CN101638057A - 用于报告提供和驾驶状态诊断的装置和方法 - Google Patents
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- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
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Abstract
本发明涉及一种用于报告提供和驾驶状态诊断的装置(10)，其针对每个预定行进区间计算车辆的驾驶状态，以便于与之前的行进区间的驾驶状态进行比较。当驾驶状态的绝对评估困难时，当前区间的驾驶状态基于至少两个行进区间的比较而以相对的方式被评价。因此，所述报告提供装置(10)可以准确地和精确地诊断驾驶员的驾驶状态。本发明还涉及一种用于报告提供和驾驶状态诊断的方法。
Description
技术领域
本发明一般地涉及一种报告提供装置和一种用于车辆驾驶员基于驾驶状态诊断的报告提供的驾驶状态诊断系统。
背景技术
近年来，与环境有关的情况产生了严重的问题，例如环境污染和全球变暖。在汽车领域，包括二氧化碳的排放的减少是越来越被关注的问题。
此外，安全问题在当前交通事故等情况下被认为具有重要性。
对于上述问题的一种解决方法是使车辆具有设计用于改进车辆的环境友好和更安全性能的当前标准的更智能和更完善的功能。在意识到这些问题和关注之后该方法被实施并且获得了一定的成果。
对于上述问题的另一种解决方法是训练驾驶员以将车辆驾驶在较低燃料消耗率从而获得提高的效率，并使其具有提高的安全相关的驾驶技能。因此，提出了用于提高各个驾驶员的驾驶技能的想法，所述想法包括例如用于当驾驶员坐在驾驶座上时诊断他/她的驾驶状态的装置。
例如，在日本专利文件JP-A-2000-247162中公开的装置将基于驾驶状态的检测和所检测状态与标准值的比较的多个诊断项目的诊断和评价结果通知驾驶员。
但是，在驾驶状态的诊断/评价精确性方面，某些诊断项目几乎不能以定量的方式(也就是说，绝对评估)被适当地诊断。
例如，在特定区间(路段)中小于某个标准值的每英里燃料消耗量并不一定意味着在该区间的驾驶状态比其它区间更好。换句话说，也就是说通常小于在地方公路上的每英里燃料消耗量的在高速公路上的较小的每英里燃料消耗量不应当被自动地诊断为车辆处于良好的驾驶状态，如果例如由于过加速等等而使得所述每英里燃料消耗量不小于根据相同高速公路区间的日常行进而计算的平均每英里燃料消耗量的话。在这种情况下，在目标区间的驾驶状态最好可以被否定地诊断。
发明内容
考虑到上述和其它的问题，本发明提供一种驾驶报告(建议)提供装置，其在基于对驾驶状态的诊断的报告提供过程中产生适当准确的诊断。
在本发明的一个方面，驾驶报告提供装置包括：用于获取表示车辆的状态的车辆信息的车辆信息获取单元；用于基于由所述车辆信息获取单元获取的所述车辆信息而诊断车辆驾驶状态的诊断单元；用于基于所述由驾驶诊断单元产生的诊断结果而产生将被提供给车辆驾驶员的报告的报告产生单元；和用于将所述报告产生单元产生的所述报告通知给驾驶员的报告通知单元。所述驾驶报告提供装置的诊断单元通过(a)针对行进区间中的每一个计算车辆的驾驶状态和(b)将目标行进区间的所计算的驾驶状态与其它行进区间的所计算的驾驶状态相比较，从而诊断目标行进区间的驾驶状态。
换句话说，如果目标行进区间中的驾驶状态被确定为与其它行进区间中的驾驶状态相比更坏，那么目标行进区间中的驾驶状态可以被诊断为变得恶化。相反，如果目标行进区间中的驾驶状态被确定为与其它行进区间中的驾驶状态相比更好，那么目标行进区间中的驾驶状态可以被诊断为变得更好。
也就是说，在目标区间中比其它区间相对恶化的驾驶状态导致更坏的诊断结果，而在目标区间中比其它区间相对改善的驾驶状态导致更好的诊断结果。
