JP5087962B2 - 車両用シート - Google Patents
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Description
本発明は、車両用シートに関する。詳しくは、車両後突を検知した時に着座者の頭部を受け止めるヘッドレストの支承部をシートバックに対して相対的に移動させて頭部に近接させることのできる車両用シートに関する。
従来、車両用シートには、車両後突が予測又は検知された際にヘッドレストを瞬時に前方移動させて着座者の頭部の後傾を防ぐようにサポートする機構が採用されているものがある。例えば、下記特許文献１には、車両後突の発生時に、着座者の背部がシートバックに圧し掛かる動きを引き金として、ヘッドレストを瞬時に前方移動させられるように動力伝達機構を構成した技術が開示されている。
この開示では、着座者の背部に押圧されて動く受圧板がシートバックの内部に配設されている。そして、この受圧板の背後には受圧板に押圧されて動くリンク機構が配設されており、このリンク機構には操作ケーブルの一端が繋がれている。これにより、車両後突の発生時に、着座者の背部がシートバックに圧し掛かると、リンク機構が受圧板に押動されて操作ケーブルを牽引操作して、ヘッドレストの初期位置での保持状態が解除操作されるようになっている。
特開２００６−７８３２号公報
この開示では、着座者の背部に押圧されて動く受圧板がシートバックの内部に配設されている。そして、この受圧板の背後には受圧板に押圧されて動くリンク機構が配設されており、このリンク機構には操作ケーブルの一端が繋がれている。これにより、車両後突の発生時に、着座者の背部がシートバックに圧し掛かると、リンク機構が受圧板に押動されて操作ケーブルを牽引操作して、ヘッドレストの初期位置での保持状態が解除操作されるようになっている。
しかし、上記開示の従来技術では、受圧板やリンク機構等の車両後突時の検知装置をシートバックの骨格フレームに固定するためのボルトやナット等の締結具の締結位置が、受圧板の板形状からはみ出した位置に設定される。すなわち、上記した検知装置を締結するには、インパクト工具等の締結工具が用いられるため、その締結方向に締結工具を差し込むためのスペースが確保されていなければならない。したがって、このように受圧板が前面に覆い被される構成においては、締結具の締結位置を受圧板の形状の外側に設定しなければならない。よって、着座者の背凭れ荷重を広い範囲で受けられるように受圧板の形状を広くすると、締結具の締結位置が更にその外側に設定されるため、構成全体が大型化してしまう。
本発明は、上記した問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、車両後突を検知する検知装置をシートバックの骨格フレームに対して省スペースにボルトやナット等の締結具によって締結できるようにすることにある。
上記課題を解決するために、本発明の車両用シートは次の手段をとる。
先ず、第１の発明は、車両後突を検知した時に着座者の頭部を受け止めるヘッドレストの支承部をシートバックに対して相対的に移動させて頭部に近接させることのできる車両用シートである。この車両用シートは、車両後突時の検知装置とヘッドレスト移動機構とを有する。車両後突時の検知装置は、シートバック内に設けられており、車両後突の発生時に着座者の背部がシートバックに圧し掛かる背凭れ荷重に押動されることによって、この車両後突の発生をその押動された機械的操作移動量として検知する。ヘッドレスト移動機構は、車両後突時の検知装置に繋がれた操作ケーブルによる機械的伝達機構を介して車両後突時の機械的操作移動量の伝達を受けることにより、ヘッドレストの支承部を頭部に対して近接するように相対移動させる。車両後突時の検知装置は、シートバック内に配設された板状の受圧板が着座者の背凭れ荷重に押動される動きによって操作ケーブルを操作するようになっている。車両後突時の検知装置は、ボルトやナット等の締結具の締結によってシートバックの骨格フレームに固定されている。受圧板には、締結具を締結するためのインパクト工具等の締結工具を挿通することのできる貫通孔が板厚方向に貫通して形成されている。締結具は、締結工具が貫通孔から挿通された挿通位置において締結されるようになっている。受圧板に形成された貫通孔は、受圧板の形状の一部を切り起こすことによって形成されている。受圧板に切り起こし形成された切り起こし部には、受圧板に押動されることによってリンク運動し操作ケーブルを操作するリンク部材がリンク連結されている。
この第１の発明によれば、車両後突時の検知装置は、車両後突の発生時に、受圧板が着座者の背凭れ荷重を受けて押動されることにより、操作ケーブルを操作する。これにより、ヘッドレスト移動機構が操作ケーブルを介して作動操作され、ヘッドレストの支承部が頭部に対して近接するように相対移動する。この車両後突時の検知装置は、ボルトやナット等の締結具の締結によってシートバックの骨格フレームに固定されている。詳しくは、この締結具は、インパクト工具等の締結工具を受圧板に形成された貫通孔から挿通した位置で締結されている。これにより、締結具が、受圧板の板形状に阻害されることなく、その板形状領域内の位置で締結されるようになっている。操作ケーブルを操作するリンク部材は、その一端が受圧板にリンク連結されていることにより、受圧板に押動された際にこの連結部を支点としてリンク運動する。
先ず、第１の発明は、車両後突を検知した時に着座者の頭部を受け止めるヘッドレストの支承部をシートバックに対して相対的に移動させて頭部に近接させることのできる車両用シートである。この車両用シートは、車両後突時の検知装置とヘッドレスト移動機構とを有する。車両後突時の検知装置は、シートバック内に設けられており、車両後突の発生時に着座者の背部がシートバックに圧し掛かる背凭れ荷重に押動されることによって、この車両後突の発生をその押動された機械的操作移動量として検知する。ヘッドレスト移動機構は、車両後突時の検知装置に繋がれた操作ケーブルによる機械的伝達機構を介して車両後突時の機械的操作移動量の伝達を受けることにより、ヘッドレストの支承部を頭部に対して近接するように相対移動させる。車両後突時の検知装置は、シートバック内に配設された板状の受圧板が着座者の背凭れ荷重に押動される動きによって操作ケーブルを操作するようになっている。車両後突時の検知装置は、ボルトやナット等の締結具の締結によってシートバックの骨格フレームに固定されている。受圧板には、締結具を締結するためのインパクト工具等の締結工具を挿通することのできる貫通孔が板厚方向に貫通して形成されている。締結具は、締結工具が貫通孔から挿通された挿通位置において締結されるようになっている。受圧板に形成された貫通孔は、受圧板の形状の一部を切り起こすことによって形成されている。受圧板に切り起こし形成された切り起こし部には、受圧板に押動されることによってリンク運動し操作ケーブルを操作するリンク部材がリンク連結されている。
