CN101638115A - 用于交通工具座椅的能量管理的分层技术 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种用于交通工具座椅的能量管理的分层技术和一种交通工具座椅组件，其中该交通工具座椅组件具有连接到交通工具的垫子组合件。该垫子组合件具有发泡聚合物的结构层以及与该结构层相邻的垫子层。装饰材料覆盖垫子组合件。结构层当垫子组合件连接到交通工具时接近于交通工具。结构层的表面界定延伸入结构层的腔。腔的开口被布置成在垫子组合件连接到交通工具时接近于交通工具。腔被设置成在力被施加到结构层时促进结构层的弯曲。
Description
技术领域
本发明的实施方式涉及具有包括发泡聚合物(expanded polymer)的结构层的交通工具座椅组件(vehicle seat assembly)，其中，有一腔部分地延伸入结构层，以促进结构层响应于施加的力而弯曲。
背景技术
交通工具偶尔地经受力，比如交通工具运行过程中的震动力，这些震动力来自道路环境比如坑洞、来自地形特征比如岩石和树根、来自大气环境比如风切变和紊流，以及来自水表面环境比如裂缝(chop)。一些交通工具，比如但不限于全地形交通工具，具有缺少悬架或其它减震机构的座椅组件。这些交通工具的交通工具座椅组件通常包括具有一厚度的聚氨基甲酸酯泡沫垫子或其它泡沫垫子，该厚度基本上超过在设置有悬架或其它机械减震机构的交通工具座椅组件上使用的泡沫垫子的厚度。
这种加厚的泡沫垫子的减震能力对于包括比如但不限于四轮驱动的汽车、雪地汽车以及某些船舶(watercraft)的全地形交通工具的某些应用来说可能不足或不是最佳的。此外，这种厚垫子可能导致不想要的交通工具座椅尺度。为这些交通工具提供具有较小的轮廓以及更多想要的减震特征的座椅组件将是有利的。本发明将解决这些问题。
发明内容
本文公开了一种交通工具座椅组件的一些实施方式。在第一实施方式中，公开了与设计成用于越野旅行的全地形交通工具一起使用的交通工具座椅组件。全地形交通工具具有用于安装交通工具座椅组件的安装表面。交通工具座椅组件包括适合于安装到安装表面的座椅组件。该座椅组件具有垫子组合件(cushion composite)，该垫子组合件具有包括发泡聚合物的结构层和与该结构层相邻的垫子层。该垫子组合件进一步具有被固定在该垫子组合件上面的装饰材料。结构层的表面界定了部分地延伸入结构层的腔。结构层和通向腔的开口被布置成在座椅组件被安装到安装表面时接近于安装表面，并且该腔被设置成在力被施加到结构层时促进结构层的弯曲。
在第一实施方式的一个实现形式(implementation)中，结构层包括发泡聚烯烃。
在第一实施方式的另一个实现形式中，腔沿着结构层横向地延伸一段预定的长度。在此实现形式的一个变化形式中，该结构层的布置在腔上面的一部分形成拱。在一个可选择的变化形式中，腔包括第一腔。结构层的表面界定部分地延伸入结构层的第二腔。通向第二腔的开口被布置成在座椅组件被安装到安装表面时接近于安装表面。第二腔被设置成在力被施加到结构层时促进结构层的弯曲。
在第二实施方式中，交通工具座椅组件包括被设置成连接到交通工具的安装表面的垫子组合件。该垫子组合件具有包括发泡聚合物的结构层和与结构层相邻的垫子层。交通工具座椅组件还包括被固定在垫子组合件上面的装饰材料。在此第一实施方式中，结构层在垫子组合件连接到安装表面时接近于安装表面。并且，结构层的表面界定了部分地延伸入结构层的腔。通向腔的开口被布置成在垫子组合件连接到安装表面时接近于安装表面。腔被设置成在力被施加到结构层时促进结构层的弯曲。
