CN101669020A - 轮径偏差检测装置 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种能够适当地检测多个车轮间的直径的相对偏差的轮径偏差检测装置。对车辆V的彼此独立旋转的多个车轮(WFL、WFR、WRL、WRR)的直径的偏差进行检测的轮径偏差检测装置(1)分别检测多个车轮(WFL、WFR、WRL、WRR)的转速(NFL、NFR、NRL、NRR)，并将多个车轮(WFL、WFR、WRL、WRR)中的一个车轮设为基准车轮(WRL)，基于基准车轮与其它车轮的转速(NRL、NRR)的比较结果，对表示多个车轮(WFL、WFR、WRL、WRR)的直径的偏差的偏差参数(RDR)进行计算(步骤3)，同时基于检测出的行驶距离(DISSUM)达到预定距离(DIS2)之前得到的多个偏差参数(RDR)的平均值来学习偏差参数(步骤4、31～33、36、44)。
Description
技术领域
本发明涉及对车辆的彼此独立旋转的多个车轮的直径的偏差进行检测的轮径偏差检测装置。
背景技术
通常，为了控制车辆的行动等，对多个车轮各自的速度进行计算。具体而言，通过传感器检测各车轮的角速度，并且根据该检测出的各车轮的角速度与车轮的预定直径，计算各车轮的速度。在这种计算方法中，当相对于预定的直径，车轮的实际直径随着年代发生变化，或者由于个体差异而存在偏差时，不能适当地计算车轮的速度。因此，以往对车轮的直径进行校正(例如公开在专利文献1中)。在该专利文献1中，和上述同样，分别计算多个车轮的速度，并对计算出的多个车轮的速度的平均值进行计算，同时，基于该平均值与计算出的各车轮的速度之差，对各车轮的直径进行校正。
如上所述，在以往的校正方法中，将多个车轮的速度的平均值与计算出的车轮的速度之差用作表示各车轮的直径的变化的参数。但是，多个车轮的速度的平均值是将多个车轮的速度整体进行加权后得到的值，因此，这样的平均值与计算出的车轮的速度之差不直接表示多个车轮间的直径的相对偏差，因此，不能适当地检测多个车轮间的直径的相对偏差。
专利文献1：日本特开平4-283665号公报
发明内容
本发明正是为了解决上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够适当地检测多个车轮间的直径的相对偏差的轮径偏差检测装置。
为了达到上述目的，权利要求1有关的发明是对车辆V的彼此独立旋转的多个车轮(实施方式中(以下，与本权利要求中相同)的左前轮WFL、右前轮WFR、左后轮WRL、右后轮WRR)的直径的偏差进行检测的轮径偏差检测装置1，其特征在于，该轮径偏差检测装置1具有：车轮转速传感器11，其分别检测所述多个车轮的转速(左前轮转速NFL、右前轮转速NFR、左后轮转速NRL、右后轮转速NRR)；偏差参数计算单元(ECU2、步骤3)，其将多个车轮中的一个车轮设为基准车轮(左后轮WRL)，基于检测出的基准车轮的转速与检测出的其它车轮(右后轮WRR)的转速的比较结果，对表示多个车轮的直径的偏差的偏差参数(轮胎异径率RDR)进行计算；行驶距离检测单元(ECU2、步骤2)，其检测车辆V的行驶距离；偏差参数学习单元(ECU2、步骤4、31～33、36、44)，其基于检测出的行驶距离(行驶距离累计值DISSUM)达到预定距离(第2预定距离DIS2)之前得到的多个偏差参数的平均值，学习偏差参数。
