JP4133864B2 - 乗物シート用のクッション体 - Google Patents
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例えば、特許文献1に示されるごとく、上層部に、反発弾性値が25%以下の低反発ウレタン発泡体を用い、下層部に、反発弾性値が55%以上の高反発ウレタン発泡体を用いて構成した発泡シート構造体がある。そして、この発泡シート構造体によれば、着座する人の体型、姿勢が異なっても過度に圧接感を与えることなく、ソフトな支持性を発揮し、長時間の着座疲労が低減されること等が示されている。
しかしながら、着座者の各部位によってシートバックに加わる荷重は異なり、着座者がシートバックにもたれかかるとき又はもたれかかったときには、シートクッションからの反力も各部位によって異なり、それぞれの部位によって適したフィット感やホールド感を得ることは難しい。
該クッション体は、着座者の胸椎上部付近からの荷重を受ける第1中央部と、着座者の胸椎下部付近からの荷重を受ける第2中央部と、着座者の腰椎付近からの荷重を受ける第3中央部とを有しており、かつ、上記第1〜第3中央部のうちいずれか1つ又は2つの表面には表層部が配設されており、
該表層部を配設した中央部の表面は、上記第1〜第3中央部のうち当該表層部が配設されていない露出中央部の表面よりも低い位置にあり、
上記表層部の表面は、上記露出中央部の表面よりも突出しており、かつ、上記表層部は、上記第1〜第3中央部を構成する発泡体よりも反発弾性が小さいと共にヒステリシスロス及び戻り時間が大きい発泡体からなることを特徴とする乗物シート用のクッション体にある(請求項1)。
そのため、クッション体の表面には、表層部及び表層部が配設されていない露出中央部が位置する。そして、クッション体を用いて構成したシートバック(シートの背もたれ部)に着座者がもたれかかるときには、着座者のより大きな荷重を加える部位が表層部を変形させ、それ以外の部位が露出中央部を変形させて、クッション体の各部位を効果的に変形させることができる。これにより、クッション体は、表層部を構成する発泡体により、着座者を包み込むようなフィット感を効果的に呈することができると共に、露出中央部を構成する発泡体により、着座者の姿勢を安定させるホールド感を効果的に呈することができる。
それ故、上記クッション体によれば、表層部を構成する発泡体によるフィット感を十分に発揮させることができると共に、各中央部を構成する発泡体によるホールド感も適切に発揮させることができる。
なお、上記表面とは、上記クッション体を用いて構成したシートバックに着座者がもたれかかるときに、この着座者に対向する側をいう(以下同様)。
本発明において、上記表層部は、上記第1中央部の表面だけに配設することができる。この場合には、着座者の胸椎上部付近に対しては、着座者を包み込むようなフィット感を十分に発揮することができ、着座者の胸椎下部付近及び腰椎付近に対しては、着座者の姿勢を安定させるホールド感を適切に発揮することができる。
また、クッション体の上端から下端までの長さを100%としたとき、第1中央部は、クッション体の上端から35〜45%の長さの割合とし、第2中央部は、第1中央部の下方から35〜45%の長さの割合とし、第3中央部は、それらの残部、すなわち第2中央部の下方からクッション体の下端までの10〜30%の長さの割合とすることができる。
この場合には、表層部の弾性変形が露出中央部によって阻害されることがなく、上記表層部による優れた作用効果を低下させることがない。
この場合には、上記一対の側部により、上記クッション体を用いて構成したシートバックにもたれかかる着座者を左右両側から支持することができ、着座時の安定感が向上する。また、表層部の左右両側には上記側方スリットが形成されているため、表層部の弾性変形が側部によって阻害されることがなく、表層部による優れた作用効果を低下させることがない。
この場合には、上記表層部による優れた作用効果を実現することができると共に、振動吸収性等のクッション性能を発揮するために必要な被覆中央部の厚みを確保することができる。
なお、クッション性能とは、クッション体の座り心地を左右する種々の性質をいう。具体的には、上記振動吸収性の他、後述する官能試験結果で示すフィット感、体格差吸収性、ホールド感、振動乗り心地、疲労感等の各性能のことをいう。
また、上記各部の厚みは、平均厚みとすることができる。
