CN101606002A - 多片离合器的控制装置和分动器 - Google Patents

多片离合器的控制装置和分动器 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种多片离合器的控制装置和分动器，其能够抑制由于各部件的误差和温度变化而引起多片离合器的传递扭矩偏离预期的扭矩。具备：具有多个离合器盘(151、152)的多片离合器(150)；移动部件(160)，其与多片离合器(150)接触，调整多片离合器(150)的接合力，并向各离合器盘(151、152)的排列方向移动自如；马达(181)，其用于使移动部件(160)向排列方向移动；传递机构(170)，将马达(181)的驱动力传递到移动部件(160)且具有第二凸轮盘(173)，第二凸轮盘(173)在多片离合器(150)的接合时受到排列方向的力；载荷检测部(190)，其检测作用于第二凸轮盘(173)的规定方向的载荷；和ECU，其基于由载荷检测部(190)检测的载荷对马达(181)进行控制。

Description

多片离合器的控制装置和分动器
技术领域
本发明涉及多片离合器的控制装置和分动器。
背景技术
一直以来，在四轮驱动车中，利用将发动机的驱动力分配到前轮和后轮的动力传递机构。作为这种动力传递机构，已知有具备：通过传动装置等传递发动机的驱动力的输入轴；向后轮传递驱动力的第一输出轴；向前轮传递驱动力的第二输出轴；和调整第一输出轴和第二输出轴的扭矩分配的多片离合器的动力传递机构(例如参照专利文献1)。
在专利文献1所记载的动力传递机构中，利用在第一输出轴的轴方向上移动的按压片调整多片离合器的接合力。按压片，通过将旋转位移变换成轴方向位移的变换机构被马达驱动。在该动力传递机构中，在马达的输出轴上设置有检测旋转位移的传感器，利用由变换机构和多片离合器的弹性预先决定的特性曲线，依据应由多片离合器传递的扭矩，求得传感器的目标位置。然后，基于求得的目标位置，对马达进行控制。
专利文献1：日本特表2005-527741号公报
但是，在专利文献1所记载的动力传递机构中，由于构成变换机构的部件、多片离合器周边的部件等的尺寸误差和组装误差、由温度变化引起的膨胀、收缩等，导致变换机构和多片离合器的弹性发生比较大的偏差。由此，存在预先决定的特性曲线偏离实际的特性曲线，向第二轴传递的扭矩偏离预期的扭矩的问题。
此外，如果向第二轴传递的扭矩与预期的扭矩相比向变大的方向偏离，则向各部件施加的负载变大。也存在需要针对与此向各部件提供充分的强度和耐久性，各部件变大而重量增加且制造成本增加的问题。
为了消除这些问题，考虑提高各部件的精度从而缩小特性曲线的偏离，但难以提高所有的结构部件的精度，并且造成制造成本增加。此外，也考虑在各部件的组装后，测定组成的变换机构和多片离合器所固有的特性曲线，但这样的控制系统变得复杂，制造成本也增加。
发明内容
本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种多片离合器的控制装置和分动器，根据各部件的误差、温度变化，能够抑制多片离合器的传递扭矩从预期的扭矩偏离。
为了达成上述目的，提供一种多片离合器的控制装置，其具备：
具有多个离合器盘的多片离合器；
移动部件，其与上述多片离合器接触，调整上述多片离合器的接合力，并向各离合器盘的排列方向移动自如；
驱动部，其用于使上述移动部件向上述排列方向移动；
传递部，其向所述移动部件传递所述驱动部的驱动力并具有被负载部件，该被负载部件在所述多片离合器的接合时受到沿所述排列方向的力，作用有沿规定方向且相对于所述多片离合器的接合力呈线性的载荷；
载荷检测部，其检测作用于上述被负载部件的上述规定方向的载荷；和
控制部，其基于由所述载荷检测部检测的载荷对上述驱动部进行控制。
此外，为了达成上述目的，提供一种多片离合器的控制装置，其具备：
具有多个离合器盘的多片离合器；
移动部件，其与上述多片离合器接触，调整上述多片离合器的接合力，并向各离合器盘的排列方向移动自如，能够移动至与上述多片离合器分离的位置；
驱动部，其用于使上述移动部件向上述排列方向移动；
传递部，其向所述移动部件传递所述驱动部的驱动力并具有被负载部件，该被负载部件在所述多片离合器的接合时受到沿所述排列方向的力，作用有沿规定方向且相对于所述多片离合器的接合力呈线性的载荷；
位移检测部，其检测由上述驱动部的驱动而移动的环状部件的位移；
载荷检测部，其检测作用于上述被负载部件的规定方向的载荷；和
控制部，其基于在上述移动部件与上述多片离合器接触的位置由上述载荷检测部检测的载荷对上述驱动部进行控制，并且基于在上述移动部件从上述多片离合器分离的位置由上述位移检测部检测出的位移对上述驱动部进行控制。
此外，为了达成上述目的，提供一种分动器，其具备：
输入轴；
传递上述输入轴的动力的第一输出轴和第二输出轴；和
上述多片离合器的控制装置，其对从上述输入轴向上述第一输出轴和上述第二输出轴传递的动力的分配进行控制。
根据本发明，能够抑制由于各部件的误差、温度变化而导致多片离合器的传递扭矩与预期的扭矩偏离。
附图说明
图1是表示本发明的第一实施方式的四轮驱动的汽车的概略示意说明图。
图2是分动器的概略剖视图。
图3是分动器的局部放大剖视图。
图4是第一凸轮盘和第二凸轮盘以及与它们相关的部件的示意正面说明图。
图5是第一凸轮盘和第二凸轮盘的槽部附近的放大图。
图6A是载荷检测部的截面说明图。
图6B是表示多片离合器的接合力与由载荷检测部检测出的第一凸轮盘的载荷的关系的坐标图。
图7是表示第一凸轮盘向周方向另一侧最大程度移动而与限制部件抵接的状态的说明图。
图8是表示使多片离合器不产生接合力，移动部件与多片离合器接触的状态下的第一凸轮盘的位置的说明图。
图9是表示第一凸轮盘向周方向一侧最大程度移动的状态的说明图。
图10是表示马达的输出轴的旋转位移和由载荷检测部检测的载荷的关系的坐标图。
图11是分动器的ECU的概略方框图。
图12A是关于由载荷检测部检测的载荷，表示马达的脉冲传感器中的脉冲计数和检测的载荷的关系的图。
图12B是关于由反馈信号生成部生成的仿真信号，表示马达的脉冲传感器中的脉冲计数和生成的仿真信号的载荷的关系的图。