在第二实施方式的一个实现形式中，腔沿着结构层纵向地延伸一段预定的纵向长度。在此实现形式的一个变化形式中，腔沿着结构层纵向地延伸结构层的基本上整个纵向长度。
在第二实施方式的另一个实现形式中，腔沿着该结构层横向地延伸一段预定的横向长度。在此实现形式的一个变化形式中，腔沿着结构层横向地延伸结构层的基本上整个横向长度。
在第二实施方式的另一个实现形式中，结构层包括发泡聚烯烃。在此实现形式的一个变化形式中，结构层包括发泡聚丙烯。
在第二实施方式的另一个实现形式中，结构层的布置在腔上面的一部分形成拱。
在第二实施方式的另一个实现形式中，结构层的与腔相邻的各部分被设置成，在结构层响应于以通常向着安装表面的方向施加到结构层的荷载而弯曲时，从腔沿着安装表面向外移动。
在第二实施方式的另一个实现形式中，交通工具座椅组件进一步包括被布置在腔内的垫子构件。该垫子构件的刚性可以比结构层的刚性小。
在第二实施方式的另一个实现形式中，腔包括第一腔。结构层的表面界定了部分地延伸入结构层的第二腔。通向第二腔的开口被布置成在垫子组合件连接到安装表面时接近于安装表面，并且第二腔被设置成在力被施加到结构层时促进结构层的弯曲。在此实现形式的一个变化形式中，第一腔沿着结构层纵向地延伸一段预定的纵向长度。第二腔沿着结构层纵向地延伸一段预定的纵向长度。第一腔和第二腔基本上彼此对齐。在一个可选择的变化形式中，第一腔沿着结构层横向地延伸一段预定的横向长度。第二腔沿着结构层横向地延伸一段预定的横向长度。第一腔和第二腔基本上彼此对齐。在此实现形式的一个可选择的变化形式中，第一腔沿着结构层横向地延伸一段预定的横向长度，第二腔沿着结构层纵向地延伸一段预定的纵向长度，并且第一腔和第二腔基本上彼此成横向。
在第三实施方式中，公开了一种交通工具座椅组件。该交通工具座椅组件包括被设置成连接到交通工具的安装表面的垫子组合件。该垫子组合件具有包括发泡聚丙烯的结构层以及与结构层相邻的垫子层。该交通工具座椅组件进一步包括被固定在垫子组合件上面的装饰材料。在此第三实施方式中，结构层在垫子组合件连接到安装表面时接近于安装表面。结构层的表面界定了部分地延伸入结构层的第一腔。第二腔部分地延伸入结构层。第三腔也部分地延伸入结构层。通向第一腔、第二腔和第三腔的开口被布置成在垫子组合件连接到安装表面时接近于安装表面。第一腔、第二腔和第三腔被设置成在力被施加到结构层时促进结构层的弯曲。
附图说明
本文的描述参考了附图，其中类似的参考数字在多个视图全都指的是类似部分，并且其中：
图1为展示了设置有依据本发明的教导制成的交通工具座椅组件的一个实施方式的全地形交通工具的侧立面图；
图2为展示了与图1的交通工具座椅组件一起使用的结构层的一个实施方式的透视图；
图3A为展示了图2的结构层在施加向下导向的震动力的过程中的变形的透视图；
图3B为展示了图2的结构层在施加向下导向的震动力的过程中的另一种变形的透视图；
图4为展示了图2的结构层在施加向下导向的震动力的过程中的一种可选择的构型的透视图；以及
图5-9为展示了图2的结构层的可选择的实施方式的透视图。
优选实施方式详述
本文公开了本发明的详细的实施方式；然而，应理解，这些公开的实施方式对于可以以多种和可选择的形式实施的本发明来说仅仅是示范性的。各图未必是按比例绘制的，一些特征可能被扩大或缩小以展示特定部件的细节。因此，本文公开的特定的结构和功能的细节不应被解释为限制性的，而仅仅作为权利要求的代表性的基础和/或作为教导本领域技术人员多方面地使用本发明的代表性的基础。
