CN101626906A - 机动二轮车用充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供与以往相比确保了耐磨损性能且提高了抓着力从而提高了转弯时的操纵稳定性能的机动二轮车用充气轮胎。其包括：以环状横跨在一对胎圈部之间地延伸的胎体层(2)；配设在其轮胎径向外侧的带束层(3)；配置在其轮胎径向外侧的胎面部(12)。在使胎面部中的以轮胎赤道面为中心的胎面展开宽度的50％的区域为胎面中央部，其两侧的各胎面展开宽度的25％的区域为胎面侧部，再将胎面侧部3等分成从胎面端部起分别为区域A、区域B、区域C时，区域B的胎面橡胶的40℃时的100％拉伸时的平均弹性模量高于区域A及区域C的胎面橡胶的40℃时的100％拉伸时的平均弹性模量。

Description

机动二轮车用充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种机动二轮车用充气轮胎(以下简称为“轮胎”)，具体涉及操纵稳定性能改良了的机动二轮车用充气轮胎。

背景技术

由于机动二轮车具有车身倾斜地进行转弯的特征，因此，在机动二轮车用的轮胎中，与路面接触的轮胎的部分根据车身的倾斜进行移动。另外，具有这样的特征：在直立时速度较高，施加有制动力和驱动力的前后方向(轮胎赤道方向)的力，而在车身倾斜的转弯时，主要施加横向力，而且速度变慢。因此，轮胎的胎面部的使用方法也与中央部和胎肩部不同。特别是从一般消费者、进行赛车的骑手的角度出发，期望提高自行车较大倾斜时的抓着力。

从上述观点出发，例如在专利文献1、2等中公开有这样的技术：在具有以大致朝向轮胎周向的角度呈螺旋状卷绕加强帘线而成的加强构件、所谓的螺旋带束层的轮胎中，通过在车身较大倾斜时接地的部分(胎面端侧)配置柔软的橡胶来提高抓着力。在这些专利文献1、2中，将胎面部沿宽度方向分为中央区域和中央区域两侧的胎肩区域这三个区域，通过改变各区域的胎面橡胶的硬度、弹性模量等体现出了期望的轮胎特性。

专利文献1：日本特开平7-108805号公报(权利要求书等)

专利文献2：日本特开2000-158910号公报(权利要求书等)

但是，随着机动二轮车的性能提高，也进一步要求轮胎的性能提高，要求进一步改善自动车(bike)较大倾斜时的操纵稳定性能、即抓着力。另外，确保胎面的耐磨损性能也是轮胎的重要的要求性能之一。

发明内容

因此，本发明的目的在于解决上述问题，通过确保耐磨损性能且提高抓着力来提供一种与以往相比提高了转弯时的操纵稳定性能的机动二轮车用充气轮胎。

如上所述，在二轮车用的充气轮胎中，由于二轮车车身倾斜地转弯，因此在直行时和转弯时，轮胎胎面部与路面接触的部位不同。即，具有直行时使用胎面的中央部分、转弯时使用胎面的端部这样的特征。另外，轮胎所要求的性能也是在直行时要求在轮胎周向(赤道方向)的输入(即加速、减速)方面的抓着，在转弯时要求在轮胎的横向(宽度方向)方面的抓着。

为了使二轮车快速地转弯，为了与随着转弯速度而变大的离心力平衡需要使车身较大地倾斜，还必须与该离心力相应地抓住轮胎。即，在车身较大倾斜时的轮胎的抓着力不足的情况下，不能快速地转弯，因此，此时的抓着力对转弯性能的影响非常大。因此，改变轮胎的中央部和轮胎的胎肩部的橡胶种类是以往的对策。

本发明人根据上述情况，为了进一步提高转弯时的抓着力而进行了详细的研究，特别是致力于集中提高自行车车辆最大倾斜的倾斜角度(外倾角度＝CA)45～50°附近的抓着力。这是由于，在赛车时转弯速度非常重要，如果转弯速度快，则转弯后接着的直道上的速度也快，结果减少了一圈时间。另外，在一般道路上，增加转弯时的抓着力也能对安全性做出贡献。

在机动二轮车用轮胎中，特别是车身较大倾斜时的转弯性能，通过使轮胎的胎面一侧的端部接地而产生抓着力。在车身较大倾斜地进行转弯时，呈图5、6所示的接地状态。考察此时的接地形状。另外，在图5、6中，各图的(a)表示接地时的轮胎宽度方向截面图，(a)表示其接地形状，图5的(b)表示轮胎周向截面的与各接地区域相对应的胎面的变形，图6的(b)表示轮胎宽度方向截面的与各接地区域相对应的胎面的变形。

