JP2009214664A - ヘッドレスト作動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シートバック内に配設されるヘッドレスト作動装置の各機構部品の設計の自由度を高められるようにする。
【解決手段】シートバック２内に配設された受圧機構２０は、車両後突の発生をフォームドワイヤ２１が後方側に押し動かされる操作移動量として検知する。そして、この操作移動量が操作ケーブル４０のインナーケーブル４１を介してヘッドレスト移動機構に伝達されることでヘッドレストが着座者の頭部に向けて作動操作される。インナーケーブル４１は曲げられて配索されており、その曲げられた部位には牽引操作が緊張した状態を維持して行われるように当てがわれるテンショナー３１が設けられている。テンショナー３１は、車両後突の発生前はインナーケーブル４１に対する当てがい状態が機能しない状態となっており、車両後突の発生時には後突を検知して動作する振り子３２によってインナーケーブル４１に当てがわれる位置にてロックされる。
【選択図】図３

Description

本発明は、ヘッドレスト作動装置に関する。詳しくは、車両後突を検知した時にヘッドレストを着座者の頭部に向けて近接移動させられるように作動するヘッドレスト作動装置に関する。

従来、車両用シートにおいて、車両後突の発生時に、ヘッドレストを着座者の頭部に向けて瞬時に近接移動させることによって頭部をサポートする機構を備えたものがある。ここで、下記特許文献１には、車両後突の発生時に、着座者がその弾みでシートバックに強く圧し掛かる荷重を引き金にして、ヘッドレストが作動操作されるようになっている機構が開示されている。

この開示では、シートバック内の受圧機構が車両後突の発生時でないと作動しない構成となっており、通常時、着座者がシートバックに強い力で凭れ掛かってもヘッドレストが誤って作動しないようになっている。具体的には、上述した受圧機構が、車両後突の発生時に慣性運動を行うウェイトと連結されており、このウェイトの慣性運動が行われなければヘッドレストの誤作動を防止するロック機構が解除されないようになっている。
特開２００５−９５２３７号公報

しかし、上記開示の従来技術では、受圧機構とロック機構と衝突検知機構とが互いの連係した構成関係によって隣接して配置されており、各機構部品の設計の自由度が低い構成となっている。

本発明は、上記した問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、シートバック内に配設されるヘッドレスト作動装置の各機構部品の設計の自由度を高められるようにすることにある。

上記課題を解決するために、本発明のヘッドレスト作動装置は次の手段をとる。
先ず、第１の発明は、車両後突を検知した時に、ヘッドレストを着座者の頭部に向けて近接移動させられるように作動するヘッドレスト作動装置である。シートバックの内部には、車両後突の発生をその弾みで後傾する着座者の背部によって押し動かされる機械的な操作移動量として検知する受圧機構が配設されている。この受圧機構によって検知された機械的な操作移動量が受圧機構に連結されたケーブルの牽引操作を介してヘッドレストを移動させる操作機構に伝達されることでヘッドレストが作動操作される。受圧機構に連結されたケーブルは、曲げられた状態で配索されており、このケーブルの曲げられた部位には、ケーブルの牽引操作が緊張した状態を維持して行われるようにケーブルの曲げられた部位に当てがわれるガイド部材が設けられている。ガイド部材は、車両後突の発生前は、ケーブルに対する当てがい状態が機能しない状態となっており、車両後突の発生時には、後突を検知して動作するロック部材によって、ケーブルの曲げられた部位に当てがわれる位置状態でロックされる構成となっている。

この第１の発明によれば、受圧機構からヘッドレストを移動させる操作機構への操作力の伝達は、受圧機構と操作機構とを連結するケーブルの牽引操作を介して行われる。このケーブルは、曲げられた状態で配索されており、ガイド部材とロック部材とのロック構造によって、車両後突時には、緊張した状態に保たれて牽引操作されるが、車両後突の発生前は、その曲げられた弛みによって受圧機構が押し動かされた操作移動量を吸収してヘッドレストの誤作動を防止する。したがって、上記した受圧機構やヘッドレストの誤作動を防止する機構を、ケーブルを介して互いに離間させて配置することができ、各機構部品の設計の自由度を高めることができる。

次に、第２の発明は、上述した第１の発明において、ガイド部材は、常時は附勢によってケーブルの曲げられた部位に押し当てられた状態として、ケーブルの弛みを取り除いた状態に保持されており、車両後突の発生によりケーブルの牽引操作力を受ける時にはその押し戻される動きがロック部材にロックされて阻止されるようになっている。

この第２の発明によれば、ガイド部材が常時ケーブルの曲げられた部位に附勢によって押し当てられる構成であるため、ケーブルの長さにばらつきが生じても、ガイド部材は常に弛みの取り除かれた状態のケーブルに当てがわれた状態として保持される。したがって、ケーブルの配索態様によって例えばケーブルに弛みが生じてその連結が外れ易くなるような構成においても、ケーブルを外れ難くすることができるため、各機構部品の設計の自由度をより高めることができる。

次に、第３の発明は、上述した第１又は第２の発明において、ロック部材は、車両後突発生時の弾みによって運動して、ガイド部材と係合してその動きをロックする構成となっている。
この第３の発明によれば、ロック部材を車両後突時の慣性作用によって運動させてガイド部材と係合させる構成としたことにより、車両後突時にケーブルの牽引操作を行えるようにする機構を機械的な構成によって具現化することができる。

次に、第４の発明は、上述した第１から第３のいずれかの発明において、ガイド部材は、回転運動によってケーブルの曲げられた部位に当てがわれたり、当てがわれた位置から戻されたりするようになっている。ロック部材のロック構造は、ガイド部材を複数の回転角度位置でロックすることのできる多段ロック構造となっている。
この第４の発明によれば、ロック部材のロック構造によって、ガイド部材が複数の回転角度位置でロックされるようになっているため、ケーブルの長さにばらつきが生じても、そのケーブルの長さに応じた回転角度位置でガイド部材の回転ロックを行うことができる。

以下に、本発明を実施するための最良の形態の実施例について図面を用いて説明する。

始めに、実施例１のヘッドレスト作動装置の構成について、図１〜図１７を用いて説明する。ここで、図１には、本実施例のヘッドレスト作動装置を搭載した車両用シート１の概略構成が示されている。この車両用シート１は、背凭れとなるシートバック２と、着座部となるシートクッション３と、頭受けとなるヘッドレスト４と、を備えて構成されている。そして、車両用シート１は、後述するヘッドレスト作動装置の構成によって、車両後突の発生時に、ヘッドレスト４を着座者の頭部に向けて瞬時に接近移動させられるようになっている。なお、図１などの各図では、ヘッドレスト４やシートバック２の内部構造を分かり易く示すために、これらの表皮構造が省略されて示されている。

ここで、ヘッドレスト４は、その下部に立設された二本の棒状のステー４Ｂ，４Ｂがシートバック２の上面部に設置された筒状のサポート２Ｓ，２Ｓの筒内にそれぞれ挿し込まれることによって、シートバック２の上面部に装着されて支持されている。これらサポート２Ｓ，２Ｓは、シートバック２の骨格を成す門型のバックフレーム２Ｆの上腕部（アッパフレームＦｕ）に一体的に固定されて設けられている。なお、アッパフレームＦｕは、バックフレーム２Ｆの両サイドフレームＦｓ，Ｆｓの上端部同士を繋ぐ格好で、両サイドフレームＦｓ，Ｆｓと一体的に結合されて構成されている。