根据该轮径偏差检测装置，通过车轮转速传感器分别检测多个车轮的转速。此外，将多个车轮中的一个车轮设为基准车轮，基于检测出的基准车轮的转速与检测出的其它车轮的转速的比较结果，通过偏差参数计算单元来计算表示多个车轮的直径的偏差的偏差参数。通常，在车辆直行时，由于基准车轮与其它车轮的速度彼此相等，因此当两车轮的直径彼此相等时，两车轮的转速也彼此相等，而当两车轮的直径彼此不同时，由于两车轮彼此独立地旋转，因此两车轮的转速彼此不同。因此，通过如上所述计算偏差参数，能够适当地检测以基准车轮为基准的其它车轮的直径的相对偏差。
此外，通过偏差参数学习单元，基于检测出的车辆的行驶距离达到预定距离之前得到的多个偏差参数的平均值来学习偏差参数。因此，在偏差参数的计算中，即使在随着车辆的旋转或加速等，基准车轮与其它车轮之间临时发生比较大的速度差的情况下，也能够抑制这样的临时干扰的影响，同时适当地学习并计算偏差参数。
权利要求2有关的发明的特征在于，在根据权利要求1所述的轮径偏差检测装置1中，偏差参数为基准车轮的转速与其它车轮的转速之比。
根据这种结构，将基准车轮的转速与其它车轮的转速之比作为偏差参数进行计算。例如同前者与后者的转速之差不同，不管转速的大小如何，基准车轮与其它车轮的转速之比直接表示以基准车轮为基准的其它车轮的直径的相对偏差。因此，通过将基准车轮与其它车轮的转速之比用作偏差参数，能够更加适当地检测轮径的偏差。
权利要求3有关的发明的特征在于，在根据权利要求1或2所述的轮径偏差检测装置1中，多个车轮包含左右车轮，基准车轮为所述左右车轮的一个，其它车轮为左右车轮的另一个。
根据这种结构，根据左右车轮的一个车轮的转速与另一个车轮的转速的比较结果来计算偏差参数，因此能够适当地检测左右车轮间的直径的相对偏差。因此，在前后车轮的一个车轮为驱动轮、另一个车轮为从动轮的情况下，随着车辆的加速等，即使在前后车轮的实际速度彼此不同时，也不受其影响，能够适当地检测轮径的相对偏差。此外，能够根据检测出的左右车轮间的直径的相对偏差，适当地计算左右车轮间的速度差，能够直接基于其结果，精度优良地进行例如车辆的横加速度的计算或拐弯的判定等。
权利要求4有关的发明的特征在于，在根据权利要求1所述的轮径偏差检测装置1中，所述轮径偏差检测装置1还具有存储单元(ECU2、步骤36、44)，所述存储单元对通过偏差参数学习单元学习而得到的偏差参数的学习值(异径率学习值RDRG)进行存储，偏差参数学习单元对偏差参数的暂定学习值(暂定值RDRGT)进行计算(步骤14)，并且基于计算出的暂定学习值与由存储单元存储的学习值的比较结果，判定暂定学习值与存储的学习值两者的可靠性(步骤17、13、18)。
根据这种结构，通过存储单元存储偏差参数的学习值，并且计算偏差参数的暂定学习值。此外，基于计算出的暂定学习值与存储的偏差参数的学习值(以下，称作“存储学习值”)的比较结果，判定暂定学习值与存储学习值两者的可靠性。只要不进行车轮的更换等，轮径就不会立即发生变化，因此暂定学习值与存储学习值彼此基本相等，因此能够适当地进行基于上述两者的比较结果的可靠性的判定。
附图说明
图1是概略地示出应用了本实施方式的轮径偏差检测装置的车辆的图。
图2是表示胎径偏差检测处理的流程图。
图3是表示图2的步骤6的起动时用的胎径偏差检测处理的子程序的流程图。
图4是表示图2的步骤7的常规时用的胎径偏差检测处理的子程序的流程图。
图5是表示轮径偏差检测装置的动作例的图。
具体实施方式
下面，参照附图说明本发明的优选实施方式。图1概略地示出应用了本实施方式的轮径偏差检测装置1的车辆V。该车辆V是具有彼此独立旋转的左右前轮WFL、WFR以及后轮WRL、WRR(基础车轮、其它车轮)的四轮车辆，其前部安装有引擎3。该引擎3的曲柄轴(未图示)经由自动变速机4或差动装置5与左右前轮WFL、WFR连接。左右前轮WFL、WFR以及后轮WRL、WRR分别设有盘状的制动器BFL、BFR、BRL、BRR，这些制动器BFL、BFR、BRL、BRR的制动力由后述的ECU2进行控制。
