CN101523064A - 缆线连接结构 - Google Patents

Abstract

操作缆线(40)具有从下端侧牵引被插入筒状外构件(42)中的内构件(41)的操作结构。具有双层结构的操作缆线(40)与由头枕(4)的支柱(4B)和插入到支柱(4B)中的推杆(50)构造的双层缆线轴向连接。具体地，将支柱(4B)插入到位于座椅靠背(2)的上部的支撑件(2S)中，使支柱(4B)的下端和内构件(41)的上端彼此轴向连接，使得管状支柱中的推杆(50)的下端与外构件(42)的头部(42H)彼此靠近。结果，当牵引操作缆线(40)时能够通过外构件(42)的头部(42H)推动推杆(50)。

Description

缆线连接结构

技术领域

本发明涉及缆线连接结构。更具体地，本发明涉及两根缆线彼此轴向连接的缆线连接结构。

背景技术

传统上，存在具有以下机构的车辆用座椅，当发生车辆后侧碰撞时，该机构能够瞬时地使头枕向前移动，从而支撑乘客的头部。已知如上所述的用于向前移动头枕的操作机构。该操作机构使用操作缆线，当发生车辆后侧碰撞时，通过乘客施加到座椅靠背的座椅靠背载荷牵引该操作缆线。

该操作缆线例如具有线状内构件被插入挠性管状外构件的双层结构。该操作缆线被布置成从头枕的内部通过可用作缆线的支撑柱的支柱向座椅靠背的内部延伸。因此，在头枕被构造成可从座椅靠背上拆卸的情况下，必须采取各种结构措施以布置操作缆线。例如，可以将操作缆线分成两部分。被分开的部分分别预先布置在头枕和座椅靠背中，使得当将头枕安装到座椅靠背时两部分缆线的端部被彼此连接。

日本特开2003-299549号公报(专利文献1)教示了一种以下技术：在该技术中，在安装头枕的操作期间，单独布置在头枕和座椅靠背内的电缆线能够被彼此连接。根据该技术，一个电缆线被插入到头枕的管状支柱中。该缆线的连接终端保持在支柱的下端。相反地，另一个电缆线被插入到布置在座椅靠背的上部中的筒状支柱插入支撑件(stay-insertion support)中。该缆线的连接终端被保持在筒状支撑件内，同时该连接终端保持连接用的备用状态。从而，当将支柱插入筒状支撑件时，两根电缆线的连接终端能够被彼此一体地轴向连接。

发明内容

发明要解决的问题

然而，难以使用由上述公开内容教示的传统技术作为使双层缆线彼此轴向连接的技术。这是因为在双层缆线中，缆线必须彼此连接成使得能够在它们的外构件内轴向推动和牵引它们的内构件。然而，如果每根缆线均具有内构件被推出外构件的推式结构，则可以相对容易地获得缆线的基本上轴向连接的状态。也就是，外构件的连接端可被彼此连接，同时内构件的连接端沿轴向彼此接触。于是，内构件可以被置于当内构件被推出时能够在内构件之间传递力的轴向连接状态。然而，在该推式缆线结构中，内构件必须具有相对高的刚性。该缆线不能容易被弯曲。因此，难以操作缆线以布置缆线。结果，布置在座椅靠背中的操作缆线可优选地尽可能具有牵引式缆线结构。

为了解决上述问题而完成本发明。本发明的目的是使具有推式和牵引式的不同结构的双层缆线被轴向连接成能够在其间传递力。

用于解决问题的方案

为了解决上述问题，本发明的缆线连接结构使用以下方案。

首先，本发明的第一方面是用于一种缆线连接结构，用于使第一缆线和第二缆线彼此轴向连接。所述第一缆线具有将能够通过牵引操作移动的内构件轴向插入到管状外构件中的双层结构，并且所述第一缆线具有牵引式缆线结构，在该牵引式缆线结构中能够在所述第一缆线的与连接到所述第二缆线的连接端部相反的相反端部处沿从所述外构件牵引所述内构件的方向操作所述内构件。所述第二缆线具有将能够通过推动操作移动的内构件轴向插入到管状外构件中的双层结构，并且所述第二缆线具有推式缆线结构，在该推式缆线结构中能够在所述第二缆线的与所述第一缆线连接的连接端部侧沿将所述内构件轴向推入所述外构件中的方向操作所述内构件。通过连接结构进行所述第一缆线和所述第二缆线的轴向连接，所述轴向连接包括所述第一缆线的内构件和所述第二缆线的外构件彼此一体地连接以防止彼此轴向相对移动移动的轴向连接状态、以及所述第一缆线的外构件的连接端部和所述第二缆线的内构件的连接端部彼此接触的状态。在所述第一缆线的内构件和所述第二缆线的外构件连接的所述轴向连接状态中，当从所述第一缆线的所述相反端部侧牵引所述第一缆线的内构件时，所述第一缆线的外构件在所述第一缆线的所述连接端部侧被沿轴向相对地推出，使得通过被推出的所述外构件的头部沿轴向推动所述第二缆线的内构件的所述连接端部。

根据上述第一方面，当均具有双层结构的第一缆线和第二缆线轴向移动使得它们的连接端部轴向重叠时，第一缆线和第二缆线被彼此轴向连接，使得第一缆线和第二缆线的轴向缆线操作力能够在其间相互传递。具体地，当第一缆线和第二缆线如上所述地轴向移动时，第一缆线的内构件和第二缆线的外构件被彼此一体地连接从而防止相对彼此轴向移动。此外，第一缆线的外构件的连接端部和第二缆线的内构件的连接端部彼此接触。结果，第一缆线能够传递从在相反端部侧被牵引的内构件产生的牵引操作力，以作为能够在连接端部侧经由外构件的头部沿轴向推动第二缆线的内构件的连接端部的推动操作力。

接着，在本发明的与第一方面相关的第二方面中，通过与固定构件(stationary member)轴向连接的筒状连接构件进行所述第一缆线和所述第二缆线的所述轴向连接。所述第一缆线的所述连接端部和所述第二缆线的所述连接端部形成为被插入所述筒状连接构件中。所述第一缆线的内构件的连接端部设置有构成所述连接结构的沿径向向外突出的接合突起，并且所述第一缆线的管状外构件设置有切口，该切口允许所述接合突起通过该切口沿径向向外突出并且沿着该切口轴向相对移动。所述第二缆线的管状外构件的所述连接端部的周壁形成有构成所述连接结构的轴向延伸的接收槽。所述接收槽能够轴向接收设置到所述第一缆线的内构件的所述连接端部中的所述接合突起。所述第一缆线被构造成使得当所述第一缆线的所述连接端部被从所述筒状连接构件的一侧沿轴向插入所述筒状连接构件中时，设置于所述第一缆线的内构件的所述连接端部的所述接合突起能够沿形成在所述连接构件中的插入槽轴向移动。形成在所述连接构件中的所述插入槽形成为使得所述插入槽的供所述接合突起插入的轴向终端部沿圆周方向弯曲。形成在所述第二缆线的外构件的所述连接端部中的所述接收槽形成为使得所述接收槽的供所述接合突起插入的轴向终端部沿与所述插入槽的所述终端部相反的反向圆周方向弯曲。当所述第一缆线的所述连接端部被从所述筒状连接构件的一侧沿轴向插入所述筒状连接构件中并且设置于所述第一缆线的内构件的所述连接端部的所述接合突起到达形成在所述连接构件中的所述插入槽的沿圆周方向弯曲的终端部时，所述接合突起被保持在所述第一缆线相对于所述连接构件的轴向移动受到限制的状态。当所述第二缆线的所述连接端部从所述筒状连接构件的另一侧沿轴向插入到保持所述第一缆线的所述连接端部的所述筒状连接构件中时，保持在所述连接构件的所述插入槽的所述终端部中的所述接合突起被形成在所述第二缆线的外构件的所述连接端部中的所述接收槽沿轴向接收。当所述第二缆线被进一步插入所述筒状连接构件中时，所述接合突起在被形成在所述第二缆线的外构件中的所述接收槽的沿圆周方向反向弯曲的终端部导引的情况下，从所述插入槽的所述终端部沿所述反向圆周方向被推动，且到达所述接收槽的终端部，结果，所述接合突起被解除其相对于所述连接构件的轴向移动受到限制的状态，并且被置于其相对于所述第二缆线的外构件的轴向移动受到限制的状态，从而提供所述轴向连接状态，在所述轴向连接状态中所述第一缆线的内构件与所述第二缆线的外构件能够被一体地连接成能在彼此成一体的状态下轴向移动。