首先，考虑轮胎周向截面。如图5的(a)、(b)所示，在接地形状中的靠中央的区域C和靠胎面端部的区域A，胎面部的变形状态不同。从胎面部的轮胎旋转方向(也称作轮胎周向或轮胎前后方向)的变形来看，靠轮胎的中央为驱动状态，靠轮胎的胎面端部为制动状态。

在此，所谓驱动状态是指：在沿周向将轮胎切成圆环的情况下，其胎面变形呈胎面下表面(与轮胎内部的骨架构件接触的面)被向轮胎行进方向后方剪切、与路面接触的胎面表面向轮胎行进方向前方变形的剪切状态，正好是在对轮胎施加驱动力时引起的变形。另一方面，制动状态是与驱动状态相反的状态，胎面的变形是轮胎内部侧(带束层)被向前方剪切，与路面接触的胎面表面为向后方变形的剪切状态，呈制动时的轮胎动作。

如图5所示，以CA 45°那样较大的角度倾斜地转弯时，即使是未对轮胎施加驱动力、制动力的状态下的旋转，在靠胎面中央的接地区域呈现驱动状态，在靠胎面端部呈现制动状态。这取决于轮胎的带束层部的半径之差(径差)。在机动二轮车用的轮胎中，由于胎冠部带有较大的弧度，因此，从旋转轴到带束层的距离在胎面中央部和胎面端部存在较大不同。在图5的情况下，接地形状的靠中央的位置的半径R1明显比接地形状的靠胎面端部的位置的半径R2大。由于轮胎进行旋转的角速度相同，因此，带束层部的速度(轮胎与路面接触时，称作沿路面的轮胎周向的速度，对带束层半径施加轮胎角速度)，半径较大的R1部分的速度较快。

轮胎的胎面表面在与路面接触的瞬间未被向前后方向剪切，但在与路面接触的状态下随着轮胎旋转而前进，在从路面离开时受到前后方向的剪切变形。此时，带束层的速度较快的靠轮胎中央的胎面呈驱动状态的剪切变形，在轮胎的胎面端部带束层的速度较慢，因此，呈制动变形。另外，在接地形状的中心部，胎面的轮胎周向截面为几乎没有变形的状态。

如上所述，以轮胎的胎面展开宽度考虑。在以CA45～50°进行转弯时，轮胎的胎面宽度(整个宽度)的大致1/4接地。如图所示，对接地的1/4的区域进行三等分，若从胎面端部起分别称为区域A、B、C，区域A呈制动状态，区域B呈几乎不变形的静区(neutral)状态，区域C呈驱动状态。以上为关于轮胎赤道面的变形。该区域A的制动状态和区域C的驱动状态的变形是指，胎面沿轮胎周向变形而被剪切，因此，胎面容易沿轮胎周向打滑。即，发生磨损的是区域A、区域C。

接着，考虑图6所示的轮胎的宽度方向截面的变形。横向的胎面的变形产生外倾横向推力。这是由于，在从路面下看圆弧的轨迹时，若带有外倾时呈椭圆，带束层呈椭圆弧。因此，如图6的(b)所示，带束层的轨迹呈月牙状。另一方面，胎面的表面以踏入部与路面接触时，直接踢出地笔直地动作。该月牙状的轨迹和直线的轨迹之差为胎面的横向剪切。如图6的(b)所示，这意味着接地长度较长部分的横向切断量较多。即，区域A、区域B、区域C中的在CA45°～50°的接地状态下，区域B的接地长度最长，区域B的横向剪切最大。区域A及区域C由于接地长度较短，因此，不像区域B那样产生很大的力。在区域A、C，图5所述的轮胎周向(赤道方向)的变形比宽度方向的变形大。

依据上述那样的胎面的动作，本发明人进一步仔细钻研，结果发现，通过将上述区域A～C的弹性模量限定为规定，能提高CA45°～50°的抓着力，并且能抑制胎面表面的磨损，从而完成了本发明。

即，本发明的机动二轮车用充气轮胎包括：分别埋设于左右一对胎圈部中的胎圈芯；以环状横跨该一对胎圈部之间地延伸的至少1层胎体层；配设在该胎体层的轮胎径向外侧的至少1层带束层；配置在该带束层的轮胎径向外侧的胎面部，其特征在于，