图12C是关于从反馈信号生成部输出的输出信号，表示马达的脉冲传感器中的脉冲计数和输出的反馈信号的载荷的关系的图。
图13是表示ECU对分动器控制的流程图。
图14表示变形例，是表示由于温度变化导致活塞与杆错位的状态的载荷检测部的剖视说明图。
图15表示变形例，是表示根据温度变化校正脉冲传感器的基准位置的状态，表示马达的脉冲传感器中的脉冲计数和检测的载荷的关系的图。
图16表示本发明的第二实施方式，是表示切换成4WD自动模式和4WD锁定模式两个模式的车辆所搭载的分动器中的马达的输出轴的旋转位移和由载荷检测部检测的载荷的关系的坐标图。
图17是分动器的ECU的概略方框图。
图18是表示本发明的第三实施方式，是分动器的局部示意说明图。
图19是杆部件的主视图。
图20表示本发明的第四实施方式，是第一凸轮盘和第二凸轮盘以及与它们相关的部件的示意正面说明图，表示多片间隙区域中的各部件的位置关系。
图21是第一凸轮盘和第二凸轮盘以及与它们相关的部件的示意正面说明图，表示扭矩控制区域中的各部件的位置关系。
图22的上侧是表示第一凸轮盘的旋转位移和由载荷检测部检测的载荷的关系的坐标图，下侧是表示第一凸轮盘的旋转位移和马达的输出轴的旋转位移的关系的坐标图。
符号说明
1…汽车车辆；2…发动机；3…传动装置；4…中心驱动轴；5…分动器；6…前驱动轴；7…后驱动轴；8…前差速器；9…前轮；10…后差速器；11…后轮；12…ECU；13…操作开关；14…车速传感器；15…加速度传感器；16…前轮旋转传感器；17…后轮旋转传感器；18…节气门传感器；19…发动机旋转传感器；20…舵角传感器；100…壳体；110…输入轴；111…滚珠轴承；120…后轮用输出轴；121…滚珠轴承；122…链轮；130…前轮用输出轴；131…滚珠轴承；132…链轮；140…链条；150…多片离合器；151…主动盘；152…从动盘；153…离合器从动盘毂；154…离合器从动鼓；155…回动弹簧；160…移动部件；170…传递机构；171…小齿轮；172…第一凸轮盘；172a…环状部；172b…被驱动部；172c…推力滚针轴承；172d…槽部；173…第二凸轮盘；173a…环状部；173b…限制部；173c…推力滚针轴承；173d…槽部；174…滚珠；180…致动器；181…马达；181a…输出轴；182…减速器；182a…输出轴；183…托架；184…脉冲传感器；190…载荷检测部；191…气缸；192…活塞；193…杆；194…压力传感器；195…密封部件；201…模式输入部；202…车辆状态输入部；203…扭矩决定部；204…载荷运算部；205…电流运算部；206…电流输出部；207…存储部；208…载荷输入部；209…位移输入部；210…反馈信号生成部；211…载荷校正部；371…杆部件；371a…插通孔；371b…突出部；371c…容纳部；372…推力滚针轴承；380…线性致动器；381…杆；390…载荷传感器；391…杆；470…传递机构；471…凸轮部件；472e…凸轮从动件；
具体实施方式
图1是表示本发明的第一实施方式的四轮驱动的汽车的概略示意说明图。
如图1所示，该汽车车辆1具备作为动力机的发动机2，进行变速动作的传动装置3，发动机2的驱动力通过传动装置3传递的中心驱动轴4，输入中心驱动轴4的驱动力的作为动力传递装置的分动器5，以及从分动器5以规定的分配比输出中心驱动轴4的驱动力的前驱动轴6和后驱动轴7。前驱动轴6的驱动力通过前差速器8传递到左右一对的前轮9。后驱动轴7的驱动力通过后差速器10传递到左右一对的后轮11。
分动器5中对前驱动轴6和后驱动轴7的驱动力的分配比由ECU(Electronic Control Unit)12决定。ECU12根据由汽车车辆1的乘务员操作的操作开关13中所键入的模式对分动器5进行控制。在本实施方式中，能够选择2WD模式、4WD自动模式和4WD锁定模式三个模式。当通过操作开关13选择2WD模式时，ECU12控制分动器5，使得所有的驱动力传递到后驱动轴7，不向前驱动轴6传递驱动力。此外，当通过操作开关13选择4WD锁定模式时，ECU12控制分动器5，使得按照50∶50的比例向前驱动轴6和后驱动轴7传递驱动力。
此外，ECU12与检测车辆的速度的车速传感器14、检测车辆的横方向加速度的加速度传感器15、检测前轮9和后轮11的旋转数的前轮旋转传感器16和后轮旋转传感器17、检测发动机2的节气门开度的节气门传感器18、检测发动机2的旋转数的发动机旋转传感器19、检测转向的舵角的舵角传感器20等连接。而且，当通过操作开关13选择4WD自动模式时，根据车辆的速度、横方向加速度、前后轮的旋转比、节气门开度、发动机旋转数等的车辆的状态，ECU12调整向各驱动轴6、7传递的驱动力的分配量。
图2是分动器的示意剖视图。
如图2所示，分动器5具备与中心驱动轴4一体旋转的输入轴110、与后驱动轴7连接的作为第一输出轴的后轮用输出轴120、和与前驱动轴6连接的作为第二输出轴的前轮用输出轴130。输入轴110、后轮用输出轴120和前轮用输出轴130分别通过滚珠轴承111、121、131相对于壳体100旋转自如地支承。
输入轴110的驱动力通过副变速器112传递到后轮输出轴120。副变速器112具有将传递到后轮用输出轴120的驱动力切换成低速、高速两段的滑动齿轮113，和使滑动齿轮113移动并由未图示的马达驱动的换挡叉114。另外，叉114的一部分使图变得繁杂所以与马达等一起省略图示。副变速器112具有用于对输入轴110的驱动力进行减速并传递到后轮用输出轴120的行星齿轮机构115。行星齿轮机构115具有：形成在输入轴110上的恒星齿轮116、与恒星齿轮啮合的小齿轮117、与小齿轮117啮合并与恒星齿轮116同心状配置的齿圈118、和支承小齿轮117的行星架。滑动齿轮113构成为始终与后轮用输出轴120卡合，并且选择性地与输入轴110或行星架卡合。
输入轴110和后轮用输出轴120前后排列而配置在同轴上。在后轮用输出轴120的径方向外侧设置有相对于后轮用输出轴120旋转自如的链轮122、和与链轮122隔开间隔配置的限制部件123。此外，在前轮用输出轴130的外周固定有链轮132。在各链轮122、132上卷绕有链条140，当从后轮用输出轴120向链轮122传递驱动力时，通过链条140驱动前轮用输出轴130。