一些交通工具在运行过程中可能遭受不平稳的运动、颠簸以及震动力。例如，航空器可能遭受突然的风切变，船舶可能遭受波涛汹涌的海浪，全地形交通工具可能遇上包括落下的树枝、木头、岩石和树根的障碍，而汽车在它经过坑洞或减速凸块(speed bump)时可能遭受突然的震动力。在很多交通工具中，座椅组件设置有弹簧、减震装置以及能够通过吸收作用在乘坐者上的冲击力和/或在更长的时间段内分散那些力的施加来减弱作用在乘坐者上的冲击力的其它机构。在包括但不限于全地形交通工具的其它交通工具中，座椅组件未设置有吸收震动力的弹簧或其它机构。在这些交通工具中，震动力或其它高冲击力可能被直接传输到座椅乘坐者而没有缓和。这些未经缓和的冲击力可引起座椅乘坐者不舒适。在座椅组件缺少机械阻尼器(mechanical damper)或减震器的交通工具中提供垫子是理想的，垫子能承受交通工具可能遇到的非预期的震动力，并且能缓和那些力向座椅乘坐者传输。
在据此通过引用被全文并入本文中的在审的美国专利申请11/458,832中，公开了一种具有包括垫子层和结构层的组合垫子(composite cushion)的交通工具座椅组件。该结构层包括发泡聚合物比如发泡聚丙烯。聚氨基甲酸酯垫子和发泡聚丙烯结构层的组合可以比传统的单独的聚氨基甲酸酯垫子更好地吸收上文讨论的震动力。该发泡聚丙烯在震动力的施加过程中压缩，但此种压缩远小于常规的聚氨基甲酸酯垫子所遭受的压缩。常规的聚氨基甲酸酯垫子与发泡聚丙烯结构层结合不仅提供舒适还提供充足水平的减震性。
为了进一步提高此种组合垫子吸收震动力的能力，可以在结构层中形成腔。这些腔可以部分地延伸入结构层中，并对交通工具上的安装构件或其它安装结构开放。配置有一个或多个腔的组合垫子不仅响应于震动力的施加而压缩，而且腔/多个腔也为结构层提供了空间或空隙，结构层在响应于震动力时可以移动、偏转或弯曲而进入该空间或空隙。该结构层的响应于震动力的压缩与结构层的弯曲结合提供了比由仅具有常规泡沫层的垫子提供的减震性更大的减震性。
该结构层可以为任何合适的结构泡沫材料。在至少一个实施方式中，合适的结构材料将具有比常规聚氨基甲酸酯泡沫的刚性和/或密度高的刚性和/或密度。在至少一个实施方式中，合适的结构泡沫材料具有至少1.75磅每立方英尺(pcf)，并且小于7.0pcf的密度。在至少另一个实施方式中，合适的结构泡沫材料将具有2.0pcf到4.0pcf的密度，并且在其它实施方式中为2.5pcf到3.5pcf。结构泡沫材料的密度可以依据ASTM测试方法No.D3574来测量。
在至少一个实施方式中，合适的结构材料将具有150N到250N(牛顿)的硬度，在至少另一个实施方式中为175N到230N，并且在至少另一个实施方式中为190N到215N。硬度可以通过ASTM测试方法No.D3574且在25％的压缩或偏转时测量。如依据ASTM测试方法No.D3574测量的，在至少一个实施方式中，合适的结构材料将具有20psi到100psi的压缩强度，在至少另一个实施方式中为30psi到80psi，并且在至少另一个实施方式中为35psi到65psi。
在至少一个实施方式中，结构层包括模塑发泡聚烯烃(EPO)层。发泡聚烯烃(EPO)的合适的例子包括但不必限于发泡聚乙烯(EPE)；发泡聚丙烯(EPP)；发泡聚丁烯(EPB)；和以下物质的共聚物：乙烯、丙烯、丁烯、1，3-丁二烯与其它烯烃单体比如具有5-18个碳原子的α-烯烃单体和/或亚环烷基(cycloalkylene)单体比如环己烷、环戊烯、环己二烯、降冰片烯以及芳香取代烯烃比如苯乙烯、α-甲基苯乙烯、对甲基苯乙烯；以及类似物。
