JP4133864B2 - 乗物シート用のクッション体 - Google Patents

Description

本発明は、乗用車、バス、トラック、電車、飛行機、船舶等の乗物におけるシートの背もたれ部に用いるクッション体に関する。

乗物用のシートを構成するクッション体としては、ウレタン発泡体が多用されている。
例えば、特許文献１に示されるごとく、上層部に、反発弾性値が２５％以下の低反発ウレタン発泡体を用い、下層部に、反発弾性値が５５％以上の高反発ウレタン発泡体を用いて構成した発泡シート構造体がある。そして、この発泡シート構造体によれば、着座する人の体型、姿勢が異なっても過度に圧接感を与えることなく、ソフトな支持性を発揮し、長時間の着座疲労が低減されること等が示されている。

ところで、上記特許文献１において、発泡シート構造体を用いて構成したシートバック（シートの背もたれ部）の表面には、上端部近傍の頸椎付近を除くほぼ全体に上記低反発ウレタン発泡体が配設されて、二層構造になっている。そして、着座者の胸椎上部付近、胸椎下部付近及び腰椎付近は、いずれも二層構造の部分を弾性変形させることになる。
しかしながら、着座者の各部位によってシートバックに加わる荷重は異なり、着座者がシートバックにもたれかかるとき又はもたれかかったときには、シートクッションからの反力も各部位によって異なり、それぞれの部位によって適したフィット感やホールド感を得ることは難しい。

特開平２−５２６０７号公報

本発明は、かかる従来の問題点に鑑みてなされたもので、表層部を構成する発泡体によるフィット感を十分に発揮させることができると共に、各中央部を構成する発泡体によるホールド感も適切に発揮させることができる乗物シート用のクッション体を提供しようとするものである。

本発明は、発泡体からなる乗物シート用のクッション体であって、
該クッション体は、着座者の胸椎上部付近からの荷重を受ける第１中央部と、着座者の胸椎下部付近からの荷重を受ける第２中央部と、着座者の腰椎付近からの荷重を受ける第３中央部とを有しており、かつ、上記第１〜第３中央部のうちいずれか１つ又は２つの表面には表層部が配設されており、
該表層部を配設した中央部の表面は、上記第１〜第３中央部のうち当該表層部が配設されていない露出中央部の表面よりも低い位置にあり、
上記表層部の表面は、上記露出中央部の表面よりも突出しており、かつ、上記表層部は、上記第１〜第３中央部を構成する発泡体よりも反発弾性が小さいと共にヒステリシスロス及び戻り時間が大きい発泡体からなることを特徴とする乗物シート用のクッション体にある（請求項１）。

本発明のクッション体は、上記第１〜第３中央部のうちいずれか１つ又は２つの表面に、第１〜第３中央部を構成する発泡体よりも、反発弾性が小さいと共にヒステリシスロス及び戻り時間が大きい発泡体から構成された表層部を有している。
そのため、クッション体の表面には、表層部及び表層部が配設されていない露出中央部が位置する。そして、クッション体を用いて構成したシートバック（シートの背もたれ部）に着座者がもたれかかるときには、着座者のより大きな荷重を加える部位が表層部を変形させ、それ以外の部位が露出中央部を変形させて、クッション体の各部位を効果的に変形させることができる。これにより、クッション体は、表層部を構成する発泡体により、着座者を包み込むようなフィット感を効果的に呈することができると共に、露出中央部を構成する発泡体により、着座者の姿勢を安定させるホールド感を効果的に呈することができる。

また、表層部の表面は、表層部が配設されていない露出中央部の表面よりも着座者側に突出している。そのため、着座者が上記シートバックにもたれかかるときには、まず、表層部が露出中央部よりも先に変形をし、かつ、着座者がシートバックにもたれかかり露出中央部が変形した後には、表層部が、露出中央部よりも多く変形された状態となる。このように、表層部は、突出していることによりその変形の自由度が高くなり、大きな荷重が加わっても十分に変形することができる。
それ故、上記クッション体によれば、表層部を構成する発泡体によるフィット感を十分に発揮させることができると共に、各中央部を構成する発泡体によるホールド感も適切に発揮させることができる。

また、上記クッション体を用いて構成したシートクッションを乗物に装着した状態においては、上記表層部を構成する発泡体が、悪路を低速走行中に発生し易い低周波振動（０〜５Ｈｚの振動）を特に効果的に吸収し、上記第１〜第３中央部を構成する発泡体が、一般路（例えばアスファルト路面）を高速走行中に発生し易い高周波振動（５Ｈｚを超える振動）を特に効果的に吸収することができる。そのため、上記クッション体によれば、広範囲の周波数の振動を吸収することができる。以下に、この振動を吸収する性質を振動吸収性という。
なお、上記表面とは、上記クッション体を用いて構成したシートバックに着座者がもたれかかるときに、この着座者に対向する側をいう（以下同様）。