由于上述以相对方式运用评价的操作方案，因此在比较范围内驾驶报告提供装置的诊断结果可以准确地被确定。
在本发明的另一方面，驾驶状态诊断装置包括：用于获取表示车辆状态的车辆信息的车辆信息获取单元；和用于基于由所述车辆信息获取单元获取的所述车辆信息诊断车辆驾驶状态的诊断单元。所述驾驶状态诊断装置的诊断单元通过(a)针对行进区间中的每一个计算车辆的驾驶状态和(b)将目标行进区间的所计算的驾驶状态与其它行进区间的所计算的驾驶状态相比较，从而诊断目标行进区间的驾驶状态。
由于相同的操作方案，驾驶状态诊断装置产生与上述的驾驶报告提供装置相同的有利效果。
附图说明
本发明的目的、特征和优点将通过下面参照附图的详细描述变得显而易见，其中：
图1是具有本发明的一个实施方式中的报告提供装置的驾驶诊断系统的框图；
图2是本发明的实施方式中的报告提供装置的详细框图；
图3是本发明的实施方式中的驾驶状态的诊断定时和报告产生定时的时间图；
图4是本发明的实施方式中的诊断计算的算式的图表；
图5是本发明的实施方式中与车辆速度和加速器开度阈值之间的关系相关的信息的图表；
图6是本发明的实施方式中在控制电路中执行的报告产生过程的流程图；
图7是本发明的实施方式中的显示驾驶状态的诊断结果的屏幕的视图；和
图8是实施方式的修改实例中的报告提供定时的时间图。
具体实施方式
本发明参照附图进行描述。
图1是本发明的具有报告提供装置10的驾驶诊断系统1的框图。
报告提供装置10与车辆局域网200连接。此外，局域网200具有其它的部件，例如广域通讯单元210、速度脉冲发生器220、加速度传感器230和与其相连接的燃料量检测传感器240。换句话说，用于检测车辆状态的多个传感器与车辆局域网200连接。
广域通讯单元210通过无线电信标、光信标等装置接收信息，并通过所述装置传输信息。所述被传输和接收的信息包括例如来自VICS信息服务台(在日本实施的道路交通情报通信系统(注册商标))的交通拥堵信息连同例如为车辆信息、使用者信息等其它的信息。所述信标沿道路布置，用于从通讯单元210接收和传输信息。
速度脉冲发生器220根据车辆的速度产生脉冲信号。
加速度传感器230根据车辆的加速度输出信号。
燃料量检测传感器240根据燃料箱中的燃料量输出信号。
图2是报告提供装置10的详细框图。所述报告提供装置10包括位置传感器101、地图数据库106、操作开关组107、外部存储器108、显示单元109、语音I/O单元110、蓝牙通讯单元(在下文中被表示为BT单元)111、远程控制传感器112、车辆界面(在下文中被表示为车辆I/F)113，和进行这些部件的总体控制的控制电路115。
位置传感器101是检测车辆的当前位置和方位(移动方向)的传感器组，该车辆具有报告提供装置10，并安装有地磁传感器102、陀螺仪103、距离传感器104和GPS接收器105。
GPS接收器105通过GPS天线105a接收来自GPS(全球定位系统)卫星的无线电波，并检测车辆等的位置、方位(移动/行进方向)、速度。
地磁传感器102是使用半导体并检测地球在南北方向上的地磁以用于确定方位(移动方向)的方位传感器。陀螺仪103是用于检测车辆的角速度(方位变化)并根据车辆的旋转运动的角速度输出检测信号的传感器。
距离传感器104基于车辆在前后方向上的加速度和其它信息检测行进距离。
由于各自不同性质而带来的上述传感器的误差相互补偿，以便获得足够的检测精确性。
地图数据库106储存地图数据。所述地图数据包括表示道路的链路数据、表示道路交叉点的节点数据和提高特定位置精度的所谓的映射匹配(mapping matching)，以及表示设施的标志数据、用于显示导航屏幕的图象数据、用于提供语音向导的语音数据。
操作开关组107是与显示单元109一起整体形成的输入操作面板，其具有显示屏上的触摸面板连同布置在屏幕周围的机械按钮型开关。触摸面板和显示单元109以分层的方式布置，并且例如为压力传感法、电感应法、电容法或这些方法的组合的各种感测触摸的方法都可以被应用以用于触摸面板的触摸传感方法。