在至少一个特定的优选实施方式中，EPO为发泡聚丙烯(EPP)及其与乙烯、丙烯和丁烯的共聚物。可以使用任何合适的EPP，然而在至少一个实施方式中，合适的EPP包括但不限于可以从JSP International得到的以及可以从SCA Packaging North America得到的EPP。
发泡聚烯烃可以通过珠子聚合方法(bead polymerization process)来制备，在该珠子聚合方法中，生产相对小的均匀的聚合物珠子，包含随后用于在模塑的过程中引起吹塑(blowing)的气体。最常用的气体为空气，但是还可以使用其它气体，包括在模塑温度下产生气体的低沸点的液体。合适的气体包括但不限于空气、氮气、二氧化碳、戊烯及类似物。
虽然结构层可以具有任何合适的尺寸和构型，但是在至少一个实施方式中，结构层30具有5mm到100mm的平均厚度，在其它实施方式中为20mm到70mm，而在另外的实施方式中为30mm到50mm。
垫子层可以包括任何合适的垫子材料比如合适的弹性聚合物(resilient polymer)。在至少一个实施方式中，合适的垫子材料将具有1.5pcf到4.5pcf的密度，在另一个实施方式中为2.0pcf到3.75pcf，而在另一个实施方式中为2.7pcf到3.0pcf。垫子材料的密度可以通过ASTM测试方法No.3574来测量。在至少一个实施方式中，合适的垫子材料将具有175N(牛顿)到400N的硬度，在其它实施方式中为225N到350N，而在另外的实施方式中为275N到325N。垫子材料的硬度可以通过ASTM测试方法No.D3574来测量。在至少一个实施方式中，合适的垫子材料将具有18Kpa到30Kpa的迟滞(hysteresis)，在另一个实施方式中为20Kpa到28Kpa，而在另外的实施方式中为23-26Kpa。垫子材料的迟滞可以通过ASTM测试方法No.D3574来测量。
在至少某些实施方式中，垫子材料包括常规聚氨基甲酸酯泡沫、大豆基泡沫、有机硅、热塑性烯烃、热塑性氨基甲酸乙酯和/或天然油基发泡聚氨基甲酸酯及类似物。在至少一个实施方式中，因为其环境友好的性质，大豆基聚氨基甲酸酯是优选的。大豆基聚氨基甲酸酯可以由任何合适的大豆基多元醇制成，比如那些可以从Bayer、Urethane Soy Systems以及DowChemical得到的大豆基多元醇，但未必限于来自Bayer、Urethane SoySystems以及Dow Chemical的大豆基多元醇。然而，任何合适的大豆基聚氨基甲酸酯可以被用在至少一个实施方式中，合适的大豆基聚氨基甲酸酯包括但未必限于那些可以从Woodbridge Foam和Renosol得到的大豆基聚氨基甲酸酯。该垫子层可以为任何合适的尺寸和形状，然而，在至少一个实施方式中，该垫子层具有20mm到100mm的平均厚度，而在至少另一个实施方式中为30mm到70mm，且在还另一个实施方式中为40mm到60mm。
可以在垫子层以上对组合垫子加一舒适的衬垫以提供舒适的额外的措施。该舒适的衬垫可以包括任何合适的舒适层或衬垫，并且可以由在座椅组件的使用过程中被偏转时提供良好的手感以及柔和的弹性的任何合适的材料制成。当垫子层具有依据ASTM测试方法No.D3574测量的3.0pcf以上的密度和/或依据ASTM测试方法No.D3574在25％的压缩时测量的300N以上的硬度时，该舒适的衬垫可选择地被提供。在至少一个实施方式中，该舒适的衬垫包括相对软的材料的板，比如低硬度泡沫或非织造纤维材料的衬垫。虽然舒适的衬垫可以具有任何合适的形状和尺寸以及构型，但是在至少一个实施方式中，该舒适衬垫具有2mm到30mm的平均厚度，在其它实施方式中为5mm到20mm，而在另外的实施方式中为8mm到15mm。