在使上述胎面部中的以轮胎赤道面为中心的胎面展开宽度的50％的区域为胎面中央部、该胎面中央部的两侧的各胎面展开宽度的25％的区域为胎面侧部，再将该胎面侧部三等分，从胎面端部起分别称为区域A、区域B、区域C时，

区域B的胎面橡胶的40℃时的100％拉伸时的平均弹性模量高于区域A及区域C的胎面橡胶的40℃时的100％拉伸时的平均弹性模量。

在本发明中，区域A、区域B及区域C各自的胎面橡胶的40℃时的100％拉伸时的平均弹性模量优选满足区域B＞区域C＞区域A。另外，区域B的胎面橡胶由内侧和外侧这2层构成，该内侧的胎面橡胶的40℃时的100％拉伸时的平均弹性模量优选高于该外侧胎面橡胶的40℃时的100％拉伸时的平均弹性模量。另外，构成区域A及区域B的胎面表面的胎面橡胶优选由相同种类的橡胶构成。另外，在本发明中，上述40℃时的100％拉伸时的平均弹性模量在100℃时的100％拉伸时的平均弹性模量的情况下也有效。另外，在本发明中，更优选区域B的胎面橡胶的100℃时的平均tanδ小于区域C的胎面橡胶的100℃时的平均tanδ。

采用本发明，通过做成上述结构，与以往相比，能实现确保了耐磨损性能且提高了抓着力从而提高了转弯时的操纵稳定性能的机动二轮车用充气轮胎。

附图说明

图1是表示本发明的一实施方式的机动二轮车用充气轮胎的宽度方向剖视图。

图2是表示实施例2、4、5的机动二轮车用充气轮胎的宽度方向剖视图。

图3是表示实施例3的机动二轮车用充气轮胎的宽度方向剖视图。

图4是表示以往例1的机动二轮车用充气轮胎的宽度方向剖视图。

图5是表示车身较大倾斜转弯时的机动二轮车用充气轮胎的(a)接地状态的宽度方向剖视图及(b)接地形状及胎面部的变形状态的说明图(轮胎周向)。

图6是表示车身较大倾斜转弯时的机动二轮车用充气轮胎的(a)接地状态的宽度方向剖视图及(b)接地形状及胎面部的变形状态的说明图(轮胎宽度方向)。

附图标记说明

1、胎圈芯；2、胎体层；3、带束层；10、机动二轮车用充气轮胎；11、胎圈部；12、胎面部；13、胎侧部。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明优选的实施方式。

图1表示本发明的一优选例的机动二轮车用充气轮胎的宽度方向剖视图。如图所示，本发明的机动二轮车用充气轮胎10包括：分别埋设于左右一对胎圈部11中的胎圈芯1；以环状横跨一对胎圈部11之间延伸的至少1层胎体层2；配设在其轮胎径向外侧的至少1层带束层3；配置在带束层3的轮胎径向外侧的胎面部12。

在本发明的轮胎10中，如图所示，将胎面部12中的以轮胎赤道面为中心的胎面展开宽度的50％的区域定义为胎面中央部，将中央部两侧的各胎面展开宽度的25％的区域定义为胎面侧部。在此，所谓展开胎面是指将在宽度方向上带有弧度的胎面做成弧的长度为直线的平面，在本发明中，在使该展开宽度为100时，使胎面中央部的占50的部分为胎面中央区域，胎面中央区域以外的区域为胎面侧部。即，胎面侧部为左右分别25。

在轮胎以外倾角为45°～50°接触路面时，在一般的自行车中，轮胎的侧部与路面接触。即，上述的一侧25的胎面侧部的区域与路面接触。在本发明中，将该胎面侧部再三等分，从胎面端部起分别定义为区域A、区域B、区域C。三等分是为了在如图5、图6所示机动二轮车以CA45°～50°转弯时，在三分为区域A、区域B、区域C的情况下，表示各个区域的特征性的动作。即，关于轮胎周向的截面，如上所述，区域A：制动变形，区域B、静区(无变形)，区域C：驱动变形，关于轮胎宽度方向的截面，区域A：横向剪切较小，区域B：横向剪切较大，区域C：横向剪切较小。