此外，左右前轮WFL、WFR以及后轮WRL、WRR分别设有磁传感器(Magnetic pickup)式的车轮转速传感器11(行驶距离检测单元)，从这些车轮转速传感器11分别将表示左右的前后轮的转速NFL、NFR、NRL、NRR的检测信号输出至ECU2。ECU2例如根据左右的后轮转速NRL、NRR来计算车速VP。
接着，在引擎3的曲柄轴设置有按照预定的曲柄角输出曲柄脉冲信号CRK的曲柄角传感器12。该信号也被输出至ECU2。ECU2基于曲柄脉冲信号CRK计算引擎转速NE。此外，从油门开度传感器13输出表示油门踏板(未图示)的操作量(以下，称作“油门开度”)AP的检测信号至ECU2。
ECU2(偏差参数计算单元、行驶距离检测单元、偏差参数学习单元、存储单元)由I/O接口、CPU、RAM、ROM以及EEPROM等组成的微计算机构成，ECU2根据来自上述各种传感器11～13的检测信号来控制引擎3或自动变速机4、制动器BFL、BFR、BRL、BRR的动作。
此外，为了检测左右的后轮WRL、WRR的胎径的相对偏差，ECU2对右后轮WRR的胎径与左后轮WRL的胎径之比即轮胎异径率RDR进行计算，并且，通过学习计算出的轮胎异径率RDR来计算异径率学习值RDRG。有关其详细情况将在后面说明。在本实施方式中，轮胎异径率RDR相当于偏差参数。
接着，利用计算出的异径率学习值RDRG，通过下式(1)来计算左后轮WRL和右后轮WRR的速度差DVW。
DVW＝TRREF·NRL-TRREF·RDRG·NRR (1)
这里，TRREF是将预定的基准胎径(例如30cm)乘以2π得到的值。此外，根据计算出的速度差DVW，进行判定车辆V是否正在拐弯(cornering)的拐弯判定以及车辆V的横加速度的计算，同时，在拐弯中，根据计算出的横加速度，通过控制引擎转速NE或制动器BFL、BFR、BRL、BRR的制动力来控制横加速度(以下，将该控制称作“拐弯G控制”)。
接着，参照图2，说明用于计算上述异径率学习值RDRG的胎径偏差检测处理。在引擎3的运转中按照预定时间T(例如10msec)执行本处理。首先，在步骤1(图示“S1”，以下相同)中，通过将车速VP乘以上述预定时间T来计算行驶距离DIS。接着，通过将其上次值DISSUMZ加上在步骤1中计算出的行驶距离DIS来计算行驶距离累计值DISSUM(车辆的行驶距离)(步骤2)。另外，该行驶距离累计值DISSUM在引擎3起动时被重置为值0。
接着，通过将右后轮转速NRR除以左后轮转速NRL来计算轮胎异径率RDR(步骤3)。接着，将计算出的轮胎异径率RDR与已存储的异径率学习值的最新值RDRG(n)之差作为异径率差DG进行计算(步骤4)。以下，适当地假设对已存储的数据中的最新值赋予(n)进行表示，并且对相对于最新值k次之前存储的值赋予(n-k)进行表示。另外，在该步骤4中，在从工厂出货或更换电池之后等不能求出异径率学习值RDRG时，将预定值(例如，值1.0)用作其初始值。
接着，判断初始学习标志F_DONEIG是否为“1”(步骤5)。该初始学习标志F_DONEIG在计算出异径率学习值RDRG的后述暂定值RDRGT时被设置为“1”，在引擎3起动时被重置为“0”。当上述步骤5的回答是“否”时，也就是说，在引擎3起动后还没有计算出暂定值RDRGT时，执行起动时用的胎径偏差检测处理(步骤6)，并且执行常规时用的胎径偏差检测处理(步骤7)，结束本处理。另一方面，在上述步骤5的回答为“是”，已经计算出暂定值RDRGT时，跳过上述步骤6，并执行上述步骤7，结束本处理。也就是说，在引擎3起动后，计算出暂定值RDRGT后不进行起动时用的胎径偏差检测处理。