在至少一个实施方式中，该舒适的衬垫包括涤纶(polyester)或尼龙非织造纤维衬垫。在至少一个实施方式中，该舒适的衬垫包括非织造的压缩纤维材料，该压缩纤维材料是与装饰材料相容的，即类似类型的聚合物。在至少一个实施方式中，非织造纤维材料的舒适衬垫包括5-15mm的厚度以及2盎司到6盎司的重量。
在至少另一个实施方式中，该舒适的衬垫包括平均厚度为8mm到20mm的泡沫板。在至少一个实施方式中，泡沫状舒适的衬垫具有依据ASTM测试方法No.D3574测量的1.8pcf到2.5pcf的密度。在至少一个实施方式中，泡沫状舒适的衬垫具有依据ASTM测试方法No.D3574在25％的压缩或偏转时测量的5N到12N的硬度。在至少某些实施方式中，泡沫状舒适衬垫可以具有2.0立方英尺/分钟以上的空气渗透率和/或不小于20％的压缩变形(75％)。
应理解，结构层、垫子层和舒适的衬垫可以具有任何合适的构型、形状和尺寸。对本文公开的本发明的实施方式的更好的理解可以通过查看附图以及下面陈述的详细描述而得到。
参照图1，展示了全地形交通工具20。应理解，本发明的教导和实施方式并不限于与全地形交通工具一起使用，而是还可以被应用在其它交通工具上，其它交通工具包括但不限于摩托车、拖拉机以及雪地汽车。另外，本发明的教导和实施方式可以被用在穿过/越过除了地面外的介质的交通工具上。例如，本发明的教导可以与船舶、航空器以及航天器一起使用。另外，本发明的教导还可以用于汽车中，这些汽车包括但不限于小轿车、轿车、轻运货车、运动型多用途车、小型货车、大型货车、敞篷车、混合型多用途汽车以及公共汽车。
全地形交通工具20包括安装表面22。安装表面22可以为全地形交通工具20上的设置成容纳座椅组件比如座椅组件24的任何表面或构件。安装表面22缺少设计成吸收震动力的任何结构或机构，震动力将从全地形交通工具20通过安装表面22传递到座椅组件24。因此，交通工具座椅组件24的乘坐者遇到的冲击力可能受到交通工具运行过程中的大量震动力的影响。在设置有减震机构的交通工具中，尽管交通工具遇到的震动力的水平可能会使得座椅乘坐者在交通工具运行过程中经受的震动冲击为可以容忍的，但可能仍然需要一种具有提高的减震能力的交通工具座椅组件。
交通工具座椅组件24包括用于支撑乘客或交通工具操作者的背部的座椅靠背26。交通工具座椅组件24还包括组合垫子28，交通工具乘客或操作者可以坐在该组合垫子28上。组合垫子28包括外部装饰层30、垫子层32以及结构层34。在一些实施方式中，舒适的层可以被包括在垫子层32和外部装饰层30之间，以提高乘坐者的舒适。装饰层30可以由包括皮革、乙烯树脂、布料的材料或另一种有效起到组合垫子28的装璜作用的材料制成。
结构层34包括界定腔38的表面36。腔38横向地穿过结构层34的整个宽度延伸。如本文使用的那样，术语“横向的”和“横向地”指的是与交通工具在水平面行进的方向成横向的方向。术语“纵向的”和“纵向”指的是交通工具行进的方向。交通工具乘坐者可以在跨骑全地形交通工具20的位置坐在外部装饰层30上。交通工具乘坐者的后部将由垫子层32以及垫子层32下面的结构层34支撑。以此种方式，结构层34被放置在很好地适合于缓冲交通工具乘坐者在交通工具运行的过程中比如越野运动中受到的颠簸和振动震动力的位置，结构层34的刚性比安装表面22的刚性小且比垫子层32的刚性大。
关于图2，以透视图展示了结构层36。在该视图中，清楚地展示了横向延伸的腔38和界定腔38的表面36。当全地形交通工具20遇到障碍物比如岩石21时，全地形交通工具20突然地受到方向向上的推力。从结构层34的透视图看，震动力将以向下的方向被施加在结构层36的上部表面40上。这是由结构层34向上运动时交通工具乘坐者的身体的惯性引起的。响应于震动力，结构层36将压缩。另外，结构层36将响应于方向向下的震动力而弯曲或偏转。