关于上述区域A～C，在本发明中，将区域B的胎面橡胶的40℃时的100％拉伸时的平均弹性模量设定为大于区域A及区域C的胎面橡胶的40℃时的100％拉伸时的平均弹性模量是很重要的。即，将区域B的弹性模量限定为大于其它两个区域的弹性模量，在该情况下，区域B的弹性模量大于区域A、C的弹性模量即可，关于区域A及区域C的弹性模量，可以两者相同，也可以其中一个大。

在此，将各区域的弹性模量作为平均的弹性模量是由于：在机动二轮车的情况下，胎面有厚度，因此有时在胎面的厚度方向上使用种类不同的橡胶。因此，例如，胎面为2层，内侧为高弹性模量、外侧为低弹性模量的情况等时，若2层的厚度相同则简单地使两者的弹性模量平均，若厚度不同，则要考虑厚度(体积)进行平均化。例如，在内侧胎面橡胶的厚度为3mm、弹性模量为100、外侧胎面橡胶的厚度为4mm、弹性模量为150的情况下，利用下述式得出平均弹性模量为129。

(100×3+150×4)/(3+4)＝129

另外，不仅是厚度方向，在胎面的宽度方向上也存在弹性模量变化的情况。例如，在以与轮胎周向平行的截面将区域B分为2部分且宽度方向的轮胎中央侧和胎面端部侧使用不同的橡胶的情况等也属于上述情况，该情况下也与体积相应地使弹性模量平均化。这是指本发明的平均弹性模量。

在本发明中，将区域B的弹性模量限定得较高是由于，若增高区域B的弹性模量，则外倾横向推力(横向的力)变高。如图5所示，在以CA45°～50°进行转弯的机动二轮车用轮胎中，会产生区域A：制动、区域C：驱动这样的对横向力(外倾横向推力)没有帮助的纵向(轮胎赤道方向、周向)的变形。当由该变形引起的剪切力变大时，胎面不附着在路面上而沿周向打滑。因该打滑而产生磨损。因此，在本发明中，将区域B的弹性模量限定得较高，将区域A及区域C的弹性模量限定得较低。由于区域A及C的弹性模量较小，因此，即使产生轮胎周向的变形，剪切力较小而没有问题。因此，胎面不相对于路面打滑而能附着在路面上。由此，能抑制区域A及C的磨损量。

另一方面，当确认横向变形时，如图6所示，区域B的横向(相对于轮胎周向为90°的方向)的剪切量最大，区域A及C的剪切量较小。即，若像本发明这样提高区域B的弹性模量，则能在区域B获得较大的外倾横向推力，非常有效。另一方面，由于区域A及C的剪切量原本较少，因此，即使降低弹性模量，外倾横向推力的降低量也不会太多。相反地还存在如下情况，若降低区域A及C的弹性模量，则区域A及C不沿轮胎周向打滑，胎面附着于路面，因此，区域A及C的摩擦系数增加而在横向上发挥力的作用。就摩擦系数而言，公知静止摩擦系数大于动摩擦系数，若胎面不打滑而附着在路面上，则能保持摩擦系数较高的状态。区域A及C如图5所示地具有沿轮胎周向打滑的特性。有时若没有该周向的打滑，则区域A及C呈完全附着状态，摩擦系数被作为静止摩擦系数使用，也提高横向的摩擦力。

与上述相对，若使区域A、B、C的弹性模量同样地硬，则虽能在区域B产生较大的横向的外倾横向推力，但在区域A及C胎面沿周向打滑，在区域A及C不仅磨损会进展，而且由于在滑动区域A及C打滑而使摩擦系数降低，不能在横向上发挥力的作用。另外，若使区域A、B、C的弹性模量同样地柔软，则区域A及C的赤道方向(周向)的打滑会降低，但在区域B横向的胎面的剪切力降低，外倾横向推力变低。

如以上所述，像本发明这样，将以CA45°～50°接地的区域分为三个部分，仅提高其中的区域B的弹性模量，将区域A及C的弹性模量抑制得较低，对横向力(抓着力)有效。另外，对抗磨损也有效。

在本发明中，区域B的弹性模量和区域A的弹性模量之差优选满足下述式。

A的弹性模量×1.1≤B的弹性模量≤A的弹性模量×3

若上述区域A和B的弹性模量之差小于1.1倍以上，则效果较少。另一方面，若差为3倍以上，则橡胶的物理性能差异过大，可能会在橡胶与橡胶的界面产生剥离破坏。另外，更优选为下述式，