此外，分动器5具备用于动力地连接后轮用输出轴120和前轮用输出轴130的多片离合器150、和进行多片离合器150的按压和释放的移动部件160。多片离合器150具有通过相互面接触进行驱动扭矩的传递的作为多个离合器片的主动盘151和从动盘152。各主动盘151向轴方向移动自如地支承在离合器从动盘毂153上，各从动盘152向轴方向移动自如地支承在离合器从动鼓154上。离合器从动盘毂153固定在后轮用输出轴120的外周面，离合器从动鼓154固定在链轮122的轴方向后侧。
移动部件160设置在与多片离合器150的链轮122的轴方向相反一侧，在主动盘151和从动盘152的排列方向上移动自如。移动部件160按压多片离合器150来调整多片离合器150的紧固力。在本实施方式中，主动盘151和从动盘152的排列方向是后轮用输出轴120的轴方向。移动部件160通过将旋转运动转换成轴方向运动的传递机构170由致动器180的驱动而移动。此外，移动部件160被与离合器从动盘毂153之间设置的回动弹簧155向后方施力。
传递机构170将致动器180的驱动力传递到移动部件160。致动器180具备具有输出轴181a的马达181，和对马达181的输出进行减速的减速器182。马达181通过托架183固定在壳体100上。传递机构170具有与减速器182的输出轴182a连接的小齿轮171、与小齿轮171啮合的第一凸轮盘172、以与第一凸轮盘172相对的方式配置的第二凸轮盘173、和位于第一凸轮盘172和第二凸轮盘173之间的滚珠174。在本实施方式中，减速器182的输出轴182a称为致动器180的输出轴。在多片离合器150的连接时，向第一凸轮盘172和第二凸轮盘172施加轴方向的力。
致动器180的马达181基于来自ECU12的信号进行电流控制。此外，减速器182由蜗轮构成，通过停止马达181的电流，保持马达181的输出轴181a和减速器182的输出轴182a。另外，作为减速器182也可以代替蜗轮而使用高效率齿轮，使用保持马达181的输出轴的旋转位置的制动器。通过马达181的驱动而移动的作为环状部件的输出轴181a通过减速器182和小齿轮171使第一凸轮盘172旋转。此外，在马达181上设置有作为检测输出轴181a的旋转位移的位移检测部的脉冲传感器184。另外，除了检测马达181的输出轴181a的位移之外，也考虑检测减速器182的输出轴182a的位移的结构。由位移检测部检测出位移的环状部件可以是构成致动器180的部件，也可以是构成传递机构170的部件，总之只要是在致动器180的驱动时移动的部件即可。
图3是分动器的局部放大剖视图。
如图3所示，第一凸轮盘172具有旋转自如地安装在后轮用输出轴120上的环状部172a、和从环状部172a向径方向外侧延伸且与小齿轮171啮合的被驱动部172b。如图3所示，作为中间部件的第一凸轮盘172设置在第二凸轮盘173和移动部件160之间。在本实施方式中，致动器180的驱动力从小齿轮171向被驱动部172b减速并传递。此外，作为被负载部件的第二凸轮盘173，具有旋转自如地安装在后轮用输出轴120上的环状部173a、和限制部173b，其从环状部173a向径方向外侧延伸且向周方向一方的旋转被限制成具有规定的空转，并且向周方向另一方的旋转被未图示的挡块限制。
此外，第一凸轮盘172的环状部172a具有：形成在前面且作为与移动部件160抵接的抵接部的推力滚针轴承172c；和形成在后面而收容滚珠174的前侧的槽部172d。该环状部172a设置成相对于后轮用输出轴120旋转自如且沿轴方向移动自如。
第二凸轮盘173的环状部173a具有：形成在后面且作为与限制部件123抵接的抵接部的推力滚针轴承173c；和形成在前面而收容滚珠174的后侧的槽部173d。即，滚珠174由各盘172、173的槽部172d、173d夹持。该环状部173a设置成相对于后轮用输出轴120旋转自如且沿轴方向移动自如，沿旋转方向的移动被载荷检测部190限制而具有规定的空转且沿轴方向的移动被限制部件123限制。
图4是第一凸轮盘和第二凸轮盘以及与它们相关的部件的正面示意说明图。
如图4所示，在本实施方式中，槽部172d、槽部173d和滚珠174在周方向上隔开规定的间隔配置在5个部位。各槽部172d和各槽部173d，在从后轮用输出轴120的中心起距离rb的位置，形成为沿周方向延伸规定区域延。另外，各槽部172d、槽部173d和滚珠174的数量能够适当变更。
图5是第一凸轮盘和第二凸轮盘的槽部附近的放大说明图。
如图5所示，各槽部172d形成为朝向周方向另一方以一定的比例加深。此外，各槽部173d形成为朝向周方向一方以一定的比例加深。由此，在第二凸轮盘173的向周方向一方的旋转被限制的状态下，如果第一凸轮盘172向周方向一方旋转，则滚珠174在槽部172d的表面和槽部173d的表面，从槽部172d和槽部173d的深的部分向浅的部分滚动，第一凸轮盘172从第二凸轮盘173分离。相反地，如果第二凸轮盘172向周方向另一方移动，则滚珠174在槽部172d的表面和槽部173d的表面，从槽部172d和槽部173d的浅的部分向深的部分滚动，第一凸轮盘172接近第二凸轮盘173。当滚珠174位于槽部172d、173d的途中时，轴方向反作用力Fb和与其成比例的周方向反作用力Fc作用于第二凸轮盘173。因而，在载荷检测部190中，会检测出相对于轴方向反作用力Fb呈线性的载荷。
载荷检测部190，在从后轮用输出轴120的中心起距离R的位置，检测对第二凸轮盘173施加的向周方向一方的载荷(参照图4)。即，载荷检测部190检测出Fc×R/rb的载荷，从第二凸轮盘173输出相对于多片离合器150的接合力呈线性的载荷。图6A是载荷检测部的剖面说明图。如图6A所示，载荷检测部190具有填充有作为流体的油的气缸191、能够在气缸的内部移动的活塞192、与活塞192连接的杆193和密封部件195。杆193的前端在多片离合器150产生接合力的状态下与第二凸轮盘173的限制部173b抵接。于是，在杆193与第二凸轮盘173抵接的状态下，如果向第二凸轮盘173施加周方向一方的力，则杆193在气缸191内移动，气缸191内的油压增大。即，气缸191、活塞192和杆193称为将载荷转换成油压的转换机构。而且，在气缸191上设置有检测油压并将其转换成电信号的压力传感器194。压力传感器194的电信号由ECU12检测。另外，载荷检测部190例如也可以使用不用油压而直接检测载荷的载荷传感器，用于检测载荷的结构是任意的。这里所说的载荷传感器例如使用应变仪等输出与载荷成比例的电信号。