この第１の発明によれば、車両後突時の検知装置は、車両後突の発生時に、受圧板が着座者の背凭れ荷重を受けて押動されることにより、操作ケーブルを操作する。これにより、ヘッドレスト移動機構が操作ケーブルを介して作動操作され、ヘッドレストの支承部が頭部に対して近接するように相対移動する。この車両後突時の検知装置は、ボルトやナット等の締結具の締結によってシートバックの骨格フレームに固定されている。詳しくは、この締結具は、インパクト工具等の締結工具を受圧板に形成された貫通孔から挿通した位置で締結されている。これにより、締結具が、受圧板の板形状に阻害されることなく、その板形状領域内の位置で締結されるようになっている。操作ケーブルを操作するリンク部材は、その一端が受圧板にリンク連結されていることにより、受圧板に押動された際にこの連結部を支点としてリンク運動する。
次に、第２の発明は、上述した第１の発明において、受圧板に形成された貫通孔の孔径は、貫通孔に挿通された締結工具を締結具の挿通位置に向けて案内できるように締結工具の挿通部の外径に近い大きさに設定されている。
この第２の発明によれば、締結工具は、受圧板に形成された貫通孔内に挿通されることにより、貫通孔の孔形状によって締結具の挿通位置に向けて案内される。
この第２の発明によれば、締結工具は、受圧板に形成された貫通孔内に挿通されることにより、貫通孔の孔形状によって締結具の挿通位置に向けて案内される。
次に、第３の発明は、上述した第１又は第２の発明において、締結具の締結位置は、互いに幅方向かつ高さ方向に離間した２箇所の位置に設定されている。
この第３の発明によれば、車両後突時の検知装置は、互いに幅方向かつ高さ方向に離間した２箇所の位置に締結された締結具によって、シートバックの骨格フレームに固定される。
この第３の発明によれば、車両後突時の検知装置は、互いに幅方向かつ高さ方向に離間した２箇所の位置に締結された締結具によって、シートバックの骨格フレームに固定される。
本発明は上述した手段をとることにより、次の効果を得ることができる。
先ず、第１の発明によれば、受圧板に締結工具を挿通可能な貫通孔を形成しその挿通した位置で締結具の締結を行うようにしたことにより、車両後突時の検知装置をシートバックの骨格フレームに対して省スペースに締結することができる。また、受圧板に形成する貫通孔を切り起こしによって形成しこの切り起こされた部位に対し操作ケーブルの操作を行うリンク部材をリンク連結したことにより、リンク部材をリンク運動させるための機能部品を合理化して構成を簡略化することができる。
更に、第２の発明によれば、受圧板に形成された貫通孔の孔形状によって締結工具の挿通を案内できるようにしたことにより、締結作業を容易に行うことができる。
更に、第３の発明によれば、２個の締結具を互いに幅方向かつ高さ方向に離間した位置で締結したことにより、車両後突時の検知装置の固定状態を少ない部品点数で幅方向にも高さ方向にも安定させることができる。
先ず、第１の発明によれば、受圧板に締結工具を挿通可能な貫通孔を形成しその挿通した位置で締結具の締結を行うようにしたことにより、車両後突時の検知装置をシートバックの骨格フレームに対して省スペースに締結することができる。また、受圧板に形成する貫通孔を切り起こしによって形成しこの切り起こされた部位に対し操作ケーブルの操作を行うリンク部材をリンク連結したことにより、リンク部材をリンク運動させるための機能部品を合理化して構成を簡略化することができる。
更に、第２の発明によれば、受圧板に形成された貫通孔の孔形状によって締結工具の挿通を案内できるようにしたことにより、締結作業を容易に行うことができる。
更に、第３の発明によれば、２個の締結具を互いに幅方向かつ高さ方向に離間した位置で締結したことにより、車両後突時の検知装置の固定状態を少ない部品点数で幅方向にも高さ方向にも安定させることができる。
以下に、本発明を実施するための最良の形態の実施例について、図面を用いて説明する。
始めに、実施例１の構成について、図１〜図１８を用いて説明する。
ここで、図１には、車両用シート１の全体構成が斜視図によって概略的に表されている。同図に示されるように、車両用シート１は、着座者の背凭れ部となるシートバック２と、着座部となるシートクッション３と、頭部を受け止めるヘッドレスト４と、から成る。なお、図１などの各図では、シートバック２やヘッドレスト４の内部構造を分かり易く示すために、表皮構造を省略して表している。
このヘッドレスト４は、その下部に立設された２本の棒状のステー４Ｂ，４Ｂをシートバック２の上面部に設けられた筒状のサポート２Ｓ，２Ｓの挿込口Ｓａ内にそれぞれ挿し込むことにより、シートバック２の上面部に装着されている。これらサポート２Ｓ，２Ｓは、シートバック２の骨格を成すバックフレーム２Ｆの上腕部分であるアッパフレームＦｕに一体的に固定されている。ここで、アッパフレームＦｕは、両サイドフレームＦｓ，Ｆｓの上端部同士を繋ぐかたちで両サイドフレームＦｓ，Ｆｓに一体的に剛結合されている。
このヘッドレスト４は、着座者の頭部をその後方側の位置で受け止められるように、常時はその設置された位置状態で保持されている。しかし、ヘッドレスト４は、車両後突が発生することにより、その頭部を受け止める前面側の支承部４Ａが、瞬時に前方移動して頭部に近接するようになっている。すなわち、ヘッドレスト４は、後突発生時にシートバック２やヘッドレスト４から体を前に浮かした姿勢状態となっている着座者に対し、支承部４Ａだけが後頭部の直ぐ後ろまで接近移動するようになっている。これにより、後突発生時における頭部の後傾を早期に食い止めることができ、頚部にかかる負荷を軽減して鞭打ち症を防止することができる。