上述した本発明における好ましい実施の形態につき説明する。
本発明において、上記表層部は、上記第１中央部の表面だけに配設することができる。この場合には、着座者の胸椎上部付近に対しては、着座者を包み込むようなフィット感を十分に発揮することができ、着座者の胸椎下部付近及び腰椎付近に対しては、着座者の姿勢を安定させるホールド感を適切に発揮することができる。

また、表層部は、上記第１中央部及び第２中央部の表面だけに配設することもできる。この場合には、着座者の胸椎付近全体に対して、着座者を包み込むようなフィット感を十分に発揮することができ、着座者の腰椎付近に対して、着座者の姿勢を安定させるホールド感を適切に発揮することができる。

また、表層部は、第３中央部の表面だけに配設することもできる。また、表層部は、第２中央部及び第３中央部の表面だけに配設することもできる。さらに、表層部は、第２中央部の表面だけに配設することもでき、また、第１中央部及び第３中央部の表面だけに配設することもできる。これらの場合においても、クッション体は、上記フィット感を十分に発揮し、上記ホールド感を適切に発揮することができる。

また、表層部は、いずれか１つ又は２つの中央部の表面の全体に必ずしも配設されている必要はなく、いずれか１つ又は２つの中央部の表面の一部に配設されていてもよい。表層部は、クッション体の上端から下端までの長さを１００％としたとき、クッション体の上端から３０〜５０％の長さの範囲に配設することができる。
また、クッション体の上端から下端までの長さを１００％としたとき、第１中央部は、クッション体の上端から３５〜４５％の長さの割合とし、第２中央部は、第１中央部の下方から３５〜４５％の長さの割合とし、第３中央部は、それらの残部、すなわち第２中央部の下方からクッション体の下端までの１０〜３０％の長さの割合とすることができる。

また、上記表層部と上記露出中央部との間には、溝状の中央スリットが形成されていることが好ましい（請求項２）。
この場合には、表層部の弾性変形が露出中央部によって阻害されることがなく、上記表層部による優れた作用効果を低下させることがない。

また、上記第１〜第３中央部の左右両側には、一対の側部が配設されており、上記表層部と上記一対の側部との間には、溝状の側方スリットがそれぞれ形成されていることが好ましい（請求項３）。
この場合には、上記一対の側部により、上記クッション体を用いて構成したシートバックにもたれかかる着座者を左右両側から支持することができ、着座時の安定感が向上する。また、表層部の左右両側には上記側方スリットが形成されているため、表層部の弾性変形が側部によって阻害されることがなく、表層部による優れた作用効果を低下させることがない。

また、上記表層部の厚みと、上記第１〜第３中央部のうち上記表層部が配設された被覆中央部の厚みとを合わせた全体の厚みに対する上記表層部の厚みの割合は、５０％以下であることが好ましい（請求項４）。
この場合には、上記表層部による優れた作用効果を実現することができると共に、振動吸収性等のクッション性能を発揮するために必要な被覆中央部の厚みを確保することができる。

上記表層部の厚みが５０％を超える場合は、表層部の厚みが大きく着座時の変形量も大きくなるため、着座者の深い沈み込みが発生し、肩部等が圧迫されて乗り心地が悪くなる。
なお、クッション性能とは、クッション体の座り心地を左右する種々の性質をいう。具体的には、上記振動吸収性の他、後述する官能試験結果で示すフィット感、体格差吸収性、ホールド感、振動乗り心地、疲労感等の各性能のことをいう。
また、上記各部の厚みは、平均厚みとすることができる。

また、上記全体の厚みに対する上記表層部の厚みの割合は、１０〜４０％であることが好ましい（請求項５）。
この場合には、上記表層部の厚みと上記被覆中央部の厚みとの割合が最適になる。そのため、上記クッション体は、表層部のクッション性能と被覆中央部のクッション性能とをバランスよく発揮することができ、優れた座り心地を呈することができる。
上記厚みの割合が１０％未満である場合には、表層部の厚みが小さく表層部の変形後の潰れ残り代が少なくて、上記表層部による優れた作用効果を発揮できないおそれがある。

また、上記表層部を構成する発泡体の反発弾性は５〜４０％であり、上記第１〜第３中央部を構成する発泡体の反発弾性は６５〜８５％であることが好ましい（請求項６）。
この場合には、表層部を構成する発泡体の反発弾性及び第１〜第３中央部を構成する発泡体の反発弾性の値がそれぞれ最適となり、これらの組み合わせにより好適な反発弾性が得られる。