图6B是表示多片离合器的接合力和由载荷检测部检测出的第二凸轮盘的载荷的关系的坐标图。如图6B所示，相对于多片离合器150的接合力呈线性的载荷在旋转方向上作用于第二凸轮盘173。
在此，参照图4以及图7～图9对第一凸轮盘172的可动范围中的转换机构、移动部件和多片离合器的状态进行说明。图7是表示第一凸轮盘向周方向另一侧最大程度移动且与未图示的限制部件抵接的状态的说明图。
如图7所示，在第一凸轮盘172向周方向另一侧最大程度移动的状态下，利用回动弹簧155的作用力，向第二凸轮盘173侧挤压移动部件160和第一凸轮盘172。此时，第二凸轮盘172与载荷检测部190分离，不向第二凸轮盘172作用周方向的载荷。
如果第一凸轮盘172从图7的状态向周方向一方移动，则如图4所示，第二凸轮盘173与第一凸轮盘172一起向周方向一方移动并与载荷检测部190接触。
如果第一凸轮盘172从图4的状态向周方向一方移动，则由于第二凸轮盘173的移动被载荷检测部190限制，所以第一凸轮盘172和第二凸轮盘173相对旋转。此时，由于第一凸轮盘172和第二凸轮盘173分离，所以移动部件160克服回动弹簧155的作用力而逐渐向多片离合器150侧移动，最终与多片离合器150抵接。在图8中示出在多片离合器150上不产生接合力，移动部件160处于与多片离合器150接触的状态的第一凸轮盘的位置。
如果第一凸轮盘172从图8的状态向周方向一方移动，则移动部件160除了回动弹簧155的作用力之外还克服多片离合器150的弹性力，向压缩多片离合器150的各盘151、152的方向移动。而且，如图9所示，在第一凸轮盘172向周方向一侧最大程度移动的状态下，多片离合器150的接合力成为最大。
接着，参照图10对驱动第一凸轮盘172的马达181的输出轴181a的旋转位移和由载荷检测部190检测出的第二凸轮盘173的载荷的关系进行说明。图10是表示马达的输出轴的旋转位移和由载荷检测部检测的载荷的关系的坐标图。在该坐标图中，在图7所示的第一凸轮盘向周方向另一侧最大程度移动的状态下，输出轴181a的旋转位移和由载荷检测部190检测的载荷作为零来进行图示。
如图10所示，从旋转位移为零的状态到第二凸轮盘173与载荷检测部190接触为止，即使输出轴181a的旋转位移增大，载荷也一直为零。在此，将第二凸轮盘173不与载荷检测部190接触而能够使输出轴181a旋转的区域称作传感器间隙区域A。
如图4所示，当第二凸轮盘173与载荷检测部190接触时，由于回动弹簧155的作用力，由载荷检测部190检测的载荷瞬间急升。在图10中，用Da表示此时的旋转位移。而且，如图8所示，到移动部件160与多片离合器150接触为止，即使输出轴181a的旋转位移增大，检测的载荷也几乎不变化。严格来说，由于随着移动部件160的移动而使回动弹簧155逐渐被压缩，所以虽然很小但载荷确实增大，但增大的载荷与在多片离合器150的连接时检测的载荷相比为可被忽视的程度。在此，将能够以不在多片离合器150中产生接合力而使移动部件160移动的方式使输出轴181旋转的区域称作多片间隙区域B。另外，此时将由载荷检测部190检测的载荷设为基准载荷L。
如图8所示，当移动部件160与多片离合器150接触时，由于多片离合器150的接合力，由载荷传感器190检测的载荷从基准载荷L起瞬间上升。在图10中，用Db表示移动部件160与多片离合器150接触的旋转位移。如果在多片离合器150中产生接合力，则由于多片离合器150、传递机构170等的弹性，输出轴181a的旋转位移与检测载荷不成比例。这样，将在多片离合器150中产生接合力的区域称作扭矩控制区域C。在图10中，用Dc表示多片离合器150的接合力成为最大的旋转位移。
接着，参照图11对ECU12进行说明。另外，在图11中，省略副变速器机构操作部。图11是分动器的ECU的示意方框图。
如图11所示，作为控制部的ECU12，具有：从操作开关13输入信号的模式输入部201；从车速传感器14、加速度传感器15、前轮旋转传感器16、后轮旋转传感器17、节气门传感器18、旋转传感器19和舵角传感器20等输入信号的车辆状态输入部202；和基于输入到模式输入部201和车辆状态输入部202的信号决定分配给前驱动轴6的目标扭矩的扭矩决定部203。此外，ECU12具有：对与扭矩决定部203所决定的目标扭矩对应的压力传感器194的压力进行运算的载荷运算部204；对加在马达181上的电流进行运算从而达到载荷运算部204所运算的压力的电流运算部205；和将与由电流运算部205运算的电流相关的信号输出到马达181的电流输出部206。在本实施方式中，电流输出部206按照PWM(Pulse Width Modulation)方式控制马达181。ECU12基于由载荷检测部190检测的载荷控制马达181。
如图11所示，ECU12具有存储部207，该存储部207存储有在2WD模式、4WD自动模式和4WD锁定模式各模式中向前驱动轴6分配的目标扭矩。目标扭矩被设定成为，能够在2WD模式中将马达181的输出轴181a的位移固定在零位置且多片离合器150的接合力成为最小，在4WD锁定模式中多片离合器150的接合力成为最大，在4WD自动模式中多片离合器150的接合力对应车辆状态而变化。在存储部207中存储有在4WD自动模式时利用的，将车辆的速度、横方向加速度、前后轮的旋转比、节气门开度、发动机旋转数、转向舵角等与目标扭矩对应建立的图表。
此外，在存储部207中存储有将目标扭矩与压力传感器194的压力对应建立的图表。在此，如果在目标扭矩和压力间形成比例关系，则也可以在存储部207中仅存储比例系数。进而，在存储部207中存储有与上述的基准载荷L对应的压力传感器194的压力。