图3示出了在上述步骤6中执行的起动时用的胎径偏差检测处理。在本处理中，基于通过学习在上述步骤3中计算出的轮胎异径率RDR而计算出的暂定值RDRGT，判定异径率学习值RDRG的可靠性，并且根据其判定结果，进行所述拐弯判定或拐弯G控制的许可/禁止。
首先，步骤11中，利用第1差累计值的上次值DGSUM1Z、在上述步骤1中计算出的行驶距离DIS和在步骤4中计算出的异径率差DG，根据下式(2)计算第1差累计值DGSUM1。
DGSUM1＝DGSUM1Z+(DG·DIS/DIS1)(2)
这里，DIS1是第1预定距离(例如1km)。另外，第1差累计值DGSUM1在引擎3起动时被重置为0。
接着，判断在上述步骤2中计算出的行驶距离累计值DISSUM是否大于等于上述第1预定距离DIS1(步骤12)。当其回答为“否”时，设为没有充分地进行轮胎异径率RDR的学习，不计算暂定值RDRGT，将许可标志F_OK设置为“0”(步骤13)，结束本处理。另外，许可标志F_OK在引擎3起动时被重置为“0”。
这样，如果许可标志F_OK被设置为“0”，则禁止拐弯判定或拐弯G控制。其理由如下。也就是说，此时，因为没有计算暂定值RDRGT，所以不能判定已存储的异径率学习值RDRG的可靠性，防止采用这样的可靠性不明确的异径率学习值RDRG来进行拐弯G控制等。
另一方面，在上述步骤12的回答是“是”，行驶距离累计值DISSUM达到第1预定距离DIS1时，设为充分地进行了轮胎异径率RDR的学习，通过将在上述步骤11中计算出的第1差累计值DGSUM1与异径率学习值的最新值RDRG(n)相加来计算暂定值RDRGT(步骤14)。将计算出的暂定值RDRGT作为其最新值RDRGT(n)进行存储。接着，为了表示已经计算出暂定值RDRGT，将初始学习标志F_DONEIG设置为“1”(步骤15)，并且将第1差累计值DGSUM1重置为值0(步骤16)。
接着，判断在上述步骤14中计算出的暂定值RDRGT(n)与异径率学习值RDRG(n)之差的绝对值(|RDRGT(n)-RDRG(n)|)是否小于第1预定值RDRREF1(步骤17)。将该第1预定值RDRREF1设定为例如异径率学习值RDRG(n)的0.5％。当该步骤17的回答是“否”，暂定值RDRGT与异径率学习值RDRG之差比较大时，将RDRGT、RDRG两者的可靠性视为低，执行所述步骤13，结束本处理。
在这种情况下，将异径率学习值RDRG的可靠性视为低的理由如下。也就是说，例如，在引擎3处于停止中，对左后轮WRL或右后轮WRR的轮胎进行更换的情况下，由于相对于更换前的磨损的轮胎，更换后的新品的轮胎的直径大，因此更换前后之间，实际的轮胎异径率RDR互不相同。而由于这个原因，步骤17的回答存在为“否”的可能性，在这种情况下，上次引擎3的运转中计算出的异径率学习值RDRG不能正确地表示实际的轮胎异径率RDR。
此外，不仅将异径率学习值RDRG而且将暂定值RDRGT的可靠性也视为低是因为在引擎3起动之后只进行一次暂定值RDRGT的计算，并且在不进行上述那样的轮胎更换的情况下，轮胎的直径不会立即发生变化，通常暂定值RDRGT和异径率学习值RDRG大致相等。
另一方面，当上述步骤17的回答为“是”，暂定值RDRGT和异径率学习值RDRG大致相等时，将RDRGT、RDRG两者的可靠性视为高，设为许可拐弯G控制等，将许可标志F_OK设置为“1”(步骤18)，结束本处理。