この場合には、上記表層部の厚みと上記被覆中央部の厚みとの割合が最適になる。そのため、上記クッション体は、表層部のクッション性能と被覆中央部のクッション性能とをバランスよく発揮することができ、優れた座り心地を呈することができる。
上記厚みの割合が10%未満である場合には、表層部の厚みが小さく表層部の変形後の潰れ残り代が少なくて、上記表層部による優れた作用効果を発揮できないおそれがある。
この場合には、表層部を構成する発泡体の反発弾性及び第1〜第3中央部を構成する発泡体の反発弾性の値がそれぞれ最適となり、これらの組み合わせにより好適な反発弾性が得られる。
また、上記第1〜第3中央部を構成する発泡体の反発弾性が65%未満である場合には、反発弾性が小さくて、第1〜第3中央部の高周波振動の振動吸収性等のクッション性能を発揮できないおそれがある。一方、反発弾性が85%を超える発泡体の製造は生産性が悪い。
この場合には、表層部を構成する発泡体のヒステリシスロス及び第1〜第3中央部を構成する発泡体のヒステリシスロスの値がそれぞれ最適になる。
また、上記第1中央部及び第2中央部を構成する発泡体のヒステリシスロスが30%を超える場合には、反発弾性が小さくて、第1〜第3中央部の高周波振動の振動吸収性等のクッション性能を発揮できないおそれがある。一方、ヒステリシスロスが5%未満である発泡体の製造は生産性が悪い。
この場合には、一対の側部においても、上記側方表層部を構成する発泡体によるフィット感を発揮させることができ、特に、側方表層部は、着座者の肩甲骨付近から加わる荷重を柔らかく包み込むように受けることができる。そのため、様々な体格の着座者(例えば、体格の大きな着座者等)に対しても、表層部及び側方表層部による優れた作用効果を発揮することができる。
(実施例1)
図1〜図3に示すごとく、本例のクッション体1は、発泡体としての発泡ウレタンよりなり、自動車の前部座席のシートバック(シートの背もたれ部)に用いるものである。
クッション体1は、着座者の胸椎上部付近からの荷重を受ける第1中央部11と、着座者の胸椎下部付近からの荷重を受ける第2中央部12と、着座者の腰椎付近からの荷重を受ける第3中央部13とを有している。そして、第1〜第3中央部11〜13のうちいずれか1つ又は2つの表面には表層部15が配設されている。
以下に、これを詳説する。
そして、第1、第2中央スリット16、17によって仕切られた第1〜第3中央部11〜13の上下方向の長さの割合は、クッション体1の上端から下端までの長さを100%としたとき、第1中央部11は、クッション体1の上端から30〜35%の長さの割合を占め、第2中央部12は、第1中央部11の下方から30〜35%の長さの割合を占め、第3中央部13は、それらの残部を占めている。
また、図1、図3、図4に示すごとく、表層部15と一対の側部14との間には、所定幅の溝状の側方スリット18が形成されている。この側方スリット18は、第2中央部12の表面121及び第3中央部13の表面131と、一対の側部14の表面141との間にも延長して形成されている。
こうして、上記表層部15は、その側壁面152が、周囲に形成した各スリット16〜18によって第1〜第3中央部11〜13及び一対の側部14から隔離されており、その裏面側において第1中央部11と結合されている。これにより、表層部15の周囲には自由に弾性変形することができる空間を形成できるため、第1〜第3中央部11〜13及び一対の側部14によって表層部15の弾性変形が阻害されることがない。
そして、着座者がクッション体1を用いて構成したシートバックにもたれかかってクッション体1の各部が圧縮された状態においては、胸椎上部付近から加わる荷重によって表層部15が大きく弾性変形する。そのため、第2中央部12の表面121と表層部15の表面151とがほぼ同一表面となり、第2中央部12と表層部15との間で違和感を感じることがない。
なお、段差部155は、例えば、第2中央部12の表面121から表層部15の表面151に緩やかに繋がるような曲線状に形成することもできる。
また、上記第1〜第3中央部11〜13及び一対の側部14を構成する発泡ウレタンは、その反発弾性が65〜75%の間の値となり、ヒステリシスロスが5〜30%の間の値になり、戻り時間が0〜0.5秒の間の値となるよう発泡成形してある。