A的弹性模量×1.25≤B的弹性模量≤A的弹性模量×2

更优选为区域A和B的弹性模量之差为25％以上且200％以下。若为25％以上，则更明确效果。另外，对于区域B和C的弹性模量差也同样。

另外，在本发明中，使各区域的弹性模量为温度40℃时的值是由于：一般的使用者在一般道路上行驶时，胎肩部的温度在转弯时为40℃左右。胎肩部仅在转弯时使用，因此，仅在转弯时温度上升。在主要是直行道路的情况下，胎面侧部的胎面橡胶为大致接近气温的温度，但在转弯时温度瞬时上升。在夏天、冬天或其它的环境(外国等)下气温变动，但在本发明中，平均限定为40℃。

在本发明中，优选区域A、区域B及区域C的各自的胎面橡胶的40℃时的100％拉伸时的平均弹性模量满足区域B＞区域C＞区域A的关系。

区域A和区域C不同，区域A不会成为接地形状的中心。即，区域A在胎面侧部中也是胎面端侧，因此，区域A总是接地形状的端部的部分。与此相对，区域C在车身从CA45°～50°的状态开始立起而成为CA40°或CA35°时，不是接地形状的端部，而位于接地形状的中心部分。即，当自行车的最大倾斜角附近的接地状态为图5所示时，区域A总是显示制动举动，但区域C不是总是驱动状态，而是当自行车稍稍立起时区域C位于接地的中心部分，从驱动状态变成静区状态。另外，当位于接地中心时，为图6的中心，为获得最大外倾横向推力的区域。

如上所述，区域A总是使用的方法相同，但区域C最好利用车辆的倾斜角而使弹性模量增大或降低。从该观点出发，区域A总是适合柔软的橡胶。另外，特别是在自行车赛的情况下等，由于CA45°～50°的角度的使用频率明显较多，因此，该区域比较重要，区域B最好是硬。并且，关于区域C，该部分的CA45°～50°的使用频率较多，因此，最好是比区域B柔软，但另一方面，由于在CA40°或CA35°时能成为接地的中心，因此，最好是有一些硬度。因此，弹性模量的大小为区域B＞区域C＞区域A的顺序，但不仅适于在CA45°～50°的情况下维持抓着性能，而且在从该角度稍微立起的倾斜角度的情况下也适于维持抓着性能。

另外，在本发明中，区域B的胎面橡胶由内侧和外侧这2层构成，优选内侧胎面橡胶的40℃时的100％拉伸时的平均弹性模量大于外侧胎面橡胶的40℃时的100％拉伸时的平均弹性模量。有两个原因。

1个是制造上的原因，在机动二轮车的轮胎的制造中，随便地增加胎面部的橡胶种类会导致制造成本上升。最多4种左右是成本的极限，若橡胶种类为4种以上，则不合算。因此，若制作重叠2层硬的橡胶和柔软的橡胶这两种橡胶的区域，则能利用其重叠方法控制弹性模量。

另一个原因是抓着力。轮胎胎面的表面是柔软的橡胶，橡胶能陷入路面的凹凸，从而增加抓着力。即，在胎面的内侧配置硬的橡胶而确保胎面的刚性，通过使外侧胎面表面柔软而确保陷入路面。在考虑这样的情况下，如上述那样使胎面橡胶为2层是有效的。

另外，在本发明中，构成区域A及区域C的胎面表面的胎面橡胶也优选为由相同种类的橡胶构成。关于区域A及区域B，若用同种类的橡胶覆盖胎面表面，则节约橡胶种类。另外，在该情况下，关于区域B，通过在内部配置硬的橡胶，能使区域B的平均弹性模量比区域A硬。

在本发明中，在假设为运动用的自行车轮胎或赛车用的自行车轮胎的情况下，上述40℃时的100％拉伸时的平均弹性模量为100℃时的100％拉伸时的平均弹性模量。在这样的自行车中，不只是直行，在转弯时也以高速激烈地进行。因此，胎面侧部的温度达到100℃以上。另外，特别是在自行车赛中由于连续转弯，因此，胎面侧部的温度难以降低，也有时达到120℃。鉴于这样的状况，在赛车用轮胎、运动用自行车的轮胎的情况下，关于100℃时的平均弹性模量需要满足上述本发明的条件。