上述したヘッドレスト４は、常時はシートバック２の上部箇所に設置された状態で保持されており、着座者の頭部をその後方側の位置で受け止められる状態となっている。しかし、ヘッドレスト４は、車両後突が発生することにより、その頭部を受け止める前面側の支承部４Ａだけを瞬時に前方側に移動させて、頭部に近接させられるようになっている。これにより、車両後突の発生時に、ヘッドレスト４やシートバック２から体を前に浮かした姿勢となっている着座者に対して、ヘッドレスト４の支承部４Ａだけを先行して頭部の直ぐ後ろ側の位置まで接近させることができ、後突時の弾みで後傾する頭部の動きを早期に食い止められるようになっている。そしてこれにより、着座者の頚部にかかる負荷を軽減させることができるため、鞭打ち症の防止を図ることができる。

この後突発生時に支承部４Ａを前方側に移動させる作動は、ヘッドレスト４の内部に組み込まれたヘッドレスト移動機構１０によって行われる。ここで、ヘッドレスト移動機構１０が本発明の操作機構に相当する。このヘッドレスト移動機構１０は、図１１に示されるように、車両後突が発生する前の常時は、支承部４Ａを初期位置の状態にロックして保持している。ここで、支承部４Ａは、ヘッドレスト４の本体となるヘッドレスト基部４Ｃとの間に掛着された引張ばね１６の附勢力によって、常時、頭部に向けて近接する前方側の移動方向に附勢されている。しかし、支承部４Ａは、車両後突が発生する前の常時は、この引張ばね１６の附勢に抗して初期位置の状態にロックされて保持されている。

そして、ヘッドレスト移動機構１０は、車両後突の発生に伴って、支承部４Ａを初期位置に保持した状態が解除されることにより、支承部４Ａを引張ばね１６の附勢力によって前方側に移動させるようになっている。ここで、支承部４Ａの前方移動は、ヘッドレスト基部４Ｃに形成された長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って、上方側に斜めに移動するようになっている。これにより、図１３に示されるように、支承部４Ａを、頭部のより後ろ側に近い位置（衝突対応位置）まで接近移動させられるようになっている。

ここで、ヘッドレスト移動機構１０は、支承部４Ａを上述した衝突対応位置まで移動させることにより、支承部４Ａに後突の発生に伴う頭部の後傾荷重がかかっても、支承部４Ａが後方側に押し戻されないようになっている。これにより、後突発生時には、頭部が支承部４Ａによって衝突対応位置にて安定して受け止められるようになっている。

ところで、図１に戻って、車両後突時に支承部４Ａの初期位置での保持状態を解除する操作は、ヘッドレスト４の図示向かって右側のステー４Ｂ内に挿通されたプッシュロッド５０が押し上げられる操作によって行われる。このプッシュロッド５０は、図２に示されるように、その上端部が、ヘッドレスト移動機構１０のロック解除操作用に設けられた操作部材１５と連結されている。そして、プッシュロッド５０の下端部は、シートバック２内に配索された操作ケーブル４０の上端部と連結されている。

ここで、操作ケーブル４０は、図１に示されるように、そのインナーケーブル４１（本発明のケーブルに相当する。）の下端部が、シートバック２内に配設された車両後突の検知機構である受圧機構２０と連結されている。そして、アウターケーブル４２の下端部は、バックフレーム２Ｆの両サイドフレームＦｓ，Ｆｓ間に架け渡された下部補強板２Ｄに一体的に固定設置された基板２Ｂに掛着されて固定されている。

ここで、受圧機構２０は、シートバック２の中央に縦長状に配設されたフォームドワイヤ２１が、車両後突の発生を、その弾みで後傾する着座者の背部によって押し動かされる操作移動量（撓み変形量）として検知する機構として構成されている。このフォームドワイヤ２１は、着座者の背部や腰部に当てがわれるように、一本のワイヤ部材が枠状に折り曲げられて形成されている。そして、このフォームドワイヤ２１の上端側に並んだ左右の端部は、両サイドフレームＦｓ，Ｆｓ間に架け渡された上部補強板２Ｕに対して、クリップＣｒ，Ｃｒによってそれぞれ高さ方向にのみ移動可能となる状態とされて組み付けられている。

そして、フォームドワイヤ２１は、その下側の枠形状部が、下部補強板２Ｄとの間に掛着された屈曲ばね２Ｔ，２Ｔの附勢力によって、常時は前方側に押し出されて図示しないパッドに当てがわれた姿勢状態に保たれている。ここで、屈曲ばね２Ｔ，２Ｔは、その図示後端側の部位が、下部補強板２Ｄに切り起こし形成された切起し部Ｄｃ，Ｄｃにそれぞれ掛着されており、図示前端側の部位が、フォームドワイヤ２１の枠形状部に一体的に接合されて固定されている。

そして、フォームドワイヤ２１の下側の枠形状部は、その下枠部が上方側に門形に折り曲げられて形成されており、この門形の下縁部に増設された下部ワイヤ２２によって、腰部に当てがわれる部位が枠状に組まれて構成されている。そして、この上下の枠間には掛け板２３が掛着されており、この掛け板２３に形成された上下方向に延びる長孔２３Ｈ内にインナーケーブル４１の下端部が掛着されている。

ここで、図３に示されるように、インナーケーブル４１は、アウターケーブル４２の下端部から引き出された先が、基板２Ｂに組み付けられたガイド機構３０に掛けられて前方側に曲げ返されて配索されており、更にその曲げ返された先が、両サイドフレームＦｓ，Ｆｓ間に架け渡された補強パイプ２Ｐに掛けられて上方側に曲げ返されて配索されている。これにより、インナーケーブル４１は、図５〜図６に示されるように、着座者がシートバック２に凭れ掛かる荷重によってフォームドワイヤ２１（図１参照）がその上端側の支点（クリップＣｒ，Ｃｒによる支え点）を中心に後方側に押し動かされる撓み変形に伴って、掛け板２３に掛着された端部が後方側に引張られて牽引操作されるようになっている。

ここで、上述した着座者の背凭れ荷重によってインナーケーブル４１が牽引される操作は、車両後突の発生時には、この牽引操作が行われることでインナーケーブル４１がアウターケーブル４２の下端部から引き出されるようになっているが、車両後突の発生前は、このような牽引操作が行われても、インナーケーブル４１はアウターケーブル４２の下端部からは引き出されないようになっている。

具体的には、上述したインナーケーブル４１に当てがわれるガイド機構３０が、車両後突の発生時（図５参照）と発生前（図６参照）とでそのガイド態様が切り換えられることにより、インナーケーブル４１の操作態様が切り換えられるようになっている。以下、図３〜図６を用いて、ガイド機構３０の構成について詳しく説明をする。すなわち、図３〜図４に示されるように、ガイド機構３０は、インナーケーブル４１の曲げ返された部位に当てがわれるテンショナー３１と、このテンショナー３１の動きをロックすることのできる振り子３２と、を有する構成となっている。ここで、テンショナー３１が本発明のガイド部材に相当し、振り子３２が本発明のロック部材に相当する。