上記表層部を構成する発泡体の反発弾性が５％未満である場合には、反発弾性が小さ過ぎて、表層部のクッション性能が悪化してしまうおそれがある。一方、上記表層部を構成する発泡体の反発弾性が４０％を超える場合には、反発弾性が大きくて、フィット感、低周波振動の振動吸収性等のクッション性能を発揮することが困難になる。
また、上記第１〜第３中央部を構成する発泡体の反発弾性が６５％未満である場合には、反発弾性が小さくて、第１〜第３中央部の高周波振動の振動吸収性等のクッション性能を発揮できないおそれがある。一方、反発弾性が８５％を超える発泡体の製造は生産性が悪い。

また、上記表層部を構成する発泡体のヒステリシスロスは４０〜８０％であり、上記第１〜第３中央部を構成する発泡体のヒステリシスロスは５〜３０％であることが好ましい（請求項７）。
この場合には、表層部を構成する発泡体のヒステリシスロス及び第１〜第３中央部を構成する発泡体のヒステリシスロスの値がそれぞれ最適になる。

上記表層部を構成する発泡体のヒステリシスロスが４０％未満である場合には、反発弾性が大きすぎて、フィット感、低周波振動の振動吸収性等のクッション性能を発揮することが困難になる。一方、上記表層部を構成する発泡体のヒステリシスロスが８０％を超える場合には、反発弾性が小さすぎて、表層部のクッション性能が悪化してしまうおそれがある。
また、上記第１中央部及び第２中央部を構成する発泡体のヒステリシスロスが３０％を超える場合には、反発弾性が小さくて、第１〜第３中央部の高周波振動の振動吸収性等のクッション性能を発揮できないおそれがある。一方、ヒステリシスロスが５％未満である発泡体の製造は生産性が悪い。

また、上記一対の側部の表面には、上記第１中央部と隣接する部分に側方表層部が配設されており、該側方表層部は、上記第１〜第３中央部を構成する発泡体よりも反発弾性が小さいと共にヒステリシスロス及び戻り時間が大きい発泡体からなることが好ましい（請求項８）。
この場合には、一対の側部においても、上記側方表層部を構成する発泡体によるフィット感を発揮させることができ、特に、側方表層部は、着座者の肩甲骨付近から加わる荷重を柔らかく包み込むように受けることができる。そのため、様々な体格の着座者（例えば、体格の大きな着座者等）に対しても、表層部及び側方表層部による優れた作用効果を発揮することができる。

また、上記表層部の厚みと上記被覆中央部の厚みとを合わせた全体の厚みに対する上記露出中央部の表面より突出する表層部の突出量の割合は、１０〜３０％であることがさらに好ましい。また、より具体的には、上記表層部の突出量は、５〜５０ｍｍであることがさらに好ましい。これらの場合には、表層部を構成する発泡体によるフィット感と、各中央部を構成する発泡体によるホールド感とをバランスよく発揮することができる。

上記突出量の割合が１０％未満の場合には、上記突出による効果があまり得られない。一方、上記突出量の割合が３０％を超える場合には、着座者に違和感を与えるおそれがあり、さらにシートクッションの外観意匠性も損ねるおそれがある。

また、上記クッション体に一対の側部を配設した場合においては、上記表層部の最上面は、上記側方スリットにおける側部側の側壁面の先端角部よりも上方に突出していることが好ましい。この場合には、表層部の弾性変形が、側部によって阻害されることを一層効果的に防止することができ、表層部による優れた効果を低下させることがない。

以下に、本発明の乗物シート用のクッション体にかかる実施例につき、図面と共に説明する。
（実施例１）
図１〜図３に示すごとく、本例のクッション体１は、発泡体としての発泡ウレタンよりなり、自動車の前部座席のシートバック（シートの背もたれ部）に用いるものである。
クッション体１は、着座者の胸椎上部付近からの荷重を受ける第１中央部１１と、着座者の胸椎下部付近からの荷重を受ける第２中央部１２と、着座者の腰椎付近からの荷重を受ける第３中央部１３とを有している。そして、第１〜第３中央部１１〜１３のうちいずれか１つ又は２つの表面には表層部１５が配設されている。

表層部１５の表面１５１は、第１〜第３中央部１１〜１３のうち表層部１５が配設されていない露出中央部の表面よりも着座者側に向けて突出している。また、表層部１５は、第１〜第３中央部１１〜１３を構成する発泡ウレタン（ウレタン発泡体）よりも反発弾性が小さいと共にヒステリシスロス及び戻り時間が大きい発泡ウレタン（ウレタン発泡体）からなる。
以下に、これを詳説する。