ここで、図１には、車両用シート１の全体構成が斜視図によって概略的に表されている。同図に示されるように、車両用シート１は、着座者の背凭れ部となるシートバック２と、着座部となるシートクッション３と、頭部を受け止めるヘッドレスト４と、から成る。なお、図１などの各図では、シートバック２やヘッドレスト４の内部構造を分かり易く示すために、表皮構造を省略して表している。
このヘッドレスト４は、その下部に立設された２本の棒状のステー４Ｂ，４Ｂをシートバック２の上面部に設けられた筒状のサポート２Ｓ，２Ｓの挿込口Ｓａ内にそれぞれ挿し込むことにより、シートバック２の上面部に装着されている。これらサポート２Ｓ，２Ｓは、シートバック２の骨格を成すバックフレーム２Ｆの上腕部分であるアッパフレームＦｕに一体的に固定されている。ここで、アッパフレームＦｕは、両サイドフレームＦｓ，Ｆｓの上端部同士を繋ぐかたちで両サイドフレームＦｓ，Ｆｓに一体的に剛結合されている。
このヘッドレスト４は、着座者の頭部をその後方側の位置で受け止められるように、常時はその設置された位置状態で保持されている。しかし、ヘッドレスト４は、車両後突が発生することにより、その頭部を受け止める前面側の支承部４Ａが、瞬時に前方移動して頭部に近接するようになっている。すなわち、ヘッドレスト４は、後突発生時にシートバック２やヘッドレスト４から体を前に浮かした姿勢状態となっている着座者に対し、支承部４Ａだけが後頭部の直ぐ後ろまで接近移動するようになっている。これにより、後突発生時における頭部の後傾を早期に食い止めることができ、頚部にかかる負荷を軽減して鞭打ち症を防止することができる。
この後突発生時に支承部４Ａを前方移動させる作動は、ヘッドレスト４の内部に組み込まれたヘッドレスト移動機構１０によって行われる。このヘッドレスト移動機構１０は、図１２に良く示されるように、後突発生前の常時は、支承部４Ａの前方移動を規制した状態として、これを初期位置の姿勢状態に保持している。ここで、支承部４Ａは、ステー４Ｂ，４Ｂと一体的構成となっているヘッドレスト基部４Ｃとの間に設けられた引張ばね１６によって、常に、頭部に向けて近接する前方の移動方向に附勢された状態となっている。したがって、支承部４Ａは、後突発生前の常時は、この引張ばね１６の附勢に抗して初期位置の姿勢状態に保持されている。
そして、ヘッドレスト移動機構１０は、車両後突が発生することにより、支承部４Ａの移動規制状態を解除して、支承部４Ａを引張ばね１６の附勢によって前方移動させる。詳しくは、ヘッドレスト移動機構１０は、後述するヘッドレスト基部４Ｃに形成された長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って支承部４Ａを前方かつ上方に移動させることにより、図１５に示されるように支承部４Ａを後頭部の直ぐ後ろまで接近移動させるようになっている。ここで、ヘッドレスト移動機構１０は、支承部４Ａを後頭部の直ぐ後ろまで接近移動させた衝突対応位置の状態では、後突発生時に頭部の後傾によって荷重を受けても、後方側には押し戻されないようになっている。これにより、着座者の頭部が、衝突対応位置に保持されている支承部４Ａによって安定して受け止められるようになっている。
そして、ヘッドレスト移動機構１０は、車両後突が発生することにより、支承部４Ａの移動規制状態を解除して、支承部４Ａを引張ばね１６の附勢によって前方移動させる。詳しくは、ヘッドレスト移動機構１０は、後述するヘッドレスト基部４Ｃに形成された長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って支承部４Ａを前方かつ上方に移動させることにより、図１５に示されるように支承部４Ａを後頭部の直ぐ後ろまで接近移動させるようになっている。ここで、ヘッドレスト移動機構１０は、支承部４Ａを後頭部の直ぐ後ろまで接近移動させた衝突対応位置の状態では、後突発生時に頭部の後傾によって荷重を受けても、後方側には押し戻されないようになっている。これにより、着座者の頭部が、衝突対応位置に保持されている支承部４Ａによって安定して受け止められるようになっている。
ところで、図１に戻って、上記支承部４Ａの移動規制状態を解除する操作は、ヘッドレスト４の一方側のステー４Ｂの管内に挿通されたプッシュロッド５０によって行われる。
このプッシュロッド５０は、図２に示されるように、その上端部がヘッドレスト移動機構１０の作動操作部材として設けられた係脱部材１５と連結されている。そして、プッシュロッド５０は、その下端部がシートバック２の内部に配索された操作ケーブル４０の上端部と連結されている。ここで、操作ケーブル４０は、図３に示されるように、その下端部がシートバック２内に配設された車両後突時の検知装置２０と連結されており、車両後突発生時に下方に牽引操作されるようになっている。そして、操作ケーブル４０は、その下端部が牽引操作されることにより、図２に示されるように、かかる操作力をその上端部に伝達して、プッシュロッド５０を上方に押し上げる力へと変換することのできる構成となっている。
これにより、プッシュロッド５０が図示上方に押し動かされて、係脱部材１５が支承部４Ａの移動規制状態を解除する方向に押し回されるようになっている。
このプッシュロッド５０は、図２に示されるように、その上端部がヘッドレスト移動機構１０の作動操作部材として設けられた係脱部材１５と連結されている。そして、プッシュロッド５０は、その下端部がシートバック２の内部に配索された操作ケーブル４０の上端部と連結されている。ここで、操作ケーブル４０は、図３に示されるように、その下端部がシートバック２内に配設された車両後突時の検知装置２０と連結されており、車両後突発生時に下方に牽引操作されるようになっている。そして、操作ケーブル４０は、その下端部が牽引操作されることにより、図２に示されるように、かかる操作力をその上端部に伝達して、プッシュロッド５０を上方に押し上げる力へと変換することのできる構成となっている。
これにより、プッシュロッド５０が図示上方に押し動かされて、係脱部材１５が支承部４Ａの移動規制状態を解除する方向に押し回されるようになっている。
ここで、上記した車両後突時にプッシュロッド５０を押し操作するための車両後突時の検知装置２０の構成について説明する。