根据上述第二方面，当第一缆线的连接端部被插入筒状连接构件中时，设置到内构件的连接端部中的接合突起与形成在连接构件的周壁中的插入槽接合，使得第一缆线能够被保持在插入状态。当接合突起被插入到插入槽的沿圆周方向弯曲的终端部时，接合突起被保持在其轴向移动受到限制的状态。此外，在该受限制的状态下，当第二缆线的连接端部从筒状连接构件的另一侧沿轴向插入筒状连接构件时，接合突起被沿轴向接收在形成在第二缆线的外构件的连接端部中的接收槽中。此外，当第二缆线被进一步插入筒状连接构件中时，接合突起在被接收槽的终端部导引的情况下被沿反向圆周方向推动。结果，接合突起从插入槽的终端部移出，且被定位在插入槽的轴向延伸部中，结果，接合突起从其轴向移动受到限制的受限状态释放。此外，同时，接合突起被定位在接收槽的沿反向圆周方向弯曲的终端部中。于是，接合突起被置于其相对于第二缆线的外构件的轴向移动受到限制的状态，从而设置轴向连接状态，在该轴向连接状态中第一缆线的内构件和第二缆线的外构件能够彼此一体地轴向连接。

接着，在本发明的与第二方面相关的第三方面中，轴向连接所述第一缆线的内构件与所述第二缆线的外构件的所述连接结构被构造成，使得当在所述轴向连接状态下沿从所述连接构件牵拉所述第二缆线的方向移动所述第二缆线的连接端部时，保持于形成在所述第二缆线的外构件中的所述接收槽的所述终端部中的所述接合突起在被形成在所述连接构件中的所述插入槽的所述终端部导引的情况下从所述接收槽的所述终端部沿所述圆周方向被推动，且到达所述插入槽的所述终端部，结果，所述接合突起被解除其相对于所述第二缆线的外构件的轴向移动受到限制的状态，使得能够解除所述轴向连接状态。

根据上述第三方面，当在第一缆线的内构件和第二缆线的外构件彼此一体地轴向连接的轴向连接状态下沿从连接构件拉出的方向移动第二缆线时，接合突起在被插入槽的终端部导引的情况下沿圆周方向被推动。结果，接合突起被从接收槽的终端部移出，且接合突起被布置在接收槽的轴向延伸部，结果，接合突起被置于允许其相对于第二缆线的外构件轴向相对移动的状态。也就是，解除了轴向连接状态。

此外，在本发明的与上述第二方面或者第三方面相关的第四方面中，形成在所述连接构件中的所述插入槽和形成在所述第二缆线的外构件中的所述接收槽中的至少一方的终端部形成为在圆周方向上弯曲。

根据上述第四方面，因为插入槽和接收槽的终端部在圆周方向上弯曲，因此可以平稳地进行接合突起在槽中的轴向或者周向移动。

接着，在本发明的与上述第二至第四方面中的任一方面相关的第五方面中，在所述第一缆线的内构件的所述连接端部彼此轴对称地形成多个接合突起，并且与所述接合突起相对应地轴对称地形成与所述接合突起接合的多个插入槽和多个接收槽。

根据上述第五方面，由接合突起产生的接合力能够沿圆周方向均匀地施加到连接构件和第二缆线。

接着，在本发明的与上述第二至第五方面中的任一方面相关的第六方面中，所述第一缆线被布置在车辆用座椅的座椅靠背中，并且所述第二缆线被布置在安装于所述座椅靠背的上部的头枕的管状支柱中。供所述支柱插入的筒状支撑件作为所述连接构件被布置在所述座椅靠背的上部上。当所述第一缆线的所述连接端部从下方插入到所述筒状支撑件中时，形成在所述第一缆线的内构件的所述连接端部上的所述接合突起与形成在所述支撑件中的所述插入槽的所述终端部接合，使得所述第一缆线被保持在所述第一缆线在所述筒状支撑件中被悬挂的状态。所述管状支柱形成为所述第二缆线的外构件，并且作为所述第二缆线的内构件的推杆被插入到所述管状支柱中。当所述管状支柱从上方插入所述筒状支撑件中时，形成在所述第一缆线的内构件的所述连接端部上的接合突起被插入到形成在所述支柱的下端部中的所述接收槽中，且与所述接收槽的所述终端部接合，结果，所述第一缆线的内构件和所述支柱能够被轴向连接，从而被置于所述第一缆线的内构件和所述支柱能够在彼此成一体的状态下轴向移动的轴向连接状态，并且形成在所述第一缆线的外构件中的头部被布置成接近被插入所述管状支柱中的所述推杆的下端部，使得所述头部和所述推杆能够被置于所述头部能够沿轴向推所述推杆的轴向连接的状态。当从上方从所述支撑件牵拉所述支柱时，所述第一缆线的内构件和所述支柱的所述轴向连接状态被解除。

根据上述第六方面，当头枕的支柱被插入到布置在座椅靠背的上部上的筒状支撑件中时，第一缆线的内构件和支柱能够轴向连接，从而被置于第一缆线的内构件和支柱能够在彼此成一体的状态下轴向移动的轴向连接状态。此外，当从支撑件拉动支柱时，上述的轴向连接状态被解除。

接着，在本发明的与第六方面相关的第七方面中，所述头枕被构造成使得当发生车辆后侧碰撞时，用于接收乘客头部的支撑部能够沿朝向所述头部的方向相对于所述座椅靠背移动。所述第一缆线和所述第二缆线被设置为用于将发生车辆后侧碰撞时检测到的机械操作运动向用于移动所述支撑部的机械部传递的传递构件。

根据上述第七方面，由于第一缆线和第二缆线可彼此分开的连接结构，因此支柱可以自由地插入支撑件以及从支撑件拉出。在第一缆线和第二缆线的轴向连接状态下，从第一缆线输入的轴向缆线操作力能够被适当地传递到第二缆线。

发明的效果

上述方案可以提供以下效果。

首先，根据上述第一方面，牵引式第一缆线的内构件和推式第二缆线的外构件彼此轴向连接成使得从被牵引的内构件产生的牵引操作力能够作为推动操作力经由外构件的头部传递到第二缆线的内构件的端部。因此，具有推式和牵引式不同结构的双层结构缆线能够被彼此轴向连接成能够在其间传递力。

此外，根据上述第二方面，第一缆线的内构件的连接端部设置有接合突起。此外，连接构件和第二缆线的外构件均形成有槽，二者的槽沿相反的圆周方向弯曲。因此，可以容易地提供两根缆线通过它们的连接端部轴向重叠而彼此轴向连接的构造。

此外，根据上述第三方面，连接构件和第二缆线的外构件均形成有槽，二者的槽沿相反的圆周方向弯曲。因此，可以提供这样一种构造：在该构造中，通过沿从彼此拉出的方向相对彼此移动两根缆线的连接端部使两根缆线彼此分开。