如上所述，在起动时用的胎径偏差检测处理中，在车辆V的行驶距离达到第1预定距离DIS1之前，计算异径率学习值RDRG(n)与本次的轮胎异径率RDR之差即异径率差DG(步骤4)，通过对计算出的多个异径率差DG进行平均，计算第1差累计值DGSUM1(步骤11和12)。而且，通过将该第1差累计值DGSUM1与异径率学习值RDRG相加，计算暂定值RDRGT(步骤14)。通过对上述这样的第1预定距离DIS1间的轮胎异径率RDR进行平均来计算暂定值RDRGT，因此，即使在随着车辆V的旋转等，左右后轮WRL、WRR之间临时发生比较大的速度差的情况下，也能够抑制这样的临时干扰的影响，同时适当地计算暂定值RDRGT。此外，由于根据这样的暂定值RDRGT与异径率学习值RDRG的比较结果来判定异径率学习值RDRG的可靠性，因此能够适当地进行该判定。
而且，在这种情况下，由于第1预定距离DIS1小于后述的第2预定距离DIS2，因此，在引擎3起动后，能够快速地判定使用上述暂定值RDRGT的异径率学习值RDRG的可靠性，能够快速地判定使用异径率学习值RDRG的拐弯G控制等的许可/禁止。另外，在起动时用的胎径偏差检测处理中，当没有求出异径率学习值RDRG时，将预定值(例如值1.0)用作异径率学习值的最新值RDRG(n)。
接着，参照图4说明在上述步骤7中执行的常规时用的胎径偏差检测处理。首先，在步骤31中，利用第2差累计值的上次值DGSUM2Z、在步骤1中计算出的行驶距离DSI以及在步骤4中计算出的异径率差DG，通过下式(3)来计算第2差累计值DGSUM2。
DGSUM2＝DGSUM2Z+(DG·DIS/DIS2)(3)
这里，DIS2是第2预定距离，将其设定为比第1预定距离DIS1大的值，例如2km。另外，第2差累计值DGSUM2在引擎3起动时被重置为值0。
接着，判断在上述步骤2中计算出的行驶距离累计值DISSUM是否大于等于上述第2预定距离DIS2(步骤32)。当该回答为“否”时，与上述步骤12的情况一样，设为没有充分地进行轮胎异径率RDR的学习，原样地结束本处理。另一方面，当上述步骤32的回答为“是”，行驶距离累计值DISSUM达到第2预定距离DIS2时，通过将在上述步骤31中计算出的第2差累计值DGSUM2与已存储的异径率学习值的最新值RDRG(n)相加来计算暂定值RDRGT，并且，将计算出的暂定值RDRGT作为其最新值RDRGT(n)进行存储，并更新暂定值RDRGT(步骤33)。接着，将行驶距离累计值DISSUM以及第2差累计值DGSUM2均重置为值0(步骤34)。
接着，判断在上述步骤33中计算出的暂定值RDRGT(n)与异径率学习值的最新值RDRG(n)之差的绝对值(|RDRGT(n)-RDRG(n)|)是否小于第1预定值RDRREF1(步骤35)。
当该步骤35的回答为“是”，暂定值RDRGT(n)与异径率学习值RDRG(n)大致相等时，与上述步骤17的情况一样，将两者的可靠性视为高，并计算该暂定值RDRGT(n)、已存储的异径率学习值的最新值RDRG(n)以及上次值RDRG(n-1)的平均值作为异径率学习值RDRG，同时将计算出的异径率学习值RDRG作为最新值RDRG(n)存储在EEPROM中，并更新异径率学习值RDRG(步骤36)。另外，在步骤33、35以及36中，当没有求出异径率学习值RDRG时，将预定值(例如值1.0)用作异径率学习值的最新值RDRG(n)以及上次值RDRG(n-1)。
接着，接受上述的异径率学习值RDRG的可靠性高的判定，设为许可拐弯G控制等，将许可标志F_OK设置为“1”(步骤37)，同时将许可计数器的计数值C设置为0(步骤38)，结束本处理。
