CN101549685A - 制动助力装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供制动助力装置，即使制动液压控制单元介于制动助力装置和车轮制动缸之间，也能够获得良好的踏感。在液压控制单元的动作时和非动作时使助力装置的控制不同，并控制助推构件的移动量使得即使在液压控制单元动作时主汽缸压的变化也在规定范围内。

Description

制动助力装置
技术领域
本发明涉及可赋予对于制动踏板(brake pedal)操作的助推力的制动助力装置(brake booster)。
背景技术
在专利文献1中公开了以下技术，即设置用于改变主汽缸(mastercylinder)内的容积的输入构件以及助推(assist)构件，伴随着基于制动踏板操作的输入构件的位移，使助推构件位移。由此，除了制动踏板操作引起的主汽缸内的容积变化之外，还提供基于助推构件的容积变化，从而实现在制动踏板操作时赋予助推力的所谓助力机构。
[专利文献1](日本)特开2007-112426号公报
这里，在制动助力装置和车轮制动缸(wheel cylinder)之间配置了可执行防抱死制动(antilock brake)控制等的制动液压控制单元时，存在了以下所示的问题。在防抱死制动控制中，根据轮胎的滑动状态而对车轮制动缸内的制动液压进行适当增减压。具体地说，增压时从主汽缸对车轮制动缸提供制动液，减压时从车轮制动缸将制动液排出到油箱(reservoir)。然后，在该油箱中储存的制动液通过泵(pump)环流到主汽缸内。
这时，在主汽缸内，与制动踏板操作无关地产生制动液的变动，输入构件或助推构件伴随该变动而冲程(stroke)。如上所述，控制上，由于控制助推构件的位移相对于输入构件的位移，因此在输入构件或助推构件因伴随制动踏板操作的输入构件的位移以外的干扰而位移时，控制会变得振荡或者发散，担心会导致波动压力或踏板振荡。
此外，环流到主汽缸侧的制动液因减压量等而有所不同，环流动作本身也是间歇地执行，因此存在对制动踏板提供的反作用力不固定，给驾驶者带来不适感的问题。
发明内容
本发明鉴于上述的问题而完成，其目的在于提供即使制动液压控制单元介于制动助力装置和车轮制动缸之间，也能够获得良好的踏感(pedal feeling)的制动助力装置。
为了达到上述目的，在本发明中，包括：助推构件，被设置为可相对输入构件而位移，所述输入构件通过制动踏板的操作而进退移动；赋势部件，对于所述助推构件将所述输入部件向着两者的相对位移的中立位置赋予势能；助力装置，通过所述助推构件的移动对主汽缸内进行加压；控制单元，控制驱动器(actuator)，所述驱动器根据规定的输入信号驱动所述助推构件；以及液压控制单元，被设置在主汽缸和车轮制动缸之间，所述控制单元根据所述液压控制单元的动作状态来切换用于驱动所述驱动器的所述规定的输入信号的类别。
附图说明
图1是表示实施例1的制动控制装置的整体结构的概念图。
图2是表示实施例1的控制结构的方框图。
图3是表示实施例1的助推构件被动控制的基本控制结构的流程图。
图4(a)表示实施例1的输入绝对位移量和助推构件绝对位移量的基于助力比的关系，图4(b)表示输入位移量和相对位移量的基于助力比的关系，图4(c)是表示输入绝对位移量和主汽缸液压的基于助力比的关系的图。
图5是表示实施例1的助推构件主动控制的基本控制结构的流程图。
图6是表示实施例1的踏板变化量计算处理的流程图。
图7是表示实施例1的助推构件绝对位移量存储处理的流程图。
图8是表示实施例1的主动控制目标值设定处理的流程图。
图9是表示在实施例1的踏板初始位移存储单元、比较单元以及切换单元中所执行的控制切换处理的流程图。
图10是表示实施例1的踏板初始位移检测处理的流程图。
图11是表示实施例1中的ABS控制动作时的助推构件主动控制的时序图。
图12是表示实施例2的控制结构的方框图。
图13是表示实施例2的助推构件主动控制的基本控制结构的流程图。
图14是表示实施例2的主汽缸压存储处理的流程图。
图15是表示实施例2的主动控制目标值设定处理的流程图。
图16是表示实施例2中的ABS控制动作时的助推构件主动控制的时序图。
标号说明
1制动控制装置，2主汽缸，2b初级活塞(primary piston)(助推构件)，2e、2d液室，3车轮制动缸压控制机构，3a、3b主汽缸压传感器，4车轮制动缸，5主汽缸压控制机构，6输入杆(input rod)(输入构件)，6d、6e弹簧(赋势部件)，7位移传感器，8主汽缸压控制装置，9车轮制动缸压控制装置，12、13、22、23增压阀，14、15、24、25减压阀，16、26油箱，50驱动电机，57滚珠螺杆轴(助推构件)，58可动构件(助推构件)，BP制动踏板，L通信线，M电机，P泵
具体实施方式
以下，基于附图说明实现本发明的制动控制装置的优选方式。
[实施例1]
[制动控制装置的结构]
图1表示本实施例1的制动控制装置1的整体结构。FL轮是左前轮，FR轮是右前轮，RL轮是左后轮，RR轮是右后轮。此外，带箭头标记的虚线是信号线，通过肩头标记的朝向来表示信号的流向。
制动控制装置1包括：主汽缸2；油箱罐(reservoir tank)RES；车轮制动缸压控制机构3；在各个轮FL、FR、RL、RR上设置的车轮制动缸4a～4d；与主汽缸2连接设置的主汽缸压控制机构5以及输入杆6；制动操作量检测装置7；控制主汽缸压控制机构5的主汽缸压控制装置8；以及控制车轮制动缸压控制机构3的车轮制动缸压控制装置9。
输入杆6与制动踏板BP一起对主汽缸2内的液压(以下为主汽缸压Pmc)进行加减压。主汽缸压控制机构5以及主汽缸压控制装置8与主汽缸2的初级活塞2b一起对主汽缸压Pmc进行加减压。
以下，为了说明，在主汽缸2的轴方向上设定x轴，并将制动踏板BP侧定义为负方向。主汽缸2是所谓的串联(tandem)型，在汽缸2a内具有初级活塞2b以及次级活塞(secondary piston)2c。在汽缸2a的内周面和，初级活塞2b的x轴正方向侧的面以及次级活塞2c的x轴负方向侧的面之间，形成了作为加压室的初级液室2d。在汽缸2a的内周面和次级活塞2c的x轴正方向侧的面之间，形成了作为加压室的次级液室2e。
初级液室2d与制动回路10可连通地连接，次级液室2e与制动回路20可连通地连接。初级液室2d的容积通过初级活塞2b以及次级活塞2c在汽缸2a内滑动而变化。在初级液室2d中设置了将初级活塞2b沿x轴负方向侧赋予势能的返回弹簧2f。次级液室2e的容积通过次级活塞2c在汽缸2a内滑动而变化。在次级液室2e中设置了将次级活塞2c沿x轴负方向侧赋予势能的返回弹簧2g。
输入杆6的x轴正方向侧的一端6a贯通初级活塞2b的隔壁2h，被设置在初级液室2d内。输入杆6的一端6a和初级活塞2b的隔壁2h之间被密封，保证了液密性，同时一端6a被设置为可相对隔壁2h在x轴方向上滑动。另一方面，输入杆6的x轴负方向侧的另一端6b与制动踏板BP连接。当制动踏板BP被踩时，输入杆6向x轴正方向侧移动，当制动踏板BP被返回时，输入杆6向x轴负方向侧移动。
初级液室2d的动作液通过输入杆6或者(通过驱动电机50被驱动的)初级活塞2b向x轴正方向侧推进而被加压。被加压的动作液经由制动回路10被提供给车轮制动缸压控制机构3。此外，通过被加压的初级液室2d的压力，次级活塞2c向x轴正方向侧推进。次级液室2e的动作液通过次级活塞2c的上述推进而被加压，并经由制动回路20被提供给车轮制动缸压控制机构3。
通过这样输入杆6与制动踏板BP连动地移动，并对初级液室2d进行加压的结构，即使万一驱动电机50因故障而停止的情况下，也能够通过驾驶者的制动操作而提高主汽缸压Pmc，规定的制动力被确保。此外，由于与主汽缸压Pmc相应的力经由输入杆6作用在制动踏板BP上，作为制动踏板反作用力被传递给驾驶者，因此在没有采用上述结构时所需的生成制动踏板反作用力的弹簧等装置不再需要。因此，实现制动控制装置的小型化和轻量化，对车辆的装载性提高。
在输入杆6的另一端6b侧设置有检测驾驶者的请求制动力的制动操作量检测装置7。制动操作量检测装置7是检测作为输入杆6的冲程量的x轴方向位移量的位移传感器(制动踏板BP的冲程传感器)。在本实施例1中，设置了两个位移传感器7a、7b，通过它们检测出的位移量被分别输入到主汽缸压控制装置8。通过这样组合多个位移传感器，即使万一来自一个传感器的信号因故障而中断的情况下，也会通过剩余的传感器检测/辨识驾驶者的制动请求，因此失效安全(fail-safe)被确保。
此外，作为制动操作量检测装置7，也可以是检测制动踏板BP的踩踏力的踏力传感器或将冲程传感器和踏力传感器进行组合的结构。