此外，ECU12具有：输入载荷检测部190中的压力传感器194的信号的载荷输入部208、输入马达181的脉冲传感器184的信号的位移输入部209；和基于从载荷输入部208和位移输入部209输入的信号生成反馈信号的反馈信号生成部210。在本实施方式中，电流运算部206，将从载荷运算部204输入的压力值作为目标值，按照与从反馈信号生成部210输出的压力值间的偏差、积分和微分的三个要素进行运算。即，作为反馈控制，电流运算部206进行PID(Proportional Derivative)控制。
反馈信号生成部210，基于从位移输入部209输入的旋转位移对从载荷输入部208输入的压力传感器194的检测值进行修成，从而生成反馈信号。以下，参照图12A～12C对反馈信号生成部的反馈信号的生成进行说明。
图12A是关于由载荷检测部检测的载荷，表示马达的脉冲传感器中的脉冲计数和检测的载荷的关系的图。
如图12所示，由载荷输入部208检测的载荷在多片间隙区域B中大致恒定。在图12A中，将马达181的输出轴181a在原点位置上脉冲计数为零时的载荷作为V0、扭矩控制区域C中脉冲计数为基准值d时的载荷作为V1、多片间隙区域B中检测的载荷作为V2，并以多片间隙区域B和扭矩控制区域C的边界的脉冲计数从基准值d回降规定值p的状态(d-p)进行表示。
图12B是关于由反馈信号生成部生成的仿真信号，表示马达的脉冲传感器中的脉冲计数和生成的仿真信号的载荷的关系的图。
如图12B所示，在反馈信号生成部210中，基于输出轴181a的旋转位移，生成在多片间隙区域B中值根据旋转位移而变化的仿真信号。在此，在图12B中例示了在多片间隙区域B中旋转位移和仿真信号的输出值为线性，但也可以是非线性，总之只要按照输出值随着输出轴181a的旋转位移的增大(减少)而增大(减少)的方式设定即可。
图12C是关于从反馈信号生成部输出的输出信号，表示马达的脉冲传感器中的脉冲计数和输出的反馈信号的载荷的关系的图。
反馈信号生成部210，对从载荷输入部208输入的图12A所示的载荷叠加图12B所示的仿真信号的载荷，生成图12C所示的反馈信号。结果，反馈信号，如图12C所示，即使在多板间隙区域B中也与旋转位移一起变化。即，ECU12基于在移动部件160与多片离合器150接触的位置由载荷检测部160检测出的载荷对马达181进行控制，基于在移动部件160从多片离合器150分离的位置由脉冲传感器184检测出的位移对马达181进行控制。
反馈信号生成部210，在扭矩控制区域C中从载荷检测部190输入V1的载荷时，将马达181的脉冲传感器184的计数修正为基准值d。由此，由脉冲传感器184检测的输出轴181a的旋转位移相对于由载荷检测部190检测的载荷被调整。而且，由于当脉冲计数从基准值d的状态减少规定值p会处于多片间隙区域B和扭矩控制区域C的边界位置，所以不会发生由脉冲传感器184识别的边界位置与由载荷检测部190识别的边界位置错位的情况。
此外，如图11所示，ECU12具有进行载荷检测部190的校正的载荷校正部211。当在车辆中接通电源或发动发动机2时的车辆的起动之际，载荷校正部211进行校正。具体而言，载荷校正部211，使马达181向移动部件160从多片离合器150分离的方向旋转使得输出轴181a处于传感器间隙区域A。由此载荷校正部211造成不向载荷检测部190作用载荷的状态，将该状态下检测的值作为零进行校正。
此外，载荷校正部211在车辆的动作时也进行校正。具体而言，载荷校正部211，在4WD自动模式的控制时，如果输出轴181a的旋转位移进入到多片间隙区域B，则将此时检测的值作为上述V2进行校正。一般地，在与载荷的大小对应而输出电压的高低的信号的传感器中，根据对每个固体的偏差、经时的恶化、温度变化等，输出的信号会增加或减少规定的电压值。这样，尽管在车辆的起动后输出信号因温度变化等而偏移规定的载荷，通过基于V2进行校正，能够实现更为精确的载荷检测。
另外，该ECU12的各构成要素通过以CPU、存储器、实现各构成要素的程序、存储该程序的存储单元、外部连接用接口为中心进行硬件和软件的任意组合而实现。而且，该实现方法在装置中具有多种变形例，这对本领域的技术人员而言易于理解。在图11中示出的并非硬件单位的结构，而是功能单位的模块。
在此，参照图13所示的流程图来说明ECU12对分动器5的控制。
当对车辆接通电源时(步骤S1)，会在传感器间隙区域A中进行载荷检测部19的载荷零的状态的校正(步骤S2)。之后，驱动马达181，在多片间隙区域B中进行载荷V2的校正(步骤S3)，进而校正脉冲传感器184的计数，使利用载荷检测部190测得大于上述载荷的载荷(步骤S4)。之后，辨别车辆的电源是否为断开状态(步骤S5)，在电源为断开状态的情况下结束控制。
在辨别车辆的电源为非断开状态(接通状态)的情况下，接着辨别操作开关13上键入的模式是否为2WD模式(步骤S6)，在辨别是2WD模式的情况下进行不产生多片离合器150的接合力的2WD模式控制(步骤S7)。在2WD模式控制时，优选在多片离合器150中不会产生各盘151、152的拖连。另外，虽然在图13中没有特别表示，但在向2WD模式的转换时载荷越过载荷V2而变化的情况下，此时进行脉冲传感器184的计数的校正。此外，虽然在图13中没有特别表示，但在输出轴181a处于多板间隙区域B之后，在一定的周期进行载荷V2的校正。
如果在步骤S6辨别为非2WD模式，则接着辨别是否为4WD锁定模式(步骤S8)，在辨别是4WD锁定模式的情况下，进行多片离合器150的接合力成为最大的4WD锁定模式控制(步骤S9)。另外，虽然在图7中没有特别表示，但在向4WD锁定模式的转换时载荷越过载荷V2而变化的情况下，此时进行脉冲传感器184的计数的校正。
在步骤S8辨别为非4WD锁定模式的情况下，进行4WD自动模式控制，即压力传感器194所检测的压力为与根据车辆状态运算的接合力对应的值(步骤S10)。另外，虽然在图13中没有特别表示，但在向4WD锁定模式的转换时载荷越过载荷V1而变化的情况下，此时进行脉冲传感器184的计数的校正。此外，虽然在图13中没有特别表示，但当输出轴181a处于多片间隙区域时进行载荷V2的校正。在步骤S7、步骤S9和步骤S10之后，返回到步骤S5，反复进行步骤S5～S10的动作直至车辆的电源成为断开状态。