図１、図３に示すごとく、本例においては、上記第１〜第３中央部１１〜１３の左右両側には、これらの表面１１１、１２１、１３１よりも突出した一対の側部１４が配設してある。この一対の側部１４は、第１〜第３中央部１１〜１３を構成する発泡ウレタンと同じ発泡ウレタンよりなる。そして、一対の側部１４は、上記クッション体１を用いて構成したシートバックにもたれかかる着座者を左右両側より支持する。

図１、図２に示すごとく、本例においては、第１中央部１１の表面１１１と第２中央部１２の表面１２１との間には、所定幅の溝状の第１中央スリット１６が形成されており、第２中央部１２の表面１２１と第３中央部１３の表面１３１との間には、所定幅の溝状の第２中央スリット１７が形成されている。
そして、第１、第２中央スリット１６、１７によって仕切られた第１〜第３中央部１１〜１３の上下方向の長さの割合は、クッション体１の上端から下端までの長さを１００％としたとき、第１中央部１１は、クッション体１の上端から３０〜３５％の長さの割合を占め、第２中央部１２は、第１中央部１１の下方から３０〜３５％の長さの割合を占め、第３中央部１３は、それらの残部を占めている。

また、上記表層部１５は、第１中央部１１の表面１１１に配設されており、第１中央スリット１６によって第２中央部１２と隔離されている。本例においては、第１中央部１１が表層部１５が配設された被覆中央部であり、第２、第３中央部１２、１３が表層部１５が配設されていない露出中央部である。
また、図１、図３、図４に示すごとく、表層部１５と一対の側部１４との間には、所定幅の溝状の側方スリット１８が形成されている。この側方スリット１８は、第２中央部１２の表面１２１及び第３中央部１３の表面１３１と、一対の側部１４の表面１４１との間にも延長して形成されている。

また、図１に示すごとく、上記第１中央スリット１６と第２中央スリット１７とは、クッション体１の表面１０１において互いにほぼ平行に形成されている。また、一対の側方スリット１８同士も、クッション体１の表面１０１において互いにほぼ平行に形成されている。
こうして、上記表層部１５は、その側壁面１５２が、周囲に形成した各スリット１６〜１８によって第１〜第３中央部１１〜１３及び一対の側部１４から隔離されており、その裏面側において第１中央部１１と結合されている。これにより、表層部１５の周囲には自由に弾性変形することができる空間を形成できるため、第１〜第３中央部１１〜１３及び一対の側部１４によって表層部１５の弾性変形が阻害されることがない。

図２、図３に示すごとく、本例の第１中央部１１の表面１１１は、第２中央部１２の表面１２１よりも低い位置にあり、表層部１５は、その一部が第２中央部１２の表面１２１よりも内部に埋まっていると共に、その残部が第２中央部１２の表面１２１から突出している。

また、図２に示すごとく、本例においては、表層部１５の平均厚みｔ₁と上記被覆中央部としての第１中央部１１の平均厚みとを合わせた全体の平均厚みｔ₀が約１００ｍｍであり、表層部１５の平均厚みｔ₁が約３０ｍｍである。そのため、全体の平均厚みｔ₀に対する表層部１５の平均厚みｔ₁の割合は、約３０％となっている。この場合、表層部１５の平均厚みｔ₁と被覆中央部としての第１中央部１１の平均厚みとの割合が最適であり、上記クッション体１は、表層部１５のクッション性能と第１中央部１１のクッション性能とをバランスよく発揮することができる。

また、表層部１５の突出量ｔ₂は、上記露出表面としての第２中央部１２の表面１２１から約２０ｍｍである。そのため、上記全体の平均厚みｔ₀に対する上記突出量ｔ₂の割合は、約２０％となっている。
そして、着座者がクッション体１を用いて構成したシートバックにもたれかかってクッション体１の各部が圧縮された状態においては、胸椎上部付近から加わる荷重によって表層部１５が大きく弾性変形する。そのため、第２中央部１２の表面１２１と表層部１５の表面１５１とがほぼ同一表面となり、第２中央部１２と表層部１５との間で違和感を感じることがない。

また、図２に示すごとく、本例においては、上記表層部１５の突出により、この表層部１５の第２中央部１２側の角部は、第２中央部１２の表面１２１に対して略垂直に立設する段差部１５５を形成している。
なお、段差部１５５は、例えば、第２中央部１２の表面１２１から表層部１５の表面１５１に緩やかに繋がるような曲線状に形成することもできる。

また、図３に示すごとく、上記表層部１５の表面１５１は、上記側方スリット１８における側部１４側の側壁面１４２の先端角部１４３よりも突出している。また、側方スリット１８における表層部１５側の側壁面１５２と側部１４側の側壁面１４２とは平行に形成されており、表層部１５側の側壁面１５２の先端角部１５３が側部１４側の側壁面１４２の先端角部１４３よりも突出した位置にある。これにより、表層部１５が自由に弾性変形することができる空間を確保でき、表層部１５の弾性変形が側部１４によって阻害されることがない。