油箱罐RES具有通过隔壁而被相互隔开的至少两个液室。各个液室分别经由制动回路10j、20j，与主汽缸2的初级液室2d以及次级液室2e可连通地连接。
车轮制动缸压控制机构3是可执行ABS控制或车辆行迹稳定化控制等的液压控制单元，将在主汽缸2等中被加压的动作液根据车轮制动缸压控制装置9的控制指令提供给各个车轮制动缸4a～4d。
车轮制动缸4a～4d具有汽缸、活塞、垫片(pad)等，上述活塞通过从车轮制动缸压控制机构3提供的动作液而被推进，连接在该活塞上的垫片是在盘形转子(disc rotor)40a～40d上被加压的公知的垫片。另外，盘形转子40a～40d分别与车轮FL、FR、RL、RR一体旋转，作用在盘形转子40a～40d上的制动转矩成为在车轮FL、FR、RL、RR和路面之间作用的制动力。
主汽缸压控制机构5根据主汽缸压控制装置8的控制指令来控制初级活塞2b的位移量即主汽缸压Pmc，具有驱动电机50、减速装置51、旋转-平移变换装置55。
主汽缸压控制装置8是运算处理电路，基于来自制动操作量检测装置7或驱动电机50的传感器信号、或来自后述的车轮制动缸压控制装置9的信号等，控制驱动电机50的动作。
车轮制动缸压控制装置9是运算处理电路，基于与先行车的车间距离或道路信息、以及车辆状态量(例如，偏转率(yaw rate)、前后加速度、水平加速度、驾驶盘舵角、车轮速度、车身速度等)，计算应使各个轮FL、FR、RL、RR中产生的目标制动力。然后，基于该计算结果，控制车轮制动缸压控制机构3的各个驱动器(电磁阀(solenoid valve)或泵)的动作。
另外，主汽缸压控制装置8和车轮制动缸压控制装置9可通过信号线L连线而通信。
[车轮制动缸压控制机构]
以下，说明车轮制动缸压控制机构3的油压回路结构。
制动回路具有独立的两个制动系统，被分为初级系统以及次级系统。初级系统从初级液室2d接受动作液的提供，并经由制动回路10控制FL轮和RR轮的制动力。次级系统从次级液室2e接受动作液的提供，并经由制动回路20控制FR轮和RL轮的制动力。这样由于是所谓的X管线构造，因此即使在一方的制动系统损坏的情况下，也可通过另一方的正常的制动系统来确保相应于两个对角轮的制动力，车辆的行迹被稳定地保证。下面，以初级系统为例进行说明。
在从制动回路10的主汽缸2侧(以下称为上游)面向车轮制动缸4a、4d侧(以下称为下游)的途中，设置了外(out)侧闸阀11。外侧闸阀11在将主汽缸2中所加压的动作液提供给车轮制动缸4a、4d时被开启。
设置有外侧闸阀11的制动回路10k的下游分支成制动回路10a、10b，制动回路10a、10b分别经由制动回路10l、10m与车轮制动缸4a、4d连接。在制动回路10a、10b上分别设置了增压阀12、13。增压阀12、13在将主汽缸2或者后述的泵P中所加压的动作液提供给车轮制动缸4a、4d时被开启。
在制动回路10a、10b上，在增压阀12、13的下游侧分别连接了回流(return)回路10c、10d。在回流回路10c、10d上分别设置了减压阀14、15。减压阀14、15在对车轮制动缸4a、4d内的压力(以下称为车轮制动缸压Pwc)进行减压时被开启。回流回路10c、10d汇合而形成回流回路10e，回流回路10e与油箱16连接。
另一方面，制动回路10在外侧闸阀11的上游分支，形成吸入回路10g。在吸入回路10g上设置了用于切换吸入回路10g的连通/切断的内侧闸阀17。内侧闸阀17例如在通过后述的泵P将主汽缸2中所加压的动作液进行升压后提供给车轮制动缸4a、4d时被开启。吸入回路10g与来自油箱16的回流回路10f汇合而形成吸入回路10h。
制动回路10中，作为主汽缸2以外的液压源，连接了进行动作液的吸入/吐出的泵P。泵P是柱塞(plunger)式或者齿轮(gear)式的泵，包括第1泵P1以及第2泵P2。泵P例如在进行车辆行迹稳定化控制等自动制动控制时，在需要超出主汽缸2的动作压的压力的情况下，对主汽缸压Pmc进行升压后提供给车轮制动缸4a、4d。第1泵P1与吸入回路10h以及吐出回路10i连接，并经由吐出回路10i与制动回路10k连接。
电机M是DC(直流)无刷电机或者DC整流式电机(brush motor)，在其输出轴上连接了泵P1、P2。电机M通过基于车轮制动缸压控制装置9的控制指令所提供的电力而动作，并驱动泵P1、P2。
外侧闸阀11、内侧闸阀17、增压阀12、13、以及减压阀14、15是通过对螺线管(solenoid)的通电而进行阀的开闭的电磁式阀，通过与车轮制动缸压控制装置9输出的驱动信号对应的大小的驱动电流被通电，阀的开闭量按照各个阀被单独控制。
另外，外侧闸阀11以及增压阀12、13是常开阀，内侧闸阀17以及减压阀14、15是常闭阀。由此，即使在对任意一个阀的电力供给因故障而停止了的情况下，也会成为在主汽缸2中所加压的动作液全部到达车轮制动缸4a、4d的回路结构，因此能够产生驾驶者所要求的制动力。
制动回路20侧的油压回路也与上述制动回路10侧同样地构成。
在制动回路10(主汽缸2和车轮制动缸压控制机构3之间)以及制动回路20(车轮制动缸压控制机构3内)中，分别设置了作为检测主汽缸压Pmc(初级液室2d以及次级液室2e的压力)的压力传感器的主汽缸压传感器3a、3b。主汽缸压传感器3a、3b检测出的主汽缸压Pmc的信息被输入到主汽缸压控制装置8以及车轮制动缸压控制装置9。另外，关于主汽缸压传感器的个数以及设置位置，可以考虑控制性或失效安全等而任意地决定。
以下，说明制动控制时的车轮制动缸压控制机构3的动作。在通常控制时，主汽缸2的动作液经由制动回路10、20被提供给各个车轮制动缸4a～4d，产生制动力。
在ABS控制时，以车轮FL为例，使与车轮制动缸4a连接的减压阀14开启的同时使增压阀12闭合，通过将车轮制动缸4a的动作液返回到油箱16从而进行减压。此外，若车轮FL从夹紧(lock)趋势复原，则使增压阀12开启的同时使减压阀14闭合从而进行增压。这时泵P将跑到油箱16的动作液返回到制动回路10k。
在车辆行迹稳定化控制等自动制动控制时，使外侧闸阀11、21闭合，另一方面使内侧闸阀17、27开启。同时使泵P动作，并经由吸入回路10g、10h、20g、20h、吐出回路10i、20i，从主汽缸2向制动回路10k、20k吐出动作液。并且，控制外侧闸阀11、21或者增压阀12、13、22、23，以使车轮制动缸压Pwc成为与所需的制动力相应的目标压。
[主汽缸压控制机构]
以下，说明主汽缸压控制机构5的结构和动作。驱动电机50是三相DC无刷电机，通过基于主汽缸压控制装置8的控制指令所提供的电力而动作，并产生期望的旋转转矩。
减速装置51根据滑轮(pulley)减速方式对驱动电机50的输出旋转进行减速。减速装置51具有在驱动电机50的输出轴上设置的小直径的驱动侧滑轮52；在旋转-平移变换装置55的滚珠螺母56上设置的大直径的从动侧滑轮53；缠绕在驱动侧以及从动侧滑轮52、53上的带(belt)54。减速装置51使驱动电机50的旋转转矩放大减速比(驱动侧以及从动侧滑轮52、53的半径比)的量，从而传递给旋转-平移变换装置55。
另外，在驱动电机50的旋转转矩充分大，不需要基于减速的转矩放大时，可以省略减速装置51，而直接连接驱动电机50和旋转-平移变换装置55。这时，能够避免因减速装置51的存在而产生的与可靠性、肃静度以及装载性等有关的诸多问题。
旋转-平移变换装置55将驱动电机50的旋转动力变换为平移动力，并通过该平移动力对初级活塞2b加压。在本实施例1中，作为动力变换机构采用滚珠螺杆方式，旋转-平移变换装置55具有滚珠螺母56、滚珠螺杆轴57、可动构件58以及返回弹簧59。
在主汽缸2的x轴负方向侧上连接了第1外壳构件HSG1，在第1外壳构件HSG1的x轴负方向侧上连接了第2外壳构件HSG2。滚珠螺母56在第2外壳构件HSG2内所设置的轴承(bearing)BRG的内周上，被设置为可轴向旋转。在滚珠螺母56的x轴负方向侧的外周上嵌接了从动侧滑轮53。在滚珠螺母56的内周上螺接了空心的滚珠螺杆轴57。在滚珠螺母56和滚珠螺杆轴57之间的间隙中，多个滚珠被设置为可旋转移动。
在滚珠螺杆轴57的x轴正方向侧的端上，可动构件58被一体地设置。在可动构件58的x轴正方向侧的面上，连接了初级活塞2b。初级活塞2b被收容在第1外壳构件HSG1内。初级活塞2b的x轴正方向侧的端从第1外壳构件HSG1伸出，从而嵌接在主汽缸2的汽缸2a的内周上。
在第1外壳构件HSG1内，返回弹簧59被设置在初级活塞2b的外周上。返回弹簧59的x轴正方向侧的端被固定在第1外壳构件HSG1内部的x轴正方向侧的面A上，另一方面x轴负方向侧的端与可动构件58卡合。返回弹簧59在面A和可动构件58之间向x轴方向被压缩设置，对可动构件58以及滚珠螺杆轴57沿x轴负方向侧赋予势能。