ここで、テンショナー３１は、アーム状に形成されており、その上端部が連結軸３１Ａによって基板２Ｂに対して回転可能に軸支連結されている。そして、このテンショナー３１の下端部には、滑車となる円筒状のガイド部３１Ｂが回転可能に軸支連結されて設けられている。そして、テンショナー３１は、常時は基板２Ｂとの間に掛着された捩りばね３１Ｓの附勢力によって、図４に示される反時計回り方向に回転附勢されている。

これにより、テンショナー３１は、常時はガイド部３１Ｂをインナーケーブル４１に押し付けた姿勢とされて保持されている。一方、振り子３２は、上述したテンショナー３１より長いアーム状に形成されており、その上端部が連結軸３２Ａによって基板２Ｂに対して回転可能に軸支連結されている。そして、振り子３２の下端部には、車両後突発生時の慣性の作用によって振り子３２に弾みのついた回転附勢を与えることのできる錘３２Ｃが取り付けられている。

上述した振り子３２は、常時は基板２Ｂとの間に掛着された捩りばね３２Ｓの附勢力によって、図４に示される時計回り方向に回転附勢されている。ここで、振り子３２には、板片状に突出したストッパ片３２Ｂが形成されており、このストッパ片３２Ｂが、基板２Ｂに貫通形成された長孔Ｂｈ内に挿し込まれた状態となっている。これにより、振り子３２は、常時は上述した捩りばね３２Ｓの附勢力によって、ストッパ片３２Ｂが長孔Ｂｈの図４に示される左側の端面に押し当てられる位置で回転止めされた状態として保持されている。

しかし、上述した振り子３２は、図５に示されるように、車両後突が発生することにより、その下端部に取り付けられた錘３２Ｃにより弾みがついて図示反時計回り方向に回転移動するようになっている。ここで、図４に戻って、前述したテンショナー３１の外周面には、鋸歯状に半径方向外方側に複数突出する係止爪３１Ｃが形成されている。この係止爪３１Ｃは、図６に示されるように、車両後突が発生する前の常時は、振り子３２が図示時計回り方向に回転した位置に留められていることにより、着座者の背凭れ荷重によってインナーケーブル４１が牽引操作されて、テンショナー３１が図示時計回り方向に押し回されても、振り子３２のストッパ片３２Ｂとは干渉しないようになっている。

したがって、車両後突の発生前に、着座者がシートバック２に凭れ掛かってインナーケーブル４１が牽引操作されても、このインナーケーブル４１の操作移動量は、テンショナー３１が押し回される操作移動量として吸収されてしまい、インナーケーブル４１は牽引操作されてもアウターケーブル４２の下端部からは引き出されないようになっている。

しかし、係止爪３１Ｃは、図５に示されるように、車両後突の発生によって振り子３２が図示反時計回り方向に回転し、ストッパ片３２Ｂが長孔Ｂｈ内を図示右方側に移動することにより、テンショナー３１の時計回り方向の回転に対して、いずれかの爪がストッパ片３２Ｂと当接する配置関係となる。これにより、テンショナー３１は、インナーケーブル４１によって時計回り方向に押されても、上述した係止爪３１Ｃとストッパ片３２Ｂとの当接によって、その回転移動が規制された状態となる。

すなわち、テンショナー３１は、車両後突の発生時には、振り子３２によってその時計回り方向の回転がロックされることにより、牽引操作されたインナーケーブル４１をガイド部３１Ｂによって定位置で当てがった姿勢状態に保たれるようになっている。これにより、インナーケーブル４１は、補強パイプ２Ｐとテンショナー３１とによって弛みがとれた緊張した状態に保たれた状態で牽引操作されることとなり、その牽引操作に伴ってアウターケーブル４２の下端部から引き出されることとなる。

そしてこれにより、インナーケーブル４１の牽引操作された操作移動量が、図２において前述したプッシュロッド５０をプッシュ操作する操作移動量として伝達されて、ヘッドレスト４が作動操作される。なお、前述した車両後突の発生時に、図５に示した振り子３２が反時計回り方向に回転してテンショナー３１の戻り回転をロックする動作は、振り子３２よりも重量のある着座者の胴体部がシートバック２に凭れ掛かる動作に先行して行われるようになっている。

このように、本実施例のヘッドレスト作動装置では、インナーケーブル４１をガイドするテンショナー３１を車両後突の発生時にのみ機能させられるようにしたことで、着座者が通常の着座使用時に過ってシートバック２に肘を強く押し当てたりしてシートバック２に強い負荷を与えても、ヘッドレスト４が誤って作動しないようになっている。また、通常の着座使用時には、フォームドワイヤ２１の撓み変形に伴って牽引操作されたインナーケーブル４１の操作移動量を、テンショナー３１の空振り回転によって吸収して逃がすことができるため、インナーケーブル４１やこれに関係する他の構成部材に異常な負荷がかからないようにすることができる。

次に、操作ケーブル４０からプッシュロッド５０に操作力が伝達される構造について説明する。ここで、操作ケーブル４０は、可撓性を有した管状のアウターケーブル４２の内部に、アウターケーブル４２よりも撓み易い線状のインナーケーブル４１が挿通された二重構造となっている。この操作ケーブル４０は、図１において前述したように、そのインナーケーブル４１の下端部が前述した受圧機構２０に掛着されて連結されており、アウターケーブル４２の下端部が基板２Ｂに掛着されて固定されている。

これにより、操作ケーブル４０は、車両後突の発生時には、インナーケーブル４１の下端部がアウターケーブル４２の下端部から引き出されるかたちで牽引操作されるようになっている。ここで、操作ケーブル４０は、シートバック２の形状内部に配索されており、結束バンドＢによってフォームドワイヤ２１に結束されることによって配索位置が固定されている。

そして、操作ケーブル４０は、図２に示されるように、その上端部がサポート２Ｓの筒内に下方側から挿通されることにより、同サポート２Ｓの筒内に上方側から挿通されるステー４Ｂ内部のプッシュロッド５０をプッシュ操作できる状態に組み付けられるようになっている。ここで、操作ケーブル４０は、インナーケーブル４１の上端部に形成されたＴ字形状の係合突起４１Ｐ，４１Ｐが、アウターケーブル４２の上端側の周壁に貫通形成された長孔４２Ｓ，４２Ｓからそれぞれ半径方向の外方側に突出した構成となっている。

これにより、インナーケーブル４１は、そのＴ字状に突出している係合突起４１Ｐ，４１Ｐが、長孔４２Ｓ，４２Ｓ内で軸方向に移動可能とされる範囲内において、アウターケーブル４２に対して軸方向に移動することのできる状態とされている。これら係合突起４１Ｐ，４１Ｐや長孔４２Ｓ，４２Ｓは、インナーケーブル４１やアウターケーブル４２の軸対称となる周方向の二箇所に形成されている。そして、アウターケーブル４２の上端部には、その管状の端部形状を塞ぐ形状の頭部４２Ｈが形成されている。