また、上記表層部１５を構成する発泡ウレタンは、その反発弾性が１０〜２０％の間の値となり、ヒステリシスロスが４０〜８０％の間の値になり、戻り時間が１〜１０秒の間の値となるよう発泡成形してある。
また、上記第１〜第３中央部１１〜１３及び一対の側部１４を構成する発泡ウレタンは、その反発弾性が６５〜７５％の間の値となり、ヒステリシスロスが５〜３０％の間の値になり、戻り時間が０〜０．５秒の間の値となるよう発泡成形してある。

なお、上記反発弾性の値は、ＪＡＳＯ Ｂ４０８−８９に従って求めた。
また、上記戻り時間は、直径２０ｍｍの押圧板を、縦１００ｍｍ、横１００ｍｍ、厚み５０ｍｍの被測定物（発泡ウレタン）に押し当てて、これを元の自然体の厚みの９０％の厚みまで圧縮させた後、この押圧板を素早く取り除いてから元の自然体の厚みに戻るまでの時間とした。
また、上記ヒステリシスロスの値は、縦４００ｍｍ、横４００ｍｍ、厚み１００ｍｍの板状の被測定物（発泡ウレタン）を用い、これを５０ｍｍ／ｍｉｎのスピードで元の自然体の厚みの７５％の厚みまで圧縮して測定した。その他、ヒステリシスロスの測定方法及び測定条件は、ＪＩＳ Ｋ６４００に従う。

本例のクッション体１は、上記のごとく、第１中央部１１の表面１１１に、これを構成する発泡ウレタンよりも、反発弾性が小さいと共にヒステリシスロス及び戻り時間が大きい発泡ウレタンから構成された表層部１５を有している。
そのため、クッション体１の表面１０１には、表層部１５及び表層部１５が配設されていない露出中央部としての第２、第３中央部１２、１３が位置する。そして、クッション体１を用いて構成したシートバック（シートの背もたれ部）に着座者がもたれかかるときには、着座者のより大きな荷重を加える部位（本例では胸椎上部付近及び肩甲骨付近）が表層部１５を変形させ、それ以外の部位が第２、第３中央部１２、１３を変形させるようにして、クッション体１の各部位を効果的に変形させることができる。

これにより、クッション体１は、着座者の胸椎上部付近及び肩甲骨付近に対しては、表層部１５を構成する発泡ウレタンにより、着座者を包み込むようなフィット感を効果的に呈することができると共に、着座者の胸椎下部付近及び腰椎付近に対しては、第２、第３中央部１２、１３を構成する発泡ウレタンにより、着座者の姿勢を安定させるホールド感を効果的に呈することができる。

また、表層部１５の表面１５１は、表層部１５が配設されていない第２、第３中央部１２、１３の表面１２１、１３１よりも着座者側に突出している。そのため、着座者が上記シートバックにもたれかかるときには、表層部１５が、第２、第３中央部１２、１３よりも先に変形をし、かつ、着座者がシートバックにもたれかかり第２、第３中央部１２、１３が変形した後には、表層部１５が、第２、第３中央部１２、１３よりも多く変形された状態となる。
このように、表層部１５は、突出していることによりその変形の自由度が高くなり、大きな荷重が加わっても十分に弾性変形することができる。
それ故、上記クッション体１によれば、表層部１５を構成する発泡ウレタンによるフィット感を十分に発揮させることができると共に、第２、第３中央部１２、１３を構成する発泡ウレタンによるホールド感も適切に発揮させることができる。

また、上記クッション体１を用いて構成したシートバックを乗物に装着した状態においては、上記表層部１５を構成する発泡ウレタンが、悪路を低速走行中に発生し易い低周波振動（０〜５Ｈｚの振動）を特に効果的に吸収し、上記第１〜第３中央部１１〜１３を構成する発泡ウレタンが、一般路（例えばアスファルト路面）を高速走行中に発生し易い高周波振動（５Ｈｚを超える振動）を特に効果的に吸収することができる。そのため、上記クッション体１によれば、広範囲の周波数の振動を吸収することができる。

なお、上記表層部１５を構成する低反発の発泡ウレタン自体は、戻り時間が大きいため、その厚み（層）が薄いと、特に動的な振動が加わった際に復元しにくくなる。これに対し、本例のクッション体１においては、表層部１５をこれが配設されていない露出中央部よりも突出させていることにより、表層部１５の厚みを多く確保することができ、また、動的な振動が加わる際に、表層部１５が変形可能な量を多く確保することができる。そのため、クッション体１によれば、動的な振動を吸収する振動吸収性も良好に発揮させることができる。