すなわち、図１に示されるように、車両後突時の検知装置２０は、シートバック２内の下腹部位置に配設されている。この車両後突時の検知装置２０は、後突発生時に、着座者の背凭れ荷重によって押動される受圧板２１を有し、車両後突の発生を受圧板２１が押動された機械的操作移動量として検知する構成となっている。そして、この車両後突時の検知装置２０には、操作ケーブル４０の下端部が繋がれており、その押動された機械的操作移動量によって、操作ケーブル４０の下端部を牽引操作するようになっている。
ここで、バックフレーム２Ｆの門形状の内部には、その高さ方向の全域にわたって延びるフォームドワイヤ２Ｃが配設されている。このフォームドワイヤ２Ｃは、着座者の背凭れ荷重を弾性的に受け止めるための支承部材として設けられており、可撓性を有した線状のワイヤ部材を所々折曲させることによってひと繋ぎのＵ字形状に形成されている。
詳しくは、フォームドワイヤ２Ｃは、その縦方向に延びる２本の縦長部位Ｃｖ，Ｃｖの上端部が、それぞれ、バックフレーム２Ｆの両サイドフレームＦｓ，Ｆｓ間に架け渡された上部補強板２Ｕに対して、クリップＣｒ，Ｃｒを介して取付けられている。これにより、フォームドワイヤ２Ｃは、上部補強板２Ｕに対して上下方向に相対移動可能な状態として連結されている。そして、フォームドワイヤ２Ｃは、その横方向に延びる下縁側の横長部位Ｃｈが、左右一対で設けられた屈曲ばね２Ｐ，２Ｐの前端部と連結されている。これら屈曲ばね２Ｐ，２Ｐは、その後端部が、バックフレーム２Ｆの両サイドフレームＦｓ，Ｆｓ間に架け渡された下部補強板２Ｄに連結されている。詳しくは、屈曲ばね２Ｐ，２Ｐの後端部は、下部補強板２Ｄの形状の一部が切り起こされた切起し部位Ｄｃ，Ｄｃにそれぞれ掛着されている。これにより、各屈曲ばね２Ｐ，２Ｐは、その前端部を後端部に向けて接近させるかたちで弾性的に屈曲変形することのできる状態として支持されている。
すなわち、図１に示されるように、車両後突時の検知装置２０は、シートバック２内の下腹部位置に配設されている。この車両後突時の検知装置２０は、後突発生時に、着座者の背凭れ荷重によって押動される受圧板２１を有し、車両後突の発生を受圧板２１が押動された機械的操作移動量として検知する構成となっている。そして、この車両後突時の検知装置２０には、操作ケーブル４０の下端部が繋がれており、その押動された機械的操作移動量によって、操作ケーブル４０の下端部を牽引操作するようになっている。
ここで、バックフレーム２Ｆの門形状の内部には、その高さ方向の全域にわたって延びるフォームドワイヤ２Ｃが配設されている。このフォームドワイヤ２Ｃは、着座者の背凭れ荷重を弾性的に受け止めるための支承部材として設けられており、可撓性を有した線状のワイヤ部材を所々折曲させることによってひと繋ぎのＵ字形状に形成されている。
詳しくは、フォームドワイヤ２Ｃは、その縦方向に延びる２本の縦長部位Ｃｖ，Ｃｖの上端部が、それぞれ、バックフレーム２Ｆの両サイドフレームＦｓ，Ｆｓ間に架け渡された上部補強板２Ｕに対して、クリップＣｒ，Ｃｒを介して取付けられている。これにより、フォームドワイヤ２Ｃは、上部補強板２Ｕに対して上下方向に相対移動可能な状態として連結されている。そして、フォームドワイヤ２Ｃは、その横方向に延びる下縁側の横長部位Ｃｈが、左右一対で設けられた屈曲ばね２Ｐ，２Ｐの前端部と連結されている。これら屈曲ばね２Ｐ，２Ｐは、その後端部が、バックフレーム２Ｆの両サイドフレームＦｓ，Ｆｓ間に架け渡された下部補強板２Ｄに連結されている。詳しくは、屈曲ばね２Ｐ，２Ｐの後端部は、下部補強板２Ｄの形状の一部が切り起こされた切起し部位Ｄｃ，Ｄｃにそれぞれ掛着されている。これにより、各屈曲ばね２Ｐ，２Ｐは、その前端部を後端部に向けて接近させるかたちで弾性的に屈曲変形することのできる状態として支持されている。
したがって、フォームドワイヤ２Ｃは、その自由状態時には、それ自身の弾性復元力と屈曲ばね２Ｐ，２Ｐの弾性復元力とによってその姿勢状態が保持されており、シートバック２内の背凭れ側の面部に配設されたクッションパッド（図示省略）に後側から押し当てられた姿勢状態とされている。そして、フォームドワイヤ２Ｃは、着座者がシートバックに凭れ掛かることにより、この背凭れ荷重を受けて後方側へと押圧され、屈曲ばね２Ｐ，２Ｐと共に着座者の背凭れ荷重を弾性的に受け止める。
なお、フォームドワイヤ２Ｃは、着座者の背凭れ荷重が除荷されることにより、それ自身の弾性復元力や屈曲ばね２Ｐ，２Ｐの弾性復元力の作用によって、その押動される前の初期位置の姿勢状態に戻されるようになっている。
なお、フォームドワイヤ２Ｃは、着座者の背凭れ荷重が除荷されることにより、それ自身の弾性復元力や屈曲ばね２Ｐ，２Ｐの弾性復元力の作用によって、その押動される前の初期位置の姿勢状態に戻されるようになっている。
そして、前述したフォームドワイヤ２Ｃの横長部位Ｃｈの上部中央の位置には、受圧板２１を有した車両後突時の検知装置２０が配設されている。この車両後突時の検知装置２０は、車両後突の発生時に、受圧板２１が着座者の背凭れ荷重によって後方側に押動されることにより、操作ケーブル４０の下端部を牽引操作する構成となっている。
以下、車両後突時の検知装置２０の具体的構成について説明する。ここで、図３には車両後突時の検知装置２０の組み付け状態が斜視図によって示されており、図４にはその分解斜視図が示されている。
すなわち、図４に示されるように、車両後突時の検知装置２０は、受圧板２１と、リンク部材２２と、ベース部材２３と、から成る。これら各部品は、鉄板部材が折り曲げられて形成されている。
詳しくは、受圧板２１は、着座者の背凭れ荷重を広い範囲で受けられるように、広い横幅と縦幅とを有した平板形状に形成されている。そして、受圧板２１は、その周縁部が後方側に折り返されることによって、板面全体の曲げ剛性が高められた構成となっている。そして、この受圧板２１の上端部には、その両サイドから上後方に延びるアーム部２１Ａ，２１Ａが形成されている。これらアーム部２１Ａ，２１Ａは、連結ピンＰ１によって、後述するベース部材２３の両側板部２３Ｒ，２３Ｌの上端部に回動可能に軸支されている。この連結ピンＰ１は、各アーム部２１Ａ，２１Ａや各側板部２３Ｒ，２３Ｌの板面に貫通して挿通されており、樹脂製のブシュＡ１，Ａ２が嵌め込まれることによって抜け止めされている。ここで、ブシュＡ１，Ａ２は、それぞれ、各アーム部２１Ａ，２１Ａや各側板部２３Ｒ，２３Ｌの板面間に介在するように装着されており、受圧板２１の回動をスムーズに行えるようにしている。