上記構成の操作ケーブル４０は、図７に示されるように、その上端部をサポート２Ｓの筒内に下方側から挿通することにより、その上端部がサポート２Ｓに吊り下げられた状態として仮保持されるようになっている（図８参照）。そして、この吊り下げ状態で、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に上方側から挿通することにより、操作ケーブル４０がサポート２Ｓに吊り下げられた状態からステー４Ｂに吊り下げられた状態へと移行されるようになっている。

そして、このように操作ケーブル４０がステー４Ｂに吊り下げられた状態に移行することにより、操作ケーブル４０は、その下端側で牽引される操作力（操作移動量）をステー４Ｂ内に挿通されているプッシュロッド５０に押し操作力（押し操作量）として逆転させて伝達することのできる状態となる。すなわち、操作ケーブル４０とプッシュロッド５０とが互いに操作力伝達可能に連結された状態となる。

以下、上述した操作ケーブル４０とプッシュロッド５０とが互いに操作力伝達可能に連結される構成について説明する。ここで、図７に示されるように、サポート２Ｓの周壁には、その下端部から上方側に向けて軸方向にスリット状に延びる挿入孔Ｓｄ，Ｓｄが貫通して形成されている。これら挿入孔Ｓｄ，Ｓｄは、サポート２Ｓの周方向の二箇所に互いに軸対称となる形状に形成されている。

これら挿入孔Ｓｄ，Ｓｄは、操作ケーブル４０をサポート２Ｓの筒内に挿し込む移動に伴って、前述したインナーケーブル４１に形成された各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを軸方向に受け入れられるようになっている。ここで、各挿入孔Ｓｄ，Ｓｄは、それらの終端側となる図示上端側の形状が、周方向となる図示左方向や右方向にそれぞれ湾曲した形状に形成されている。

具体的には、図７の紙面手前側に実線で示されている挿入孔Ｓｄは、その終端部が、図示向かって左方側に湾曲した形状となっている。そして、奥側に破線で示されている挿入孔Ｓｄは、その終端部が、上記手前側の挿入孔Ｓｄとは軸対称となる図示向かって右方側に湾曲した形状となっている。ここで、各挿入孔Ｓｄ，Ｓｄの終端部形状は、水平よりも下方に垂れ下がった形状に形成されている。これにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐが各挿入孔Ｓｄ，Ｓｄの終端部まで挿通されることにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐ（操作ケーブル４０）が自重によって下方側に落下することのない状態としてサポート２Ｓに吊り下げられた状態で保持されるようになっている。

ここで、アウターケーブル４２の上端部は、合成樹脂によって形成されており、その途中箇所に部分的に半径方向外方側に膨らんだ形状のガイド部４２Ｄが形成されている。このガイド部４２Ｄは、セレーション状に周方向に凹凸の繰り返される形状に形成されており、その外径寸法がサポート２Ｓの内径寸法に合った大きさに形成されている。これにより、操作ケーブル４０をサポート２Ｓの筒内に挿通させていく際に、ガイド部４２Ｄがサポート２Ｓの筒内形状に緩やかに当てがわれて、操作ケーブル４０の挿通移動をばたつかせることなくスムーズに行えるようになっている。

一方、図８に示されるように、このサポート２Ｓの筒内に上方側から挿通されるステー４Ｂの周壁には、その下端部から上方側に向けて軸方向にスリット状に延びる受入孔Ｂｄ，Ｂｄが貫通して形成されている。これら受入孔Ｂｄ，Ｂｄは、ステー４Ｂの周方向の二箇所に互いに軸対称となる形状に形成されている。これら受入孔Ｂｄ，Ｂｄは、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に上方側から挿し込むことにより、このサポート２Ｓの筒内に吊り下げられているインナーケーブル４１の各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを各孔の内部に受け入れる。

そして、この状態から、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に更に挿し込んでいくことにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐが各受入孔Ｂｄ，Ｂｄの形状に沿って上方側に挿通されていく。ここで、各受入孔Ｂｄ，Ｂｄは、それらの終端側となる図示上端側の形状が、前述したサポート２Ｓに形成された各挿入孔Ｓｄ，Ｓｄとは逆の周方向にそれぞれ湾曲した形状に形成されている。

そして、これら受入孔Ｂｄ，Ｂｄの周方向に湾曲する形状は、軸方向から水平方向に緩やかに、かつ、滑らかに湾曲する形状に形成されている。これにより、各受入孔Ｂｄ，Ｂｄは、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に挿し込む軸方向の押込み操作力によって、サポート２Ｓの筒内にある各係合突起４１Ｐ，４１Ｐをその水平方向を向いた終端部位置までスムーズに移動させられるようになっている。

したがって、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に挿し込むことにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、上述したステー４Ｂに形成された各受入孔Ｂｄ，Ｂｄの湾曲形状に案内されながら、サポート２Ｓの各挿入孔Ｓｄ，Ｓｄの終端位置から脱する逆の周方向に引き戻されていく。そして、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、ステー４Ｂの挿通移動が更に進行することにより、ステー４Ｂの各受入孔Ｂｄ，Ｂｄの湾曲した終端位置に到達すると共に、サポート２Ｓの各挿入孔Ｓｄ，Ｓｄの軸方向に延びる孔形状の位置まで引き戻された状態となる。

これにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、サポート２Ｓに吊り下げられていた状態から、ステー４Ｂに吊り下げられた状態へと移行する。そしてこれにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、サポート２Ｓに対する軸方向の移動が許容された状態となる代わりに、ステー４Ｂに対する軸方向の移動が規制された状態となる。このとき、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、各挿入孔Ｓｄ，Ｓｄの軸方向に延びる形状部分に位置しているため、それらの周方向の移動が規制された状態となっている（図９参照）。

これにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、各受入孔Ｂｄ，Ｂｄの終端位置から周方向に回転して外れ落ちないようにガイドされた状態となっている。これにより、インナーケーブル４１とステー４Ｂとが互いに軸方向に一体的に連結された状態として、共に一体的となってサポート２Ｓに対して軸方向に移動することのできる状態となる。

ここで、ステー４Ｂは、図１０に示されるように、その外周壁に凹状に切欠き形成された係止溝Ｂｋが、サポート２Ｓの挿込口Ｓａ内に突出するように附勢されて設けられた係止爪Ｓｔに係止することで、その挿込方向への移動が規制されるようになっている。なお、係止爪Ｓｔによるステー４Ｂの挿し込み方向の移動規制状態は、サポート２Ｓの上端側の側部に設けられたツマミＳｂを押込み操作することで解除されるようになっている。

ところで、前述したステー４Ｂの挿し込み操作によってステー４Ｂの下端部とインナーケーブル４１の上端部とが互いに軸方向に一体的に連結されることにより、このステー４Ｂの管内には、アウターケーブル４２の頭部４２Ｈが下方側から挿通された状態となる。これにより、ステー４Ｂの管内に挿通配置されたプッシュロッド５０の下端部とアウターケーブル４２の頭部４２Ｈとが、互いに軸方向に近接して配置された状態となる。