また、上記表層部１５を有するクッション体１の実施形態は、上述したものに限られず、以下の種々の実施形態とすることができる。
例えば、クッション体１には、上記第１中央スリット１６及び第２中央スリット１７は設けてなくてもよい。
また、上記表層部１５は、第２中央部１２の表面１２１と略同一高さに形成した第１中央部１１の表面１１１から突出するようにして配設されていてもよい。また、表層部１５は、第１〜第３中央部１１〜１３の表面１１１、１２１、１３１をすべて略同一高さに形成し、これらの表面１１１、１２１、１３１のうちいずれか１つ又は２つから突出するようにして配設されていてもよい。
また、上記表層部１５は、第２中央部１２の表面１２１よりも突出した第１中央部１１の表面１１１に配設してもよい。

また、図４に示すごとく、表層部１５と被覆中央部としての第１中央部１１との間には、中間層としての仕切材１９を配設しておくことができる。この場合には、成形型内に、表層部１５を成形するための低反発用発泡原料と、第１〜第３中央部１１〜１３及び一対の側部１４を成形するための高反発用発泡原料とを注入してクッション体１を成形する際に、これらの発泡原料が不測に混ざり合うことを防止することができる。
また、仕切材１９としては、例えば、可撓性を有するフィルム、不織布、パームロック等がある。

また、上記優れた効果を有するクッション体１は、表面に布やレザー等のカバー（図示略）を取り付けると共に、裏面にシートフレーム（図示略）を取り付けて、シートバックとすることができる。また、このシートバックは、シートフレームに取り付けたレールフレームにより、自動車のボディに装着することができる。
そして、クッション体１は、剛性が高い金属製のシートフレームによって支持されて、そのクッション性能を発揮することができる。

また、上記クッション体１は、成形型内に形成したキャビティに発泡原料を注入し発泡充填させて製造することができる。このとき、成形型内には、表層部１５を成形するための低反発用発泡原料を先に注入し、その後、第１〜第３中央部１１〜１３及び一対の側部１４を成形するための高反発用発泡原料を注入して、クッション体１を成形することができる。
また、クッション体１は、成形型内に第１〜第３中央部１１〜１３及び一対の側部１４を成形するための発泡原料を発泡充填させて中間成形体を成形し、その後、この中間成形体に対して表層部１５を接着剤等で貼り付けることによっても製造することができる。

（実施例２）
本例は、図５〜図７に示すごとく、表層部１５を、第１中央部１１の表面１１１に配設すると共に第２中央部１２の表面１２１にも配設したクッション体１を示す例である。
また、本例のクッション体１は、一対の側部１４の表面１４１における第１中央部１１と隣接する部分に、上記表層部１５を構成する発泡ウレタンと同一の発泡ウレタンからなる側方表層部１４５を配設してなる。また、側方表層部１４５は、一対の側部１４の表面１４１における第２中央部１２の一部と隣接する部分にも配設されている。

本例においては、着座者の胸椎付近全体に対して、着座者を包み込むようなフィット感を十分に発揮することができ、着座者の腰椎付近に対して、着座者の姿勢を安定させるホールド感を適切に発揮することができる。本例においても、その他は上記実施例１と同様であり、上記実施例１と同様の作用効果を得ることができる。

（クッション性能試験）
本クッション性能試験においては、上記実施例１に示した第１中央部１１の表面１１１に表層部１５を有するクッション体１（発明品１）及び実施例２に示した第１、第２中央部１１、１２の表面１１１、１２１に表層部１５を有し、一対の側部１４に側方表層部１４５を有するクッション体１（発明品２）の優れたクッション性能を確認するために、以下の官能試験及び振動吸収性試験を行った。

発明品１は、第１中央部１１の表面１１１に表層部１５を配設してなるものであり、表層部１５の平均厚みｔ₁を２０ｍｍ、第１中央部１１の平均厚みを３５ｍｍとし、表層部１５の突出量ｔ₂（表層部１５の表面１５１が第２中央部１２の表面１２１から突出する量）を１０ｍｍとした。また、第２、第３中央部１２、１３の平均厚みは４５ｍｍとした。そして、表層部１５の平均厚みｔ₁と第１中央部１１の平均厚みとを合わせた全体の平均厚みｔ₀（５５ｍｍ）に対する表層部１５の平均厚みｔ₁（２０ｍｍ）の割合は、約３６％であり、全体の平均厚みｔ₀に対する表層部１５の突出量ｔ₂（１０ｍｍ）の割合は、約１８％である。