以下、車両後突時の検知装置２０の具体的構成について説明する。ここで、図３には車両後突時の検知装置２０の組み付け状態が斜視図によって示されており、図４にはその分解斜視図が示されている。
すなわち、図４に示されるように、車両後突時の検知装置２０は、受圧板２１と、リンク部材２２と、ベース部材２３と、から成る。これら各部品は、鉄板部材が折り曲げられて形成されている。
詳しくは、受圧板２１は、着座者の背凭れ荷重を広い範囲で受けられるように、広い横幅と縦幅とを有した平板形状に形成されている。そして、受圧板２１は、その周縁部が後方側に折り返されることによって、板面全体の曲げ剛性が高められた構成となっている。そして、この受圧板２１の上端部には、その両サイドから上後方に延びるアーム部２１Ａ，２１Ａが形成されている。これらアーム部２１Ａ，２１Ａは、連結ピンＰ１によって、後述するベース部材２３の両側板部２３Ｒ，２３Ｌの上端部に回動可能に軸支されている。この連結ピンＰ１は、各アーム部２１Ａ，２１Ａや各側板部２３Ｒ，２３Ｌの板面に貫通して挿通されており、樹脂製のブシュＡ１，Ａ２が嵌め込まれることによって抜け止めされている。ここで、ブシュＡ１，Ａ２は、それぞれ、各アーム部２１Ａ，２１Ａや各側板部２３Ｒ，２３Ｌの板面間に介在するように装着されており、受圧板２１の回動をスムーズに行えるようにしている。
そして、この受圧板２１の板面部には、板厚方向に貫通した貫通孔２１Ｄ〜２１Ｆがそれぞれ形成されている。
詳しくは、貫通孔２１Ｄは、受圧板２１の図示左下の位置に円形状に貫通して形成されている。
そして、貫通孔２１Ｅは、受圧板２１の図示中央の左寄り位置に形成されており、その左端部が半円形状に貫通し、そこから右側にかけて形状の一部が後方側に切り起こされた形状に形成されている。これにより、貫通孔２１Ｅの右端部には、後方側に切り起こされた切起し板部２１Ｂが形成されている。
そして、貫通孔２１Ｆは、受圧板２１の図示中央の右寄り位置に形成されており、その右端部が半円形状に貫通し、そこから左側にかけて形状の一部が後方側に切り起こされた形状に形成されている。これにより、貫通孔２１Ｆの左端部には、後方側に切り起こされた切起し板部２１Ｃが形成されている。
これら切起し板部２１Ｂ，２１Ｃは、互いに幅方向に板面が向かい合って形成されている。
詳しくは、貫通孔２１Ｄは、受圧板２１の図示左下の位置に円形状に貫通して形成されている。
そして、貫通孔２１Ｅは、受圧板２１の図示中央の左寄り位置に形成されており、その左端部が半円形状に貫通し、そこから右側にかけて形状の一部が後方側に切り起こされた形状に形成されている。これにより、貫通孔２１Ｅの右端部には、後方側に切り起こされた切起し板部２１Ｂが形成されている。
そして、貫通孔２１Ｆは、受圧板２１の図示中央の右寄り位置に形成されており、その右端部が半円形状に貫通し、そこから左側にかけて形状の一部が後方側に切り起こされた形状に形成されている。これにより、貫通孔２１Ｆの左端部には、後方側に切り起こされた切起し板部２１Ｃが形成されている。
これら切起し板部２１Ｂ，２１Ｃは、互いに幅方向に板面が向かい合って形成されている。
次いで、リンク部材２２は、略Ｈ字状に形成された板部材の両端を後方側に曲げ起こすことによって形成されており、連結板部２２Ｃの両端に一対のリンク板部２２Ｒ，２２Ｌが曲げ起こされて形成されている。これらリンク板部２２Ｒ，２２Ｌは、互いに幅方向に板面が向かい合って形成されている。
このリンク部材２２は、各リンク板部２２Ｒ，２２Ｌの上端部が、連結ピンＰ２によって、前述した受圧板２１の切起し板部２１Ｂ，２１Ｃに回動可能に軸支されている。この連結ピンＰ２は、各リンク板部２２Ｒ，２２Ｌや各切起し板部２１Ｂ，２１Ｃの板面に貫通して挿通されており、その挿通された先でＥリングＥ２が嵌め込まれることによって抜け止めされている。
そして、リンク部材２２は、各リンク板部２２Ｒ，２２Ｌの下端部が、連結ピンＰ３によって、後述するベース部材２３の両側板部２３Ｒ，２３Ｌに形成された長孔２３Ｈ，２３Ｈに対してスライド移動可能に連結されている。ここで、長孔２３Ｈ，２３Ｈは、各側板部２３Ｒ，２３Ｌに板厚方向に貫通して形成されており、その孔内に挿通された連結ピンＰ３をその孔形状に沿って上下方向にスライド移動させられるようになっている。そして、連結ピンＰ３は、各長孔２３Ｈ，２３Ｈや各リンク板部２２Ｒ，２２Ｌの板面に貫通して挿通されており、その挿通された先でＥリングＥ３が嵌め込まれることによって抜け止めされている。ここで、各側板部２３Ｒ，２３Ｌには、長孔２３Ｈ，２３Ｈの内周面を被覆することのできる樹脂製のスライドガイドＧ１，Ｇ２がそれぞれ嵌め込まれている。これにより、連結ピンＰ３のスライド移動がスムーズに行えるようになっている。また、連結ピンＰ３には、各側板部２３Ｒ，２３Ｌとリンク板部２２Ｒ，２２Ｌとの間に介在するように樹脂製のスペーサＳ１，Ｓ２が装着されている。これにより、装着されたスペーサＳ１，Ｓ２によってリンク板部２２Ｒ，２２Ｌの幅方向（軸方向）への移動が規制され、リンク部材２２のリンク運動がスムーズに行えるようになっている。そして、この連結ピンＰ３には、操作ケーブル４０のインナー部材４１の下端部が回動可能に軸支連結されている。
このリンク部材２２は、各リンク板部２２Ｒ，２２Ｌの上端部が、連結ピンＰ２によって、前述した受圧板２１の切起し板部２１Ｂ，２１Ｃに回動可能に軸支されている。この連結ピンＰ２は、各リンク板部２２Ｒ，２２Ｌや各切起し板部２１Ｂ，２１Ｃの板面に貫通して挿通されており、その挿通された先でＥリングＥ２が嵌め込まれることによって抜け止めされている。