关于图3A，展示了当震动力SF以向下的方向被施加到上部部分40时的结构层34。结构层34包括两个腿40、42。在图2所展示的实施方式中，托架44和46限制腿40和42纵向延伸。在其它实施方式中，可以采用其它结构或限制器以防止腿40、42的横向运动，这些结构或限制器包括但不限于U形钉、缝线以及粘合剂。另外，装饰件30可以限制腿40和42横向延伸。如图3中所展示的那样，托架44、46防止腿41和42的纵向延伸。因为腿40和42不能纵向地延伸，所以结构层34的上部部分40响应于方向向下的震动力而向下偏转。结构层34的表面36也向下偏转。上部部分40和表面36的初始位置以假想线展示。上部部分40和表面36的向下偏转有助于结构层34吸收震动力SF。结构层34起弹簧的作用以吸收方向向下的震动力SF。结构层34在上部部分40偏转时吸收能量。结构层34的偏转延长震动力SF的能量被吸收的时间段。因此，交通工具乘坐者在交通工具经历颠簸和震动力时经受更加柔和的冲击。
关于图3B，展示了结构层36的一种可选择的形变。在图3B中，不是结构层34的上部部分40向下偏转，而是腿41和42响应于震动力SF的施加而向外弯曲。在其它实施方式中，两个腿41、42以及上部部分40可以偏转，这取决于材料的尺寸、震动力SF的大小以及作用在结构层34上的荷载。
关于图4，展示了安装结构层34的一种可选择的构型。在图4中，托架44和46被放置成离开腿41和42的初始位置(以假想线展示)一段预定的距离。当震动力SF以向下的方向被施加到结构层34的上部部分40时，腿41和42纵向地向着相应的托架44和46延伸，托架44和46防止腿41和42进一步的纵向运动。当腿41和42纵向地延伸时，结构层34在腿41和42以相反方向拉伸时再次起到吸收能量的弹簧的作用。当腿41和42分别达到托架44和46时，如果震动力SF没有完全地被耗散，那么结构层34将进一步以图3A和图3B中所展示的方式偏转。
关于图5，展示了结构层34的一个可选择的实施方式。在图5中，腔38沿着结构层34的整个长度纵向地延伸。
关于图6，第二垫子48已被放置在腔38内。第二垫子48可以包括任何泡沫材料比如聚氨基甲酸酯或任何发泡聚合物比如发泡聚丙烯。在第二垫子48包括发泡聚合物的实施方式中，第二垫子48的密度可以比构成结构层34的发泡聚合物的密度小。在这些实施方式中，以及还在第二垫子48包括常规泡沫的实施方式中，结构层34可以以图3和图4中描绘的方式响应于方向向下的震动力，且第二垫子48缓冲结构层34的偏转。在其它实施方式中，第二垫子48可以包括密度比构成结构层34的材料高且压缩性比构成结构层34的材料小的发泡聚合物或其它材料。在这些例子中，组合垫子28可以为交通工具座椅乘坐者提供具有增加水平的抗压缩性的层状垫子。
关于图7，展示了结构层34的一个可选择的实施方式。在此实施方式中，腔38不完全地延伸到结构层34的外端。腔38已经被从实体结构层34钻出或以其它方式从实体结构层34移除。在其它实施方式中，结构层34可以被模塑成包括腔38。在所展示的实施方式中，腔38基本上为矩形。在其它实施方式中，腔38可以为圆顶形或具有一些其它的曲线构型。腔38可以具有任何合适的尺寸。腔38相对于结构层34的剩余部分来说可以是相对小的，或者腔38可以基本上延伸进入结构层34。在一些实施方式中，可以沿着结构层34的底部表面布置多个腔。在具有多个腔的实施方式中，每个腔可以被设置在预想的高压区域的下方。例如，腔可以被设置在交通工具乘坐者的髋骨的下方或者被设置为与其它的高压点相邻。