したがって、この状態から、インナーケーブル４１がその下端側で牽引操作されることにより、図２に示されるように、プッシュロッド５０は、アウターケーブル４２の頭部４２Ｈによって下方側から押し上げられるかたちでプッシュ操作される。すなわち、操作ケーブル４０は、前述したステー４Ｂの挿し込み操作によって、インナーケーブル４１の上端部がステー４Ｂと軸方向に一体的に連結された状態とされている。

一方、アウターケーブル４２の上端部（頭部４２Ｈ）は、インナーケーブル４１に対して軸方向に移動可能に形成されている。したがって、インナーケーブル４１がその下端側で牽引操作されることにより、その牽引操作された操作移動量に応じて、アウターケーブル４２の上端部が、ステー４Ｂと一体的となっているインナーケーブル４１の上端部に対して、相対的に上方側に押し出されることとなる。

これにより、図２に示されるように、車両後突時に操作ケーブル４０が牽引操作された操作力を、ステー４Ｂ内部のプッシュロッド５０に押し操作力として伝達することができ、ヘッドレスト移動機構１０のロック解除操作用に設けられた操作部材１５を解除操作することができる。なお、前述したアウターケーブル４２の頭部４２Ｈとプッシュロッド５０の下端部との間には、厳密には軸方向の僅かな隙間が設定されており、ステー４Ｂの挿し込み操作時に、誤ってプッシュロッド５０がアウターケーブル４２の頭部４２Ｈに当たってプッシュ操作されてしまわないようになっている。

次に、図１１〜図１７を参照しながら、ヘッドレスト移動機構１０の構成について説明する。なお、ヘッドレスト移動機構１０の構成は、図１４において各部の構成が最も良く表されているため、この図１４を用いて各部の構成を説明する。このヘッドレスト移動機構１０は、車両後突発生時に、支承部４Ａをヘッドレスト基部４Ｃに対して前方移動させられるようにする構成となっている。

具体的には、ヘッドレスト移動機構１０は、支承部４Ａとヘッドレスト基部４Ｃとをリンク連結する左右一対のリンク部材１２，１２と、支承部４Ａから後方側に延出して形成された左右一対のアーム部材１３，１３と、支承部４Ａを初期位置の状態にロックするためのフック１４，１４と、このフック１４，１４によるロック状態を解除操作する操作部材１５と、支承部４Ａを前方移動させる方向に附勢する引張ばね１６と、支承部４Ａを初期位置の状態に戻す際の案内をするレバー部材１７，１７と、を有する。

ここで、ヘッドレスト基部４Ｃは、合成樹脂によって形成されており、板状の後面部１１Ｂと底面部１１Ｄと両側面部１１Ｓ，１１Ｓと上面部１１Ｕとを有する形状に形成されている。詳しくは、底面部１１Ｄは、後面部１１Ｂの下端側の縁部から前方側に延びる形に形成されている。そして、側面部１１Ｓ，１１Ｓは、ヘッドレスト基部４Ｃの幅方向の各サイド部において、それぞれ立設されて形成されている。そして、上面部１１Ｕは、上述した両側面部１１Ｓ，１１Ｓの上端側の縁部同士を繋ぐ形に形成されている。

ここで、図１７には、図１４のXVII線方向から見た図、すなわちヘッドレスト４をその前面側の斜め下方側から見た図が表されている。同図に示されるように、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間には、これらと平行に複数の板状のリブ１１Ｒ・・が立設して形成されており、ヘッドレスト基部４Ｃが補強されている。そして、ヘッドレスト基部４Ｃの底面部１１Ｄには、ステー４Ｂ，４Ｂの上端部分がそれぞれ挿し込まれて一体的に固定されている。

これらステー４Ｂ，４Ｂは、管状に形成されており、その上端側の開口部分を、底面部１１Ｄの上面側に露出させた格好で固定されている。そして、図１４に戻って、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓには、板厚方向に貫通した長孔１１Ｈ，１１Ｈが形成されている。これら長孔１１Ｈ，１１Ｈは、それらの下端部Ｈ０，Ｈ０と上端部Ｈ３，Ｈ３との間に、後方側（紙面内右方側）に波状に段々に窪んだ形状の第１ストッパ溝Ｈ１，Ｈ１と第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２とがそれぞれ形成されている。

次いで、一対のリンク部材１２，１２は、合成樹脂によって形成されており、ヘッドレスト基部４Ｃと支承部４Ａとをリンク連結する連結部材として構成されている。これらリンク部材１２，１２は、幅方向に並べて配設されており、ヘッドレスト基部４Ｃの上端側寄りの部位と、支承部４Ａの後面側の部位とにそれぞれリンク連結されている。詳しくは、各リンク部材１２，１２は、その後方側の端部が、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓに貫通して設けられた連結軸１２Ａによってそれぞれ回動可能に軸支連結されている。

ここで、各リンク部材１２，１２は、図１７に示されるように、それらのヘッドレスト基部４Ｃと連結される後方側の端部が、両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されている。そして、各リンク部材１２，１２は、この両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間に挿通された連結軸１２Ａに対してそれぞれ回動可能に軸支連結されている。

そして、図１４に戻って、各リンク部材１２，１２の支承部４Ａと連結される前方側の端部は、支承部４Ａの後面側の部位に連結された幅方向に延びる連結軸１２Ｂに対してそれぞれ回動可能に軸支連結されている。これら連結軸１２Ａ，１２Ｂは、互いに平行向きに幅方向に延びて配設されている。上記したリンク部材１２，１２は、図１２を参照して分かるように、その後端側の連結軸１２Ａを中心とした図示時計回り方向の回転移動が、ヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕと当接することで規制されるようになっている。

次いで、図１４に戻って、一対のアーム部材１３，１３は、支承部４Ａの後面部から後方側に延びて形成されている。これらアーム部材１３，１３は、それらの後端部同士が、幅方向に延びる連結軸１３Ａによって互いに連結されている。詳しくは、各アーム部材１３，１３は、図１７に示されるように、それらの後端部が、それらの両外側に配置形成された各リブ１１Ｒ，１１Ｒとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されている。

そして、図１４に戻って、これらアーム部材１３，１３の後端部同士を繋ぐ連結軸１３Ａは、各端部が、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓに貫通形成された長孔１１Ｈ，１１Ｈ内に挿通された状態とされている。これにより、連結軸１３Ａは、各長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔形状内を移動できる範囲内でのみ、前後方向（図示左右方向）や上下方向に移動可能な状態とされている。なお、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間に形成されている各リブ１１Ｒ・・（図１７参照）は、長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を移動する連結軸１３Ａとは干渉することのない形状に形成されている。

次いで、図１２を参照して、フック１４，１４は、カム形状に形成されており、ヘッドレスト基部４Ｃの下端側寄りの位置で互いに幅方向に並べて配設されている。これらフック１４，１４は、前述した長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を移動する連結軸１３Ａの移動を、初期位置となる下端部Ｈ０，Ｈ０で保持することのできる構成となっている。ここで、各フック１４，１４は、図１７に示されるように、両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、これらの間に挿通された各連結軸１４Ａ，１４Ａに対してそれぞれが回動可能に軸支連結されている。