此外，根据上述第四方面，插入槽和接收槽的可移动地接收接合突起的周向弯曲部是弯曲的。因此，两根缆线可以平稳地轴向移动。

此外，根据上述第五方面，彼此轴对称地形成多个接合突起、插入槽和接收槽。因此，两根缆线能够平稳地轴向移动而不会产生任何偏斜。

此外，根据上述第六方面，可相互分开的缆线连接结构被应用到头枕的支柱和座椅靠背的支撑件的插入连接部。因此，通过将支柱插入支撑件或者从支撑件拉出支柱使缆线能够容易地彼此轴向连接或者彼此分开。

此外，根据上述第七方面，可相互分开的缆线连接结构被应用到传递机构，该传递机构被构造成当发生车辆后侧碰撞时向用于朝头部移动头枕的机械部传递动力。因此，当发生车辆后侧碰撞时从第一缆线输入的轴向缆线操作力能够被适当地传递到第二缆线，使得头枕能够适当地朝头部移动。

附图说明

图1是根据实施例1的车辆用座椅的透视图，其示意性地示出车辆用座椅的构造。

图2是示出由操作缆线向上推推杆的结构的结构图。

图3是示出插入结构的放大透视图，在该插入结构中操作缆线和头枕的支柱被插入到支撑件中。

图4是能够检测车辆后侧碰撞的检测装置的放大透视图。

图5是示出头枕的支撑部被保持在初始位置的状态的侧视图。

图6是头枕移动机构的内部结构的示意图，其与沿图11的线VI-VI截取的剖视图对应。

图7是示出头枕的支撑部向头部移动的状态的侧视图。

图8是示出头枕的支撑部到达接近头部的位置的状态的侧视图。

图9是示出头枕的支撑部从接近头部的位置向初始位置移动的状态的侧视图。

图10是示出头枕的支撑部在被导引的情况下向初始位置移动的状态的侧视图。

图11是从图8的线XI观察的头枕移动机构的结构图。

图12是示出支柱被插入支撑件的插入口之前的状态的透视图。

图13是示出支柱被插入到支撑件的插入口中的状态的透视图。

图14是沿图13的线XIV-XIV截取的剖视图。

附图标记说明

1    车辆用座椅

2    座椅靠背

2F   靠背框架(固定构件)

Fu   上框架

Fs   侧框架

2S   支撑件

Sa   插入口

Sb   按钮

St   接合爪

Sd   插入槽

3    座椅坐垫

4    头枕

4A   支撑部

4B   支柱(第二缆线的外构件)

Bk   接合槽

Bd   接收槽

4C   头枕基部

10   头枕移动机构

11B  后表面部

11D  底面部

11S  侧面部

11U  顶面部

11R  肋

11H  长孔

H0   下端部

H1   第一止动槽

H2   第二止动槽

H3   上端部

12   连接杆

12A  连接轴

12B  连接轴

13   支撑构件

13A  连接轴

14   钩

14A  连接轴

14B  上颚部

14C  下颚部

14D  接合槽

14S   扭簧

15    接合-解除接合构件

15A   操作臂部

15B   连接轴

15C   接合臂部

15S   扭簧

16    拉簧

17    杆构件

17A   连接轴

17B   接收部

17S   扭簧

20    受压构件

20S   扭簧

21    受压部

30    减震器

31    转轴

31A   连接臂

32    壳体

32A   操作臂

40    操作缆线(第一缆线)

41    内构件

41P   接合突起

42    外构件

42S   长孔(切口)

42H   头部

42D   膨出部

50    推杆(第二缆线的内构件)

60   安装托架

61   外安装部

62   止动件

具体实施方式

下面，参照附图说明用于实现本发明的最佳方式。

实施例1

首先，参照图1至图14说明根据实施例1的缆线连接结构的构造。如图1所示，该实施例的缆线连接结构被构造成使布置在车辆用座椅1内的两根缆线彼此连接。

图1是车辆用座椅1的透视图，其示意性地示出车辆用座椅1的结构。车辆用座椅1由用作乘客的背部支撑件的座椅靠背2、用作就座部的座椅坐垫3、以及用作头部支撑件的头枕4组成。在如图1等附图中，为了阐明座椅靠背2、头枕4和其它组成部件的内部结构，省略它们的覆盖结构。

头枕4具有直立地安装到其下部的两个棒状支柱4B、4B。支柱4B、4B分别被插入形成在筒状支撑件2S、2S中的插入口Sa中，该支撑件2S、2S被安装到座椅靠背2的上表面部，使得头枕4被安装到座椅靠背2的上表面部。支撑件2S、2S与上框架Fu固定为一体。上框架Fu可以形成构成座椅靠背2的骨架的靠背框架2F的上臂部。上框架Fu被一体地并且刚性地连接到两个侧框架Fs和Fs，从而连接侧框架Fs和Fs的上端部。另外，靠背框架2F对应于本发明的固定构件。

头枕4通常被保持在其预定位置，从而在乘客的头部的后侧位置承受头部。然而，头枕4被构造成当发生车辆后侧碰撞时，支撑部4A可以瞬时地向前移动，从而更靠近头部地移动。支撑部4A位于头枕4的前侧并且被构造成支承头部。也就是，头枕4被构造成当发生车辆后侧碰撞时，仅头枕4的支撑部4A能够移动到乘客的头部的紧后方位置，其中，乘客具有身体向前与座椅靠背2和头枕4隔开的姿势。从而，当发生车辆后侧碰撞时，可以马上防止头部的向后倾斜。结果，可以减小施加到颈部的负荷，从而可以防止颈椎的鞭抽式损伤(whiplashinjury)。

通过结合到头枕4中的头枕移动机构10可以执行当发生车辆后侧碰撞时使支撑部4A向前移动的运动。如图5所示，在尚未发生车辆后侧碰撞的正常状态下，头枕移动机构10将支撑部4A保持在其初始位置的姿势，同时将支撑部4A保持在向前移动受限状态。此外，通常，由拉簧16沿向前移动方向、即朝向头部的方向向支撑部4A施力，该拉簧16被布置在支撑部4A和与支柱4B、4B成一体的头枕基部4C之间。因此，在尚未发生车辆后侧碰撞的正常状态下，支撑部4A抵抗拉簧16的偏置力被保持在初始位置。

当发生车辆后侧碰撞并且支撑部4A的移动受限状态被解除时，头枕移动机构10通过拉簧16的偏置力可以使支撑部4A向前移动。特别地，头枕移动机构10可以使支撑部4A沿形成在下文将说明的头枕基部4C中的长孔11H、11H的形状向前方和上方移动，从而使支撑部4A向如图8所示的头部紧后方位置(碰撞应对位置)移动。头枕移动机构10被构造成：当发生车辆后侧碰撞时，在支撑部4A移动到碰撞应对位置的状态下，即使支撑部4A被施以由于头部的后倾而产生的负荷也不能被向后推动。结果，能够由被保持在碰撞应对位置的支撑部4A稳定地支承乘客的头部。

再次参照图1，可以通过推杆50的上推运动执行解除上述支撑部4A的移动受限状态的操作。如图中所见，推杆50被插入头枕4的右侧管状支柱4B中。另外，如上所述的支柱4B对应于本发明的第二缆线的外构件。推杆50对应于本发明的第二缆线的内构件。

如图2所示，推杆50的上端部与设置为头枕移动机构10的操作构件的接合-解除接合构件15连接。此外，推杆50的下端部与布置在座椅靠背2内的操作缆线40的上端部连接。此外，操作缆线40对应于本发明的第一缆线。如图4所示，操作缆线40的下端部与布置在座椅靠背2中的受压构件20连接，从而当发生车辆后侧碰撞时可以向下牵引操作缆线40。受压构件20可以用作车辆后侧碰撞的检测装置。此外，如图2所示，操作缆线40被构造成当其下端部被牵引时，对应的操作力相反地传递到其上端部，从而向上推动推杆50。