另外，在本发明中，优选区域B的胎面橡胶的100℃时的平均tanδ小于区域C的胎面橡胶的100℃时的平均tanδ。在本发明中，通过将区域B的胎面橡胶设定得较硬来提高外倾横向推力(横向力Fy)，但由于区域B变形较大，因此容易发热。当因发热而温度上升时，胎面橡胶变柔软会降低本发明的效果，因此，关于区域B，将弹性模量设定得较高，并且将tanδ设定得较小，从而更有效地抑制该变形引起的发热。另一方面，区域C与区域B相比对外倾横向推力的帮助较少，但由于是车身刚立起时使用的部分，因此，能在一定程度上获得与路面之间的抓着力，因此，优选tanδ不低。即，关于区域C，通过在一定程度上增大tanδ，也能因能力损失而获得抓着力。

在此，将100℃时的tanδ作为问题是由于，在一般的二轮车用轮胎中，在重复以较大的CA转弯时，胎面橡胶的温度达到100℃左右。另外，在特殊的比赛用的轮胎中，胎面温度也有时达到120℃，但若100℃时的tanδ较低，120℃时的tanδ也存在变低的倾向，因此，采用100℃的值作为代表。另外，限定tanδ是由于，tanδ(损耗角正切值)较大时，以相同频率反复输入相同应变时的发热变多。若tanδ较小，则能降低发热。

另外，将各区域的胎面橡胶的tanδ限定为平均的tanδ是由于与弹性模量相同的理由，在区域B，假设在厚度方向、胎面的宽度方向上存在多种橡胶。平均的tanδ的运算也能基于上述的平均弹性模量的运算方法进行。

在本发明的充气轮胎中，构成胎面部的胎面橡胶满足上述条件是很重要的，由此能获得本发明期望的效果，除此以外的轮胎结构、材质等条件没有特别限制。例如，关于胎面中央部的胎面橡胶，在本发明中没有特别限制，可以与胎面侧部相同，也可以不同。例如，胎面中央部在直行时以高速巡航的情况较多，因此，使用耐发热性优良的橡胶等，最好是改变胎面侧部的橡胶和橡胶种类。

另外，优选为，通过配设具有相对于轮胎周向成0～3°的角度的加强元件的螺旋带束层作为带束层3，能防止高速行驶时的离心力引起的膨胀，还能增大高速时的操作稳定性。

在该情况下，如图所示，考虑仅设置螺旋带束层3而未设置其它的交错带束层，但除了螺旋带束层之外也可以追加配置交错带束层。例如，可以相对于轮胎周向以±60°交错地追加捻合芳香族聚酰胺而成的帘线。另外，也可以配置2层螺旋带束层，除了螺旋带束层之外也可以追加相对于轮胎周向的角度为90°的带束层，形成螺旋带束层和网眼而进行强化。另外，也可以不使用螺旋带束层，仅用2层或3层以上的交差带束层构成带束层。在该情况下，例如，可以将相对于轮胎周向以±30°交差2层捻合芳香族聚酰胺的帘线而成的带束层作为带束层。

另外，例如，本发明的轮胎如图所示地包括：一对胎圈部11；与胎圈部11相连的一对胎侧部13；以环状构成在两胎侧部13之间连续的胎面部12，在胎圈部相互间加强上述各部的胎体层2由相互平行地排列比较高弹性的纤维帘线而成的胎体帘布层的至少1层构成。胎体帘布层的层数可以为1层，可以为2层，也可以为3层以上。另外，胎体层2的两端部在图示的例子中从轮胎内侧向外侧折回而被卡定到胎圈芯1，但可以将胎体层2的端部夹在胎圈钢丝和胎圈钢丝之间而固定在胎圈部11，且也可以将胎体层2的端部卡在胎圈芯1。另外，在轮胎的最内层配置有内衬层(未图示)，在胎面部12的表面形成有适当的胎面花纹(未图示)。本发明不限于子午线轮胎，也应适用于斜交轮胎。

实施例

以下使用实施例具体说明本发明。

根据下述条件，在轮胎规格190/50ZR17下，制作具有图1所示的截面结构的供试验轮胎，进行比较。各供试验轮胎具有2层以环状构成在一对胎圈部11之间的胎体层2，以往例及实施例都在胎体层2使用尼龙帘线(在图中用1根线表示胎体层2，但可以重叠2层)。2层胎体层2的帘线角度可以为径向(相对于轮胎周向的角度为90°)，但在本实施例中，相对于轮胎周向的角度为±70°地交错使用。