そして、図１２に戻って、これらフック１４，１４の外周縁部の周方向の二箇所には、半径方向の外方側に突出する上顎部位１４Ｂ，１４Ｂと下顎部位１４Ｃ，１４Ｃとがそれぞれ形成されている。これにより、各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂと下顎部位１４Ｃ，１４Ｃとの間には、半径方向内方側に窪んだ凹みが形成されている。そして、これら上顎部位１４Ｂ，１４Ｂと下顎部位１４Ｃ，１４Ｃとの間の凹みには、前述した連結軸１３Ａがその内部に収められるようになっている。

そして、上述したフック１４，１４とヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１４Ｓ，１４Ｓがそれぞれ掛着されている。これら捩りばね１４Ｓ，１４Ｓは、予め捩り込まれた状態で組み付けられており、各フック１４，１４を図１２の位置状態から図示反時計回り方向に回動附勢している。そして、これらフック１４，１４の外周縁部には、段差状に窪んだ係止溝１４Ｄ，１４Ｄがそれぞれ形成されている。

これら係止溝１４Ｄ，１４Ｄには、後述する操作部材１５の構成部材である一対の係合腕部１５Ｃ，１５Ｃがそれぞれ係着されている。これにより、各フック１４，１４は、常時はその附勢による反時計回り方向への回動が規制された状態として保持されている。したがって、上記構成のフック１４，１４は、その反時計回り方向への回動が規制された状態では、連結軸１３Ａを各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂと下顎部位１４Ｃ，１４Ｃとの間の凹み内に挟み込んだ状態として、連結軸１３Ａを長孔１１Ｈ，１１Ｈの各下端部Ｈ０，Ｈ０に係止させた状態に保持している。

ここで、図１１に示されるように、連結軸１３Ａは、連結軸１２Ａとの間に掛着された引張ばね１６によって、常時は連結軸１２Ａに引き寄せられる方向に附勢されていることにより、長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って上端部Ｈ３，Ｈ３に向けて附勢された状態とされている。したがって、連結軸１３Ａは、常時はこの引張ばね１６の附勢に抗して、フック１４，１４によって長孔１１Ｈ，１１Ｈの各下端部Ｈ０，Ｈ０に係止された状態（初期位置の状態）として保持されている。

そして、図１２に戻って、フック１４，１４は、係合腕部１５Ｃ，１５Ｃが図示反時計回り方向に回動操作されて、これらとの係合状態が解除されることにより、捩りばね１４Ｓ，１４Ｓの附勢力によって図示反時計回り方向に回動する。これにより、フック１４，１４は、図１２の仮想線で示されるように、各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂを長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔外へと移動させて、下顎部位１４Ｃ，１４Ｃを下側から押し上げるかたちで長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出させた姿勢状態となる。

これにより、フック１４，１４による連結軸１３Ａの係止状態が解除されるため、図１３及び図１４に示されるように、連結軸１３Ａが引張ばね１６の附勢力によって長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って前方かつ上方側に移動していく。そして、これにより、支承部４Ａが、リンク部材１２，１２の回動を伴いながらヘッドレスト基部４Ｃに対して前方かつ上方側に移動していく。

ここで、図１２に戻って、各フック１４，１４の図示反時計回り方向への回動を規制する係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、各フック１４，１４の配置に合わせて幅方向に並べて配設されている。これら係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、図１７に示されるように、各フック１４，１４と同じように両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されている。

そして、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間に貫通して設けられた連結軸１５Ｂに対して回動可能に軸支連結されている。この連結軸１５Ｂは、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃと互いに一体的に連結されており、両側面部１１Ｓ，１１Ｓに対して回動可能に軸支されている。なお、連結軸１５Ｂは、前述した各連結軸１２Ａ，１２Ｂや連結軸１３Ａと互いに平行向きに配設されている。

そして、この一方の係合腕部１５Ｃとヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１５Ｓが掛着されている。この捩りばね１５Ｓは、予め捩り込まれた状態で組み付けられており、図１２に示されるように、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃを図示時計回り方向に回動附勢している。これにより、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、常時は各フック１４，１４の外周面部に押し当てられた状態として、その先端部を各フック１４，１４の段差状に凹んだ係止溝１４Ｄ，１４Ｄにそれぞれ係合させた状態として保持されている。これら係合腕部１５Ｃ，１５Ｃが係止溝１４Ｄ，１４Ｄにそれぞれ係合した状態では、両者は互いに突き合わされた状態となって、互いの附勢回動が互いによって規制された状態となっている。

そして、図１２に戻って、前述した係合腕部１５Ｃ，１５Ｃに連結された連結軸１５Ｂの端部には、前述したプッシュロッド５０によって回動操作される操作腕部１５Ａが一体的に連結されている。この操作腕部１５Ａは、車両後突発生時に、プッシュロッド５０が上方側にプッシュ操作されることにより、図示反時計回り方向に回動操作される。これにより、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃが、操作腕部１５Ａと一体的となって同方向に回動操作されて、各フック１４，１４との係合状態から外される。

そして、これにより、支承部４Ａの初期位置での保持状態が解除されて、支承部４Ａが引張ばね１６の附勢によって前方かつ上方側に移送されていく。この支承部４Ａの前方かつ上方側への移動は、図１４に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの各上端部Ｈ３，Ｈ３に到達することで係止される。そして、この支承部４Ａの動きが止まった状態では、支承部４Ａは、着座者の頭部から荷重を受けても後方側には押し戻されないようになっている。

すなわち、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの各上端部Ｈ３，Ｈ３に到達すると、支承部４Ａに連結された各リンク部材１２，１２は、ヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕと当接し、その図示時計回り方向への回動が規制された状態となる。そして、このリンク部材１２，１２の図示反時計回り方向の回動が規制された状態では、支承部４Ａが後方側に押し動かされるような力が働いても、この力は、各リンク部材１２，１２をヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕに押し当てる方向の力として作用する。これにより、支承部４Ａは、後方側に押し戻されることなく、この衝突対応位置で着座者の頭部を受け止められる状態として保持される。

また、支承部４Ａは、図１３に示されるように、その前方移動の途中においても、着座者の頭部に押圧されても後方側には押し戻されないようになっている。すなわち、支承部４Ａは、その前方移動の途中で後方側に押し戻されるような力が働くと、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの後方側（図示右方側）に窪んだ第１ストッパ溝Ｈ１，Ｈ１や第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２の内部に入り込んで係止される。

これにより、連結軸１３Ａが後方側に押し戻されようとする動きが規制され、支承部４Ａがその前方移動の途中の姿勢状態のままで保持される。したがって、この衝突対応位置に到達する前の途中位置においても、着座者の頭部を支承部４Ａによって安定して受け止めることができる。なお、図１３では、連結軸１３Ａが第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２の溝内部に入り込んだ状態が示されている。