此外，当向上推动推杆50时，接合-解除接合构件15被推动并且如图中所见逆时针转动，使得可以解除支撑部4A的移动受限状态。

下面，说明上述车辆后侧碰撞的检测装置、即当发生车辆后侧碰撞时用于向上推动推杆50的检测装置的构造。

如图4所示，弯曲的棒状受压构件20被布置在座椅靠背2中，且被布置在座椅靠背2的中间部位。受压构件20被布置成沿宽度方向延伸。如图中所见，受压构件20的右端部被可转动地支撑在座椅靠背2的右侧框架Fs上。此外，如图中所见，受压构件20的左端部经由回转型阻尼器30被可转动地支撑在左侧框架Fs上。

在受压构件20的横向中间部位形成受压部21，该受压部21能够接受由乘客施加的座椅靠背负荷。如图中所见，通过向下弯曲受压构件20的右端部、以从受压构件20的转动中心偏移来形成受压部21。因而，当通过乘客施加的座椅靠背负荷对该受压部21向后施压时，受压构件20可以绕其两端部转动。

此外，在受压构件20的右端部与侧框架Fs之间布置有扭簧20S。在扭簧20S被预先扭曲的状态下设置扭簧20S，从而沿向前推受压部21的方向对该受压构件20施以转动力。结果，受压构件20通常被保持在如下姿势状态：受压部21压靠被安装到座椅靠背2的座椅靠背表面的缓冲垫(未示出)。

此外，众所周知的回转型阻尼器被用作与受压构件20的左端部连接的阻尼器30。也就是，在阻尼器30中，转轴31被插入圆筒状壳体32中。将转轴31和壳体32组装成彼此可相对转动。

如图中所见，转轴31具有安装到其右端部的连接臂31A。连接臂31A与受压构件20的左端部一体地连接。此外，如图中所见，转轴31的左端部由左侧框架Fs可转动地支撑。因而，由转轴31支撑壳体32，从而壳体32可相对于侧框架Fs转动。此外，壳体32具有安装到该壳体的外周面上的操作臂32A。操作臂32A与下文中将说明的操作缆线40的内构件41的下端部连接。壳体32被构造成使得当操作臂32A与安装到侧框架Fs的安装托架60的止动件62接触时，能够限制操作臂32A沿与止动件62接触的方向的运动。

上述壳体32填充有如硅油等粘性流体，并且被密封。结果，当迫使转轴31相对于壳体32转动时，根据转轴31的转速在转轴31和壳体32之间产生粘性阻力。该粘性阻力作用转轴31与壳体32之间。该粘性阻力随着转轴31的转速的增加而增加。相反，该粘性阻力随着转轴31的转速的减小而减小。当作用的粘性阻力大时，转轴31的转动力可以容易地传递到壳体32。相反，当作用的粘性阻力小时，转轴31的转动力不能容易地传递到壳体32。

当乘客倚靠座椅靠背2时，如此构造的受压构件20和阻尼器30可以如下操作。

首先，在尚未发生车辆后侧碰撞的正常状态下，当乘客倚靠座椅靠背2时，受压构件20被以与乘客的举动对应的或为平缓的速度向后推动并且转动。因此，在该情况下，转轴31可以以较为平缓的速度相对于壳体32转动，从而施加的粘性阻力小。结果，转轴31在壳体32内空转，从而转轴31的转动力不会被传递到壳体32。

然而，当发生车辆后侧碰撞时，由于碰撞的冲击，乘客急剧地压靠座椅靠背2。此时，受压构件20被以与乘客的冲击运动对应的较高的速度向后推动并且转动。因此，在该情况下，转轴31可以以较高的速度相对地转动，从而作用的粘性阻力大。结果，转轴31的转动力能够被传递到壳体32，使得壳体32能够与转轴31一体地转动。于是，因为操作缆线40的内构件41的下端部与操作臂32A连接，因此壳体32能够向下拉动内构件41的下端部。

此外，当拉动操作缆线40的内构件41的下端部时，如图2所示，相应的操作力被传递到内构件41的上端部，从而在支撑件2S内向上推动推杆50。

接着，说明从操作缆线40向推杆50传递的操作力的传递机构。

操作缆线40具有双层结构，在该双层结构中，线性内构件41被插入挠性管状外构件42中。内构件41的挠性比外构件42的挠性大。如图3所示，操作缆线40被布置在座椅靠背2内，内构件41的下端部如上所述地与阻尼器30的操作臂32A连接。此外，如图中所见，外构件42的下端部与安装到左侧框架Fs的安装托架60的外安装部61连接。因而，操作缆线40被构造成，使得当发生车辆后侧碰撞时从外构件42的下端部拉动内构件41的下端部。

如图2和图3所示，当从下方将操作缆线40的上端部插入支撑件2S中时，操作缆线40可以被组装到支撑件2S，以便推动布置在从上方插入到筒状支撑件2S中的筒状支柱4B中的推杆50。

具体地，如图3所示，操作缆线40被构造成使得形成在内构件41的上端部中的T字形状的接合突起41P、41P从形成在外构件42的上端的周壁中的长形的通孔42S、42S径向向外突出。此外，长孔42S、42S对应于本发明的切口。

结果，内构件41能够相对于外构件42在与T字形状接合突起41P、41P可以在长孔42S、42S内移动的范围对应的范围内轴向移动。接合突起41P、41P和长孔42S、42S轴对称地形成在内构件41和外构件42中的两个圆周位置中。头部42H形成在外构件42的上端部，从而封闭外构件42的管状端部。

如图12所示，当从下方将如此构造的操作缆线40的上端部插入筒状支撑件2S中时，在操作缆线40的上端部从支撑件2S悬挂的状态下操作缆线40被暂时保持。在该悬挂状态下，如图13所示，当从上方将支柱4B插入筒状支撑件2S中时，操作缆线40能够被从操作缆线40从支撑件2S悬挂的状态转移到操作缆线40从支柱4B悬挂的状态。

此外，当操作缆线40处于从支柱4B悬挂的状态时，操作缆线40处于以下状态：在该状态下，操作缆线40能够将从其被牵引的下端产生的操作力作为推动操作力传递到位于支柱4B内的推杆50。

参照图3详细地说明上述构造。首先，在支撑件2S的周壁中形成从支撑件2S的下端部轴向向上延伸的切缝(slot)状插入槽Sd、Sd。插入槽Sd、Sd被定位成在支撑件2S的两个圆周位置彼此轴对称。插入槽Sd、Sd分别形成为在操作缆线40的内构件41中形成的接合突起41P、41P能够被收纳在该插入槽Sd、Sd中并且能够沿轴向插入该插入槽Sd、Sd中的形状。

如图中所见，插入槽Sd、Sd分别成形为使得与收纳接合突起41P、41P的该插入槽的上端侧对应的终端部分别向左和向右沿圆周方向弯曲。具体地，如图中所见，在图3中位于近侧并且由实线示出的插入槽Sd形成为使得其终端部向左弯曲。相反，如图中所见，在图3中位于远侧并且由虚线示出的插入槽Sd的形状为其终端部向右圆滑弯曲。也就是，在图3中位于远侧的插入槽Sd的形状为与图3中位于近侧的插入槽Sd的形状轴对称。

插入槽Sd、Sd的各沿圆周方向弯曲的终端部形成在水平线下方定位。结果，当将接合突起41P、41P(操作缆线40)插入插入槽Sd、Sd直到它们到达插入槽Sd、Sd的终端位置时，接合突起41P、41P在从支撑件2S悬挂的状态下被稳定地保持，从而防止接合突起41P、41P在其自身重量下从支撑件2S掉落。

在安装到内构件41的上端部的接合突起41P、41P被插入到插入槽Sd、Sd之后，可以通过简单地向上(沿轴向)插操作缆线40来将操作缆线40插入到筒状支撑件2S中。此外，当接合突起41P、41P到达插入槽Sd、Sd的轴向终端位置时，操作缆线40沿弯曲终端部沿圆周方向转动。从而，如图12所示，接合突起41P、41P到达插入槽Sd、Sd的沿圆周方向弯曲的终端位置，从而操作缆线40可以在从支撑件2S悬挂的状态下被保持。