発明品２は、第１中央部１１及び第２中央部１２の表面１２１に表層部１５を配設してなるものであり、表層部１５の平均厚みｔ₁を２０ｍｍ、第１中央部１１及び第２中央部１２の平均厚みを３５ｍｍとし、表層部１５の突出量ｔ₂（表層部１５の表面１５１が第３中央部１３の表面１３１から突出する量）を１０ｍｍとした。また、第３中央部１３の平均厚みは４５ｍｍとした。

そして、発明品２においては、表層部１５の平均厚みｔ₁と第１中央部１１の平均厚みとを合わせた全体の平均厚みｔ₀（５５ｍｍ）に対する表層部１５の平均厚みｔ₁（２０ｍｍ）の割合は、約３６％であり、表層部１５の平均厚みｔ₁と第２中央部１２の平均厚みとを合わせた全体の平均厚みｔ₀（５５ｍｍ）に対する表層部１５の平均厚みｔ₁（２０ｍｍ）の割合も、約３６％である。また、それぞれの全体の平均厚みｔ₀に対する表層部１５の突出量ｔ₂（１０ｍｍ）の割合は、約１８％である。また、一対の側部１４の表面１４１における第１中央部１１及び第２中央部１２の一部と隣接する部分に上記側方表層部１４５が配設されている。

また、比較のために、第１〜第３中央部１１〜１３のいずれにも表層部１５を有しないクッション体（比較品１）及び第１、第２中央部１１、１２に表層部１５を有するものの、表層部１５の表面１５１が第３中央部１３の表面１３１から突出していないクッション体（比較品２）についても、同様にクッション性能試験を行った。
比較品１は、第１〜第３中央部１１〜１３の平均厚みを４５ｍｍとした。また、比較品２は、表層部１５の平均厚みｔ₁を１５ｍｍ、第１中央部１１及び第２中央部１２の平均厚みを３０ｍｍとし、表層部１５の表面１５１と第３中央部１３の表面１３１とを略同一面とし、第３中央部１３の平均厚みを４５ｍｍとした。

また、発明品１、２及び比較品１、２において、上記第１〜第３中央部１１〜１３及び一対の側部１４を構成する発泡ウレタンの反発弾性は、６２％とし、上記表層部１５を構成する発泡ウレタンの反発弾性は、１９％とした。また、第１〜第３中央部１１〜１３及び一対の側部１４を構成する発泡ウレタンの密度は、３２ｋｇ／ｍ³とし、上記表層部１５を構成する発泡ウレタンの密度は、４２ｋｇ／ｍ³とした。

（官能試験）
官能試験においては、クッション性能として、静的状態におけるフィット感及び体格差吸収性と、動的状態におけるホールド感、振動乗り心地及び疲労感との評価を行った。
ここで、フィット感とは、シートバックが着座者の身体の形状に沿って変形を行うことにより得られる感覚をいう。このフィット感は、シートバックに包み込まれるような安定感を受けるときに評価が高い。
体格差吸収性とは、様々な体格の着座者が着座したときでも、シートバックによって感じる安定感にばらつきがないかを示すものである。この体格差吸収性は、着座者の体格による差を吸収できるほど評価が高くなる。

ホールド感とは、クッション体１を用いて構成したシートバックを搭載した自動車を走行させたときに、シートバックにより着座者の姿勢を安定して支えられる感覚をいう。このホールド感は、できるだけ着座者の姿勢に変化が生じない方が評価が高い。
振動乗り心地とは、自動車の走行中に発生する振動（特に５Ｈｚを超える高周波振動）が着座者に伝わることにより、感じる感覚（不快感）をいう。この振動乗り心地は、振動の伝わりが小さいほど評価が高い。
疲労感とは、クッション体１を用いて構成したシートバックを搭載した自動車を走行させたときに、着座者が感じる疲労の度合をいう。この疲労感は、疲労を感じないほど評価が高い。

上記官能試験を行った結果を、表１に示す。そして、各発明品及び各比較品の各クッション性能の判定は、評価が特に優れている場合を◎◎、評価が優れている場合を◎、評価が良い場合を○、評価が良くも悪くもない場合を△、評価が悪い場合を×とした。
この判定より、発明品１、２は、比較品１、２に比べて、ほとんどすべてのクッション性能において優れていることが確認された。また、発明品１に比べて発明品２の方が評価がさらに高くなることがわかった。

（振動吸収性試験）
振動吸収性試験においては、上記発明品１、２及び比較品１を用いて構成したシートバックを自動車に装着し、実際にこの自動車を走行させたときに発生する振動がシートバックを介して着座者に伝わる量を測定した。
具体的には、自動車室内のフロア（床）部に第１振動センサ（加速度ピックアップ）を設置すると共に着座者の肩部に第２振動センサを取り付け、これら２つの振動センサにおける振動を周波数及び振幅として測定した。そして、各周波数において、第１振動センサにより測定した振幅の大きさＸ１に対する第２振動センサにより測定した振幅の大きさＸ２の割合（Ｘ２／Ｘ１）を振動減衰率とした。