ここで、図１１に戻って、ヘッドレスト基部４Ｃには、左右一対のアーム状のレバー部材１７，１７が配設されている。これらレバー部材１７，１７は、幅方向に並べて配設されており、その後方側の端部が連結軸１７Ａ，１７Ａによって、それぞれヘッドレスト基部４Ｃに回動可能に軸支連結されている。詳しくは、図１７に示されるように、レバー部材１７，１７は、その後方側の端部が、両外側に配置された各リブ１１Ｒ，１１Ｒとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、これらの間に挿通された連結軸１７Ａ，１７Ａによって、それぞれ回動可能に軸支連結されている。

そして、これらレバー部材１７，１７とヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１７Ｓ，１７Ｓがそれぞれ掛着されている。これら捩りばね１７Ｓ，１７Ｓは、図１１に示されるように、連結軸１７Ａ，１７Ａに巻装されており、その一端がレバー部材１７，１７に掛着されて、他端がヘッドレスト基部４Ｃに掛着されている。これにより、レバー部材１７，１７は、その自由状態では、各捩りばね１７Ｓ，１７Ｓのばね力の作用によって、長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出した姿勢位置に保持されている。

そして、各レバー部材１７，１７の長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出している図示左側の先端部には、さじ状の受部１７Ｂ，１７Ｂがそれぞれ形成されている。これら受部１７Ｂ，１７Ｂは、図１３に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を下端部Ｈ０，Ｈ０から上方側に向けて移動していく場合には、これに押し退けられる格好で長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔外へと押し出される。しかし、受部１７Ｂ，１７Ｂは、図１４に示されるように、連結軸１３Ａが各長孔１１Ｈ，１１Ｈの上端部Ｈ３，Ｈ３に到達することにより、捩りばね１７Ｓ，１７Ｓのばね作用によって再び長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出した姿勢状態に戻される。

そして、受部１７Ｂ，１７Ｂは、図１５に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を上端部Ｈ３，Ｈ３から下方側に向けて移送される時には、連結軸１３Ａを先端側のさじ形状で受けてキャッチする。そして、この状態から連結軸１３Ａを更に下方側に移送することにより、各レバー部材１７，１７が受部１７Ｂ，１７Ｂにキャッチされた連結軸１３Ａに押し動かされる格好で図示反時計回り方向に回転する。

これにより、連結軸１３Ａは、各レバー部材１７，１７によって移動案内されながら、図１６に示されるように下端部Ｈ０，Ｈ０の近傍まで移送されて、受部１７Ｂ，１７Ｂから外される。このように、連結軸１３Ａは、長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を上端部Ｈ３，Ｈ３から下方側に向けて移送されるときには、各レバー部材１７，１７によって移動案内されながら、第１ストッパ溝Ｈ１，Ｈ１や第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２に入り込まないように下端部Ｈ０，Ｈ０までスムーズに移送されるようになっている。

そして、連結軸１３Ａは、これを長孔１１Ｈ，１１Ｈの各下端部Ｈ０，Ｈ０に押し込むように操作することにより、この下端部Ｈ０，Ｈ０に露出しているフック１４，１４の各下顎部位１４Ｃ，１４Ｃを押し下げながら下端部Ｈ０，Ｈ０へと到達する。これにより、フック１４，１４は、図１２に示されるように、図示時計回り方向に押し回されて、それらの上顎部位１４Ｂ，１４Ｂを連結軸１３Ａの上側に回し込んだ姿勢状態となる。

そして、フック１４，１４は、上記の姿勢状態となったところで各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃと係合し、再び連結軸１３Ａを初期位置（下端部Ｈ０，Ｈ０）に保持した状態としてロックされる。これにより、支承部４Ａが、再び、前方移動する前の初期位置の姿勢に戻された状態として保持される。

次に、本実施例の使用方法について説明する。すなわち、図１を参照して、車両用シート１は、車両後突が発生する前の常時は、ヘッドレスト４の支承部４Ａが初期位置の姿勢に保持された状態となっている。そして、車両後突が発生することにより、着座者がシートバック２に圧し掛かる背凭れ荷重によってフォームドワイヤ２１が後方側に押し動かされて、この操作力が操作ケーブル４０及びプッシュロッド５０を介して伝達されて操作部材１５が回動操作される。

これにより、支承部４Ａの初期位置での保持状態が解除されるため、支承部４Ａが図１４に示されるように引張ばね１６の附勢力によって図示された衝突対応位置まで移送される。そして、この衝突対応位置に移動した支承部４Ａによって、後突時の弾みで後傾する着座者の頭部が早期の段階で受け止められる。

このように、本実施例のヘッドレスト作動装置によれば、受圧機構２０からヘッドレスト移動機構１０への操作力の伝達は、これらを連結する操作ケーブル４０のインナーケーブル４１の牽引操作を介して行われる。このインナーケーブル４１は、曲げられた状態で配索されており、振り子３２によるテンショナー３１のロック構造によって、車両後突の発生時には、緊張した状態に保たれて牽引操作されるが、車両後突の発生前は、その曲げられた弛みによって受圧機構２０が押し動かされた操作移動量を吸収してヘッドレスト４の誤作動を防止する。したがって、上記した受圧機構２０やヘッドレスト４の誤作動を防止する機構を、インナーケーブル４１を介して互いに離間させて配置することができ、各機構部品の設計の自由度を高めることができる。

また、テンショナー３１が常時インナーケーブル４１の曲げられた部位に附勢によって押し当てられる構成であるため、インナーケーブル４１の長さにばらつきが生じても、テンショナー３１は常に弛みの取り除かれた状態のインナーケーブル４１に当てがわれた状態として保持される。したがって、インナーケーブル４１の配索態様によって例えばインナーケーブル４１に弛みが生じてインナーケーブル４１がテンショナー３１のガイド部３１Ｂから外れ易くなるような構成においても、インナーケーブル４１を外れ難くすることができるため、各機構部品の設計の自由度をより高めることができる。

また、振り子３２のロック構造によって、テンショナー３１がストッパ片３２Ｂと係止爪３１Ｃとが係止する複数の回転角度位置でロックされるようになっているため、インナーケーブル４１の長さにばらつきが生じても、そのインナーケーブル４１の長さに応じた回転角度位置でテンショナー３１の回転ロックを行うことができる。

以上、本発明の実施形態を一つの実施例によって説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施できるものである。例えば、特開２００５−１０４２５９号公報等の文献に開示されているように、操作ケーブル４０の操作移動量によって直接、ヘッドレスト４の支承部４Ａがその移動量相当分だけ進行方向に移動操作されるようにヘッドレスト移動機構を構成することもできる。

また、テンショナー３１に振り子３２のストッパ片３２Ｂと係合する係止爪３１Ｃが鋸歯状に複数の爪を有して形成されたものを示したが、係止爪３１Ｃは一つの爪しかもたない構成であってもよい。但しこの場合には、係止爪３１Ｃとストッパ片３２Ｂとが係合する一の回転角度位置でしかテンショナー３１の回転を止められなくなる。また、テンショナー３１が常時インナーケーブル４１に押し当てられた状態として保持されるように附勢がかけられた構成を示したが、例えばこの附勢がかけられないなどして、通常時、テンショナー３１がインナーケーブル４１との間に間隔を有した姿勢状態で保持される構成であっても構わない。