再次参照图3，外构件42的上端部由合成树脂一体地形成，使得该上端部具有沿径向向外局部膨出的膨出部42D。膨出部42D位于外构件42的插入筒状支撑件2S中的上端部的轴向中间部位。膨出部42D形成为覆盖该中间部位的整个圆周并且具有锯齿状。膨出部42D形成为其外径基本上等于支撑件2S的内径。因此，因为当操作缆线40的上端部插入筒状支撑件2S中时膨出部42D能够轻轻地嵌合到筒状支撑件2S中，因此可以将操作缆线40平稳地插入而不会在筒状支撑件2S内产生摆动。

此外，如图12所示，切缝状接收槽Bd、Bd形成在从上方插入筒状支撑件2S中的支柱4B的周壁中。接收槽Bd、Bd形成为从支柱4B的下端部沿轴向向上延伸。接收槽Bd、Bd在支柱4B的两个圆周位置中被定位成彼此轴对称。当从上方将支柱4B插入筒状支撑件2S中时，接收槽Bd、Bd可以接收在筒状支撑件2S中悬挂的操作缆线40的内构件41的接合突起41P、41P。此外，当在接合突起41P、41P被容纳在接收槽Bd、Bd中之后进一步将支柱4B插入支撑件2S中时，接合突起41P、41P沿接收槽Bd、Bd被向上(沿轴向)引导。

接收接合突起41P、41P的接收槽Bd、Bd分别形成为，使得与该接收槽的上端侧对应的终端部沿与上述插入槽Sd、Sd的圆周弯曲方向相反的反向圆周方向弯曲。接收槽Bd、Bd的各弯曲终端部形成为从轴向圆滑地弯曲成向水平方向。结果，当将支柱4B插入筒状支撑件2S中时，通过沿轴向施加朝支柱4B的推入操作力可以使位于筒状支撑件2S中的接合突起41P、41P被平稳地接收在接收槽Bd、Bd中，直到接合突起41P、41P到达接收槽Bd、Bd的指向水平方向的终端位置。

因此，如图13所示，当从上方将支柱4B插入筒状支撑件2S中时，接合突起41P、41P在被形成在支柱4B中的接收槽Bd、Bd的弯曲部导引的状态下沿圆周转动。结果，接合突起41P、41P被从接合突起41P、41P被保持在插入槽Sd、Sd的终端位置的状态向后推，并且使接合突起41P、41P沿使其从该状态被释放的方向移动。当接合突起41P、41P沿接收槽Bd、Bd的弯曲部移动并且到达接收槽Bd、Bd的终端位置时，接合突起41P、41P被推回到插入槽Sd、Sd的轴向延伸部。

因而，接合突起41P、41P从其从支撑件2S悬挂、使得其轴向移动受到限制的状态转移到其从支柱4B悬挂的状态。结果，接合突起41P、41P被置于其相对于支柱4B的轴向移动受到限制的状态。也就是，接合突起41P、41P解除了其相对于支撑件2S的轴向移动受到限制的轴向移动受限状态，而被置于其相对于支柱4B的轴向移动受到限制的状态。

此时，因为接合突起41P、41P位于插入槽Sd、Sd的轴向延伸部中，因此接合突起41P、41P被置于其相对于支撑件2S的圆周方向运动受到限制的状态。结果，接合突起41P、41P在被轴向延伸的插入槽Sd、Sd导引的情况下被保持在接收槽Bd、Bd的终端位置。于是，操作缆线40的内构件41和支柱4B彼此一体地轴向连接，从而被置于它们可以相对于支撑件2S彼此一起轴向移动的状态。

如图14所示，在支撑件2S的插入口Sa中布置板状接合爪St，该板状接合爪St能够与形成在支柱4B的外周壁中的凹状接合槽Bk接合。接合爪St通常被施加偏置力，并且被保持在接合爪St向插入口Sa中突出的姿势状态。通过从侧部推动按钮Sb能够使接合爪St从插入口Sa缩回。

从而，当将支柱4B插入插入口Sa时其中一个接合槽Bk的插入位置与接合爪St对准时，通过偏置力使接合爪St进入相应的接合槽Bk并与该接合槽Bk接合。结果，支柱4B被置于支柱4B沿插入方向的移动受到限制的状态，从而被锁定。可通过推动按钮Sb而使接合爪St从接合槽Bk脱离来解除支柱4B沿插入方向的移动受到限制的状态。在支柱4B的轴向上的多个位置处形成接合槽Bk。因此，通过适当地进行推动按钮Sb的操作能够自由地调节头枕4的高度。

如上所述，一旦插入支柱4B，支柱4B的下端部和内构件41的上端部彼此轴向连接，从而提供操作缆线40的外构件42的头部42H被从下方插入到筒状支柱4B中的状态。结果，外构件42的头部42H在轴向上被布置成靠近被插入筒状支柱4B中的推杆50的下端部。

严格地说，在推杆50的下端部与头部42H之间形成小间隙，使得当插入支柱4B时不会由外构件42的头部42H错误地推动推杆50。

此外，在外构件42的头部42H和推杆50的下端部在轴向上靠近彼此地布置的状态下，头部42H和推杆50处于轴向连接状态，在该状态下，从操作缆线40的被拉的下端产生的操作力可以通过外构件42的头部42H改变方向，并且作为推动操作力被传递到推杆50。

此外，通过从筒状支撑件2S和2S拉动支柱4B、4B能够从座椅靠背2拆卸上述头枕4。此时，由于支柱4B、4B被拉出，因此解除了内构件41的连接端部和支柱4B的下端部之间的轴向连接状态。

具体地，从图13可以得出，随着从支撑件2S向上拉支柱4B，接合突起41P、41P在被支撑件2S的插入槽Sd、Sd的弯曲部导引的同时沿圆周方向转动。结果，接合突起41P、41P从接合突起41P、41P被保持在接收槽Bd、Bd的终端位置中的状态被推回，并且沿脱离该状态的方向移动。当接合突起41P、41P沿插入槽Sd、Sd的弯曲部移动并且到达其终端位置时，接合突起41P、41P被推回到接收槽Bd、Bd的轴向延伸部。结果，如图12所示，接合突起41P、41P再次从它们从支柱4B悬挂的状态转移到它们从支撑件2S悬挂的状态。于是，能够解除操作缆线40的外构件42的头部42H和推杆50彼此位置靠近的轴向连接状态。

接着，说明头枕移动机构10。尽管图5至图11示出头枕移动机构10的构造，但是图8最佳地示出该构造。因此参照图8说明该构造。

头枕移动机构10被配置成支撑部4A与头枕基部4C连接。头枕移动机构10包括横向定位的一对连接杆12、12，支撑构件13、13，钩14、14，接合-解除接合构件15，拉簧16和杆构件17、17。

头枕基部4C由合成树脂制成。头枕基部4C具有一体地形成的板状后表面部11B、底面部11D、侧面部11S、11S和顶面部11U。具体地，底面部11D从后表面部11B的下端缘向前延伸。此外，侧面部11S、11S直立地定位在头枕基部4C的横向两侧。此外，顶面部11U与侧面部11S、11S的上边缘连接。

图11是从图8的线XI观察的图，也就是，从斜下方观察的头枕4的正视图。如图11所示，在头枕基部4C的侧面部11S、11S之间形成多个直立板状肋11R--(符号“--”表示多个构件)，从而加强头枕基部4C。肋11R--平行地直立定位。

支柱4B、4B的上端部分别插入头枕基部4C的底面部11D，并且一体地固定到底面部11D。此外，支柱4B、4B具有管状形状并且被固定到底面部11D，使得支柱4B、4B的开口的上端部在底面部11D的上表面侧露出。