根据按以上方式构成的分动器5，由于检测在产生多片离合器150接合力的传递机构170的第二凸轮盘173上所施加的载荷，所以与各部件的尺寸误差和组装误差、温度变化等没有关系，能够测得多片离合器150的接合力。而且，由于基于在第二凸轮盘173产生的载荷对马达181进行反馈控制，所以如愿以偿地控制分配给前驱动轴6的扭矩。
即，不会像以往那样检测转换机构的部件的位置、位移等来进行马达的反馈控制，受到由尺寸误差、组装误差等引起的各部件的错位，由温度变化引起的各部件的膨胀和收缩、弹性变形量等的变化的影响。由此，不会像以往那样，担心传递到前驱动轴6的目标扭矩最大时，马达的输出轴过度旋转而对传递机构170或多片离合器150周围的各部件产生过大的负载。结果，能够缩小传递机构170和多片离合器150周围的各部件所要求的强度、耐久性等，实现各部件的构造的简化、薄肉化等。因而，能够实现分动器5的内部的各部件的轻量化、小型化，在实际应用上极为有利。
此外，由于第二凸轮盘173对载荷检测部190输出相对于多片离合器150的接合力呈线性的载荷，所以能够简单容易地进行使用载荷的反馈控制。
此外，由于传递机构170具有一对凸轮盘172、173和介于它们之间的滚珠174，所以马达181的驱动力能够连续且顺畅地传递至移动部件160，适于对多片离合器150的精密控制。
此外，由于设置成利用小齿轮171和第一凸轮盘172进行减速，所以能够将马达181所产生的扭矩放大并传递到第一凸轮盘172。进而，由于各槽部172b、173b的深度在周方向上以一定的比例变化，所以第一凸轮盘172的轴方向位移相对于马达181的输出轴181a的旋转位移是线性的，移动部件160的位移控制简单容易。
此外，由于将第二凸轮盘173的载荷转换成压力后进行检测，所以能够使用难以受到温度的影响的比较廉价的压力传感器194，能够在抑制制造成本的同时进行高精度的控制。
此外，由于采用第二凸轮盘173移动到不与载荷检测部190接触的位置的结构，所以方便对载荷检测部190的校正。而且，由于在车辆的起动时进行载荷检测部190的校正，所以能够校正载荷检测部190的每个固体校正误差，在随着时间的增长载荷检测部190恶化的情况下也能够精确地校正。
此外，由于在车辆动作时也在多片间隙区域B中进行载荷检测部190的校正，所以即使温度在车辆起动后出现变化等，导致载荷检测部190中的相对于检测载荷的输出信号发生变化，也能够始终测得正确的载荷。
此外，在多片间隙区域B中，由于除了基于载荷检测部190的载荷还基于马达181的输出轴181a的位移，对马达181进行控制，所以能够高精度地测出多片离合器150发生接合力的原点位置。特别是，在进行反馈控制时通过仿真信号使反馈信号在多片间隙区域B中变化，所以在多片离合器150的扭矩从扭矩控制区域C到多片间隙区域B因突增而变化时，能够迅速地返回到各区域的边界位置。因而，对于检测载荷几乎不变化的多片间隙区域B，较大地确保范围也没有妨碍，在2WD模式时，能够使移动部件160从多片离合器150充分分离而抑制多片离合器150的各盘151、152的拖连。
另外，在上述实施方式中，表示了在多片间隙区域B中进行载荷V2的校正，但也可以采用与其它方法的组合、或替换成其它方法进行车辆起动后的校正。例如，也可以在分动器5内的载荷检测部190的附近设置温度传感器作为温度检测部，基于来自该温度传感器的输入信号进行载荷检测部190或脉冲传感器184的校正。即，可以采用具备基于温度检测部检测出的温度和预先设定的图表对由载荷检测部检测的载荷进行修正的载荷修正部的结构，也可以采用具备基于温度检测部检测出的温度和预先设定的图表对由位移检测部检测的位移进行修正的位移修正部的构成。如果以上述实施方式的油压信号传感方式为例，则如图14所示，由于壳体100内的环境温度的变化，被封入气缸191的油膨胀或收缩，活塞192和杆193发生错位。在该情况下，优选在存储部207中预先存储检测温度和修正计数量的图表，当检测载荷成为V1时，基于检测温度和该图表，将脉冲计数的基准值d校正为新的基准值d’。由此，如图15所示，能够根据检测温度调整脉冲计数。在该情况下，优选在发动机起动之后立即也对脉冲计数的基准值d进行校正。该脉冲计数的基准值d的校正可以使用以前的校正时的值通过平均化而进行，也可以与以前的校正时的值无关地进行，只要根据车辆的规格等适当选择最佳的方法即可。
此外，在上述实施方式中，表示了切换成2WD模式、4WD自动模式和4WD锁定模式的三个模式，但只要是至少具有4WD自动模式的车辆即可，例如可以切换成4WD自动模式和4WD锁定模式的两个模式。
此外，在上述实施方式中，表示了检测马达181的输出轴181a的位移，但例如也可以检测第一凸轮盘172的位移。
图16表示本发明的第二实施方式，是表示切换成4WD自动模式和4WD锁定模式的两个模式的车辆所搭载的分动器中的马达的输出轴的旋转位移和由载荷检测部检测的载荷的关系的坐标图。
在第二实施方式中，由于不需要考虑2WD模式下的多片离合器150的各盘151、152的拖连，所以将在与多片离合器150分离的状态下沿轴方向移动的移动部件160的行程设定得很小，输出轴181a的多片间隙区域B变得比较小。这样，在多片间隙区域B比较小的情况下，不会因突增而在多片间隙区域B中有距离扭矩控制区域C较远的位置，不进行基于输出轴181a的旋转位移的控制，也能够进行响应性比较好的控制。
图17是第二实施方式中的分动器的ECU的示意方框图。
在本实施方式中，未在马达输出轴181a上设置脉冲传感器，反馈信号生成部210不对从图6所示的载荷输入部208输入的信号进行修正，向电流运算部205输出信号。另外，第二实施方式的分动器的结构，除不存在2WD模式、不设置脉冲传感器、和多片间隙区域变小等处之外，其他与第一实施方式同样。
根据按以上方式构成的分动器5，也能够测得在产生多片离合器150的接合力的传递机构170的第二凸轮盘173上施加的载荷，所以与各部件的尺寸误差和组装误差、温度变化等没有关系，能够测出多片离合器150的接合力。而且，由于基于在第二凸轮盘173上产生的载荷对马达181进行反馈控制，所以能够如愿以偿地控制分配给前驱动轴6的扭矩。结果，能够降低传递机构170和多片离合器150周围的各部件所要求的强度、耐久性等，实现各部件的构造的简化、薄肉化等。因而，能够实现分动器5的内部的各部件的轻量化、小型化，在实际应用上极为有利。在第二实施方式中，除了这种效果之外，还能够实现马达181的控制的简化、部件个数的削减等。