另外，在胎体层2的径向外侧配置了螺旋带束层3。螺旋带束层3是以纬密间隔80根/50mm呈螺旋状卷绕以1×5的方式捻合了直径0.12mm的钢丝单线而成的钢丝帘线而形成的，是用沿大致轮胎周向呈螺旋状沿轮胎旋转轴方向卷绕带状体(胶条)的方法制造的，该带状体是将2根并排的帘线埋设在覆盖橡胶中而成的。如图所示，在该实施例的轮胎中，带束层仅是钢丝螺旋带束层，除此之外未设置交错层。在螺旋带束层3的外侧设有厚度7mm的胎面部12，以往例及实施例的轮胎都在胎面部12的表面上未配置槽。

以上述结构为基本，胎面部12中的以轮胎赤道面为中心的胎面展开宽度的50％的区域为胎面中央部，中央部两侧的各胎面展开宽度的25％的区域为胎面侧部，再将该胎面侧部三等分，从胎面端部起分别称为区域A、区域B、区域C时，上述各区域A～C的胎面橡胶根据下述分别改变，制造了各以往例及实施例的供试验轮胎。另外，在本实施例中，供试验轮胎的评价试验在环路上进行，因此，轮胎的定位为运动行驶用的轮胎，弹性模量使用了100℃时的弹性模量。

以往例

如图4所示，用单一种类的橡胶制作了由胎面中央部及胎面侧部构成的胎面部12的整个区域。使该胎面橡胶的100％拉伸时的弹性模量为100。

实施例1

如图1所示，仅改变胎面侧部中的区域B的胎面橡胶物理性能，使区域B的100％拉伸时的弹性模量为150。

实施例2

如图2所示，仅胎面侧部中的区域B的胎面橡胶由内侧和外侧这2层构成，外侧胎面橡胶为与区域A相同的橡胶，仅改变内侧胎面橡胶的胎面橡胶物理性能。2层的厚度为内侧4mm、外侧3mm。外侧胎面橡胶的100％拉伸时的弹性模量为100、内侧胎面橡胶的100％拉伸时的弹性模量为150，由此，区域B的平均弹性模量为129。

实施例3

如图3所示，胎面侧部中的区域B由厚度4mm的内侧胎面橡胶、厚度3mm的外侧胎面橡胶构成，区域C由厚度2mm的内侧胎面橡胶、厚度5mm的外侧胎面橡胶构成。区域A由1层构成。内侧胎面橡胶与外侧胎面橡胶的界面在区域A与区域B的交界及区域B与区域C的交界倾斜，这是由于，与做成锐利的角度相比，做成为如图所示的倾斜且圆滑的边界，在橡胶与橡胶的界面难以产生剥离破坏。实施例3与实施例2同样，内侧胎面橡胶的100％拉伸时的弹性模量为150、外侧胎面橡胶的100％拉伸时的弹性模量为100。另外，实施例3的区域A、区域B、区域C的平均弹性模量为100：129：114，为区域B＞区域C＞区域A的顺序。

实施例4

与实施例2同样，胎面侧部中的仅区域B的胎面橡胶由内侧和外侧这2层构成，外侧胎面橡胶为与区域A相同的橡胶，内侧胎面橡胶的100％拉伸时的弹性模量为200。除此之外的条件与实施例2相同。区域B的平均弹性模量为157。

实施例5

与实施例2相同，胎面侧部中的仅区域B的胎面橡胶由内侧和外侧这2层构成，外侧胎面橡胶为与区域A相同的橡胶，内侧胎面橡胶的100％拉伸时的弹性模量为300。除此之外的条件与实施例2相同。区域B的平均弹性模量为214。

横向力评价

关于各供试验轮胎，进行了使用3m转鼓的外倾横向推力的测定。使用直径3mm的钢丝制的转鼓，以CA40°及CA50°按压各供试验轮胎，测定此时的外倾横向推力(横向力Fy)。由于转鼓的表面为平滑，因此，将粗糙度#40号的砂纸贴在转鼓圆周上当作路面。另外，在各供试验轮胎中填充内压210kPa，以速度80km/h、载重1500N(约150kgf)、SA(侧滑角)为0°进行滚动，在CA40°及50°这2个标准下进行了横向力的测定。由于速度为80km/h的高速，因此，轮胎发热而使胎面侧部的温度为110℃。

以往例的轮胎的CA40°时的横向力Fy的值1350N为100，且CA50°时的横向力Fy的值1490N为100，各个CA40°及50°时的各实施例的供试验轮胎的横向力Fy的值以指数表示。结果示于下述表1中。数值越大横向力越大。