此外，波状长孔11H形成在头枕基部4C的侧面部11S、11S中。通过沿厚度方向切去侧面部11S、11S形成长孔11H、11H。长孔11H、11H具有在下端部H0、H0和上端部H3、H3之间形成的第一止动槽H1和第二止动槽H2。第一止动槽H1和第二止动槽H2被以波状和台阶状方式向后(图中向右)凹陷。

接着，再次参照图8，一对连接杆12、12由合成树脂制成。连接杆12、12可以用作使头枕基部4C和支撑部4A彼此联接的连接构件。连接杆12、12被设置在支撑部4A上，以彼此横向间隔开，并且连接杆12、12的端部分别与头枕基部4C的上端部和支撑部4A的后表面连接。

具体地，连接杆12、12的后端部由穿过头枕基部4C的侧面部11S、11S的连接轴12A可转动地支撑。此外，如图11所示，连接杆12、12的后端部位于侧面部11S、11S与位于侧面部11S、11S的内侧的肋11R、11R之间。因而，连接杆12、12由在侧面部11S、11S之间延伸的连接轴12A可转动地支撑。

再次参照图8，连接杆12、12的前端部由在支撑部4A的后表面上横向布置的连接轴12B可转动地支撑。连接轴12A和12B被配置成彼此平行。

上述连接杆12、12被配置成当绕可转动地支撑连接杆12、12的后端部的连接轴12A顺时针转动时，与头枕基部4C的顶面部11U接触，从而能够限制连接杆12、12顺时针转动。

接着，一对支撑构件13、13被一体地连接到支撑部4A，以从支撑部4A的后表面向后延伸。支撑构件13、13在支撑部4A上被布置成彼此横向地间隔开。支撑部4A由合成树脂制成。此外，支撑部4A一体地形成为使其前表面具有弯曲的板状形状。此外，支撑部4A的后表面一体地形成有用于可转动地支撑连接轴12B的支撑部。此外，支撑部4A的后表面一体地形成有支撑构件13、13。

支撑构件13、13的后端部通过沿宽度方向延伸的连接轴13A彼此连接。具体地，如图11所示，支撑构件13、13的后端部被布置在位于其外侧的肋11R、11R与位于其内侧的肋11R、11R之间。此外，连接支撑构件13、13的后端部的连接轴13A被配置成使得与上述的连接轴12A和连接轴12B平行。

连接轴13A的端部穿过形成在头枕部4C的侧面部11S、11S中的长孔11H、11H。因此，连接轴13A能够仅在由长孔11H、11H的形状限定的范围内前后和上下移动。此外，在侧面部11S、11S之间形成的肋11R--(图11)形成为不干涉在长孔11H、11H内移动的连接轴13A。

接着，如图6所示，一对钩14、14总体上形成为凸轮状，并且被布置在头枕基部4C中。钩14、14被布置在头枕基部4C的下端部，且彼此横向间隔开。钩14、14被设置成能够在初始位置限制长孔11H、11H内移动的连接轴13A的移动的限制构件。

具体地，如图11所示，钩14、14被布置在侧面部11S、11S与位于侧面部11S、11S的内侧的肋11R、11R之间，并且分别由在侧面部和肋之间延伸的连接轴14A、14A可转动地支撑。

再次参照图6，在各钩14、14中形成沿其径向向外延伸的爪状上颚部(jaw portion)14B和爪状下颚部14C。上颚部14B和下颚部14C被定位在各钩14的外周部上的两个位置。结果，在上颚部14B、14B与下颚部14C、14C之间形成沿径向向内凹陷的凹部。形成在上颚部14B与下颚部14C之间的凹部形成为使得上述连接轴13A可被接收于该凹部中。连接轴14A、14A被配置成与连接轴12A和12B以及连接轴13A平行。

此外，扭簧14S、14S被布置在钩14、14与上述的头枕基部4C之间。在预先扭曲扭簧的情况下布置扭簧14S、14S。钩14、14被扭簧14S、14S施力(施加偏置力)，从而使钩14、14从图6所示的位置逆时针转动。

此外，台阶状接合槽14D形成在钩14、14的外周部中。接合槽14D、14D与下文中将说明的形成在接合-解除接合构件15中的一对接合臂部15C、15C接合。因而，钩14、14能够被保持在其在偏置力作用下的逆时针转动受到限制的状态。

因此，在钩14、14的逆时针转动受到限制的状态下，在连接轴13A被收纳在形成在上颚部14B、14B与下颚部14C、14C之间的凹部中的同时，在连接轴13A被保持在长孔11H、11H的下端部H0、H0中的状态下，钩14、14能够保持连接轴13A。

如图5所示，连接轴13A通常由布置在连接轴13A与连接轴12A之间的扭簧16向连接轴12A施力，且沿长孔11H、11H的形状向上端部H3、H3施力。于是，连接轴13A通常被保持在如下状态(初始状态)：连接轴13A抵抗扭簧16的偏置力被钩14、14保持在长孔11H、11H的下端部H0、H0中。

此外，再次参照图6，当接合臂部15C、15C由于其逆时针转动而从钩14、14脱离时，钩14、14能够通过扭簧14S、14S的偏置力逆时针转动。结果，如图6中虚线所示，钩14、14的上颚部14B、14B从长孔11H、11H移出，并且下颚部14C、14C被从下方向上推，从而使其朝长孔11H、11H露出。于是，解除了连接轴13A被钩14、14保持的状态。结果，如图7和图8所示，连接轴13A在拉簧16的偏置力下沿长孔11H、11H的形状向前方和上方移动。结果，在转动连接杆12、12的同时，支撑部4A相对于头枕基部4C向前上方和上方相对移动。

再次参照图6，能够限制钩14、14的逆时针转动的接合臂部15C、15C被布置成彼此横向间隔开，并且被配置成能够与钩14、14接合。具体地，如图11所示，与钩14、14类似，接合臂部15C、15C被布置在侧面部11S、11S与位于侧面部11S、11S的内侧的肋11R、11R之间。此外，接合臂部15C、15C由在侧面部11S、11S之间延伸的连接轴15B可转动地支撑。连接轴15B一体地连接到接合臂部15C、15C，并且由侧面部11S、11S可转动地支撑。连接轴15B被配置成与连接轴12A和12B以及连接轴13A平行。

此外，扭簧15S被布置在其中一个接合臂部15C与头枕基部4C之间。扭簧15S在被预先扭曲的情况下被设置。如图6所示，扭簧15S顺时针对接合臂部15C、15C施力。因此，接合臂部15C、15C通常被保持在接合臂部15C、15C被压到钩14、14的外周部同时接合臂部15C、15C的末端分别与台阶状接合槽14D、14D接合的状态。当接合臂部15C、15C与接合槽14D、14D接合时，接合臂部15C、15C与接合槽14D、14D彼此相对地接触，从而它们的偏压转动被相互限制。

此外，再次参照图5，操作臂部15A与连接到上述接合臂部15C、15C的连接轴15B的端部一体地连接。操作臂部15A被布置成由上述推杆50转动。当发生车辆后侧碰撞并且推杆50被向上推动时，操作臂部15A逆时针转动。结果，如图6所示，操作臂部15A使接合臂部15C、15C沿相同方向转动，从而从钩14、14释放接合臂部15C、15C。因而，能够解除支撑部4A被保持在初始位置的状态，使得由拉簧16的偏压力使支撑部4A向前方和上方移动。

如图8所示，当连接轴13A到达长孔11H、11H的上端部H3、H3时，支撑部4A的向前方和上方的移动受到限制并停止。此外，在支撑部4A的移动被停止的状态下，即使支撑部4A被施加来自乘客的头部的负荷，支撑部4A也不能被向后推回。