另一方面，当上述步骤35的回答为“否”，暂定值RDRGT(n)与异径率学习值RDRG(n)之差比较大时，判断暂定值的最新值RDRGT(n)与上次值RDRGT(n-1)之差的绝对值(|RDRGT(n)-RDRGT(n-1)|)是否小于第2预定值RDRREF2(步骤39)。将该第2预定值RDRREF2设定为例如暂定值的上次值RDRGT(n-1)的0.5％。
当该步骤39的回答为“否”时，将许可计数器的计数值C重置为值0(步骤40)。接着，由于步骤35的回答为“否”，暂定值RDRGT与异径率学习值RDRG之差比较大，因此将两者的可靠性均视为低，保留异径率学习值RDRG的更新，同时设为禁止拐弯G控制等，将许可标志F_OK设置为“0”(步骤41)，结束本处理。
另一方面，当上述步骤39的回答为“是”，暂定值的最新值RDRGT(n)与上次值RDRGT(n-1)大致相等时，将许可计数器的计数值C加1(步骤42)，同时，判断该计数值C是否大于等于值2(步骤43)。当该回答为“否”时，执行上述步骤41，结束本处理。
另一方面，当步骤43的回答为“是”时，也就是说，当暂定值的上上次值RDRGT(n-2)与上次值RDRGT(n-1)之差以及上次值RDRGT(n-1)与最新值RDRGT(n)之差均较小时，连续多次地得到大致相同的值作为暂定值RDRGT，因此将它们的可靠性视为高。于是，将暂定值的最新值～上上次值RDRGT(n)～RDRG(n-2)设定为异径率学习值的最新值～上上次值RDRG(n)～(n-2)，同时将设定的最新值～上上次值RDRG(n)～(n-2)存储在EEPROM中，进行更新(步骤44)。接着，接受上述的判定，设为许可拐弯G控制等，通过执行上述步骤37，将许可标志F_OK设置为“1”，并且执行所述步骤38，结束本处理。
图5示出了上述轮径偏差检测装置1的动作例。该图示出了在车辆V行驶途中，对左右后轮WRL、WRR中的一个更换直径不同的轮胎的情况。
当引擎3起动时(行驶距离D0)，其后执行起动时用的胎径偏差检测处理(图2的步骤6)，当行驶距离达到第1预定距离DIS1时，计算暂定值RDRGT(图3的步骤14)。在引擎3起动之前没有进行轮胎的更换等的常规情况下，计算出的暂定值RDRG与异径率学习值RDRG大致相等。因此，如行驶距离DIS1所示，暂定值RDRG与异径率学习值RDRG之差的绝对值比第1预定值RDRREF1小，步骤17的判断结果为“是”。据此，将引擎3起动时被重置为“0”的许可标志F_OK设置为“1”(步骤18)，许可拐弯G控制等。
此外，在引擎3起动之后，与起动时用的胎径偏差检测处理并行地执行常规时用的胎径偏差检测处理(步骤7)，通过执行上述步骤2以及步骤32～34，按照第2预定距离DIS2来计算暂定值RDRGT并进行更新。通常，轮胎的直径不会立即发生变化，因此，计算出的暂定值RDRGT与异径率学习值RDRG大致相等。由此，如图5的行驶距离DIS1～DS所示，暂定值RDRGT与异径率学习值RDRG之差的绝对值比第1预定值RDRREF1小，步骤35的判断结果为“是”。据此，利用暂定值RDRGT计算异径率学习值RDRG，进行异径率学习值RDRG的更新(步骤36)，并且将许可标志F_OK设置为“1”(步骤37)，许可拐弯G控制等。
于是，在行驶距离DS中，如果将车辆V以及引擎3停止，对左右后轮WRL、WRR中的一个更换直径不同的轮胎，则在其后的行驶时，通过进行起动时用的胎径偏差检测处理，在行驶距离D1中计算与此时的异径率学习值的最新值RDRG(n)显著不同的暂定值RDRGT。其结果是，步骤17的判断结果为“否”，据此，将许可标志F_OK设置为“0”(步骤13)，禁止拐弯G控制等。