すなわち、テンショナー３１は、車両後突の発生時に、インナーケーブル４１の牽引操作力によって押し動かされることなくこれを定位置でガイドできる構成となっていればよく、インナーケーブル４１をその当初の配索位置からずれた位置であっても、定位置でガイドできるようになっていることでその目的を果たせるからである。但し、テンショナー３１が上記のようにインナーケーブル４１との間に間隔を有して設けられる場合には、インナーケーブル４１の操作移動量がこの両者の間隔によって吸収されてしまうため、インナーケーブル４１の操作移動量を長く確保する必要がある。

また、インナーケーブル４１が、補強パイプ２Ｐとテンショナー３１とに掛けられてＵ字状に曲げ返されて配索された構成を示したが、テンショナー３１のみに掛けられた構成であってもよい。また、インナーケーブル４１は、その一部が曲げられて配索されていればよく、全体が曲げ返されるのではなく真っ直ぐに配索されたものであってもよい。また、本発明のガイド部材（テンショナー３１）やロック部材（振り子３２）は、回転タイプではなく直動タイプのものであってもよい。また、ロック部材は、振り子のような慣性運動によって動作する構成のもの以外にも、例えば電気的な制御によって車両後突の発生を検知してガイド部材の動きをロックする構成となっているものであってもよい。

実施例１のヘッドレスト作動装置の概略構成を表した斜視図である。 後突発生時にヘッドレストの初期位置での保持状態が解除操作される様子を表した構成図である。 車両後突を検知する受圧機構の構成を拡大して表した斜視図である。 ガイド機構の初期状態を示した側面図である。 後突発生時に背凭れ荷重を受けた時のガイド機構の動きを示した側面図である。 通常時に背凭れ荷重を受けた時のガイド機構の動きを示した側面図である。 ステーと操作ケーブルの差し込み構造を表した分解斜視図である。 操作ケーブルがサポートの内部に差し込まれた状態を表した斜視図である。 ステーがサポートの内部に差し込まれた状態を表した斜視図である。 図９のX-X線断面図である。 ヘッドレストが初期位置に保持された状態を表した側面図である。 ヘッドレストの内部構造を表した図１７のXII-XII線断面図である。 ヘッドレストが前方側に移動していく途中の状態を表した側面図である。 ヘッドレストが衝突対応位置まで移動した状態を表した側面図である。 ヘッドレストが初期位置に戻される操作途中の状態を表した側面図である。 ヘッドレストが案内されながら初期位置に戻されていく状態を表した側面図である。 ヘッドレストを図１４のXVII線方向から見た構成図である。

符号の説明

１ 車両用シート
２ シートバック
２Ｆ バックフレーム
Ｆｕ アッパフレーム
Ｆｓ サイドフレーム
２Ｓ サポート
Ｓａ 挿込口
Ｓｂ ツマミ
Ｓｔ 係止爪
Ｓｄ 挿入孔
２Ｕ 上部補強板
２Ｄ 下部補強板
Ｄｃ 切起し部
２Ｐ 補強パイプ
２Ｂ 基板
Ｂｈ 長孔
Ｂ 結束バンド
２Ｔ 屈曲ばね
３ シートクッション
４ ヘッドレスト
４Ａ 支承部
４Ｂ ステー
Ｂｋ 係止溝
Ｂｄ 受入孔
４Ｃ ヘッドレスト基部
１０ ヘッドレスト移動機構（操作機構）
１１Ｂ 後面部
１１Ｄ 底面部
１１Ｓ 側面部
１１Ｕ 上面部
１１Ｒ リブ
１１Ｈ 長孔
Ｈ０ 下端部
Ｈ１ 第１ストッパ溝
Ｈ２ 第２ストッパ溝
Ｈ３ 上端部
１２ リンク部材
１２Ａ 連結軸
１２Ｂ 連結軸
１３ アーム部材
１３Ａ 連結軸
１４ フック
１４Ａ 連結軸
１４Ｂ 上顎部位
１４Ｃ 下顎部位
１４Ｄ 係止溝
１４Ｓ 捩りばね
１５ 操作部材
１５Ａ 操作腕部
１５Ｂ 連結軸
１５Ｃ 係合腕部
１５Ｓ 捩りばね
１６ 引張ばね
１７ レバー部材
１７Ａ 連結軸
１７Ｂ 受部
１７Ｓ 捩りばね
２０ 受圧機構
２１ フォームドワイヤ
２２ 下部ワイヤ
２３ 掛け板
２３Ｈ 長孔
Ｃｒ クリップ
３０ ガイド機構
３１ テンショナー（ガイド部材）
３１Ａ 連結軸
３１Ｂ ガイド部
３１Ｓ 捩りばね
３１Ｃ 係止爪
３２ 振り子（ロック部材）
３２Ａ 連結軸
３２Ｂ ストッパ片
３２Ｃ 錘
３２Ｓ 捩りばね
４０ 操作ケーブル
４１ インナーケーブル（ケーブル）
４１Ｐ 係合突起
４２ アウターケーブル
４２Ｓ 長孔
４２Ｈ 頭部
４２Ｄ ガイド部
５０ プッシュロッド

Claims (4)

1. 車両後突を検知した時にヘッドレストを着座者の頭部に向けて近接移動させられるように作動するヘッドレスト作動装置であって、
   シートバックの内部には車両後突の発生をその弾みで後傾する着座者の背部によって押し動かされる機械的な操作移動量として検知する受圧機構が配設されており、該受圧機構によって検知された機械的な操作移動量が該受圧機構に連結されたケーブルの牽引操作を介して前記ヘッドレストを移動させる操作機構に伝達されてヘッドレストが作動操作されるようになっており、
   前記受圧機構に連結されたケーブルは曲げられた状態で配索されており、該ケーブルの曲げられた部位には該ケーブルの牽引操作が緊張した状態を維持して行われるように該ケーブルの曲げられた部位に当てがわれるガイド部材が設けられており、該ガイド部材は車両後突の発生前は前記ケーブルに対する当てがい状態が機能しない状態となっており車両後突の発生時には該後突を検知して動作するロック部材によって前記ケーブルの曲げられた部位に当てがわれる位置状態でロックされる構成となっていることを特徴とするヘッドレスト作動装置。
2. 請求項１に記載のヘッドレスト作動装置であって、
   前記ガイド部材は常時は附勢によって前記ケーブルの曲げられた部位に押し当てられた状態として該ケーブルの弛みを取り除いた状態に保持されており車両後突の発生により前記ケーブルの牽引操作力を受ける時にはその押し戻される動きがロック部材にロックされて阻止されるようになっていることを特徴とするヘッドレスト作動装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載のヘッドレスト作動装置であって、
   前記ロック部材は車両後突発生時の弾みによって運動して前記ガイド部材と係合してその動きをロックする構成となっていることを特徴とするヘッドレスト作動装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれかに記載のヘッドレスト作動装置であって、
   前記ガイド部材は回転運動によって前記ケーブルの曲げられた部位に当てがわれたり当てがわれた位置から戻されたりするようになっており、前記ロック部材のロック構造は前記ガイド部材を複数の回転角度位置でロックすることのできる多段ロック構造となっていることを特徴とするヘッドレスト作動装置。
   

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