也就是，当连接轴13A到达长孔11H、11H的上端部H3、H3时，连接到支撑部4A的连接杆12、12与头枕基部4C的顶面部11U接触，使得变成连接杆12、12的顺时针转动受到限制的状态。在连接杆12、12的顺时针转动受到限制的状态下，当支撑部4A被施加使支撑部4A向后移动的力时，连接杆12、12被施加使连接杆12、12压靠头枕基部4C的顶面部11U的力。因此，即使支撑部4A被施加上述的压力，也能防止支撑部4A沿逆时针方向被推回。结果，支撑部4A可以在碰撞应对位置支承乘客的头部。

此外，如图7所示，在支撑部4A向前移动的情况下，如果支撑部4A受到乘客的头部的施压，能够防止支撑部4A被向后推回。也就是，在支撑部4A向前移动的情况下，当向连接轴13A施加使连接轴13A向后移动的力时，连接轴13A能够进入第一止动槽H1、H1或第二止动槽H2、H2中，该第一止动槽H1、H1和第二止动槽H2、H2以台阶状方式向后(图中向右)凹陷地形成在长孔11A、11A中。结果，限制了连接轴13A的向后移动，从而支撑部4A能够被保持在向前移动的途中位置中。因此，即使在支撑部4A尚未到达碰撞应对位置时，也能够由支撑部4A支承乘客的头部。此外，图7示出连接轴13A被置于第二止动槽H2、H2中的状态。

再次参照图5，由臂状构件形成的一对杆构件17、17被安装到头枕基部4C。杆构件17、17被布置成彼此横向地间隔开，并且杆构件17、17的后端部分别被可转动地连接到头枕基部4C。

具体地，如图11所示，杆构件17、17的后端部被布置在外侧肋11R、11R与内侧肋11R、11R之间，并且分别由在内侧肋和外侧肋之间延伸的连接轴17A、17A可转动地支撑。

此外，扭簧17S、17S被布置在杆构件17、17与头枕基部4C之间。如图5所示，扭簧17S、17S被绕连接轴17A、17A缠绕。每个扭簧17S、17S的一端与每一个杆构件17、17连接。每个扭簧17S、17S的另一端与头枕基部4C连接。因此，在其自由状态下，杆构件17、17由扭簧17S、17S的弹簧力被保持在其露出到长孔11H、11H的姿势状态。

匙状接收部17B分别形成在杆构件17、17的朝长孔11H、11H露出的左端部或前端部。如图7所示，当连接轴13A在长孔11H、11H内从下端H0、H0向上移动时，接收部17B、17B被连接轴13A推开，从而被从长孔11H、11H中推出。然而，如图8所示，当连接轴13A到达长孔11H、11H的上端部H3、H3时，扭簧17S、17S的弹簧力使接收部17B、17B返回到其朝长孔11H、11H露出的姿势状态。

此外，如图9所示，当连接轴13A在长孔11H、11H内从上端部H3、H3向下移动时，接收部17B、17B通过其匙状末端捕获连接轴13A。此外，在该状态下，当连接轴13A进一步向下移动时，杆构件17、17在被由接收部17B、17B捕获的连接轴13A施压的情况下被推动并沿图中逆时针转动。

如图10所示，连接轴13A在被杆构件17、17导引的情况下被移动到接近下端部H0、H0的部位时，连接轴13A从接收部17B、17B脱离。因此，当连接轴13A在长孔11H、11H内从上端部H3、H3向下移动时，连接轴13A在被杆构件17、17导引的情况下平稳地移动到下端部H0、H0，从而不会进入第一止动槽H1、H1或者第二止动槽H2、H2。

此外，因为连接轴13A被操作为被压向长孔11H、11H的下端部H0、H0，因此连接轴13A在对钩14、14的露出到下端部H0、H0的下颚部14C、14C向下施压的同时到达下端部H0、H0。结果，如图6所示，钩14、14在图中顺时针转动，从而被置于其上颚部14B、14B被位于连接轴13A的上侧的姿势状态。

当钩14、14被置于上述状态中时，钩14、14与接合臂部15C、15C接合，从而再次被锁定在连接轴13A被保持在初始位置的状态。结果，支撑部4A再次被保持在其返回到其初始位置的姿势、即其向前移动之前的位置的状态。

接着，说明使用该实施例的方法。

参照图1，在尚未发生车辆后侧碰撞的正常状态下，车辆用座椅1处于头枕4的支撑部4A被保持在其初始位置的姿势的状态。当发生车辆后侧碰撞时，由乘客施加的座椅靠背负荷向后压该受压部21。结果，通过操作缆线40和推杆50传递相应的操作力，从而使接合-解除接合构件15转动。

于是，支撑部4A被从其被保持在初始位置的状态释放。结果，如图8所示，由拉簧16的施力使支撑部4A移动到碰撞应对位置。此外，移动到碰撞应对位置的支撑部4A可以接收由于头的后侧的碰撞的冲击而向后倾斜的乘客的头部。

于是，根据该实施例的缆线连接结构，操作缆线40的与牵引式第一缆线相对应的内构件41和与推式第二缆线的外构件相对应的支柱4B彼此轴向连接。因此，操作缆线40的内构件41能够经由外构件42的头部42H将从该内构件的被牵引的下端产生的力作为推动操作力传递到插入管状支柱4B中的推杆50的下端部。这意味着能够将具有不同结构的推式和牵引式的双层结构的缆线彼此轴向连接，使得力可以在其间传递。

此外，操作缆线40的内构件41的连接端部设置有接合突起41P、41P。相反，插入槽Sd、Sd和接收槽Bd、Bd分别形成在支撑件2S和支柱4B的周壁中。这些槽Sd、Sd和Bd、Bd分别与接合突起41P、41P接合，并且沿相反的圆周方向弯曲。因此，可能容易地设置两根缆线通过其连接端部的轴向重叠而彼此轴向连接的构造。此外，由于插入槽Sd、Sd和接收槽Bd、Bd的形状，可能设置这样一种构造：在该构造中，通过沿彼此牵引的方向相对于彼此移动两根缆线的连接端部而使两根缆线彼此分开。

此外，可移动地接收接合突起41P、41P的插入槽Sd、Sd和接收槽Bd、Bd的圆周弯曲部形成为沿圆周方向弯曲。因此，两根缆线可以平稳地轴向移动。

此外，接合突起41P、41P和长孔42S、42S以及与接合突起41P、41P接合的接收槽Bd、Bd轴对称地形成在多个(两个)圆周位置。因此，两根缆线能够平稳地轴向移动而不会产生任何偏斜。

此外，可相互分开的缆线连接结构被应用到头枕4的支柱4B和座椅靠背2的支撑件2S的插入连接部。因此，通过将支柱4B插入支撑件2S或者从支撑件2S拉出支柱4B，缆线能够容易地彼此轴向连接和彼此分开。

在上文中说明了本发明的实施例。然而，可以以各种形式实现本发明。

例如，如在日本特开2005-104259号公报中公开的那样，可以使用四接头连杆机构来构造头枕移动机构。另外，头枕移动机构可以被构造成使得当缆线被移动所需的距离时，头枕能够沿前进方向直接移动与缆线的移动距离对应的距离。

另外，第二缆线的外构件由支柱构造。然而，第二缆线的外构件可以由另外设置的管状构件构造。

此外，举例说明了应用到车辆用座椅的头枕和座椅靠背的插入连接部的缆线连接结构。然而，该连接结构可被应用到双层结构缆线被彼此连接的各种部位。

此外，形成在支撑件中的插入槽和形成在支柱中的接收槽可以分别形成为使得它们的终端部沿圆周线性转向。此外，插入槽的终端部可以沿圆周方向水平转向并且不指向下。在该情况下，接合突起可以容易地从插入槽的终端部脱离。然而，当操作缆线被轴向插入时，接合突起可以容易地移动到插入槽的终端部。此外，插入槽形成为形成在支撑件的周壁中的贯通槽。然而，插入槽可以形成为形成在支撑件的周壁的内面中的带底的槽。