外部存储器108储存由电路115执行的多个程序以及控制电路115等的计算结果。
显示单元109使用液晶彩色显示单元等用于显示诊断结果的图象、地图、搜索路线、电视节目、DVD图象等，并且在显示单元109的屏幕作为操作开关组107的一部分而起触摸面板的作用时显示按钮图象。
语音I/O单元110通过输出路线向导的声音/语音而提供声音/语音向导，并将使用者的语音从麦克风转化为电信号用于语音识别和其它目的，也就是用于将识别结果输出至控制电路115。
BT单元111是与外围装置(基于蓝牙标准)无线地通讯的部件。
远程控制传感器(遥控传感器)112从由使用者操作的远程控制器(遥控器)120接收无线电波和红外线的信号，并将接收结果输入至控制电路115。通过操作远程控制器120，使用者能够从远程位置以与他/她操作操作开关组107相同的方法操作装置1。
车辆I/F 113从车辆中的多个传感器(例如图1中的速度脉冲发生器220、加速度传感器230、燃料量检测传感器240等)接收信号，并将这些信号输入至控制电路115。车辆可以具有其它的传感器，例如加速器传感器、节流阀位置传感器、制动传感器、转向角传感器、车辆之间距离传感器、图象传感器、转向信号传感器、照明传感器等(图中未示出)。
控制电路115装备有驾驶诊断信息产生单元151、诊断信息比较单元153和报告产生单元155。
驾驶诊断信息产生单元151通过车辆I/F 113例如从速度脉冲发生器220、加速度传感器230、燃料量检测传感器240接收信号，也就是说，它获取车辆状态，然后产生诊断信息(也就是诊断结果)。此外，驾驶诊断信息产生单元151基于包含在来自GPS卫星的GPS信号中的时间数据而计算信息获取时间。此外，在本实施方式中，驾驶诊断信息产生单元151针对具有预定行进距离的单位行进区间进行驾驶状态诊断。诊断的细节在后面进行描述。
诊断信息比较单元153对来自每个行进区间的诊断结果进行比较。更具体地，它将之前的行进区间的诊断结果与当前的行进区间的诊断结果进行比较。
报告产生单元155基于由驾驶诊断信息产生单元151产生的诊断信息和/或由诊断信息比较单元153产生的比较结果而产生报告，以提供给车辆的驾驶员。
图3是示出驾驶状态的诊断定时和报告的产生定时的时间图。
对于图3，第一行示出车辆的附件开关(ACC)的开和关状态。
第二行示出车辆的行进和停止。也就是说，区间(1)-(6)中的每一个示出车速大于0km/h时车辆的行进区间。该图的其它部分表示车速等于0km/h时车辆的停止。每个区间中的数字表示在这些区间的每一个中的车辆的行进距离。
第三行示出驾驶状态的诊断定时。在本实施方式中，针对单位区间或针对评价区间执行诊断。更实际地，车辆的行进通过使用单位区间而掌握，所述单位区间由具有0km的累积行进距离的起点与车辆在累积行进距离超过1.6km后的第一时间停止处的终点而限定。1.6km的阈值距离是基于较短的行进的统计、即到达最近的商店等的行进的统计而被采用的。
在图3的实例中，在ACC开关打开后车辆开始行进处的点(也就是区间(1)的起点)被认为是评价区间的起点。根据上面的描述中提出的规则，在0.8km的累积距离处的第一次停止不超过1.6km的阈值，由此使得第一次停止(也就是说，区间(1)的终点)不能作为评价区间的终点。同样地，区间(2)的终点由于1.5km的累积行进距离，也不能作为评价区间的终点。具有2.2km累积行进距离的区间(3)的终点满足评价区间的终点条件，也就是超过1.6km的阈值。换句话说，区间(3)的终点是超过1.6km的阈值之后的第一次停止。因此，第一评价区间在区间(1)的起点开始，在区间(3)的终点结束。于是，诊断针对第一评价区间而被执行。第一评价区间的诊断定时被设定在区间(3)的终点。该诊断定时被表示为图3中的定时A。