また、上記戻り時間は、直径20mmの押圧板を、縦100mm、横100mm、厚み50mmの被測定物(発泡ウレタン)に押し当てて、これを元の自然体の厚みの90%の厚みまで圧縮させた後、この押圧板を素早く取り除いてから元の自然体の厚みに戻るまでの時間とした。
また、上記ヒステリシスロスの値は、縦400mm、横400mm、厚み100mmの板状の被測定物(発泡ウレタン)を用い、これを50mm/minのスピードで元の自然体の厚みの75%の厚みまで圧縮して測定した。その他、ヒステリシスロスの測定方法及び測定条件は、JIS K6400に従う。
そのため、クッション体1の表面101には、表層部15及び表層部15が配設されていない露出中央部としての第2、第3中央部12、13が位置する。そして、クッション体1を用いて構成したシートバック(シートの背もたれ部)に着座者がもたれかかるときには、着座者のより大きな荷重を加える部位(本例では胸椎上部付近及び肩甲骨付近)が表層部15を変形させ、それ以外の部位が第2、第3中央部12、13を変形させるようにして、クッション体1の各部位を効果的に変形させることができる。
このように、表層部15は、突出していることによりその変形の自由度が高くなり、大きな荷重が加わっても十分に弾性変形することができる。
それ故、上記クッション体1によれば、表層部15を構成する発泡ウレタンによるフィット感を十分に発揮させることができると共に、第2、第3中央部12、13を構成する発泡ウレタンによるホールド感も適切に発揮させることができる。
例えば、クッション体1には、上記第1中央スリット16及び第2中央スリット17は設けてなくてもよい。
また、上記表層部15は、第2中央部12の表面121と略同一高さに形成した第1中央部11の表面111から突出するようにして配設されていてもよい。また、表層部15は、第1〜第3中央部11〜13の表面111、121、131をすべて略同一高さに形成し、これらの表面111、121、131のうちいずれか1つ又は2つから突出するようにして配設されていてもよい。
また、上記表層部15は、第2中央部12の表面121よりも突出した第1中央部11の表面111に配設してもよい。
また、仕切材19としては、例えば、可撓性を有するフィルム、不織布、パームロック等がある。
そして、クッション体1は、剛性が高い金属製のシートフレームによって支持されて、そのクッション性能を発揮することができる。
また、クッション体1は、成形型内に第1〜第3中央部11〜13及び一対の側部14を成形するための発泡原料を発泡充填させて中間成形体を成形し、その後、この中間成形体に対して表層部15を接着剤等で貼り付けることによっても製造することができる。
本例は、図5〜図7に示すごとく、表層部15を、第1中央部11の表面111に配設すると共に第2中央部12の表面121にも配設したクッション体1を示す例である。
また、本例のクッション体1は、一対の側部14の表面141における第1中央部11と隣接する部分に、上記表層部15を構成する発泡ウレタンと同一の発泡ウレタンからなる側方表層部145を配設してなる。また、側方表層部145は、一対の側部14の表面141における第2中央部12の一部と隣接する部分にも配設されている。
本クッション性能試験においては、上記実施例1に示した第1中央部11の表面111に表層部15を有するクッション体1(発明品1)及び実施例2に示した第1、第2中央部11、12の表面111、121に表層部15を有し、一対の側部14に側方表層部145を有するクッション体1(発明品2)の優れたクッション性能を確認するために、以下の官能試験及び振動吸収性試験を行った。
比較品1は、第1〜第3中央部11〜13の平均厚みを45mmとした。また、比較品2は、表層部15の平均厚みt1を15mm、第1中央部11及び第2中央部12の平均厚みを30mmとし、表層部15の表面151と第3中央部13の表面131とを略同一面とし、第3中央部13の平均厚みを45mmとした。
官能試験においては、クッション性能として、静的状態におけるフィット感及び体格差吸収性と、動的状態におけるホールド感、振動乗り心地及び疲労感との評価を行った。
ここで、フィット感とは、シートバックが着座者の身体の形状に沿って変形を行うことにより得られる感覚をいう。このフィット感は、シートバックに包み込まれるような安定感を受けるときに評価が高い。
体格差吸収性とは、様々な体格の着座者が着座したときでも、シートバックによって感じる安定感にばらつきがないかを示すものである。この体格差吸収性は、着座者の体格による差を吸収できるほど評価が高くなる。