关于图8，展示了结构层34的一个可选择的实施方式。在此实施方式中，由结构层34的表面36界定的第二腔50横向地延伸穿过结构层34。如图8中所展示的那样，腔38和50每个都小于图2-4中描绘的腔38并且基本上彼此平行。在其它实施方式中，两个腔可以彼此成横向地定向或者可以具有任何其它想要的方向。配置结构层34使其具有两个前后排列的(tandem)腔38、50在使用较宽的垫子设计方案的情况下可能是有用的。对于较宽的垫子设计方案，使腔排列在就座的乘坐者的坐骨下面以管理能量耗散可能是有利的。此种构型还可以有助于调节特定的支撑机构或交通工具的框架的性能或者对中心梁提供结构加强，使其更广泛地应用或更长久地应用。
关于图9，展示了结构层34的第三实施方式。在此实施方式中，结构层34具有第一腔38、第二腔50和第三腔52。在此实施方式中，第一腔38被设置成横向地穿过结构层34，而第二腔50和第三腔52沿着结构层34纵向地延伸并且基本上与第一腔38成横向。此种布置可以用在全地形交通工具20上，在全地形交通工具20中，第一腔38可以被布置成沿着组合垫子28的向前部分以支撑交通工具乘坐者的大腿，而第二腔50和第三腔52可以各自被设置在交通工具乘坐者的髋骨下面。
在图1-6和图8-9中，腔38被展示为曲线的并且更具体地，被设置成拱形。应理解，还可以采用包括直线构型的任何几何构型。还应理解，虽然图1-6及图8-9展示了从结构层34的一侧完全地延伸到另一侧的腔38，但本发明的教导对没有延伸到结构层34的各侧面的腔施加相等的力。例如，在一些实施方式中，腔38可以延伸到结构层34的仅一侧。在其它实施方式中，腔38可以完全地被容纳在结构层34中并且可以不对结构层34的包括底部表面的任何表面开放，基本上形成了结构层34内的泡。
虽然已展示和描述了本发明的一些实施方式，但是并不期望这些实施方式展示和描述了本发明的所有可能的形式。而且，说明书中所使用的词汇为描述性词汇而非限制性的，并且应理解，可以做出各种改变而不背离于本发明的精神和范围。
Claims (20)
1.一种交通工具座椅组件，其与设计成用于越野旅行的全地形交通工具一起使用，所述全地形交通工具具有用于安装所述交通工具座椅组件的安装表面，所述交通工具座椅组件包括：
座椅组件，其适合于安装到所述安装表面，所述座椅组件具有垫子组合件，所述垫子组合件具有包括发泡聚合物的结构层和与所述结构层相邻的垫子层，所述垫子组合件进一步具有被固定在所述垫子组合件上面的装饰材料，
其中，所述结构层的表面界定了部分地延伸入所述结构层的腔，其中，所述结构层以及通向所述腔的开口被布置成在所述座椅组件被安装到所述安装表面时接近于所述安装表面，并且其中，所述腔被设置成在力被施加到所述结构层时促进所述结构层的弯曲。
2.如权利要求1所述的交通工具座椅组件，其中，所述结构层包括发泡聚烯烃。
3.如权利要求1所述的交通工具座椅组件，其中，所述腔沿着所述结构层横向地延伸一段预定的横向长度。
4.如权利要求1所述的交通工具座椅组件，其中，所述结构层的布置在所述腔上面的一部分形成拱。
5.如权利要求1所述的交通工具座椅组件，其中，所述腔包括第一腔，其中，所述结构层的表面界定了部分地延伸入所述结构层的第二腔，其中，通向所述第二腔的开口被布置成在所述座椅组件被安装到所述安装表面时接近于所述安装表面，并且其中，所述第二腔被设置成在力被施加到所述结构层时促进所述结构层的弯曲。
6.一种交通工具座椅组件，其包括：