然后下一个评价区间，也就是第二评价区间被限定为在区间(3)的终点开始且在区间(5)的终点结束的区间。第二评价区间的诊断定时被设置在区间(5)的终点。第二评价区间的诊断定时被表示为定时B。
第四行示出报告产生定时(报告产生过程的执行定时)。在报告产生定时中，之前的评价区间中产生的诊断结果和当前的评价区间中产生的诊断结果被进行比较以用于当前区间的比较评价，并且基于该比较评价产生报告。评价的细节在下面参照图5进行描述。因此，在第一评价区间的终点处，由于不存在之前的评价区间，因此没有报告产生。换句话说，在第二评价区间的终点，第一评价区间的诊断结果和第二评价区间的诊断结果被相互比较，因此报告基于第二评价区间的诊断结果的比较评价而产生。
图4是诊断内容的图表。
该图表示出五个诊断项目，也就是eco开关使用率、eco灯点亮率、误配合率、模式选择率和过加速比率。在本实施方式中，针对至少上述五个项目执行诊断。在这种情况下，所有所述五个项目是由累积行进距离的比率表示的与环境和安全相关的诊断的指标。
上述术语的一些注释可以帮助更好地理解诊断的内容。也就是说，eco开关是打开低燃料消耗行进模式的行进模式选择开关。在所述低燃料消耗行进模式下，为了获得低燃料消耗率，例如空调操作率相对于正常模式被抑制，或者燃料喷射量对于相同的加速踏板踩踏行程被减少。此外，eco灯是当车辆在经济行进状态下行进时打开的指示器。经济行进状态可以包括低燃料消耗状态。
在下文中，将对五个诊断项目中的每一个的细节进行描述。在下面的描述中，“累积”值表示ACC开关打开后对象值的积累。此外，尾标(n)表示对象值为来自当前诊断的值，而尾标(n-1)表示对象值为来自之前诊断的值。
<eco开关使用率>
eco开关(SW)使用率是在某个行进区间或某段行进距离中eco开关被打开时的行进距离的比率。
用于计算eco开关使用率的算式是，
(eco开关使用累积行进距离(n)
-eco开关使用累积行进距离(n-1))/
(累积行进距离(n)
-累积行进距离(n-1)) (算式1)
eco开关使用累积行进距离是车辆在eco开关打开(也就是被压下)时的累积行进距离。
参照图3中的时间图对算式1进行描述。在图3的实例中，没有用于诊断定时A的之前评价区间。因此，之前评价区间的诊断值被设置为0，并且描述集中在诊断定时B。
算式1的分子通过从定时B处的eco开关使用(也就是说，被打开)累积行进距离减去定时A处的eco开关使用(也就是说，被打开)累积行进距离而被计算出。换句话说，也就是在第二评价区间eco开关被打开时的行进距离被计算出作为分子。
算式1的分母通过从定时B处的累积行进距离减去定时A处的累积行进距离而被计算出。换句话说，也就是第二评价区间中的2.8km的行进距离被计算出作为分母。
<eco灯点亮率>
eco灯点亮率是在某个行进区间中eco灯被打开时的行进距离的比率。
用于计算eco开关使用率的算式是，
(eco灯累积行进距离(n)
-eco灯累积行进距离(n-1))/
(eco灯诊断累积行进距离(n)
-eco灯诊断累积行进距离(n-1))(算式2)
eco灯累积行进距离是eco灯打开(也就是说，eco灯被点亮)时车辆的累积行进距离。
eco灯诊断累积行进距离是用于确定eco灯的使用的诊断功能被启用时的累积行进距离。
在图3的实例中，算式2的分子通过从定时B处的eco灯打开累积行进距离减去定时A处的eco灯打开累积行进距离而被计算出。换句话说，也就是eco灯在第二评价区间被打开的行进距离被计算为分子。
算式2的分母通过从定时B处的eco灯打开诊断时的累积行进距离减去定时A处的eco灯打开诊断时的累积行进距离而被计算出。换句话说，也就是在第二评价区间中eco灯打开诊断时的累积行进距离被计算出作为分母。
<误配合率>
误配合率是齿轮选择(也就是档位)未与发动机扭矩输出匹配的行进距离的比率。
用于计算误配合率的算式是，
(误配合累积行进距离(n)
-误配合累积行进距离(n-1))/