図８に、上記測定を行った結果を示す。同図は、横軸を周波数［Ｈｚ］とし、縦軸を振動減衰率Ｘ［ｄＢ］としたものである。また、この振動減衰率Ｘは、Ｘ［ｄＢ］＝２０・ｌｏｇ₁₀（Ｘ２／Ｘ１）として表した。
なお、この振動減衰率Ｘは、小さいほど振動吸収性がよいことを示す。例えば、０［ｄＢ］は、Ｘ２／Ｘ１＝１で、振動の減衰がないことを表し、−２０［ｄＢ］は、Ｘ２／Ｘ１＝０．１で、自動車における振動の大きさが上記シートクッションを介して１／１０に減衰したことを表す。

図８より、周波数が０〜３０Ｈｚの広い範囲において、発明品１、２の方が比較品１よりも上記振動減衰率が小さいことがわかる。このことより、発明品１、２は、振動吸収性にも優れていることがわかった。

実施例１における、クッション体を示す斜視図。 実施例１における、クッション体を示す図で、図１におけるＡ−Ａ線矢視断面図。 実施例１における、クッション体を示す図で、図１におけるＢ−Ｂ線矢視断面図。 実施例１における、表層部と中央部との間に仕切材を配設したクッション体を示す図で、図１におけるＢ−Ｂ線矢視相当の断面図。 実施例２における、クッション体を示す斜視図。 実施例２における、クッション体を示す図で、図５におけるＡ−Ａ線矢視断面図。 実施例２における、クッション体を示す図で、図５におけるＢ−Ｂ線矢視断面図。 実施例における、振動吸収性試験において、周波数と振動減衰率との関係を示すグラフ。

符号の説明

１ クッション体
１１ 第１中央部
１２ 第２中央部
１３ 第３中央部
１４ 側部
１４５ 側方表層部
１５ 表層部
１６ 第１中央スリット
１７ 第２中央スリット
１８ 側方スリット

Claims (8)

1. 発泡体からなる乗物シート用のクッション体であって、
   該クッション体は、着座者の胸椎上部付近からの荷重を受ける第１中央部と、着座者の胸椎下部付近からの荷重を受ける第２中央部と、着座者の腰椎付近からの荷重を受ける第３中央部とを有しており、かつ、上記第１〜第３中央部のうちいずれか１つ又は２つの表面には表層部が配設されており、
   該表層部を配設した中央部の表面は、上記第１〜第３中央部のうち当該表層部が配設されていない露出中央部の表面よりも低い位置にあり、
   上記表層部の表面は、上記露出中央部の表面よりも突出しており、かつ、上記表層部は、上記第１〜第３中央部を構成する発泡体よりも反発弾性が小さいと共にヒステリシスロス及び戻り時間が大きい発泡体からなることを特徴とする乗物シート用のクッション体。
2. 請求項１において、上記表層部と上記露出中央部との間には、溝状の中央スリットが形成されていることを特徴とする乗物シート用のクッション体。
3. 請求項１又は２において、上記第１〜第３中央部の左右両側には、一対の側部が配設されており、
   上記表層部と上記一対の側部との間には、溝状の側方スリットがそれぞれ形成されていることを特徴とする乗物シート用のクッション体。
4. 請求項１〜３のいずれか一項において、上記表層部の厚みと、上記第１〜第３中央部のうち上記表層部が配設された被覆中央部の厚みとを合わせた全体の厚みに対する上記表層部の厚みの割合は、５０％以下であることを特徴とする乗物シート用のクッション体。
5. 請求項４において、上記全体の厚みに対する上記表層部の厚みの割合は、１０〜４０％であることを特徴とする乗物シート用のクッション体。
6. 請求項１〜５のいずれか一項において、上記表層部を構成する発泡体の反発弾性は５〜４０％であり、上記第１〜第３中央部を構成する発泡体の反発弾性は６５〜８５％であることを特徴とする乗物シート用のクッション体。
7. 請求項１〜６のいずれか一項において、上記表層部を構成する発泡体のヒステリシスロスは４０〜８０％であり、上記第１〜第３中央部を構成する発泡体のヒステリシスロスは５〜３０％であることを特徴とする乗物シート用のクッション体。
8. 請求項３〜７のいずれか一項において、上記一対の側部の表面には、上記第１中央部と隣接する部分に側方表層部が配設されており、
   該側方表層部は、上記第１〜第３中央部を構成する発泡体よりも反発弾性が小さいと共にヒステリシスロス及び戻り時間が大きい発泡体からなることを特徴とする乗物シート用のクッション体。

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