垫子组合件，其被设置成连接到交通工具的安装表面，所述垫子组合件具有包括发泡聚合物的结构层以及与所述结构层相邻的垫子层；以及
装饰材料，其被固定在所述垫子组合件上面，
其中，所述结构层在所述垫子组合件连接到所述安装表面时接近于所述安装表面，其中，所述结构层的表面界定了部分地延伸入所述结构层的腔，其中，通向所述腔的开口被布置成在所述垫子组合件连接到所述安装表面时接近于所述安装表面，并且其中，所述腔被设置成在力被施加到所述结构层时促进所述结构层的弯曲。
7.如权利要求6所述的交通工具座椅组件，其中，所述腔沿着所述结构层纵向地延伸一段预定的纵向长度。
8.如权利要求7所述的交通工具座椅组件，其中，所述腔沿着所述结构层纵向地延伸所述结构层的基本上整个纵向长度。
9.如权利要求6所述的交通工具座椅组件，其中，所述腔沿着所述结构层横向地延伸一段预定的横向长度。
10.如权利要求9所述的交通工具座椅组件，其中，所述腔沿着所述结构层横向地延伸所述结构层的基本上整个横向长度。
11.如权利要求6所述的交通工具座椅组件，其中，所述结构层包括发泡聚烯烃。
12.如权利要求11所述的交通工具座椅组件，其中，所述结构层包括发泡聚丙烯。
13.如权利要求6所述的交通工具座椅组件，其中，所述结构层的布置在所述腔上面的一部分形成拱。
14.如权利要求6所述的交通工具座椅组件，其中，所述结构层的与所述腔相邻的各部分被设置成，在所述结构层响应于以通常向着所述安装表面的方向施加到所述结构层的荷载而弯曲时，从所述腔沿着所述安装表面向外移动。
15.如权利要求6所述的交通工具座椅组件，其进一步包括被布置在所述腔内的垫子构件，所述垫子构件的刚性小于所述结构层的刚性。
16.如权利要求6所述的交通工具座椅组件，其中，所述腔包括第一腔，其中，所述结构层的表面界定了部分地延伸入所述结构层的第二腔，其中，通向所述第二腔的开口被布置成在所述垫子组合件连接到所述安装表面时接近于所述安装表面，并且其中，所述第二腔被设置成在力被施加到所述结构层时促进所述结构层的弯曲。
17.如权利要求16所述的交通工具座椅组件，其中，所述第一腔沿着所述结构层纵向地延伸一段预定的纵向长度，其中，所述第二腔沿着所述结构层纵向地延伸一段预定的纵向长度，并且其中，所述第一腔和所述第二腔基本上彼此对齐。
18.如权利要求16所述的交通工具座椅组件，其中，所述第一腔沿着所述结构层横向地延伸一段预定的横向长度，其中，所述第二腔沿着所述结构层横向地延伸一段预定的横向长度，并且其中，所述第一腔和所述第二腔基本上彼此对齐。
19.如权利要求16所述的交通工具座椅组件，其中，所述第一腔沿着所述结构层横向地延伸一段预定的横向长度，其中，所述第二腔沿着所述结构层纵向地延伸一段预定的纵向长度，并且其中，所述第一腔和所述第二腔基本上彼此成横向。
20.一种交通工具座椅组件，其包括：
垫子组合件，其设置成连接到交通工具的安装表面，所述垫子组合件具有包括发泡聚丙烯的结构层以及与所述结构层相邻的垫子层；以及
装饰材料，其被固定在所述垫子组合件上面，
其中，所述结构层在所述垫子组合件连接到所述安装表面时接近于所述安装表面，其中，所述结构层的表面界定了部分地延伸入所述结构层的第一腔、部分地延伸入所述结构层的第二腔，以及部分地延伸入所述结构层的第三腔，其中，通向所述第一腔、所述第二腔和所述第三腔的开口被布置成在所述垫子组合件连接到所述安装表面时接近于所述安装表面，并且其中，所述第一腔、所述第二腔和所述第三腔被设置成在力被施加到所述结构层时促进所述结构层的弯曲。
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