そして、リンク部材２２は、各リンク板部２２Ｒ，２２Ｌの下端部が、連結ピンＰ３によって、後述するベース部材２３の両側板部２３Ｒ，２３Ｌに形成された長孔２３Ｈ，２３Ｈに対してスライド移動可能に連結されている。ここで、長孔２３Ｈ，２３Ｈは、各側板部２３Ｒ，２３Ｌに板厚方向に貫通して形成されており、その孔内に挿通された連結ピンＰ３をその孔形状に沿って上下方向にスライド移動させられるようになっている。そして、連結ピンＰ３は、各長孔２３Ｈ，２３Ｈや各リンク板部２２Ｒ，２２Ｌの板面に貫通して挿通されており、その挿通された先でＥリングＥ３が嵌め込まれることによって抜け止めされている。ここで、各側板部２３Ｒ，２３Ｌには、長孔２３Ｈ，２３Ｈの内周面を被覆することのできる樹脂製のスライドガイドＧ１，Ｇ２がそれぞれ嵌め込まれている。これにより、連結ピンＰ３のスライド移動がスムーズに行えるようになっている。また、連結ピンＰ３には、各側板部２３Ｒ，２３Ｌとリンク板部２２Ｒ，２２Ｌとの間に介在するように樹脂製のスペーサＳ１，Ｓ２が装着されている。これにより、装着されたスペーサＳ１，Ｓ２によってリンク板部２２Ｒ，２２Ｌの幅方向（軸方向）への移動が規制され、リンク部材２２のリンク運動がスムーズに行えるようになっている。そして、この連結ピンＰ３には、操作ケーブル４０のインナー部材４１の下端部が回動可能に軸支連結されている。
次いで、ベース部材２３は、略Ｈ字状に形成された板部材の両端を後方側に曲げ起こすことによって形成されており、連結板部２３Ｃの両端に一対の側板部２３Ｒ，２３Ｌが曲げ起こされて形成されている。これら側板部２３Ｒ，２３Ｌは、互いに幅方向に板面が向かい合って形成されている。
そして、上段側の連結板部２３Ｃの上縁部位には、後方側に延びる掛部２３Ｋが形成されている。この掛部２３Ｋには、操作ケーブル４０のアウター部材４２の下端部が掛着されて固定されている。
したがって、上記構成の車両後突時の検知装置２０は、車両後突の発生により着座者がシートバック２に圧し掛かる背凭れ荷重を受けることにより、次のように作動する。すなわち、先ず、車両後突時の検知装置２０は、図６に示されるように、車両後突が発生する前の常時は、操作ケーブル４０の上端部が初期位置に保持されている力の作用を受けて、その下端部に連結されている連結ピンＰ３が、長孔２３Ｈ，２３Ｈの上端部に位置した状態に保持されている。これにより、受圧板２１が、その平板面を前方側に突き出した姿勢状態に保持されている。そして、この状態から、車両後突の発生によって着座者がシートバック２に圧し掛かると、図７に示されるように、受圧板２１がこの背凭れ荷重を受けて後方側に押動される。これにより、リンク部材２２がこの動きに押動されて連結ピンＰ３を長孔２３Ｈ，２３Ｈの下端部へとスライド移動させ、インナー部材４１の下端部を下方に牽引操作する。これにより、操作ケーブル４０が、アウター部材４２の下端部からインナー部材４１の下端部が引き出されるかたちで牽引操作される。
そして、上段側の連結板部２３Ｃの上縁部位には、後方側に延びる掛部２３Ｋが形成されている。この掛部２３Ｋには、操作ケーブル４０のアウター部材４２の下端部が掛着されて固定されている。
したがって、上記構成の車両後突時の検知装置２０は、車両後突の発生により着座者がシートバック２に圧し掛かる背凭れ荷重を受けることにより、次のように作動する。すなわち、先ず、車両後突時の検知装置２０は、図６に示されるように、車両後突が発生する前の常時は、操作ケーブル４０の上端部が初期位置に保持されている力の作用を受けて、その下端部に連結されている連結ピンＰ３が、長孔２３Ｈ，２３Ｈの上端部に位置した状態に保持されている。これにより、受圧板２１が、その平板面を前方側に突き出した姿勢状態に保持されている。そして、この状態から、車両後突の発生によって着座者がシートバック２に圧し掛かると、図７に示されるように、受圧板２１がこの背凭れ荷重を受けて後方側に押動される。これにより、リンク部材２２がこの動きに押動されて連結ピンＰ３を長孔２３Ｈ，２３Ｈの下端部へとスライド移動させ、インナー部材４１の下端部を下方に牽引操作する。これにより、操作ケーブル４０が、アウター部材４２の下端部からインナー部材４１の下端部が引き出されるかたちで牽引操作される。
ところで、図４に戻って、上述したベース部材２３は、各側板部２３Ｒ，２３Ｌから幅方向の外側に延びて形成されたベース板部２３Ｂ，２３Ｂが、図１において前述した下部補強板２Ｄに当て交われてボルト締結されることにより固定されている。ここで、下部補強板２Ｄが本発明のシートバック２の骨格フレームに相当する。
具体的には、図３に示されるように、各ベース板部２３Ｂ，２３Ｂには、下部補強板２Ｄに固定設置されたアンカーボルトＢ１，Ｂ２のねじ部分をそれぞれ挿通することのできる締結孔Ｂｈ１，Ｂｈ２が板厚方向に貫通して形成されている。したがって、ベース部材２３を、各締結孔Ｂｈ１，Ｂｈ２の孔内にアンカーボルトＢ１，Ｂ２のねじ部分を挿通するかたちで下部補強板２Ｄに当て交いセットした後に、各アンカーボルトＢ１，Ｂ２にナットＮ１，Ｎ２をそれぞれ締結することにより、ベース部材２３を下部補強板２Ｄに固定することができる。このナットＮ１，Ｎ２の締結は、締結用のインパクト工具Ｔを用いて行われる。
ここで、図５には、車両後突時の検知装置２０の正面図が示されている。同図では、受圧板２１が後方側に目一杯押動されたときの状態が示されている。同図に示されるように、受圧板２１に形成された貫通孔２１Ｆや貫通孔２１Ｄは、受圧板２１が後方側に目一杯押動された状態時には、締結孔Ｂｈ１に挿通されたアンカーボルトＢ１のねじ部分や締結孔Ｂｈ２に挿通されたアンカーボルトＢ２のねじ部分が各孔の円弧形状の中央位置に露出するように配置形成されている。したがって、図３に示されるように、インパクト工具Ｔをこれら貫通孔２１Ｆ，２１Ｄからそれぞれ挿通することにより、各ナットＮ１，Ｎ２のアンカーボルトＢ１，Ｂ２への締結を行うことができる。
具体的には、図３に示されるように、各ベース板部２３Ｂ，２３Ｂには、下部補強板２Ｄに固定設置されたアンカーボルトＢ１，Ｂ２のねじ部分をそれぞれ挿通することのできる締結孔Ｂｈ１，Ｂｈ２が板厚方向に貫通して形成されている。したがって、ベース部材２３を、各締結孔Ｂｈ１，Ｂｈ２の孔内にアンカーボルトＢ１，Ｂ２のねじ部分を挿通するかたちで下部補強板２Ｄに当て交いセットした後に、各アンカーボルトＢ１，Ｂ２にナットＮ１，Ｎ２をそれぞれ締結することにより、ベース部材２３を下部補強板２Ｄに固定することができる。このナットＮ１，Ｎ２の締結は、締結用のインパクト工具Ｔを用いて行われる。