表1

^＊1)各区域的弹性模量是指各区域的温度100℃时的100％拉伸时的弹性模量，在各区域存在2种以上的橡胶时，是考虑了它们的体积的平均弹性模量。

本发明将CA45°～50°的最大倾斜角(倾斜角＝CA)附近作为目标(target)，由上述表1可知，实施例1～5的供试验轮胎均提高转鼓上的CA50°的Fy。

另外，由实施例2、实施例4及实施例5的比较可知，区域B的弹性模量若为130左右，则具有提高Fy的效果，另外，若区域B的弹性模量为160左右，则效果更大。但是，在区域B的弹性模量为210左右，有效果稍稍减弱的倾向，弹性模量为150左右为最好。

关于实施例3，也有效地提高CA40°的Fy。这是由于，通过稍稍强化区域C，区域C在成为接地的中心部的CA40°也发挥效果。

实车试验

接着，为了确认本发明的二轮车用轮胎的性能改善效果，说明了使用实车的操纵性能比较试验的结果。供试验轮胎为后轮用的轮胎，因此，仅更换后轮的轮胎，前轮的轮胎固定始终使用以往的轮胎而进行了实车试验。以下表示评价方法。另外，行驶后的轮胎的胎面温度为100℃左右。

将上述的供试验轮胎安装于1000cc的运动型的二轮车上，在试验道路实车行驶10周，以车身较大倾斜转弯时的操纵稳定性(转弯性能)为中心进行评价，驾驶员的感觉评价以10分进行综合评价。驾驶员进行极限行驶。其结果一并示于上述表1中。

结果为与室内的Fy的计测结果大致相同的倾斜。特征在于，实施例1与实施例4的比较，区域B的弹性模量为相同的值，但实施例4明显评分较高。这是由于，实施例4的区域B的表面为柔软的橡胶，因此，橡胶经常陷入路面的粗糙的凹凸中而产生抓着力。

接着，实施例3获得了最高分9分。这是由于，驾驶员评价了CA40°的抓着力较高。

磨损评价

最后，比较各试验轮胎的磨损量。磨损量预先测定新品时的轮胎的重量，测量在试验行驶结束后的轮胎的重量，以重量评价其差异。磨损几乎发生在胎面侧部，因此，这相当于大致侧部的磨损量。结果，在实施例1～5的供试验轮胎中，磨损量较少，与以往例对比，均为以往例的7％～15％。

以上，实施例的轮胎在转弯时的抓着力与耐磨损性并存。即，在按照本发明的各实施例的供试验轮胎，均确认了与以往例的轮胎相比，大幅度地提高了性能。

Claims (6)

1.一种机动二轮车用充气轮胎，其包括：分别埋设于左右一对胎圈部中的胎圈芯；以环状横跨该一对胎圈部之间地延伸的至少1层胎体层；配设在该胎体层的轮胎径向外侧的至少1层带束层；配置在该带束层的轮胎径向外侧的胎面部，其中，

在使上述胎面部中的以轮胎赤道面为中心的胎面展开宽度的50％的区域为胎面中央部、该胎面中央部的两侧的各胎面展开宽度的25％的区域为胎面侧部，再将该胎面侧部三等分成从胎面端部起分别称为区域A、区域B、区域C时，

区域B的胎面橡胶的40℃时的100％拉伸时的平均弹性模量高于区域A及区域C的胎面橡胶的40℃时的100％拉伸时的平均弹性模量。

2.根据权利要求1所述的机动二轮车用充气轮胎，其中，区域A、区域B及区域C各自的胎面橡胶的40℃时的100％拉伸时的平均弹性模量满足区域B＞区域C＞区域A。

3.根据权利要求1所述的机动二轮车用充气轮胎，其中，区域B的胎面橡胶由内侧胎面橡胶和外侧胎面橡胶这2层构成，该内侧胎面橡胶的40℃时的100％拉伸时的平均弹性模量高于该外侧胎面橡胶的40℃时的100％拉伸时的平均弹性模量。

4.根据权利要求1所述的机动二轮车用充气轮胎，其中，构成区域A及区域B的胎面表面的胎面橡胶由相同种类的橡胶构成。

5.根据权利要求1所述的机动二轮车用充气轮胎，其中，将上述40℃时的100％拉伸时的平均弹性模量替代为100℃时的100％拉伸时的平均弹性模量。

6.根据权利要求1所述的机动二轮车用充气轮胎，其中，区域B的胎面橡胶的100℃时的平均tanδ小于区域C的胎面橡胶的100℃时的平均tanδ。

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