然后，车辆V继续行驶，在行驶距离D2以及D3中，得到与行驶距离D1时大致相同的暂定值RDRGT，其结果是，步骤39或43的判断结果为“是”。据此，将与更换后的轮胎异径率RDR对应的暂定值的最新值～上上次值RDRGT(n)～(n-2)设定为异径率学习值的最新值～上上次值RDRG(n)～(n-2)，同时更新异径率学习值RDRG(步骤44)，将许可标志F_OK设置为“1”(步骤37)。因此，即使在更换轮胎的情况下，也能够得到与更换后的实际的轮胎直径对应的适当的异径率学习值RDRG。此外，在引擎3运转中更换轮胎的情况下，当然也能够得到与更换后的实际的轮胎直径对应的适当的异径率学习值RDRG。
另外，本实施方式中，从步骤35以及步骤36可知，在对异径率学习值RDRG的更新进行保留的情况下，当暂定值RDRGT与异径率学习值RDRG之差的绝对值小于第1预定值RDRREF1时立即解除该保留。取而代之，例如，也可以在多次连续为|RDRGT-RDRG|＜RDRREF1的状态时，解除该保留。此外，在步骤39以及步骤43中，根据暂定值的最新值RDRGT(n)与上次值RDRGT(n-1)之差的绝对值来解除异径率学习值RDRG的更新的保留，但是，也可以对所述步骤35的判断结果从“是”切换到“否”时的暂定值RDRGT进行存储，根据该暂定值RDRGT与此时的最新值RDRGT(n)之差的绝对值来解除异径率学习值RDRG的更新的保留。
而且，当暂定值RDRGT与异径率学习值RDRG之差较大时，禁止拐弯G控制等，但是，例如，也可以当两者之差的绝对值比较大时，禁止拐弯G控制等，同时，当两者之差的绝对值比较小时，通过附加限制来许可拐弯G控制等。
如上所示，根据本实施方式，由于将轮胎异径率RDR作为偏差参数进行计算，因此无论左右后轮转速NRL、NRR的大小如何，都能够更加适当地检测左右后轮WRL、WRR的胎径的偏差。此外，由于利用左右后轮转速NRL、NRR计算轮胎异径率RDR，因此，即使在伴随车辆V的加速等，前轮WFL、WFR与后轮WRL、WRR的实际速度不同的情况下，也不受其影响，能够适当地检测左右后轮WRL、WRR的胎径的相对偏差。进而，根据左右后轮WRL、WRR的轮胎异径率RDR的学习值即异径率学习值RDRG来计算左右后轮WRL、WRR间的速度差DVW，因此能够适当地进行该计算。因此，能够精度优良地进行使用该速度差的DVW的拐弯判断或车辆V的横加速度的计算，进而能够适当地进行拐弯G控制。
此外，通过如下操作来学习轮胎异径率RDR，由此计算异径率学习值RDRG。也就是说，在车辆V的行驶距离达到第2预定距离DIS2之前，计算异径率学习值RDRG(n)与本次的轮胎异径率RDR之差即异径率差DG，同时，通过对计算出的多个异径率差DG进行平均，计算第2差累计值DGSUM2(步骤31)。此外，基于该第2差累计值DGSUM2，计算异径率学习值RDRG(步骤33、36、44)。通过对上述这样的第2预定距离DIS2之间的轮胎异径率RDR进行平均来计算异径率学习值RDRG，因此，即使在随着车辆V的旋转等，左右后轮WRL、WRR之间临时发生比较大的速度差的情况下，也能够抑制这样的临时干扰的影响，同时适当地计算异径率学习值RDRG。
进而，当暂定值RDRGT(n)与异径率学习值RDRG(n)之差比较大时(步骤35：否)，对异径率学习值RDRG的更新进行保留，然后，当恢复到彼此大致相等的状态时(步骤35：是)，立即进行异径率学习值RDRG的计算/更新(步骤36)。因此，即使在例如由于在高速路出入口或山路上行驶，随着车辆V进行相当于第2行驶距离DSI2的长距离的旋转，左右后轮WRL、WRR之间长时间出现比较大的速度差的情况下，也能够排除这样的干扰的影响，同时适当地计算异径率学习值RDRG。