图18是表示本发明的第三实施方式，是分动器的局部剖面说明图。
如图18所示，该分动器5，驱动部由线性致动器380构成，利用通过线性致动器380而移动的杆部件371，能够实现移动部件160的轴方向移动。在本实施方式中，杆部件371通过旋转自如地设置在移动部件160上的推力滚针轴承372使移动部件160沿轴方向移动。
线性致动器380具有向前方突出的杆381，使杆381沿轴方向移动从而使杆部件371和移动部件160移动。在此，线性致动器380例如可以利用螺线管，也可以利用流体的压力。进而，也可以利用滚珠丝杠等将马达的旋转运动转换成直线运动。
载荷传感器390具有向前方突出的杆391，向ECU12输出与在杆391上施加的载荷对应的信号。该载荷传感器390利用例如箔测量仪、半导体测量仪等将杆391的载荷直接转换成电信号。
图19是杆部件的主视图。
如图19所示，杆部件371形成为在图中的上下和左右对称，具有在中央插通后轮用输出轴120的插通孔371a。此外，杆部件371在前面与推力滚针轴承372抵接，在后面与线性致动器380的杆381和载荷传感器390的杆391抵接。杆部件371在前面具有与推力滚针轴承372抵接的一对突出部371b，在后面具有收容各杆381、391的一对收容孔371c。
在第三实施方式中，通过载荷传感器390检测作用于杆部件371的轴方向载荷，进行线性致动器380的反馈控制。这样，通过检测驱动部和移动部件之间的部件的载荷，能够检测多片离合器150的接合力和线性的载荷。
图20和图21表示本发明的第四实施方式，是第一凸轮盘和第二凸轮盘以及与它们相关部件的示意正面说明图。图20表示多片间隙区域中的各部件的位置关系，图21表示扭矩控制区域中的各部件的位置关系。
在本实施方式中，传递机构470的结构与第一实施方式不同。如图20和图21所示，传递机构470具有与第一实施方式同样的第一凸轮盘172和第二凸轮盘173，以及设置在减速器182的输出轴182a上的凸轮部件471。在第一凸轮盘172的被驱动部172b设置有与凸轮部件471滑动连接的凸轮从动件472e，根据凸轮部件471的径方向尺寸决定第一凸轮盘172的旋转位置。凸轮部件471形成为片状，径方向尺寸在周方向上连续变化。在本实施方式中，凸轮部件471的周方向尺寸相对于马达181的输出轴181a的旋转角度成为非线性。
图22的上侧是表示第一凸轮盘的旋转位移和由载荷检测部检测的载荷的关系的坐标图，下侧是表示第一凸轮盘的旋转位移和马达的输出轴的旋转位移的关系的坐标图。
如图22所示，以在传感器间隙区域A和多片间隙区域B中输出轴181a的单位角度下的第一凸轮盘172的角度变化较大的方式设定凸轮部件471的形状。这里所谓的“角度变化大”是指与假设输出轴181a的单位角度下的第一凸轮盘172的角度变化为一定的情况(图22中的虚线)相比角度变化大。如图22所示，在每单位角度的角度变化为一定的情况下，多片间隙区域B和扭矩控制区域C的边界的输出轴181a的旋转位移为α2，与之相对在本实施方式中小于α2的α1。在本实施方式中，在扭矩控制区域C的载荷小的区域中，输出轴181a的每单位角度的第一凸轮盘172的角度变化也较大。此外，如图22所示，在扭矩控制区域C的载荷大的区域，输出轴181a的每单位角度的第一凸轮盘172的角度变化减小。
根据以上的结构，在多片间隙区域B中，由于输出轴181a的单位角度下的第一凸轮盘172的角度变化大，所以在多片间隙区域B中能够增大输出轴181a的单位角度下的移动部件160的移动量。由此，在从2WD模式向4WD自动模式或4WD锁定模式切换时，能够在多片离合器150迅速产生接合力，能够使各模式间的切换的响应性变快。
此外，在扭矩控制区域C的载荷小的区域，由于输出轴181a的单位角度下的第一凸轮盘172的角度变化较大，所以在该区域中能够增大输出轴181a的单位角度下的移动部件160的移动量。由此，在4WD自动模式时较多被使用的扭矩控制区域C的载荷小的区域中，能够使响应性变块，在实际应用时极为有利。
另外，在第四实施方式中，表示了马达181的输出轴181a的旋转角度、和第一凸轮盘172的旋转角度为非线性的情况，但当然也可以为线性。
此外，在从第一到第四实施方式中，示出始终向后轮11侧传递动力，而根据需要向前轮9侧分配扭矩的分动器5，但也可以始终向前轮9侧传递动力。此外，例示了分动器5的多片离合器150的控制，但当然也可以适用于其它的动力传递机构。此外，表示了汽车车辆所搭载的分动器，但也可以是例如铁路等车辆所搭载的分动器，甚至还可以适用于工作机械等。
此外，也可以在转换机构中不使用滚珠而使用辊，除此之外，当然也可以对具体的细微部分进行适当变更。
产业上的利用可能性
只要是为了动力传递和制动而具备多片离合器的装置就能够适用本发明。例如，能够适用于汽车、铁路等的车辆、各种产业机械、各种工作机械等。

Claims (25)

1.一种多片离合器的控制装置，其特征在于，具备：
具有多个离合器盘的多片离合器；
移动部件，其与所述多片离合器接触，调整所述多片离合器的接合力，并向各离合器盘的排列方向移动自如；
驱动部，其用于使所述移动部件向所述排列方向移动；
传递部，其向所述移动部件传递所述驱动部的驱动力并具有被负载部件，该被负载部件在所述多片离合器的接合时受到沿所述排列方向的力，被作用有沿规定方向且相对于所述多片离合器的接合力呈线性的载荷；
载荷检测部，其检测作用于所述被负载部件的所述规定方向的载荷；和
控制部，其基于由所述载荷检测部检测的载荷对所述驱动部进行控制。
2.如权利要求1所述的多片离合器的控制装置，其特征在于：
所述驱动部是产生旋转方向的驱动力的致动器，
所述传递部将所述致动器的旋转方向的运动转换成所述移动部件的沿所述排列方向的运动，
所述被负载部件在所述多片离合器的接合时受到旋转方向和所述排列方向的力。
3.如权利要求2所述的多片离合器的控制装置，其特征在于：
所述被负载部件在表面形成有深度变化的槽部，