ここで、図５には、車両後突時の検知装置２０の正面図が示されている。同図では、受圧板２１が後方側に目一杯押動されたときの状態が示されている。同図に示されるように、受圧板２１に形成された貫通孔２１Ｆや貫通孔２１Ｄは、受圧板２１が後方側に目一杯押動された状態時には、締結孔Ｂｈ１に挿通されたアンカーボルトＢ１のねじ部分や締結孔Ｂｈ２に挿通されたアンカーボルトＢ２のねじ部分が各孔の円弧形状の中央位置に露出するように配置形成されている。したがって、図３に示されるように、インパクト工具Ｔをこれら貫通孔２１Ｆ，２１Ｄからそれぞれ挿通することにより、各ナットＮ１，Ｎ２のアンカーボルトＢ１，Ｂ２への締結を行うことができる。
ここで、各貫通孔２１Ｆ，２１Ｄの孔径は、インパクト工具Ｔの挿通部の外径よりも僅かに大きくなるように設定されている。これにより、各貫通孔２１Ｆ，２１Ｄ内に挿通されたインパクト工具Ｔが、各貫通孔２１Ｆ，２１Ｄの孔形状によってナットＮ１，Ｎ２を締結する締結位置に向けて案内されるようになっている。なお、本実施例で使用されるインパクト工具Ｔは、Ｍ６の大きさのナットＮ１，Ｎ２を締結するための仕様として、挿通部の外径が１８ｍｍとなっている。
ところで、上述したベース部材２３の締結位置であるアンカーボルトＢ１，Ｂ２の設置位置は、互いに幅方向にも高さ方向にも異なる２箇所の位置に設定されている。これにより、ベース部材２３を上記した２箇所位置での締結によって幅方向にも高さ方向にも安定した状態で下部補強板２Ｄに固定できるようになっている。
このように、車両後突時の検知装置２０は、ベース部材２３に予め受圧板２１やリンク部材２２等の組み付け部品を組み付けておき、インパクト工具Ｔを受圧板２１の貫通孔２１Ｆ，２１Ｄから挿通してベース部材２３の締結を行うことができるため、その設置作業を簡単に行うことができる。
ところで、上述したベース部材２３の締結位置であるアンカーボルトＢ１，Ｂ２の設置位置は、互いに幅方向にも高さ方向にも異なる２箇所の位置に設定されている。これにより、ベース部材２３を上記した２箇所位置での締結によって幅方向にも高さ方向にも安定した状態で下部補強板２Ｄに固定できるようになっている。
このように、車両後突時の検知装置２０は、ベース部材２３に予め受圧板２１やリンク部材２２等の組み付け部品を組み付けておき、インパクト工具Ｔを受圧板２１の貫通孔２１Ｆ，２１Ｄから挿通してベース部材２３の締結を行うことができるため、その設置作業を簡単に行うことができる。
次に、操作ケーブル４０からプッシュロッド５０に操作力が伝達される伝達構造について説明する。
ここで、操作ケーブル４０は、可撓性を有した管状のアウター部材４２の内部に、アウター部材４２よりも可撓性を有した線状のインナー部材４１が挿通された２重構造となっている。この操作ケーブル４０は、シートバック２の形状内部に配索されており、その途中位置で結束バンドＢによって前述したフォームドワイヤ２Ｃの縦長部位Ｃｖに結束されてその配索位置が固定されている。そして、この操作ケーブル４０は、図３に示されるように、インナー部材４１及びアウター部材４２の下端部が前述した車両後突時の検知装置２０に連結されている。これにより、操作ケーブル４０は、車両後突時に、インナー部材４１の下端部がアウター部材４２の下端部から引き出されるかたちで牽引操作されるようになっている。
そして、操作ケーブル４０は、図８に示されるように、その上端部がサポート２Ｓの筒内に下方側から挿通されることにより、同サポート２Ｓの筒内に挿通されるステー４Ｂ内部のプッシュロッド５０をプッシュ操作できる状態に組み付けられるようになっている。
詳しくは、操作ケーブル４０は、インナー部材４１の上端部に形成されたＴ字形状の係合突起４１Ｐ，４１Ｐが、アウター部材４２の上端側の周壁に貫通形成された長孔４２Ｓ，４２Ｓからそれぞれ半径方向の外方に突出した構成となっている。これにより、インナー部材４１は、Ｔ字状に突出している係合突起４１Ｐ，４１Ｐが長孔４２Ｓ，４２Ｓ内で移動可能とされる範囲内において、アウター部材４２に対して軸方向に相対移動可能とされている。これら係合突起４１Ｐ，４１Ｐや長孔４２Ｓ，４２Ｓは、インナー部材４１やアウター部材４２の軸対称となる周方向の２箇所に形成されている。そして、アウター部材４２の上端部には、その管状の端部形状を塞ぐかたちで丸形平面形状の頭部４２Ｈが形成されている。
ここで、操作ケーブル４０は、可撓性を有した管状のアウター部材４２の内部に、アウター部材４２よりも可撓性を有した線状のインナー部材４１が挿通された２重構造となっている。この操作ケーブル４０は、シートバック２の形状内部に配索されており、その途中位置で結束バンドＢによって前述したフォームドワイヤ２Ｃの縦長部位Ｃｖに結束されてその配索位置が固定されている。そして、この操作ケーブル４０は、図３に示されるように、インナー部材４１及びアウター部材４２の下端部が前述した車両後突時の検知装置２０に連結されている。これにより、操作ケーブル４０は、車両後突時に、インナー部材４１の下端部がアウター部材４２の下端部から引き出されるかたちで牽引操作されるようになっている。
そして、操作ケーブル４０は、図８に示されるように、その上端部がサポート２Ｓの筒内に下方側から挿通されることにより、同サポート２Ｓの筒内に挿通されるステー４Ｂ内部のプッシュロッド５０をプッシュ操作できる状態に組み付けられるようになっている。
詳しくは、操作ケーブル４０は、インナー部材４１の上端部に形成されたＴ字形状の係合突起４１Ｐ，４１Ｐが、アウター部材４２の上端側の周壁に貫通形成された長孔４２Ｓ，４２Ｓからそれぞれ半径方向の外方に突出した構成となっている。これにより、インナー部材４１は、Ｔ字状に突出している係合突起４１Ｐ，４１Ｐが長孔４２Ｓ，４２Ｓ内で移動可能とされる範囲内において、アウター部材４２に対して軸方向に相対移動可能とされている。これら係合突起４１Ｐ，４１Ｐや長孔４２Ｓ，４２Ｓは、インナー部材４１やアウター部材４２の軸対称となる周方向の２箇所に形成されている。そして、アウター部材４２の上端部には、その管状の端部形状を塞ぐかたちで丸形平面形状の頭部４２Ｈが形成されている。
上記構成の操作ケーブル４０は、その上端部をサポート２Ｓの筒内に下方側から挿通することにより、図９に示されるように、その上端部がサポート２Ｓに吊り下げられた状態として仮保持されるようになっている。そして、この状態で、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に上方側から挿通することにより、図１０に示されるように、操作ケーブル４０がサポート２Ｓに吊り下げられた状態からステー４Ｂに吊り下げられた状態に移し変えられるようになっている。そして、このように操作ケーブル４０がステー４Ｂに吊り下げられた状態となることにより、操作ケーブル４０は、その下端側が牽引される操作力をステー４Ｂ内部のプッシュロッド５０に押し操作力として伝達することのできる状態となる。