当从动侧滑轮53旋转时滚珠螺母56一体地旋转，通过该滚珠螺母56的旋转运动，滚珠螺杆轴57在x轴方向上平移运动。通过向x轴正方向侧的滚珠螺杆轴57的平移运动的推力，经由可动构件58，初级活塞2b被压向x轴正方向侧。另外，图1中表示在制动非操作时滚珠螺杆轴57处于在x轴负方向侧最大位移的初始位置的状态。
另一方面，滚珠螺杆轴57中，在与对上述x轴正方向侧的推力相反的方向(x轴负方向侧)上，返回弹簧59的弹力发挥作用。由此在制动中，即初级活塞2b被压向x轴正方向侧并被施加主汽缸压Pmc的状态下，即使万一驱动电机50因故障而停止，且滚珠螺杆轴57的返回控制无法进行时，滚珠螺杆轴57也可通过返回弹簧59的反作用力而回到初始位置。由此主汽缸压Pmc会下降至零附近，因此防止产生制动力的拖拽，避免车辆行迹因该拖拽而变得不稳定。
此外，在输入杆6和初级活塞2b之间所画的环状空间B中配设有一对弹簧6d、6e(赋势部件)。一对弹簧6d、6e，其各自一端被卡止在输入杆6中所设置的凸缘部(flange)6c上，弹簧6d的另一端被卡止在初级活塞2b的隔壁2h上，而弹簧6e的另一端被卡止在可动构件58上。一对弹簧6d、6e具有，对于初级活塞2b将输入杆6向着两者的相对位移的中立位置赋予势能，在制动非动作时将输入杆6和初级活塞2b保持在相对位移的中立位置的功能。此外，当输入杆6和初级活塞2b从中立位置向任意方向相对位移时，通过一对弹簧6d、6e，对于初级活塞2b将输入杆6返回到中立位置的赋势力作用。另外，在输入杆6上另行设置了提供输出反作用力的机构的情况下，在该弹簧6d、6e中，可以设置其中一个，也可以是不设置两者的结构。
另外，在驱动电机50中设置了旋转角检测传感器50a，由此检测出的电机输出轴的位置信号被输入到主汽缸压控制装置8。主汽缸压控制装置8基于所输入的位置信号计算驱动电机50的旋转角，并基于该旋转角计算旋转-平移变换装置25的推进量，即初级活塞2b的x轴方向位移量。
此外，在驱动电机50中设置了温度传感器50b，所检测出的驱动电机50的温度信息被输入到主汽缸压控制装置8。
(助力控制处理)
下面，说明基于主汽缸压控制机构5和主汽缸压控制装置8的、输入杆6的推力的放大作用。
主汽缸压控制机构5以及主汽缸压控制装置8根据驾驶者的制动操作产生的输入杆6的位移量，使初级活塞2b位移。由此初级液室2d除了输入杆6的推力之外，还通过初级活塞2b的推力而被加压，主汽缸压Pmc被调整。即，输入杆6的推力被放大。放大比(以下为助力比α)根据初级液室2d中的输入杆6和初级活塞2b的轴垂直方向截面积(以下分别为受压面积AIR以及APP)的比等，如下决定。
主汽缸压Pmc的液压调整基于由式(1)所示的压力平衡关系进行。Pmc＝(FIR+K×Δx)/AIR＝(FPP-K×Δx)/APP...(1)。这里，压力平衡式(1)中的各个要素如下。Pmc：初级液室2d的液压(主汽缸压)，FIR：输入杆6的推力，FPP：初级活塞2b的推力，AIR：输入杆6的受压面积，APP：初级活塞2b的受压面积，K：弹簧6d、6e的弹簧系数，Δx：输入杆6和初级活塞2b的相对位移量。
另外，在实施例1中，输入杆6的受压面积AIR构成为比初级活塞2b的受压面积APP还小。
这里，将输入杆6的位移设为xIR，初级活塞2b的位移设为xPP，从而相对位移量Δx定义为，Δx＝xPP-xIR。从而，Δx在相对位移的中立位置为0，在初级活塞2b相对输入杆6前进(向x轴正方向测位移)的方向上成为正号，在其反方向上成为负号。另外，在压力平衡式(1)中忽视了密封(seal)的滑动阻力。初级活塞2b的推力FPP可根据驱动电机50的电流值估计。
另一方面，助力比α如下式(2)表示。通过α＝Pmc×(APP+AIR)/FIR...(2)，若在该(2)式中代入上述(1)式的Pmc，则助力比α成为下述(3)式。α＝(1+K×Δx/FIR)×(AIR+APP)/AIR...(3)。
在助力控制中，为了能够得到目标的主汽缸压特性，控制驱动电机50(初级活塞2b的位移xPP)。这里主汽缸压特性是指，相对于输入杆6的位移xIR的主汽缸压Pmc的变化的特性。对应于表示相对于输入杆6的位移xIR的初级活塞2b的位移xPP的冲程特性、和上述目标主汽缸压特性，可得到表示相对于输入杆6的位移xIR的相对位移量Δx的变化的目标位移量计算特性。基于通过验证所得到的目标位移量计算特性数据，计算出相对位移量Δx的目标值(以下为目标位移量Δx*)。
即，目标位移量计算特性表示相对于输入杆6的位移xIR的目标位移量Δx*的变化的特性，对应于输入杆6的一个位移量xIR而确定一个目标位移量Δx*。若控制驱动电机50的旋转(初级活塞2b的位移量xPP)以实现与检测出的输入杆6的位移量xIR对应而决定的目标位移量Δx*，则在主汽缸2中产生与目标位移量Δx*对应的大小的主汽缸压Pmc。
这里，如上所述那样输入杆6的位移量xIR通过制动操作量检测装置7检测，初级活塞2b的位移量xPP基于旋转角检测传感器50a的信号而计算，相对位移量Δx根据上述检测出(计算出)的位移量的差而求。在助力控制中，具体地说，基于上述检测出的位移量xIR和目标位移量计算特性设定目标位移量Δx*，并控制驱动电机50(反馈控制)以使上述检测出(计算出)的相对位移量Δx与目标位移量Δx*一致。另外，也可以另行设置检测初级活塞2b的位移量xPP的冲程传感器。
在这样不采用踏力传感器地进行了助力控制时，能够相应地降低成本。此外，通过控制驱动电机50使得相对位移量Δx成为任意的规定值，从而可获得比由受压面积比(AIR+APP)/AIR确定的助力比更大的助力比或者比其小的助力比，能够获得基于期望的助力比的制动力。
固定助力控制是指，控制驱动电机50使得输入杆6和初级活塞2b一体地位移，即初级活塞2b相对于输入杆6始终为上述中立位置从而以相对位移量Δx＝0位移。这样使初级活塞2b位移以便成为Δx＝0时，根据上述(3)式，助力比α作为α＝(AIR+APP)/AIR而唯一地确定。因此，基于必要的助力比设定AIR以及APP，并控制初级活塞2b使得位移量xPP与输入杆6的位移量xIR相等，从而可始终获得固定的(上述必要的)助力比。
固定助力控制中的目标主汽缸压特性为，伴随输入杆6的前进(向x轴正方向侧的位移)所产生的主汽缸压Pmc如2次曲线、3次曲线，或者对它们复合了其以上的高次曲线等的多次曲线(以下，将这些统称为多次曲线)状地变大。固定助力控制具有初级活塞2b相应于与输入杆6的位移xIR相同的量地位移(xPP＝xIR)的冲程特性。在基于该冲程特性和上述目标主汽缸压特性所得到的目标位移量计算特性中，相对于输入杆6的所谓的位移xIR，目标位移量Δx*成为0。
相对于此，助力可变控制将目标位移量Δx*设定为正的规定值，并控制驱动电机50使得相对位移量Δx成为该规定值。由此，伴随输入杆6向着增加主汽缸压Pmc的方向前进移动，与输入杆6的位移量xIR相比初级活塞2b的位移量xPP变大。根据上述(3)式，助力比α成为(1+K×Δx/FIR)倍的大小。即，与使初级活塞2b位移在输入杆6的位移量xIR上乘以比例增益(1+K×Δx/FIR)的量为相同含义。这样助力比α根据Δx而可变，主汽缸压控制机构5作为助力源起作用，从而在产生驾驶者所请求的制动力的同时能够实现踏力的大幅减少。
即，从控制性的观点来看期望上述比例增益(1+K×Δx/FIR)为1，但例如由于紧急制动等需要超出驾驶者的制动操作量的制动力时，能够暂时将上述比例增益变更为超过1的值。由此，即使是同量的制动操作量，也能够将主汽缸压Pmc与通常时(上述比例增益为1的情况)相比提高，因此能够产生更大的制动力。这里，紧急制动的判定例如可通过制动操作量检测装置7的信号的时间变化率是否超出规定值来判断。
这样助力可变控制是，控制驱动电机50使得相对于输入杆6的前进更加促进初级活塞2b的前进，相对于输入杆6的初级活塞2b的相对位移量Δx伴随输入杆6的前进而变大，与此对应地使伴随输入杆6的前进的主汽缸压Pmc的增加变得比固定助力控制还要大的方法。
助力可变控制中的目标主汽缸压特性为，伴随输入杆6的前进(向x轴正方向侧的位移)所产生的主汽缸压Pmc的增加变得比固定助力控制还要大(多次曲线状地增加的主汽缸压特性变得更加急剧)。此外，助力可变控制具有相对于输入杆6的位移xIR的增加的初级活塞2b的位移xPP的增加量比1大的冲程特性。在基于该冲程特性和上述目标主气缸压特性所得到的目标位移量计算特性中，目标位移量Δx*根据输入杆6的位移xIR增加而以规定的比例增加。