另外，本发明不限于已说明的实施方式，还能够通过各种方式来实施。例如，在本实施方式中，将左后轮WRL与右后轮WRR的转速之比即轮胎异径率RDR用作偏差参数，但是也可以利用左后轮WRL与右后轮WRR的转速之差作为偏差参数。此外，在实施方式中，将左后轮WRL和右后轮WRR分别用作基准车轮和其它车轮，但是，与此相反，也可以分别利用右后轮WRR和左后轮WRL。进而，在实施方式中，对左右后轮WRL、WRR的胎径的相对偏差进行检测，但是也可以检测左右前轮WFL、WFR的胎径的相对偏差，也可以检测左右前轮WFL、WFR中的一个与左右后轮WRL、WRR中的一个的胎径的相对偏差。此外，根据左右后轮的转速NRL、NRR来计算表示车辆V的行驶距离的行驶距离累计值DISSUM，但是例如也可以根据左右的前后轮的转速NFL、NFR、NRL、NRR来进行计算，或者，也可以根据引擎转速NE或自动变速机4的变速比来进行计算。
此外，不限于实施方式的内容，当然也可以将其它适当的学习方法用作轮胎异径率RDR的学习方法，例如，也可以使用如下的学习方法。也就是说，通过从轮胎异径率RDR中减去预定的基准值RDRB(例如值1.0)来计算异径率差DG。接着，与实施方式同样地，计算第2差累计值DGSUM2，同时将计算出的第2差累计值DGSUM2加上上述基准值RDRB，由此计算暂定值RDRGT。接着，利用计算出的暂定值RDRGT，与上述实施方式同样地求出异径率学习值RDRG。或者，通过对车辆V的行驶距离达到第2预定距离DIS2之前得到的多个轮胎异径率RDR进行平均来计算异径率学习值RDRG。
此外，实施方式是将本发明适用于四轮车辆的示例，但是，只要是具有彼此独立旋转的2个以上的车轮的车辆，则当然也可以将本发明适用于其它任意的车辆。另外，在本发明的主旨的范围内，能够适当地对具体的结构进行变更。
产业上的可利用性
本发明的轮径偏差检测装置在适当地检测多个车轮之间的直径的相对偏差方面极其有用。
Claims (4)
1.一种轮径偏差检测装置，其对车辆的彼此独立旋转的多个车轮的直径的偏差进行检测，其特征在于，所述轮径偏差检测装置具有：
车轮转速传感器，其分别检测所述多个车轮的转速；
偏差参数计算单元，其设所述多个车轮中的一个车轮为基准车轮，基于所述检测出的所述基准车轮的转速与所述检测出的其它车轮的转速的比较结果，计算表示所述多个车轮的直径的偏差的偏差参数；
行驶距离检测单元，其检测所述车辆的行驶距离；
偏差参数学习单元，其基于该检测出的行驶距离达到预定距离之前得到的多个偏差参数的平均值，学习所述偏差参数。
2.根据权利要求1所述的轮径偏差检测装置，其特征在于，所述偏差参数为所述基准车轮的转速与所述其它车轮的转速之比。
3.根据权利要求1或2所述的轮径偏差检测装置，其特征在于，所述多个车轮包含左右车轮，所述基准车轮为所述左右车轮中的一个，所述其它车轮为所述左右车轮中的另一个。
4.根据权利要求1所述的轮径偏差检测装置，其特征在于，
所述轮径偏差检测装置还具有存储单元，所述存储单元存储通过所述偏差参数学习单元学习而得到的所述偏差参数的学习值，
所述偏差参数学习单元计算所述偏差参数的暂定学习值，并且，基于该计算出的暂定学习值与由所述存储单元存储的学习值的比较结果，判定所述暂定学习值与所述存储的学习值两者的可靠性。
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