(累积行进距离(n)
-累积行进距离(n-1))(算式3)
误配合累积行进距离是齿轮选择与发动机扭矩输出误匹配时的车辆累积行进距离。
在图3的实例中，算式3的分子通过从定时B处的误配合累积行进距离减去定时A处的误配合累积行进距离而被计算出。换句话说，也就是在第二评价区间中齿轮选择与发动机扭矩输出误匹配时的行进距离被计算出作为分子。
算式3的分母以与算式1相同的方式计算。
<模式选择率>
模式选择率是车辆的行进模式被设定为某个行进模式时的行进距离的比率，所述某个行进模式例如为在某个行进区间或某个行进距离中的运动模式、动力模式等。在这种情况下，所述运动模式/动力模式是优先考虑驾驶轻松的行进模式，也就是说，例如加速反应和制动反应被改进。运动/动力行进模式可以改进加速的比率。
用于计算模式选择率的算式是，
(模式选择累积行进距离(n)
-模式选择累积行进距离(n-1))/
(累积行进距离(n)
-累积行进距离(n-1))(算式4)
在这种情况下，模式选择累积行进距离是选择实现车辆经济行进的eco模式的车辆的累积行进距离。
在图3的实例中，算式4的分子通过从定时B处的eco模式使用(也就是选择)累积行进距离减去定时A处的eco模式使用(也就是选择)累积行进距离而被计算出。换句话说，也就是在第二评价区间中选择eco模式的行进距离被计算出作为分子。
算式4的分母以与算式1相同的方式计算。
<过加速比率>
过加速比率是在某个行进区间或在某个行进距离中加速器开度(加速器的步进量)超过阈值时的行进距离的比率。所述加速的阈值根据车辆的速度改变。加速与车辆速度的关系以表格格式储存在外部存储器108中，如图5所示。也就是说，对于0km/h、5km/h、10km/h、20km/h、直到110km/h的车辆速度中的每一个的加速器开度的阈值被限定在所述表格中。此外，发动机类型和变速器类型特征被添加在表格中。
用于计算过加速比率的算式是，
(过加速累积行进距离(n)
-过加速累积行进距离(n-1))/
(累积行进距离(n)
-累积行进距离(n-1))(算式5)
过加速累积行进距离是加速器开度超过阈值时车辆的累积行进距离。
在图3的实例中，算式5的分子通过从定时B处的过加速累积行进距离减去定时A处的过加速累积行进距离而被计算出。换句话说，也就是在第二评价区间中加速器开度超过阈值时的行进距离被计算出作为分子。
算式5的分母以与算式1相同的方式计算。
然后描述图6中的流程图，以说明控制电路115中的报告产生过程。
图6的报告产生过程在图3中所说明的报告产生定时处被执行。
在图3的过程的开始，S110中的程序确定自从附件(ACC)开关打开后报告已经产生的次数(第T次定时：‘T’被用作变量)，然后计算数字T除以5(T/5)后的余数。更实际地，如果余数等于1则被确定。
当确定除以5的余数不等于1时(S110：否)，该程序进行到S140。
当确定除以5的余数等于1时(S110：是)，该程序进行到S120。
换句话说，根据上述计算，每隔5次报告产生过程，该程序执行一次S120和S130的过程。通过S110中的上述计算，当驾驶员有意地关闭eco开关时，S120/S130的频繁执行被防止。换句话说，引起注意的报告的频繁/连续产生通过S110的计算被防止，所述报告可以依赖于S120/S130中的确定而产生。操作方案的细节在后面进行描述。
在S120中，当确定当前评价区间中的eco开关使用率等于0时(S120：是)，该程序进行到S190。
在S190中，该程序通知所述eco开关被关闭。更实际地，产生用于通知所述eco开关被关闭的报告。报告也可以通过来自语音I/O单元110的语音提供。然后，该程序进行到S260。
在S120中，如果确定当前评价区间中的eco开关使用率不等于0(S120：否)，那么该程序进行到S130。
在S130中，该程序确定当前评价区间中的eco开关使用率是否小于0.8。如果eco开关使用率小于0.8(S130：是)，那么该程序进行到S220。