此外，作为助力可变控制，除了上述控制[控制驱动电机50使得随着输入杆6向着增加主汽缸压Pmc的方向移动，与输入杆6的位移量xIR相比初级活塞2b的位移量xPP变大]之外，也可以包括控制驱动电机50使得随着输入杆6向着增加主汽缸压Pmc的方向移动，与输入杆6的位移量xIR相比初级活塞2b的位移量xPP变小。通过这样将上述比例增益变更为低于1的值，还可以应用于将液压制动减压相应于混合车辆的再生制动力量的再生协调制动控制中。
图2是表示实施例1的控制结构的方框图。首先，说明作为基础的通常助力控制的结构(助推构件被动控制)，说明在ABS控制时限制助推构件的动作范围的助推构件主动控制的结构。
在以下的说明，将旋转-平移变换装置55以及减速机构51统称记载为传递机构。此外，将通过驱动电机50的旋转经由传递机构进行进退动作的构件(滚珠螺杆轴57、可动构件58以及初级活塞2b)统称表示为助推构件。助推构件的位移量是基于驱动电机50的旋转角检测传感器50a计算出的量，但在下面，将该位移量记载为助推构件绝对位移量。
此外，将作为制动操作量检测装置7的位移传感器7a、7b统称表示为位移传感器7。此外，将与制动踏板BP连动地进行进退动作的输入杆6表示为输入构件，位移传感器7是用于检测输入构件的X轴方向位移量的传感器，但在下面将该位移量记载为输入构件绝对位移量。
[助推构件被动控制]
在目标相对位移量运算单元a1中，基于输入构件绝对位移量运算目标相对位移量。另外，该目标相对位移量有，基于所设定的助力比和输入构件绝对位移量的关系进行设定的方法、在其他控制器等中基于需要紧急制动的情况等进行设定的方法、基于需要混合车辆中的再生协调控制的情况等进行设定的方法等。细节在后面叙述，这里只要明确在助推构件被动控制中目标相对位移量被设定这一点即可。
在实际相对位移量运算单元a2中，基于由位移传感器7检测出的输入构件绝对位移量和由旋转角检测传感器50a检测出的助推构件绝对位移量的偏差来运算实际相对位移量。
在被动控制偏差运算单元a3中，运算目标相对位移量和实际相对位移量。该偏差被输出到后述的切换单元c3。下面，表示在切换单元c3中助推构件被动控制被选择的情况。
在伺服控制单元d1中，根据在被动控制偏差运算单元a3中所运算的偏差来进行基于反馈的伺服控制。然后，运算提供给驱动电机50的电流指令值，并输出到驱动电机50。被输出到驱动电机50的电流进行旋转驱动，并经由传递机构进行助推构件的进退移动。这里，伺服控制是指，例如将比例增益设为Kp，将积分增益设为Ki，将微分增益设为Kd时，基于下述的式来计算控制量。电流指令值＝Kp×(偏差)+Ki∫(偏差)dt+Kd×d(偏差)/dt，另外也可以是适当地组合上述比例分量、积分分量和微分分量从而构成伺服控制，不特别限定。
[助推构件主动控制]
在助推构件绝对位移量存储单元b1中，将助推构件绝对位移量和来自车轮制动缸压控制装置9的ABS控制信号作为输入，存储ABS控制信号输入时的助推构件绝对位移量。
在踏板变化量运算单元b2中，按预先设定的每个定时器值而更新存储输入构件绝对位移量的变化量。
在目标值校正单元b3中，根据在踏板变化量运算单元b2中所运算的踏板变化量，校正在助推构件主动控制中所设定的目标值。
在主动控制目标值运算单元b4中，将在助推构件绝对位置存储单元b1中存储的绝对位置设为初始的助推构件的目标值，并将根据来自目标值校正单元b3的指令校正后的值设为最终的助推构件的主动控制目标值输出。
在主动控制偏差运算单元b5中，运算在主动控制目标值运算单元b4中设定的主动控制目标值和助推构件绝对位移量的偏差。该偏差被输出到后述的切换单元c3。下面，表示在切换单元c3中助推构件主动控制被选择的情况。
在伺服控制单元d1中，根据在主动控制偏差运算单元b5所运算的偏差来进行基于反馈的伺服控制。然后，运算提供给驱动电机50的电流指令值，并输出到驱动电机50。被输出到驱动电机50的电流进行旋转驱动，并经由传递机构进行助推构件的进退移动。另外，在助推构件主动控制中，也可以将助推构件被动控制中的控制增益Kp、Ki、Kd设定为不同的增益而进行控制，不特别限定。
[控制切换处理]
下面，说明助推构件被动控制和助推构件主动控制的切换处理。在踏板初始位移存储单元c1中，将输入构件绝对位移量和来自车轮制动缸压控制装置9的ABS控制信号作为输入，存储从ABS控制信号输入时的输入构件绝对位移量中减去了规定的偏移(offset)值后的值。
在比较单元c2中，对从所存储的踏板初始位移减去了规定的偏移值后的值和当前的输入构件绝对位移量进行比较，并在制动踏板BP通过驾驶者而返回了的情况下，输出从助推构件主动控制切换到助推构件被动控制的指令。
在切换单元c3中，基于ABS控制信号以及来自比较单元c2的切换信号，切换控制。在被输入了ABS控制信号时，从助推构件被动控制切换到助推构件主动控制，在从比较单元c2输入了指令信号时从助推构件主动控制切换到助推构件被动控制。
[助推构件主动控制导入的逻辑]
这里，说明被输入到位移传感器7的驾驶者的踏力、液室2e、2d以及赋势部件6d、6e之间的关系。在实施例1的控制结构中，在通过驱动电机50驱动助推构件时，其影响经由赋势部件作用于输入构件，同时作用于液室2e、2d。输入构件与液室2e、2d相临配置，并经由赋势部件与助推构件弹性地连接，因此作用于该液室2e、2d的影响，根据液压的变化而对输入构件也产生影响。此外，输入构件因驾驶者的踏力被输入而位移，因此位移传感器7检测的值呈现基于驾驶者的踏力的影响和基于助推构件的动作的影响双方。
如上所述，通常控制的助推构件被动控制检测通过驾驶者的踏力产生的输入构件的位移，并根据该位移来控制助推构件。这时，设定控制系统不会引起振动等的控制增益，实现控制系统的稳定。
这里，在车轮制动缸压控制装置9中执行ABS控制时，从车轮制动缸通过减压而流出的制动液环流到主汽缸侧，其影响波及液室2e、2d。那么，因该影响而位移传感器7也受影响，与当初在助推构件被动控制中设想的影响不同，控制系统中有干扰作用。
制动液向主汽缸侧的该环流引起的影响在设想减压动作间歇地进行，且以非常细小的周期被重复时，存在伴随于此输入信号振荡，控制系统整体振荡的顾虑。此外，担心输入构件因该振荡而大幅度地进退移动，并给驾驶者带来不适感。
因此，在该实施例1中，在检测出了ABS控制动作时，从基于位移传感器7的检测值的助推构件被动控制切换到助推构件主动控制，设定不易受到如位移传感器7那样直接作用于液室2e、2d的干扰的影响的主动控制目标值从而进行反馈控制。
具体地说，形成将ABS控制开始时刻中的助推构件绝对位移量作为目标值的反馈环。这时，由于助推构件的位移被限制，因此制动液向主汽缸侧的环流所引起的影响作用于输入构件。但是，在助推构件和输入构件之间，具有通过一对弹簧6d、6e(赋势部件)将两者的相对位移保持在中立位置的功能，因此就算较大的主汽缸压作用于输入构件，也通过该赋势部件而反作用力作用，输入构件不会大幅变动。从而，能够抑制给驾驶者带来的不适感。此外，通过产生若干的振荡，驾驶者能够觉察在进行着ABS控制动作。
此外，如上所述，根据本控制，虽然输入构件的绝对位移量会有若干变动，但作为助推构件主动控制中的输入信号不使用输入构件的绝对位移量，因此对控制系统没有影响。
但是，由于不将输入构件的绝对位移量作为输入信息来使用，因此基于制动踏板操作的信息会消失。那么，无法容许与驾驶者的制动踏板操作对应的输入构件的位移，在ABS控制中即使驾驶者返回了制动踏板，输入构件也不会返回。因此，基于规定的定时器值更新位移传感器7的检测值，换言之，延迟检测位移传感器7的信号的相位，并根据该变化量进行主动控制目标值的校正、从助推构件主动控制到助推构件被动控制的切换。
下面，对基于上述实施例1的控制结构的控制处理还基于流程图进行说明。
图3是表示助推构件被动控制的基本控制结构的流程图。在步骤S101中，检测输入绝对位移量。在步骤S102中，运算目标相对位移量。在步骤S103中，运算实际相对位移量。在步骤S104中，基于目标相对位移量和实际相对位移量的被动控制偏差执行伺服控制。
图4是表示输入绝对位移量和助推构件绝对位移量的基于助力比的关系、输入位移量和相对位移量的基于助力比的关系、以及输入绝对位移量和主汽缸液压的基于助力比的关系的图。例如，在将助力比设定为比1大的值时，将对于输入绝对位移量的助推构件绝对位移量设定得比助力比为1时更大。换言之，设定使得目标相对位移量根据输入绝对位移量而变大(助力比为1时，目标相对位移量为0)。另外，由于对详细的原理已经上述，因此省略说明。