所述传递部具有：中间部件，其设置在所述被负载部件和所述移动部件之间，在表面形成有深度变化的槽部；和滚珠，其夹在所述被负载部件的槽部和所述中间部件的槽部之间，
所述载荷检测部检测所述被负载部件的所述旋转方向的载荷。
4.如权利要求3所述的多片离合器的控制装置，其特征在于：
所述传递部具有小齿轮，该小齿轮设置在所述致动器的输出轴上，向旋转方向驱动所述中间部件。
5.如权利要求3所述的多片离合器的控制装置，其特征在于：
所述传递部具有凸轮部件，该凸轮部件设置在所述致动器的输出轴上，向旋转方向驱动所述中间部件。
6.如权利要求1所述的多片离合器的控制装置，其特征在于：
所述驱动部产生所述移动部件的轴方向的驱动力，
所述传递部将所述驱动部的轴方向的运动作为所述移动部件的所述排列方向的运动进行传递，
所述被负载部件在所述多片离合器的接合时受到所述排列方向的力，
所述载荷检测部检测所述被负载部件的所述排列方向的载荷。
7.如权利要求1所述的多片离合器的控制装置，其特征在于：
所述载荷检测部具有载荷传感器。
8.如权利要求1所述的多片离合器的控制装置，其特征在于：
所述载荷检测部具有：
将所述被负载部件的载荷转变成流体的压力的转换机构；和
检测所述流体的压力的压力传感器。
9.如权利要求1所述的多片离合器的控制装置，其特征在于：
具备载荷校正部，其使所述被负载部件移动到由所述载荷检测部检测的载荷为零的位置，进行所述载荷检测部的校正。
10.如权利要求9所述的多片离合器的控制装置，其特征在于：
具备施力部件，其对所述移动部件向与所述多片离合器分离的方向施力，
在利用所述施力部件的作用力使所述移动部件与所述多片离合器分离的状态下，使所述多片离合器的接合力为零，所述载荷校正部进行所述载荷检测部的校正。
11.如权利要求1所述的多片离合器的控制装置，其特征在于，具备：
检测温度的温度检测部；和
载荷修正部，其基于由所述温度检测部检测出的温度和预先设定的图表，对由所述载荷检测部检测的载荷进行修正。
12.一种多片离合器的控制装置，其特征在于，具备：
具有多个离合器盘的多片离合器；
移动部件，其与所述多片离合器接触，调整所述多片离合器的接合力，并向各离合器盘的排列方向移动自如，能够移动至与所述多片离合器分离的位置；
驱动部，其用于使所述移动部件向所述排列方向移动；
传递部，其向所述移动部件传递所述驱动部的驱动力并具有被负载部件，该被负载部件在所述多片离合器的接合时受到沿所述排列方向的力，被作用有沿规定方向且相对于所述多片离合器的接合力呈线性的载荷；
位移检测部，其检测由所述驱动部的驱动而移动的环状部件的位移；
载荷检测部，其检测作用于所述被负载部件的规定方向的载荷；和
控制部，其基于在所述移动部件与所述多片离合器接触的位置由所述载荷检测部检测的载荷对所述驱动部进行控制，并且基于在所述移动部件与所述多片离合器分离的位置由所述位移检测部检测出的位移对所述驱动部进行控制。
13.如权利要求12所述的多片离合器的控制装置，其特征在于：
所述驱动部是产生旋转方向的驱动力的致动器，
所述传递部将所述致动器的旋转方向的运动转换成所述移动部件的所述排列方向的运动，
所述被负载部件在所述多片离合器的接合时受到旋转方向和所述排列方向的力。
14.如权利要求13所述的多片离合器的控制装置，其特征在于：
所述被负载部件在表面形成有深度变化的槽部，
所述传递部具有：中间部件，其设置在所述被负载部件和所述移动部件之间，在表面形成有深度变化的槽部；和滚珠，其夹在所述被负载部件的槽部和所述中间部件的槽部之间，
所述载荷检测部检测所述被负载部件的所述旋转方向的载荷。
15.如权利要求14所述的多片离合器的控制装置，其特征在于：
所述传递部具有小齿轮，该小齿轮设置在所述致动器的输出轴上，向旋转方向驱动所述中间部件。
16.如权利要求14所述的多片离合器的控制装置，其特征在于：
所述传递部具有凸轮部件，该凸轮部件设置在所述致动器的输出轴上，向旋转方向驱动所述中间部件。
17.如权利要求12所述的多片离合器的控制装置，其特征在于：
所述驱动部产生所述移动部件的轴方向的驱动力，
所述传递部将所述驱动部的轴方向的运动作为所述移动部件的所述排列方向的运动进行传递，
所述被负载部件在所述多片离合器的接合时受到所述排列方向的力，
所述载荷检测部检测所述被负载部件的所述排列方向的载荷。
18.如权利要求12所述的多片离合器的控制装置，其特征在于：
所述载荷检测部具有载荷传感器。
19.如权利要求12所述的多片离合器的控制装置，其特征在于：
所述载荷检测部具有：
将所述被负载部件的载荷转变成流体的压力的转换机构；和
检测所述流体的压力的压力传感器。
20.如权利要求12所述的多片离合器的控制装置，其特征在于：
具备载荷校正部，其使所述被负载部件移动到由所述载荷检测部检测的载荷为零的位置，进行所述载荷检测部的校正。
21.如权利要求20所述的多片离合器的控制装置，其特征在于：
具备施力部件，其对所述移动部件向与所述多片离合器分离的方向施力，
在利用所述施力部件的作用力使所述移动部件与所述多片离合器分离的状态下，使所述多片离合器的接合力为零，所述载荷校正部进行所述载荷检测部的校正。
22.如权利要求12所述的多片离合器的控制装置，其特征在于，具备：
检测温度的温度检测部；和
载荷修正部，其基于由所述温度检测部检测出的温度和预先设定的图表，对由所述载荷检测部检测的载荷进行修正。
23.如权利要求12所述的多片离合器的控制装置，其特征在于，具备：
检测温度的温度检测部；和
位移修正部，其基于由所述温度检测部检测出的温度和预先设定的图表，对由所述位移检测部检测的位移进行补正。
24.一种分动器，其特征在于，具备：
输入轴；
传递所述输入轴的动力的第一输出轴和第二输出轴；和
权利要求1所述的多片离合器的控制装置，其对从所述输入轴向所述第一输出轴和所述第二输出轴传递的动力的分配进行控制。
25.一种分动器，其特征在于，具备：
输入轴；
传递所述输入轴的动力的第一输出轴和第二输出轴；和
权利要求12所述的多片离合器的控制装置，其对从所述输入轴向所述第一输出轴和所述第二输出轴传递的动力的分配进行控制。
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