此外，形成在操作缆线的内构件中的接合突起和与所述接合突起接合的槽可以是单一接合突起和单一槽。相反，接合突起和槽可以是三个或者更多个接合突起和三个或者更多个槽。

Claims (7)

1.一种缆线连接结构，用于使第一缆线和第二缆线彼此轴向连接，

其中，所述第一缆线具有将能够通过牵引操作移动的内构件轴向插入到管状外构件中的双层结构，并且所述第一缆线具有牵引式缆线结构，在该牵引式缆线结构中能够在所述第一缆线的与连接到所述第二缆线的连接端部相反的相反端部处沿从所述外构件牵引所述内构件的方向操作所述内构件，

所述第二缆线具有将能够通过推动操作移动的内构件轴向插入到管状外构件中的双层结构，并且所述第二缆线具有推式缆线结构，在该推式缆线结构中能够在所述第二缆线的与所述第一缆线连接的连接端部侧沿将所述内构件轴向推入所述外构件中的方向操作所述内构件，

通过连接结构进行所述第一缆线和所述第二缆线的轴向连接，所述轴向连接包括所述第一缆线的内构件和所述第二缆线的外构件彼此一体地连接以防止彼此轴向相对移动移动的轴向连接状态、以及所述第一缆线的外构件的连接端部和所述第二缆线的内构件的连接端部彼此接触的状态，

在所述第一缆线的内构件和所述第二缆线的外构件连接的所述轴向连接状态中，当从所述第一缆线的所述相反端部侧牵引所述第一缆线的内构件时，所述第一缆线的外构件在所述第一缆线的所述连接端部侧被沿轴向相对地推出，使得通过被推出的所述外构件的头部沿轴向推动所述第二缆线的内构件的所述连接端部。

2.根据权利要求1所述的缆线连接结构，其特征在于，通过与固定构件轴向连接的筒状连接构件进行所述第一缆线和所述第二缆线的所述轴向连接，

所述第一缆线的所述连接端部和所述第二缆线的所述连接端部形成为被插入所述筒状连接构件中，

所述第一缆线的内构件的连接端部设置有构成所述连接结构的沿径向向外突出的接合突起，并且所述第一缆线的管状外构件设置有切口，该切口允许所述接合突起通过该切口沿径向向外突出并且沿着该切口轴向相对移动，

所述第二缆线的管状外构件的所述连接端部的周壁形成有构成所述连接结构的轴向延伸的接收槽，所述接收槽能够轴向接收设置到所述第一缆线的内构件的所述连接端部中的所述接合突起，

所述第一缆线被构造成使得当所述第一缆线的所述连接端部被从所述筒状连接构件的一侧沿轴向插入所述筒状连接构件中时，设置于所述第一缆线的内构件的所述连接端部的所述接合突起能够沿形成在所述连接构件中的插入槽轴向移动，

形成在所述连接构件中的所述插入槽形成为使得所述插入槽的供所述接合突起插入的轴向终端部沿圆周方向弯曲，

形成在所述第二缆线的外构件的所述连接端部中的所述接收槽形成为使得所述接收槽的供所述接合突起插入的轴向终端部沿与所述插入槽的所述终端部相反的反向圆周方向弯曲，

当所述第一缆线的所述连接端部被从所述筒状连接构件的一侧沿轴向插入所述筒状连接构件中并且设置于所述第一缆线的内构件的所述连接端部的所述接合突起到达形成在所述连接构件中的所述插入槽的沿圆周方向弯曲的终端部时，所述接合突起被保持在所述第一缆线相对于所述连接构件的轴向移动受到限制的状态，其中，当所述第二缆线的所述连接端部从所述筒状连接构件的另一侧沿轴向插入到保持所述第一缆线的所述连接端部的所述筒状连接构件中时，保持在所述连接构件的所述插入槽的所述终端部中的所述接合突起被形成在所述第二缆线的外构件的所述连接端部中的所述接收槽沿轴向接收，当所述第二缆线被进一步插入所述筒状连接构件中时，所述接合突起在被形成在所述第二缆线的外构件中的所述接收槽的沿反向圆周方向弯曲的终端部导引的情况下，从所述插入槽的所述终端部沿所述反向圆周方向被推动，且到达所述接收槽的终端部，结果，所述接合突起被解除其相对于所述连接构件的轴向移动受到限制的状态，并且被置于其相对于所述第二缆线的外构件的轴向移动受到限制的状态，从而提供所述轴向连接状态，在所述轴向连接状态中所述第一缆线的内构件与所述第二缆线的外构件能够被一体地连接成能在彼此成一体的状态下轴向移动。

3.根据权利要求2所述的缆线连接结构，其特征在于，轴向连接所述第一缆线的内构件与所述第二缆线的外构件的所述连接结构被构造成，使得当在所述轴向连接状态下沿从所述连接构件牵拉所述第二缆线的方向移动所述第二缆线的连接端部时，保持于形成在所述第二缆线的外构件中的所述接收槽的所述终端部中的所述接合突起在被形成在所述连接构件中的所述插入槽的所述终端部导引的情况下从所述接收槽的所述终端部沿所述圆周方向被推动，且到达所述插入槽的所述终端部，结果，所述接合突起被解除其相对于所述第二缆线的外构件的轴向移动受到限制的状态，使得能够解除所述轴向连接状态。

4.根据权利要求2或3所述的缆线连接结构，其特征在于，形成在所述连接构件中的所述插入槽和形成在所述第二缆线的外构件中的所述接收槽中的至少一方的终端部形成为在圆周方向上弯曲。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的缆线连接结构，其特征在于，在所述第一缆线的内构件的所述连接端部彼此轴对称地形成多个接合突起，并且与所述接合突起相对应地轴对称地形成与所述接合突起接合的多个插入槽和多个接收槽。

6.根据权利要求2至5中任一项所述的缆线连接结构，其特征在于，所述第一缆线被布置在车辆用座椅的座椅靠背中，并且所述第二缆线被布置在安装于所述座椅靠背的上部的头枕的管状支柱中，

供所述支柱插入的筒状支撑件作为所述连接构件被布置在所述座椅靠背的上部上，

当所述第一缆线的所述连接端部从下方插入到所述筒状支撑件中时，形成在所述第一缆线的内构件的所述连接端部上的所述接合突起与形成在所述支撑件中的所述插入槽的所述终端部接合，使得所述第一缆线被保持在所述第一缆线在所述筒状支撑件中被悬挂的状态，

所述管状支柱形成为所述第二缆线的外构件，并且作为所述第二缆线的内构件的推杆被插入到所述管状支柱中，以及

当所述管状支柱从上方插入所述筒状支撑件中时，形成在所述第一缆线的内构件的所述连接端部上的接合突起被插入到形成在所述支柱的下端部中的所述接收槽中，且与所述接收槽的所述终端部接合，结果，所述第一缆线的内构件和所述支柱能够被轴向连接，从而被置于所述第一缆线的内构件和所述支柱能够在彼此成一体的状态下轴向移动的轴向连接状态，并且形成在所述第一缆线的外构件中的头部被布置成接近被插入所述管状支柱中的所述推杆的下端部，使得所述头部和所述推杆能够被置于所述头部能够沿轴向推所述推杆的轴向连接的状态，当从上方从所述支撑件牵拉所述支柱时，所述第一缆线的内构件和所述支柱的所述轴向连接状态被解除。

7.根据权利要求6所述的缆线连接结构，其特征在于，所述头枕被构造成使得当发生车辆后侧碰撞时，用于接收乘客头部的支撑部能够沿朝向所述头部的方向相对于所述座椅靠背移动，

所述第一缆线和所述第二缆线被设置为用于将发生车辆后侧碰撞时检测到的机械操作运动向用于移动所述支撑部的机械部传递的传递构件。

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