图5是表示助推构件主动控制的基本控制结构的流程图。在步骤S201中，运算踏板变化量。在步骤S202中，存储ABS控制开始时的助推构件绝对位移量。在步骤S203中，将所存储的助推构件绝对位置作为主动控制目标值设定。在步骤S204中，基于踏板变化量校正主动控制目标值。在步骤S205中，执行伺服控制使得所设定的主动控制目标值和助推构件绝对位移量一致。
图6是表示在图5的步骤S201中执行的踏板变化量计算处理的流程图。在步骤S11中，判断在接收到ABS控制信号的同时开始计数增加的定时器是否比预先设定的规定值还要大，在大时判断为更新定时到达从而进至步骤S12，除此以外的情况下进至步骤S16。
这里，预先设定的规定值设定为，比ABS控制引起的对主汽缸侧的干扰的周期长，并且能够以一定程度的响应性来检测驾驶者的制动踏板操作的状态的程度。由此，在抑制控制系统的振荡的同时确保响应性。在步骤S12中，将踏板变化量计算曲线标志(flag)置位为1。在步骤S13中，将定时器的值复位为0。在步骤S14中，作为踏板变化量，计算当前时刻的输入构件绝对位移量和所存储的踏板位置存储值的差。在步骤S15中，将当前时刻的输入构件绝对位移量作为所存储的踏板位置存储值来更新。在步骤S16中，将踏板变化量计算曲线标志复位为0。在步骤S17中，将定时器计数增加。
图7是表示在图5的步骤S202中执行的助推构件绝对位移量存储处理的流程图。在步骤S21中，判断是否从上一次控制周期的ABS控制非动作状态，在本次的控制周期中变化为ABS控制动作状态，在变化了的情况下进至步骤S22，而除此以外的情况下进至步骤S23。在步骤S22中，将当前时刻的助推构件绝对位移量作为助推构件绝对位移量存储值来存储。在步骤S23中，判断ABS控制状态是否为非动作，在ABS控制非动作时进至步骤S22从而将当前时刻的助推构件绝对位移量作为存储值来更新，而在ABS控制动作时禁止存储值的更新从而结束本控制流程。
图8表示在图5的步骤S203、S204中执行的主动控制目标值设定处理的流程图。在步骤S41中，判断在图6所示的流程图中设定的踏板变化量计算标志是否被设定为1，在被设定为1时判断为进行踏板变化量的更新从而进至步骤S42，而在被设置为0时，由于踏板变化量的更新被禁止因而结束本控制流程。
在步骤S42中，判断更新后的踏板变化量是否比预先设定的规定值A还要大，在大时进至步骤S43，而除此以外的情况下进至步骤S44。另外，该规定值A被设定在，以一定程度的响应性来检测驾驶者的制动踏板操作的状态的同时控制系统不会引起振荡的范围内。
在步骤S43中，判断制动踏板通过驾驶者而被踩踏，并将ABS控制开始时所存储的助推构件绝对位移量(或者校正后的主动控制目标值)校正为助推构件进一步前进的值从而设为主动控制目标值。
在步骤S44中，判断踏板变化量是否小于规定值B，在比规定值小时进至步骤S45，在除此以外的情况下判断为没有在进行踏板操作从而结束本控制流程。另外，该规定值B被设定在，以一定程度的响应性来检测驾驶者的制动踏板操作的状态的同时控制系统不会引起振荡的范围内。
在步骤S45中，判断制动踏板通过驾驶者而被返回，并将ABS控制开始时所存储的助推构件绝对位移量(或者校正后的主动控制目标值)校正为助推构件后退的值从而设为主动控制目标值。
图9是表示在踏板初始位移存储单元c1、比较单元c2以及切换单元c3中执行的控制切换处理的流程图。
在步骤S301中，基于来自车轮制动缸压控制装置9的信号判断是否为ABS控制动作，若是ABS控制动作状态则进至步骤S302，若是ABS控制非动作状态则进至步骤S306从而执行作为通常的助力控制的助推构件被动控制。在步骤S302中，将从ABS控制信号输入时的输入构件绝对位移量减去了规定的偏移值的值作为踏板初始位移来存储。
在步骤S303中，判断踏板初始位移是否与输入构件绝对位移量一致，在一致时进至步骤S305，执行助推构件主动控制。在不一致时进至步骤S304。
在步骤S304中，判断当前时刻的输入构件绝对位移量是否大于踏板初始位移，在大时进至步骤S305执行助推构件主动控制，在小时判断为通过驾驶者制动踏板已返回从而进至步骤S306，切换到助推构件被动控制。
图10是表示踏板初始位移检测处理的流程图。在步骤S3021中，判断是否从上一次控制周期的ABS控制非动作状态，在本次的控制周期中变化为ABS控制动作状态，在变化了的情况下进至步骤S3022，而除此以外的情况下进至步骤S3023。在步骤S3022中，存储当前时刻的输入构件绝对位移量作为踏板初始位移。在步骤S3023中，判断是否为ABS控制非动作状态，在ABS控制非动作状态时进至步骤S3022从而更新初始位移，而在ABS控制动作状态时不进行踏板初始位移的更新而结束本控制流程。即，意味着在ABS控制开始时刻所设定的踏板初始位移在ABS控制中不更新。
接着，说明基于上述控制流程的作用。图11是表示实施例1中的ABS控制动作时的助推构件主动控制的时序图。图11中粗实线表示实施例1的动作，细线表示不进行控制切换的比较例的动作。
在时刻t1中，在该时刻助推构件被动控制被选择。因此，在驾驶者开始踩制动踏板BP时，输入构件开始冲程，伴随于此助推构件也移动。此外，在该时刻产生与所设定的助力比对应的主汽缸压，伴随于此车轮制动缸压也开始上升。
在时刻t2中，车轮的滑移率成为规定值以上，在ABS控制开始时，在车轮制动缸压控制机构3中，减压信号被输出，制动液从车轮制动缸向油箱流出。同时通过泵P1、P2的驱动环流到主汽缸侧。另一方面，在主汽缸压控制机构5中，在输入了ABS控制信号的时刻从助推构件被动控制切换到助推构件主动控制，输入了ABS控制信号的时刻下的助推构件绝对位移量作为主动控制目标值被设定。
同时，从ABS控制开始时刻下的输入构件绝对位移量减去了规定的偏移值后的值作为踏板初始位置被存储，用于计算踏板位移量的定时器的计数增加开始。
在ABS控制动作继续的期间，基本上助推构件的绝对位移量被维持在主动控制目标值。这时，虽然主汽缸压根据通过ABS控制动作而环流的制动液量而上升，但被控制为助推构件的绝对位移量不会变化，因此没有伴随主汽缸压的变化的助推构件绝对位移量的变化。但是，在对于助推构件经由赋势部件连接的输入构件上，有主汽缸压的变化在作用，因此会受赋势部件的限制而产生若干的变动。
然后，该控制状态继续，当进行伴随ABS控制动作的减压控制时，每次制动液环流到主汽缸侧，从而产生与其动作对应的主汽缸压。
即，在比较例中，在主汽缸压因制动液的环流而变化时，因该变化而输入构件绝对位移量变动，根据该变动助推构件绝对位移量也变动。之后，通过重复该变动而控制系统振荡，输入构件绝对位移量也大幅变化，给驾驶者带来不适感。相对于此，如实施例1那样切换到助推构件主动控制，抑制助推构件绝对位移量，从而可抑制控制系统的振荡，还可以使输入构件绝对位移量也减少。
在时刻t3中，若驾驶者将制动踏板返回若干，则判断为从所存储的踏板初始位置开始的踏板变化量小于规定值B，进行变更使得主动控制目标值作为助推构件绝对位移量而减少，即返回控制踏板BP的方向。由此，助推构件绝对位移量被变更。
在时刻t4中，当驾驶者开始踩制动踏板BP时，输入构件的绝对位移量增加。这时，即使是输入构件大幅变化的情况，也由于是定时器的计数增加中，因此踏板变化量不被更新，主动控制目标值不被变更，因此助推构件绝对位移量被维持。
在时刻t5中，当驾驶者开始返回制动踏板BP时，主汽缸压也相应地开始下降。然后，在时刻t6中，当输入构件绝对位移量低于踏板初始位移时，从助推构件主动控制切换到助推构件被动控制，助推构件被控制以达到与输入构件绝对位移量对应的相对位移量。
以下，将基于实施例1的技术思想的创作的作用效果如下列举。
设为包括：通过制动踏板的操作而进行进退移动的输入构件；被设置为可相对该输入构件的移动方向而相对位移的助推构件；对于助推构件将输入构件向两者的相对位移的中立位置赋予势能的赋势部件；使助推构件进退移动的驱动器(驱动电机50)；控制驱动电机50的控制单元(主汽缸压控制装置8)；通过基于助推构件的移动的推力而产生在主汽缸内被加压的制动液压的助力装置(主汽缸压控制机构5)；被设置在主汽缸2和车轮制动缸4之间，在检测出了车轮的滑动状态时排出车轮制动缸4的制动液，并使排出的制动液环流到主汽缸2的液压控制单元(车轮制动缸压控制机构3、车轮制动缸压控制装置9)，主汽缸压控制装置8进行助推构件被动控制和助推构件主动控制，助推构件被动控制是指，驱动驱动电机50从而根据输入构件的移动量使助推构件进退移动的控制，助推构件主动控制是指，在液压控制单元(车轮制动缸压控制机构3、车轮制动缸压控制装置9)的动作时限制对于来自助推构件的力的输入的输入构件的位移的控制。