在S200中，该程序通知所述eco开关使用率较低。更实际地，产生用于通知所述eco开关使用率低的报告，并且所述报告被显示在显示单元109的屏幕上。然后，该程序进行到S260。
如果eco开关使用率不小于0.8(S130：否)，那么该程序进行到S140。
在S140中，当前诊断结果中eco开关使用率和之前诊断结果中eco开关使用率之间的差的绝对值(在下文中被指定为“eco开关诊断值”)与当前诊断结果中eco灯点亮率和之前诊断结果中eco灯点亮率的差的绝对值(在下文中被指定为“eco灯诊断值”)进行比较。如果eco开关诊断值等于或大于eco灯诊断值(S140：是)，那么该程序进行到S170。
在S170中，当确定当前评价区间中的eco开关使用率减去之前的评价区间中的eco开关使用率大于0时(S170：是)，该程序进行到S210。
在S210中，由于经济驾驶状态而赞许驾驶员的“报告”被产生且被显示在显示单元109的屏幕上。然后，该程序进行到S260。
在S170中，如果该所述差被确定为不大于0(S170：否)，那么，该程序进行到S180。
在S180中，当确定当前诊断结果中的eco开关使用率不大于等于0.8(S180：否)时，基于eco开关使用率低的推论，该程序进行到S220。
在S220中，通知驾驶员低eco开关使用率的报告被产生且被显示在显示单元109的屏幕上，然后，该程序进行到S260。
在S180中，如果该程序确定eco开关使用率大于0.8(S180：是)，那么该程序进行到S150。
此外，如果S140中的程序确定eco开关诊断值不大于等于eco灯诊断值(S140：否)，那么该程序也进行到S150。
在S150中，该程序确定当前评价区间中的eco灯点亮率减去之前的评价区间中的eco灯点亮率是否大于0。如果该差大于0(S150：是)，那么该程序进行到S230。
在S230中，由于长时间eco灯开启而赞许驾驶员的“报告”被产生且被显示在显示单元109的屏幕上。然后该程序进行到S260。
在S150中，如果该程序确定该差不大于0(S150：否)，那么该程序进行到S160。S160中的程序确定当前诊断结果中的eco灯点亮率是否大于0.8。如果当前诊断结果中的eco灯点亮率大于0.8(S160：是)，那么该程序进行到S240。在S240中，该程序在进行到S260之前不会产生报告。
在S160中，如果该程序确定eco灯点亮率不大于0.8(S160：否)，那么该程序进行到S250，用于产生并显示通知驾驶员加速器开度太大的报告，所述报告显示在显示单元109的屏幕上。然后，该程序进行到S260。
在S260中，当确定车辆停止时(S260：是)，该程序返回到S110。
在S260中，如果该程序确定车辆未停止(S260：否)，那么该程序进行到S270。
在S270中，当确定ACC开关未关闭时(S270：否)，该程序返回到S110。在S270中，如果该程序确定ACC开关被关闭(S270：是)，该程序终止。
显示驾驶状态的诊断结果的屏幕的一个实例在图7中示出。该屏幕至少显示使用者信息、eco水平、每英里燃料消耗量的信息和报告。
使用者信息是被录入的使用者的信息。如果没有使用者被登录，也就是说，如果没有使用者被识别，那么屏幕显示“访客驾驶员(GUESTDRIVER)”作为使用者姓名，这表示使用者被认为是访客。
eco水平是“经济”驾驶习惯的指标。例如，为了eco水平确定，例如为每英里燃料消耗量、eco开关使用率、eco灯点亮率、误配合率、模式选择率、过加速比率等被总体地评价。评价的期限可以是一分钟、一段行程(例如，ACC开关打开和关闭之间的期限)、或由驾驶员确定的一段时间。
在每英里燃料消耗量的信息中，在行进的某个时间处的每英里燃料消耗量的信息被显示。
在报告栏中，由图6中的过程产生的报告被显示。更具体地，在S190到S230和S250中产生的报告被显示。
