态检测装置，其特征在于，包括：
检测出车辆的变动的传感器部；
对基于所述传感器部输出的物理量作积分并生成表示所述车辆的状态的输出信号的积分处理部；
对所述传感器部供给自驱信号的驱动部，所述自驱信号设定成使来自所述积分处理部的输出信号在乘客保护装置的工作阈值以上；以及
诊断部，所述诊断部对从所述积分处理部得到的输出信号与预先对所述输出信号设定的上下限容许值进行比较，以诊断所述传感器部的传感器动作。
2.如权利要求1所述的车辆状态检测装置，其特征在于，将所述传感器部、所述积分处理部和所述驱动部安装在同一基板上，将所述诊断部安装在与所述基板不同的基板上。
3.如权利要求1所述的车辆状态检测装置，其特征在于，将所述传感器部、所述积分处理部、所述诊断部和所述驱动部安装在同一基板上。
4.如权利要求1所述的车辆状态检测装置，其特征在于，所述驱动部对所述传感器部供给具有即使施加影响所述传感器部的车辆变动检测的非所需外力也不影响所述诊断部的诊断结果的驱动量和驱动时间的所述自驱信号。
5.如权利要求1所述的车辆状态检测装置，其特征在于，用模拟积分电路构成所述积分处理部。
6.如权利要求5所述的车辆状态检测装置，其特征在于，用具有时间常数小于所述模拟积分电路具有的时间常数的低通滤波器构成所述积分处理部，来代替所述模拟积分电路。
7.一种乘客保护装置，其特征在于，包括：
权利要求1所述的车辆状态检测装置、以及
判断部，所述判断部对从所述车辆状态检测装置得到的输出信号与预先设定的引火器点火阈值进行比较并判断是否需要点火。
8.一种行人保护装置，其特征在于，包括：
权利要求1所述的车辆状态检测装置、以及
判断部，所述判断部根据从所述车辆状态检测装置得到的输出信号和行人碰撞判断信号判断引火器是否需要点火。
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