从而，制动液通过液压控制单元的动作而环流到主汽缸侧，即使助推构件因该环流而受到了影响，由于限制从助推构件经由赋势部件所传递的输入构件的位移，因此能够抑制波动压力或踏板振荡从而获得良好的踏感。
助推构件主动控制将助推构件的移动量限制在规定的范围内。因此，通过将助推构件本身的变动抑制在规定范围内，能够抑制与助推构件经由赋势部件连接的输入构件的变动。
输入构件和助推构件在主汽缸压作用的第1室(初级液室2d)内相临配置，输入构件的受压面积设为比助推构件的受压面积小。因此，即使主汽缸压变化，也可以减小作用于输入构件的力，能够减小输入构件的变动。
助推构件主动控制将助推构件的移动量设为零。具体地说，将ABS控制动作时的助推构件绝对位移量设为目标值，控制助推构件以达到该目标值。从而，能够进一步抑制输入构件的变动。
控制单元(主汽缸压控制装置8)和液压控制单元(车轮制动缸压控制装置9)通过通信线L连接。因此，可交换各种信息。
控制单元(主汽缸压控制装置8)经由通信线L从液压控制单元(车轮制动缸压控制装置9)接收液压控制单元(车轮制动缸压控制机构3、车轮制动缸压控制装置9)的动作状态。因此，能够尽早地检测液压控制单元的信息。
控制单元(主汽缸压控制装置8)在接收到液压控制单元(车轮制动缸压控制机构3、车轮制动缸压控制装置9)的动作状态时进行助推构件主动控制。因此，在主汽缸侧设想了任何影响时可事先进行助推构件主动控制，能够进一步提高踏感。
液压控制单元(车轮制动缸压控制机构3、车轮制动缸压控制装置9)的动作是防抱死制动控制的动作(ABS控制动作)，控制单元(主汽缸压控制装置8)具有存储作为防抱死制动控制开始时的助推构件的绝对位置的助推构件绝对位移量的位置存储部件(助推构件绝对位移量存储单元b1)，助推构件主动控制将助推构件的位置控制为相对所存储的位置在规定的范围内。
因此，即使主汽缸压通过ABS控制动作而变动，且输入构件也变动，由于不使用输入构件的信息，而对所存储的位置进行控制，因此能够获得良好的踏感而控制系统不振荡。
设为包括：被设置为可与通过制动踏板BP的操作而进行进退移动的输入构件相对位移的助推构件；对于助推构件将输入构件向两者的相对位移的中立位置赋予势能的赋势部件；通过助推构件的移动而对主汽缸内进行加压的助力装置(主汽缸压控制机构5)；控制根据规定的输入信号驱动助推构件的驱动器(驱动电机50)的控制单元(主汽缸压控制装置8)；被设置在主汽缸2和车轮制动缸4之间的液压控制单元(车轮制动缸压控制机构3、车轮制动缸压控制装置9)，控制单元(主汽缸压控制装置8)根据液压控制单元(车轮制动缸压控制机构3、车轮制动缸压控制装置9)的动作状态而切换用于驱动驱动器的规定的输入信号。
因此，在通过液压控制单元的动作状态而控制系统的稳定化被阻碍时，通过切换输入信号，能够实现控制系统的稳定化。
规定的输入信号在液压控制单元非动作时是输入构件的冲程量(输入构件绝对位移量)，在液压控制单元的动作时是与助推构件的绝对位置(助推构件绝对位移量)对应的信号。即，在液压控制单元非动作时使用最容易反映驾驶者的意图的输入构件绝对位移量进行控制，在液压控制单元动作时考虑伴随液压控制单元的动作的输入构件的变动给控制系统带来的影响，通过设为相位延迟更小的、即与作为直接的控制对象的助推构件绝对位移量对应的信号，从而能够获得稳定的踏感。
也可以设为包括：被设置为可与通过制动踏板BP的操作而进行进退移动的输入构件相对位移的助推构件；对于助推构件将输入构件向两者的相对位移的中立位置赋予势能的赋势部件；通过助推构件的移动而对主汽缸内进行加压的助力装置(主汽缸压控制机构5)；控制根据输入信号驱动所述助推构件的驱动器(驱动电机50)的控制单元(主汽缸压控制装置8)；被设置在主汽缸2和车轮制动缸4之间的液压控制单元(车轮制动缸压控制机构3、车轮制动缸压控制装置9)，控制单元(主汽缸压控制装置8)根据液压控制单元(车轮制动缸压控制机构3、车轮制动缸压控制装置9)的动作状态而切换用于驱动驱动器的控制增益。
即，在实施例1中，为了避免在原样使用位移传感器7进行助推构件被动控制时，对于位移传感器7的变动而控制系统振荡，使用ABS控制动作时的助推构件绝对位移量进行助推构件主动控制。并且，作为该助推构件主动控制的控制目标值的主动控制目标值使用其更新定时通过定时器而被规定的踏板变化量来校正。
换言之，使位移传感器7的信号传递延迟从而抑制输入信号的变动，抑制控制系统的振荡。即，对输入信号赋予延迟要素，使其稳定化。这里，在考虑了反馈控制环时，对于系统的目标值的响应性是通过控制增益而被调整。因此，也可以通过变更例如伺服控制单元d1的控制增益以降低响应性，从而抑制控制系统的振荡。
[实施例2]
接着说明实施例2。基本的结构与实施例1相同，因此仅说明不同点。图12是表示实施例2的控制结构的方框图。作为基础的通常助力控制的结构(助推构件被动控制)以及控制切换处理与实施例1相同，因此省略说明。在实施例1中，通过将助推构件的位置限制在规定范围内，从而抑制了输入构件的变动。相对于此，在实施例2中，不同点在于将主汽缸压作为控制对象。
下面，说明在ABS控制时限制助推构件的动作范围的助推构件主动控制的结构。另外，将主汽缸压传感器3a、3b统称记载为主汽缸压传感器。
[助推构件主动控制]
在主汽缸压存储单元e1中，以主汽缸压传感器以及来自车轮制动缸压控制装置9的ABS控制信号作为输入，存储ABS控制信号输入时的主汽缸压。
在踏板变化量运算单元e2中，对每个预先设定的定时器值更新存储输入构件绝对位移量的变化量。
在目标值校正单元e3中，根据在踏板变化量运算单元e2中所运算的踏板变化量来校正在助推构件主动控制中设定的目标值。
在主动控制目标值运算单元e4中，将对在主汽缸压存储单元e1中存储的主汽缸压设定了规定的偏移的值作为初始的主汽缸压目标值，并将根据来自目标值校正单元e3的指令而被校正的值作为最终的主汽缸压的主动控制目标值来输出。
在所存储的主汽缸压上加偏移是为了，在通过ABS控制进行了减压控制之后，在进行增压控制时从主汽缸侧充分地提供制动液。另外，也可以例如在ABS控制中通过减压阀14、15、24、25的开阀时间来估计环流液量，当减压时间为规定时间以上时判断为减压量多，且伴随着环流液量多，从而将偏移值变更为较大的值。若减压量多，则估计相应地环流到主汽缸侧的制动液量也多，若提高主动控制目标值则即使在制动液环流时也不需要那样通过助推构件的移动来吸收。即，是因为能够减少助推构件的动作量。
并且，在环流液量的估计中，也可以通过减压阀和增压阀的动作时间的组合来进行估计，在ABS控制中运算目标液压的结构的情况下，也可以根据该目标液压和当前时刻的车轮制动压的偏差来进行估计。并且，在包括用于估计流入油箱16、26的制动液量的油箱模型的情况下，也可以根据流入油箱模型的该制动液量进行估计。
在主动控制偏差运算单元e5中，运算在主动控制目标值运算单元e4中设定的主动控制目标值和通过主汽缸压传感器检测出的主汽缸压之间的偏差。该偏差被输出到后述的切换单元c3中。以下，表示在切换单元c3中助推构件主动控制被选择的情况。
在伺服控制单元d1中，根据在主动控制偏差运算单元e5中运算的偏差进行基于反馈的伺服控制。然后，运算提供给驱动电机50的电流指令值，并输出到驱动电机50。被输出到驱动电机50的电流进行旋转驱动，并经由传递机构进行助推构件的进退移动。具体地说，在主动控制目标值高于主汽缸压时使助推构件前进，在主动控制目标值低于主汽缸压时使助推构件后退。
另外，在助推构件主动控制中，将助推构件被动控制中的控制增益Kp、Ki、Kd设定为不同的增益，并作为考虑了P-Q特性的控制量来输出。另外，P-Q特性是表示液压和液量的关系的特性，用于表示在变更主汽缸压力时，必须变更多少程度的液量。这是因为液量决定时，助推构件或输入构件的冲程量也决定。
[控制切换处理]
接着，说明助推构件被动控制和助推构件主动控制的切换处理。在踏板初始位移存储单元c1中，将输入构件绝对位移量和来自车轮制动缸压控制装置9的ABS控制信号作为输入，存储从ABS控制信号输入时的输入构件绝对位移量中减去了规定的偏移值后的值。
在比较单元c2中，对从所存储的踏板初始位移减去了规定的偏移值后的值和当前的输入构件绝对位移量进行比较，并在制动踏板BP通过驾驶者而返回了的情况下，输出从助推构件主动控制切换到助推构件被动控制的指令。
在切换单元c3中，基于ABS控制信号以及来自比较单元c2的切换信号，切换控制。在被输入了ABS控制信号时，从助推构件被动控制切换到助推构件主动控制，在从比较单元c2输入了指令信号时从助推构件主动控制切换到助推构件被动控制。
[助推构件主动控制导入的逻辑]