振動乗り心地とは、自動車の走行中に発生する振動(特に5Hzを超える高周波振動)が着座者に伝わることにより、感じる感覚(不快感)をいう。この振動乗り心地は、振動の伝わりが小さいほど評価が高い。
疲労感とは、クッション体1を用いて構成したシートバックを搭載した自動車を走行させたときに、着座者が感じる疲労の度合をいう。この疲労感は、疲労を感じないほど評価が高い。
この判定より、発明品1、2は、比較品1、2に比べて、ほとんどすべてのクッション性能において優れていることが確認された。また、発明品1に比べて発明品2の方が評価がさらに高くなることがわかった。
振動吸収性試験においては、上記発明品1、2及び比較品1を用いて構成したシートバックを自動車に装着し、実際にこの自動車を走行させたときに発生する振動がシートバックを介して着座者に伝わる量を測定した。
具体的には、自動車室内のフロア(床)部に第1振動センサ(加速度ピックアップ)を設置すると共に着座者の肩部に第2振動センサを取り付け、これら2つの振動センサにおける振動を周波数及び振幅として測定した。そして、各周波数において、第1振動センサにより測定した振幅の大きさX1に対する第2振動センサにより測定した振幅の大きさX2の割合(X2/X1)を振動減衰率とした。
なお、この振動減衰率Xは、小さいほど振動吸収性がよいことを示す。例えば、0[dB]は、X2/X1=1で、振動の減衰がないことを表し、−20[dB]は、X2/X1=0.1で、自動車における振動の大きさが上記シートクッションを介して1/10に減衰したことを表す。
11 第1中央部
12 第2中央部
13 第3中央部
14 側部
145 側方表層部
15 表層部
16 第1中央スリット
17 第2中央スリット
18 側方スリット
Claims (8)
- 発泡体からなる乗物シート用のクッション体であって、
該クッション体は、着座者の胸椎上部付近からの荷重を受ける第1中央部と、着座者の胸椎下部付近からの荷重を受ける第2中央部と、着座者の腰椎付近からの荷重を受ける第3中央部とを有しており、かつ、上記第1〜第3中央部のうちいずれか1つ又は2つの表面には表層部が配設されており、
該表層部を配設した中央部の表面は、上記第1〜第3中央部のうち当該表層部が配設されていない露出中央部の表面よりも低い位置にあり、
上記表層部の表面は、上記露出中央部の表面よりも突出しており、かつ、上記表層部は、上記第1〜第3中央部を構成する発泡体よりも反発弾性が小さいと共にヒステリシスロス及び戻り時間が大きい発泡体からなることを特徴とする乗物シート用のクッション体。 - 請求項1において、上記表層部と上記露出中央部との間には、溝状の中央スリットが形成されていることを特徴とする乗物シート用のクッション体。
- 請求項1又は2において、上記第1〜第3中央部の左右両側には、一対の側部が配設されており、
上記表層部と上記一対の側部との間には、溝状の側方スリットがそれぞれ形成されていることを特徴とする乗物シート用のクッション体。 - 請求項1〜3のいずれか一項において、上記表層部の厚みと、上記第1〜第3中央部のうち上記表層部が配設された被覆中央部の厚みとを合わせた全体の厚みに対する上記表層部の厚みの割合は、50%以下であることを特徴とする乗物シート用のクッション体。
- 請求項4において、上記全体の厚みに対する上記表層部の厚みの割合は、10〜40%であることを特徴とする乗物シート用のクッション体。
- 請求項1〜5のいずれか一項において、上記表層部を構成する発泡体の反発弾性は5〜40%であり、上記第1〜第3中央部を構成する発泡体の反発弾性は65〜85%であることを特徴とする乗物シート用のクッション体。
- 請求項1〜6のいずれか一項において、上記表層部を構成する発泡体のヒステリシスロスは40〜80%であり、上記第1〜第3中央部を構成する発泡体のヒステリシスロスは5〜30%であることを特徴とする乗物シート用のクッション体。
- 請求項3〜7のいずれか一項において、上記一対の側部の表面には、上記第1中央部と隣接する部分に側方表層部が配設されており、
該側方表層部は、上記第1〜第3中央部を構成する発泡体よりも反発弾性が小さいと共にヒステリシスロス及び戻り時間が大きい発泡体からなることを特徴とする乗物シート用のクッション体。
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