如上所述，本实施方式的驾驶诊断系统可以基于之前评价区间中的诊断结果与当前评价区间中的诊断结果的比较而评价驾驶状态并产生用于当前评价区间的驾驶状态的报告，由此能够对几乎不能以定量方式评价的诊断项目进行评价和提供报告。换句话说，驾驶状态的相对评估可以针对几乎不接受绝对评估的难以诊断的项目而被提供。因此，驾驶员的驾驶技能可以有效地和高效地得以改进。
此外，在上述实施方式中，由于良好地分类和考虑周全的方式的操作方案，因此可以防止过度报告产生过程的加载和度驾驶员的妨碍。也就是说，即使在当前评价区间中的诊断结果相对于之前评价区间来说具有较为次要(次优先级)的内容(S150：否，或S170：否)时，警告驾驶员当前状态的次要等级的报告也不会在当前诊断结果超过某个标准(S160：是，或S180：是)时产生(S240)。换句话说，驾驶状态恶化并不会直接导致警告报告。
此外，在上述实施方式中，针对多个诊断项目分别地产生报告(例如，在S190-S230和S250中)，报告的内容可以更具体和更实际。
此外，在上述实施方式中，仅当车辆停止时才给驾驶员提供报告，驾驶员可以在车辆行进时集中精力进行驾驶操作。
此外，本发明可以采取下面描述的修改形式。
(修改实例)
上述实施方式的修改参照图8进行描述。
图8是说明修改实例中的报告提供定时的时间图。
所述时间图的第一行是车辆的行进状态，也就是说，在例如道路交叉点的停止标志处停止之后，车辆以减小的速度行进和停止的状态。
在第一行，区间(7)到(9)表示具有4km/h或更小的车辆行进速度的减小的速度行进区间，其它部分表示停止区间。
所述时间图的第二行是报告产生定时。也就是说，定时C表示报告产生定时。在该修改实例中，当车辆在停止后开始行进的定时，也就是在以减小的速度行进时产生报告。
所述时间图的第三行是报告提供定时。也就是说，当车辆在停止之后或在以减小的速度行进之后开始行进时，报告被提供给车辆驾驶员。在该修改实例中，报告提供的数量是两次。
报告提供的所述两次计数以下面的方式确定。
首先，当车辆开始行进时一个建议被提供，并且在以大于0km/h且小于4km/h的速度行进持续至少5秒后被计数作为第一次报告。
例如，在图8中的定时D处，也就是在区间(7)的起点处，报告被提供。但是，区间(7)仅持续小于5秒的两秒，由此不会导致报告被计数在内。
下一步，在区间(8)的起点的定时E处，由于区间(8)持续6秒，因此另一个报告被提供，即一个报告被计数。也就是说，在定时E处提供的报告被认为是第一次报告。同样地，在定时F处提供的报告被认为是第二次报告。
上述操作方案具有下面的益处和优点。也就是说，报告被提供至少两次，由此防止驾驶员没注意到所提供的报告。
此外，如果停止的持续时间小于5秒，那么即使在停止过程中报告被提供，报告计数也不会增加。因此，在例如拥堵路段中频繁的行驶和停止过程中，由于短的停止，报告计数不会因为报告的提供而增加。也就是说，换句话说，在拥堵路段等情况下，报告提供的不足被防止。
虽然本发明结合参照附图的优选实施方式进行了充分的描述，但是应当注意的是，对于本领域的技术人员来说，多种改变和修改都将是显而易见的。
例如，对于多个诊断项目中的每一个(见图4)，报告在上述实施方式中被提供。此外，对于针对连续的评价区间不具有“好”的诊断的诊断项目，报告的产生和提供可以停止某段时间。
此外，考虑到基于如上所述的图4中的相应诊断项目的多个诊断项目(例如图7中的eco水平)的总体评价，所述相应诊断项目可以通过加权因子进行加权。
此外，对于图4中多个诊断项目的报告提供(也就是报告的通知)可以根据上述实施方式中的加权因子的顺序而被执行。
此外，报告提供装置10或驾驶诊断系统1可以仅具有驾驶状态诊断功能而不具有报告产生和提供的功能。
此外，图7中的燃料消耗信息可以表示某段时间内的平均燃料消耗，或可以显示某段时间的燃料消耗趋势的图表。