这里，说明被输入到位移传感器7的驾驶者的踏力、液室2e、2d以及赋势部件6d、6e之间的关系。在实施例1的控制结构中，在通过驱动电机50驱动助推构件时，其影响经由赋势部件作用于输入构件，同时作用于液室2e、2d。输入构件与液室2e、2d相临配置，并经由赋势部件与助推构件弹性地连接，因此作用于该液室2e、2d的影响，根据液压的变化而对输入构件也产生影响。此外，输入构件因驾驶者的踏力被输入而位移，因此位移传感器7检测的值呈现基于驾驶者的踏力的影响和基于助推构件的动作的影响双方。
如上所述，通常控制的助推构件被动控制检测通过驾驶者的踏力产生的输入构件的位移，并根据该位移来控制助推构件的位移。这时，设定控制系统不会引起振动等的控制增益，实现控制系统的稳定化。
这里，在车轮制动缸压控制装置9中执行ABS控制时，从车轮制动缸通过减压而流出的制动液环流到主汽缸侧，其影响波及液室2e、2d。那么，因该影响经由输入构件从而位移传感器7也受影响，与当初在助推构件被动控制中设想的影响不同，控制系统中有干扰作用。
制动液向主汽缸侧的该环流引起的影响在设想减压动作间歇地进行，且以非常细小的周期被重复时，位移传感器7的检测值比在液室2e、2d中产生的液压变动延迟位移，此外，即使伴随着控制助推构件的位移，也会与伴随助推构件的控制的液室2e、2d的变动进行干扰，存在控制系统整体振荡的顾虑。此外，担心输入构件因该振荡而大幅度地进退移动，并给驾驶者带来不适感。
因此，在实施例2中，在检测出了ABS控制动作时，从基于位移传感器7的检测值的助推构件被动控制切换到助推构件主动控制，设定不会如位移传感器7那样因作用于液室2e、2d的干扰而作为控制相位延迟的主动控制目标值从而进行反馈控制。
具体地说，形成将在ABS控制开始时刻中的主汽缸压加上规定的偏移后的值作为目标值的反馈环。由此，避免目标值振荡。此外，由于使用主汽缸压传感器的检测值形成反馈环，因此与位移传感器7那样压力变化，并接着产生位移那样的控制相位被延迟的信号相比，通过使用控制相位早的信号，确保控制的稳定性。
由此，通过控制系统的振荡被抑制从而助推构件的位移被限制，向主汽缸侧的制动液的环流所产生的影响作用于助推构件和输入构件。这里，在助推构件和输入构件之间，通过一对弹簧6d、6e(赋势部件)具有将两者的相对位移保持在中立位置的功能，因此在助推构件为吸收主汽缸压的变动而移动时，输入构件也一起移动。
但是，由于作用于输入构件的主汽缸压在切换到助推构件主动控制后不变化，因此助推构件和输入构件之间的相对位移量一定，不产生伴随相对变化量的变化的振荡等。因此，能够抑制给驾驶者带来的不适感。此外，通过产生若干的振荡，驾驶者能够觉察在进行ABS控制动作。
此外，如上所述，根据本控制，虽然输入构件的绝对位移量根据ABS控制的增减压动作而若干变动，但由于不使用输入构件的绝对位移量作为助推构件主动控制中的输入信号，因此对控制系统没有影响。
但是，由于不将输入构件的绝对位移量作为输入信息来使用，因此基于制动踏板操作的信息会消失。那么，无法容许与驾驶者的制动踏板操作对应的输入构件的位移，在ABS控制中即使驾驶者返回了制动踏板，输入构件也不会返回。因此，基于规定的定时器值更新位移传感器7的检测值，换言之，延迟检测位移传感器7的信号的相位，并根据该变化量进行主动控制目标值的校正、从助推构件主动控制到助推构件被动控制的切换。
下面，根据流程图说明基于上述实施例2的控制结构的控制处理。另外，实施例1的图3所示的基本控制结构以及图4所示的助推构件被动控制相同因此省略说明。
图13是表示助推构件主动控制的基本控制结构的流程图。在步骤S201中，运算踏板变化量。另外，该处理与实施例1的图6所示的踏板变化量运算处理相同。在步骤S202a中，存储ABS控制开始时的主汽缸压。在步骤S203a中，在所存储的主汽缸压加上规定的偏移后作为主动控制目标值来设定。在步骤S204a中，在本助推构件主动控制中当制动踏板的操作量变化时基于踏板变化量来校正主动控制目标值。在步骤S205a中，为控制助推构件使得所设定的主动控制目标值和主汽缸压一致，执行伺服控制。
图14是表示在图13的步骤S202a中执行的主汽缸压存储处理的流程图。在步骤S21中，判断是否从上一次控制周期的ABS控制非动作状态，在本次的控制周期中变化为ABS控制动作状态，在变化了的情况下进至步骤S22a，而除此以外的情况下进至步骤S23。在步骤S22a中，将当前时刻的通过主汽缸压传感器检测出的主汽缸压作为主汽缸压存储值来存储。在步骤S23中，判断ABS控制状态是否为非动作，在ABS控制非动作时进至步骤S22a从而将当前时刻的主汽缸压作为存储值来更新，而在ABS控制动作时禁止存储值的更新从而结束本控制流程。
图15表示在图13的步骤S204a中执行的主动控制目标值设定处理的流程图。在步骤S41中，判断在图6所示的流程图中设定的踏板变化量计算标志是否被设定为1，在被设定为1时判断为进行踏板变化量的更新从而进至步骤S42，而在被设置为0时，由于踏板变化量的更新被禁止因而结束本控制流程。
在步骤S42中，判断更新后的踏板变化量是否比预先设定的规定值A还要大，在大时进至步骤S43a，而除此以外的情况下进至步骤S44。另外，该规定值A被设定在，以一定程度的响应性来检测驾驶者的制动踏板操作的状态的同时控制系统不会引起振荡的范围内。
在步骤S43a中，判断制动踏板通过驾驶者而被踩踏，并将主动控制目标值(ABS控制开始时所存储的主汽缸压加上偏移后的值，或者校正后的)校正为主汽缸压进一步增加的值从而设为主动控制目标值。
在步骤S44中，判断踏板变化量是否小于规定值B，在比规定值小时进至步骤S45a，在除此以外的情况下判断为没有在进行踏板操作从而结束本控制流程。
在步骤S45a中，判断制动踏板通过驾驶者而被返回，并将主动控制目标值(ABS控制开始时所存储的主汽缸压加上偏移后的值，或者校正后的主动控制目标值)校正为主汽缸压减少的值从而设为主动控制目标值。
另外，在实施例2中，在实施例1的图9所示的踏板初始位移存储单元c1、比较单元c2以及切换单元c3中执行的控制切换处理相同，实施例1的图10所示的踏板初始位移检测处理也相同，因此省略说明。
接着，说明基于上述控制流程的作用。图16是表示实施例2中的ABS控制动作时的助推构件主动控制的时序图。图16中粗实线表示实施例2的动作，细虚线表示不进行控制切换的比较例的动作。
在时刻t1中，在该时刻助推构件被动控制被选择。因此，在驾驶者开始踩制动踏板BP时，输入构件开始冲程，伴随于此助推构件也移动。此外，在该时刻产生与所设定的助力比对应的主汽缸压，伴随于此车轮制动缸压也开始上升。
在时刻t2中，车轮的滑移率成为规定值以上，在ABS控制开始时，在车轮制动缸压控制机构3中，减压信号被输出，制动液从车轮制动缸向油箱流出。同时通过泵P1、P2的驱动环流到主汽缸侧。另一方面，在主汽缸压控制机构5中，在输入了ABS控制信号的时刻从助推构件被动控制切换到助推构件主动控制，通过图13的步骤S203a的处理，输入了ABS控制信号的时刻下的主汽缸压加上偏移后的值作为主动控制目标值被设定。
同时，从ABS控制开始时刻下的输入构件绝对位移量减去了规定的偏移值后的值作为踏板初始位置被存储，用于计算踏板位移量的定时器的计数增加开始。
在ABS控制动作继续的期间，通过图13的步骤S205a的伺服控制处理被反馈控制使得基本上主汽缸压被维持在主动控制目标值。这时，虽然主汽缸压根据通过ABS控制动作而环流的制动液量而上升，但被控制为主汽缸压不会因助推构件的进退移动而变化，因此没有伴随制动液的环流的主汽缸压的变化。但是，在对于助推构件经由赋势部件连接的输入构件上，由于主汽缸压一定从而与助推构件的相对位移量不变化，但是伴随着助推构件的进退移动而产生变动。但是，并不是根据输入构件的位移来控制助推构件，即使输入构件变动，也不会导致控制系统的振荡等。
然后，该控制状态继续，当进行伴随ABS控制动作的减压控制时，每次制动液环流到主汽缸侧，从而助推构件以及输入构件根据该动作而进退移动。
相对于此，在比较例中，在主汽缸压因制动液的环流而变化时，因该变化而输入构件绝对位移量变动，根据该变动助推构件绝对位移量也变动。由于助推构件和输入构件经由赋势部件而连接，因此助推构件变动时的力被输入到输入构件，以后，通过重复该变动而控制系统振荡，输入构件绝对位移量也大幅变化，给驾驶者带来不适感。相对于此，通过如实施例2那样切换到助推构件主动控制，并基于控制相位早的主汽缸压进行反馈控制，从而可抑制控制系统的振荡，也能够减小伴随输入构件绝对位移量的振荡的变化。
以下，将基于实施例2的技术思想的创作的作用效果如下列举。
(1)设为包括：被设置为可与通过制动踏板BP的操作而进行进退移动的输入构件相对位移的助推构件；对于助推构件将输入构件向两者的相对位移的中立位置赋予势能的赋势部件；通过助推构件的移动而对主汽缸内进行加压的助力装置(主汽缸压控制机构5)；控制根据规定的输入信号驱动助推构件的驱动器(驱动电机50)的控制单元(主汽缸压控制装置8)；被设置在主汽缸2和车轮制动缸4之间的液压控制单元(车轮制动缸压控制机构3、车轮制动缸压控制装置9)，控制单元(主汽缸压控制装置8)根据液压控制单元(车轮制动缸压控制机构3、车轮制动缸压控制装置9)的动作状态而切换用于驱动驱动器(驱动电机50)的规定的输入信号的类别。
因此，在通过液压控制单元的动作状态而控制系统的稳定化被阻碍时，通过切换输入信号的类别，能够实现控制系统的稳定化。
(2)规定的输入信号在所述液压控制单元非动作时是输入构件的冲程量(输入构件绝对位移量)，在液压控制单元的动作时是与主汽缸内的压力对应的信号。即，在液压控制单元非动作时使用最容易反映驾驶者的意图的输入构件绝对位移量进行控制，在液压控制单元动作时考虑伴随液压控制单元的动作的输入构件的变动给控制系统带来的影响，通过将控制相位更早的主汽缸压设为输入信号，从而能够确保稳定的踏感。
(3)液压控制单元(车轮制动缸压控制机构3、车轮制动缸压控制装置9)的动作是防抱死制动控制的动作(ABS控制动作)，控制单元(主汽缸压控制装置8)将基于防抱死制动控制开始时的主汽缸压的值作为目标值来存储，并控制使得该存储的目标值和所述主汽缸压一致。
因此，即使制动液因ABS控制动作而环流，且在吸收伴随于此的主汽缸压的变化时输入构件或助推构件变动，也由于不使用该输入构件的信息，而对所存储的主汽缸压进行控制，因此控制系统不会振荡，能够获得良好的踏感。
(11)设为包括：通过制动踏板的操作而进行进退移动的输入构件；被设置为可相对该输入构件的移动方向而相对位移的助推构件；对于所述助推构件将所述输入构件向两者的相对位移的中立位置赋予势能的赋势部件；使所述助推构件进退移动的驱动器(驱动电机50)；控制驱动电机50的控制单元(主汽缸压控制装置8)；通过基于助推构件的移动的推力而产生在主汽缸内被加压的制动液压的助力装置(主汽缸压控制机构5)；被设置在主汽缸2和车轮制动缸4之间，在检测出了车轮的滑动状态时排出车轮制动缸4的制动液，并使排出的制动液环流到主汽缸2的液压控制单元(车轮制动缸压控制机构3、车轮制动缸压控制装置9)，主汽缸压控制装置8进行助推构件被动控制和助推构件主动控制，助推构件被动控制是指，驱动驱动电机50从而根据输入构件的移动量使助推构件进退移动的控制，助推构件主动控制是指，在液压控制单元(车轮制动缸压控制机构3、车轮制动缸压控制装置9)的动作时基于主汽缸压控制所述输入构件的移动量的控制。
从而，制动液通过液压控制单元的动作而环流到主汽缸侧，即使助推构件因该环流而受到了影响，由于基于主汽缸压来控制助推构件的移动量，因此能够抑制波动压力或踏板振荡从而获得良好的踏感。
(12)输入构件和助推构件在主汽缸压作用的第1室(初级液室2d)内相临配置，输入构件的受压面积设为比助推构件的受压面积小。因此，仅靠稍微使助推构件进退移动就能够吸收伴随所环流的制动液的主汽缸压的变化，能够减小输入构件的变动。
(13)控制单元(主汽缸压控制装置8)和液压控制单元(车轮制动缸压控制装置9)通过通信线L连接。因此，可进行各种上方的交换。
(14)控制单元(主汽缸压控制装置8)经由通信线L从液压控制单元(车轮制动缸压控制装置9)接收液压控制单元(车轮制动缸压控制装置9)的动作状态。因此，能够尽早地检测液压控制单元的信息。
(15)控制单元(主汽缸压控制装置8)在接收到液压控制单元(车轮制动缸压控制装置9)的动作状态时进行助推构件主动控制。因此，在主汽缸侧设想了任何影响时可事先进行助推构件主动控制，能够进一步提高踏感。
(16)将液压控制单元的动作开始时的基于所述主汽缸压的值作为目标值来存储，并控制助推构件的移动量使得该存储的目标值和所述主汽缸压一致。
即，通过基于控制相位早的主汽缸压进行反馈控制，能够抑制控制系统的振荡，还能够减小输入构件绝对位移量伴随振荡的变化。
设为包括：被设置为可与通过制动踏板BP的操作而进行进退移动的输入构件相对位移的助推构件；对于助推构件将输入构件向两者的相对位移的中立位置赋予势能的赋势部件；通过助推构件的移动而对主汽缸内进行加压的助力装置(主汽缸压控制机构5)；控制根据输入信号驱动助推构件的驱动器(驱动电机50)的控制单元(主汽缸压控制装置8)；被设置在主汽缸2和车轮制动缸4之间的液压控制单元(车轮制动缸压控制机构3、车轮制动缸压控制装置9)，控制单元(主汽缸压控制装置8)在液压控制单元动作时，切换到相位延迟比液压控制单元非动作时的输入信号小的输入信号。
具体地说，不是使用主汽缸压变化从而首先移动的输入构件，而是将主汽缸压本身作为输入信号来使用。因此，能够有效地抑制控制系统的振荡。
以上，说明了实施例1、2，但不限于上述结构，例如预先存储ABS控制开始时的输入构件绝对位移量，并将该存储的输入构件绝对位移量设为固定值。然后，检测主汽缸压，根据图4(c)所示的输入构件绝对位移量和主汽缸液压的关系，计算与当前的主汽缸压和被固定的输入构件绝对位移量对应的助力比。接着，根据所固定的输入构件绝对位移量和助力比已决定，计算图4(b)所示的相对位移量。然后，根据所固定的输入构件绝对位移量和相对位移量来设定助推构件的目标位移量，并对该助推构件进行反馈控制的结构也可以。
即，当制动液向主汽缸侧环流时，主汽缸压要上升。这时，若适当变更助力比从而控制助推构件，则能够使赋势部件吸收作用于输入构件的与主汽缸压上升量相应的力，因此能够抑制输入构件的变动，能够确保良好的踏感。
另外，虽然输入构件本身多少会变动，但由于将输入构件的位置设为所存储的固定值，并根据主汽缸压的变化来控制助推构件，因此还能够抑制伴随助推构件的控制而输入构件绝对位移量变动所伴随的控制系统的振荡。

Claims (10)

1、一种制动助力装置，其特征在于，包括：
助推构件，被设置为可相对输入构件而位移，所述输入构件通过制动踏板的操作而进退移动；
助力装置，通过所述助推构件的移动对主汽缸内进行加压；
控制单元，控制驱动器，所述驱动器根据规定的输入信号驱动所述助推构件；以及
液压控制单元，被设置在主汽缸和车轮制动缸之间，
所述控制单元根据所述液压控制单元的动作状态来切换用于驱动所述驱动器的所述规定的输入信号的类别。
2、如权利要求1所述的制动助力装置，其特征在于，
所述制动助力装置具有检测所述输入构件的冲程量的位移传感器和检测主汽缸压的主汽缸压传感器，并且
所述规定的输入信号，在所述液压控制单元非动作时，是与所述位移传感器检测的所述输入构件的冲程量对应的信号，而在所述液压控制单元动作时，是与所述主汽缸压传感器检测的所述主汽缸内的压力对应的信号。
3、如权利要求1所述的制动助力装置，其特征在于，
所述制动助力装置具有检测主汽缸压的主汽缸压传感器，
所述控制单元进行助推构件被动控制和助推构件主动控制，所述助推构件被动控制是指驱动所述驱动器从而根据所述输入构件的移动量使所述助推构件进退移动的控制，所述助推构件主动控制是指在所述液压控制单元的动作时基于所述主汽缸压而控制所述助推构件的移动量的控制。
4、如权利要求3所述的制动助力装置，其特征在于，
所述液压控制单元的动作是防抱死制动控制的动作，
所述控制单元将基于所述防抱死制动控制开始时的所述主汽缸压的值作为目标值来存储，并进行控制以使该存储的目标值和所述主汽缸压一致。
5、如权利要求4所述的制动助力装置，其特征在于，
所述助推构件主动控制根据控制中的所述制动踏板的操作的变化而校正所述目标值。
6、如权利要求1至5的任一项所述的制动助力装置，其特征在于，
所述控制单元和所述液压控制单元通过通信线连接。
7、如权利要求6所述的制动助力装置，其特征在于，
所述控制单元经由所述通信线从所述液压控制单元接收所述液压控制单元的动作状态。
8、如权利要求7所述的制动助力装置，其特征在于，
所述控制单元在接收到所述液压控制单元的动作状态时进行所述助推构件主动控制。
9、如权利要求1至5的任一项所述的制动助力装置，其特征在于，
所述输入构件和所述助推构件与主汽缸压作用的第1室相临配置，
所述输入构件的受压面积比所述助推构件的受压面积小。
10、如权利要求9所述的制动助力装置，其特征在于，
所述制动助力装置具有赋势部件，其对于所述助推构件将所述输入部件向着两者的相对位移的中立位置赋予势能。
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