这样的改变、修改和总结的方案将被理解为包含在由所附的权利要求限定的本发明的范围内。
Claims (10)
1.一种报告提供装置(10)，其包括：
用于获取表示车辆状态的车辆信息的车辆信息获取单元(151)；
用于基于由所述车辆信息获取单元(151)获取的车辆信息诊断车辆的驾驶状态的诊断单元(153)；
用于基于由所述驾驶诊断单元(153)产生的诊断结果而产生将被提供给车辆驾驶员的报告的报告产生单元(115)；以及
用于将由所述报告产生单元(115)产生的报告通知给驾驶员的报告通知单元(109、110)，其中
所述诊断单元(153)通过(a)针对行进区间中的每一个计算车辆的驾驶状态和(b)将目标行进区间的所计算的驾驶状态与其它行进区间的所计算的驾驶状态相比较，从而诊断目标行进区间的驾驶状态。
2.如权利要求1所述的报告提供装置(10)，其特征在于，
当诊断结果表示出目标行进区间中的驾驶状态与之前行进区间中的驾驶状态相比的恶化时，所述报告产生单元(115)基于所述诊断单元(153)的诊断结果产生报告，以及
当诊断结果表示出(a)目标行进区间中的驾驶状态与之前行进区间中的驾驶状态相比的恶化和(b)目标行进区间中的驾驶状态相对于阈值的改进时，所述报告产生单元(115)不基于所述诊断单元(153)的诊断结果产生报告。
3.如权利要求1或2所述的报告提供装置(10)，其特征在于，
所述诊断单元(153)诊断驾驶状态的多个项目，和
所述报告产生单元(115)基于相关项目的诊断结果而对于所述多个项目中的每一个产生报告，并且如果特定的项目针对连续的行进区间具有恶化的诊断结果，那么对于所述特定项目的报告在预定时间内被保留而不产生。
4.如权利要求3所述的报告提供装置(10)，其特征在于，
所述多个项目中的每一个具有加权因子，和
所述目标行进区间的驾驶状态总体地基于通过所述加权因子分别进行加权的所述多个项目的诊断结果而被诊断。
5.如权利要求4所述的报告提供装置(10)，其特征在于，
所述报告通知单元(109、110)根据通过加权因子进行重加权的项目的顺序将报告通知给驾驶员。
6.如权利要求1或2所述的报告提供装置(10)，其特征在于，
所述报告通知单元(109、110)在车辆停止时将所述报告通知驾驶员。
7.如权利要求6所述的报告提供装置(10)，其特征在于，
所述报告产生单元(115)在车辆停止时产生所述报告。
8.一种驾驶状态诊断装置(1)，其包括：
用于获取表示车辆状态的车辆信息的车辆信息获取单元(151)；
用于基于由所述车辆信息获取单元(151)获取的车辆信息诊断车辆的驾驶状态的诊断单元(153)；其中
所述诊断单元(153)通过(a)针对每个行进区间计算车辆的驾驶状态和(b)将目标行进区间的所计算的驾驶状态与另一个行进区间的所计算的驾驶状态相比较，从而诊断目标行进区间的驾驶状态。
9.一种用于报告提供的方法，该方法包括：
获取表示车辆状态的车辆信息；
基于由获取所述车辆信息的行为所获取的车辆信息而诊断车辆的驾驶状态；
基于由诊断所述驾驶状态的行为的诊断结果而产生将被提供给车辆的驾驶员的报告；以及
将由产生所述报告的行为所产生的报告通知给驾驶员，其中
所述诊断驾驶状态的行为通过(a)针对行进区间中的每一个计算车辆的驾驶状态和(b)将目标行进区间的所计算的驾驶状态与其它行进区间的所计算的驾驶状态相比较，从而诊断目标行进区间的驾驶状态。
10.一种用于诊断驾驶状态的方法，其包括：
获取表示车辆状态的车辆信息；以及
基于由获取所述车辆信息的行为所获取的车辆信息而诊断车辆的驾驶状态，其中
所述诊断驾驶状态的行为通过(a)针对每个行进区间计算车辆的驾驶状态和(b)将目标行进区间的所计算的驾驶状态与另一个行进区间的所计算的驾驶状态相比较，从而诊断目标行进区间的驾驶状态。
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