上述した構成を具体的に説明すると、先ず、図８に示されるように、サポート２Ｓの周壁には、その下端部から上方に向けて軸方向に延びるスリット状の挿入溝Ｓｄ，Ｓｄが貫通形成されている。これら挿入溝Ｓｄ，Ｓｄは、その軸対称となる周方向の２箇所に軸対称形状に形成されており、操作ケーブル４０のインナー部材４１に形成された各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを各溝形状の内部に受け入れてこれらを軸方向に挿通移動させられるようになっている。
そして、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄは、それらの上端側の終端部にかけての形状が、周方向となる図示左方向や右方向に湾曲した形状となっている。詳しくは、図８に示されている図示手前側に実線で示されている挿入溝Ｓｄの終端部形状は、図示左方向に湾曲した形状となっている。そして、奥側に破線で示されている挿入溝Ｓｄの終端部形状は、上記手前側の挿入溝Ｓｄとは軸対称となる図示右方向に湾曲した形状となっている。そして、これら周方向に湾曲した各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端部形状は、水平よりも下方に垂れ下がった形状に形成されている。これにより、挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端部まで挿通された操作ケーブル４０が、その自重によって下方に落下してしまうことがないように、サポート２Ｓに吊り下げられた状態として安定して保持されるようになっている。
上述した構成を具体的に説明すると、先ず、図８に示されるように、サポート２Ｓの周壁には、その下端部から上方に向けて軸方向に延びるスリット状の挿入溝Ｓｄ，Ｓｄが貫通形成されている。これら挿入溝Ｓｄ，Ｓｄは、その軸対称となる周方向の２箇所に軸対称形状に形成されており、操作ケーブル４０のインナー部材４１に形成された各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを各溝形状の内部に受け入れてこれらを軸方向に挿通移動させられるようになっている。
そして、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄは、それらの上端側の終端部にかけての形状が、周方向となる図示左方向や右方向に湾曲した形状となっている。詳しくは、図８に示されている図示手前側に実線で示されている挿入溝Ｓｄの終端部形状は、図示左方向に湾曲した形状となっている。そして、奥側に破線で示されている挿入溝Ｓｄの終端部形状は、上記手前側の挿入溝Ｓｄとは軸対称となる図示右方向に湾曲した形状となっている。そして、これら周方向に湾曲した各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端部形状は、水平よりも下方に垂れ下がった形状に形成されている。これにより、挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端部まで挿通された操作ケーブル４０が、その自重によって下方に落下してしまうことがないように、サポート２Ｓに吊り下げられた状態として安定して保持されるようになっている。
この操作ケーブル４０は、インナー部材４１の上端部に形成された各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの内部に入れ込んだ状態としてそのまま挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの形状に沿って上方に挿通していくことにより、サポート２Ｓの筒内へと挿通されていく。そして、挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端部の辺りまできたら操作ケーブル４０を終端部の湾曲形状に沿って周方向に回し込むように操作することにより、図９に示されるように、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐが挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端部に到達して操作ケーブル４０がサポート２Ｓに吊り下げられた状態となる。
ここで、図８に戻って、アウター部材４２の上端部は、合成樹脂によって形成されており、サポート２Ｓの筒内に挿通される軸方向の途中箇所に部分的に半径方向の外方に膨らんだ形状の膨出部４２Ｄが形成されている。この膨出部４２Ｄは、全周がセレーション状に凹凸のついた形状に形成されており、その外径寸法がサポート２Ｓの内径寸法とほぼ同じ大きさに形成されている。これにより、操作ケーブル４０をサポート２Ｓの筒内に挿通させていく際に、膨出部４２Ｄがサポート２Ｓの筒内形状に緩やかに嵌合するため、操作ケーブル４０を筒内でばたつかせることなくスムーズに挿通させていくことができる。
ここで、図８に戻って、アウター部材４２の上端部は、合成樹脂によって形成されており、サポート２Ｓの筒内に挿通される軸方向の途中箇所に部分的に半径方向の外方に膨らんだ形状の膨出部４２Ｄが形成されている。この膨出部４２Ｄは、全周がセレーション状に凹凸のついた形状に形成されており、その外径寸法がサポート２Ｓの内径寸法とほぼ同じ大きさに形成されている。これにより、操作ケーブル４０をサポート２Ｓの筒内に挿通させていく際に、膨出部４２Ｄがサポート２Ｓの筒内形状に緩やかに嵌合するため、操作ケーブル４０を筒内でばたつかせることなくスムーズに挿通させていくことができる。
そして、図９に示されるように、このサポート２Ｓに挿通されるステー４Ｂの周壁には、その下端部から上方に向けて軸方向に延びるスリット状の受入溝Ｂｄ，Ｂｄが貫通形成されている。これら受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、その軸対称となる周方向の２箇所に軸対称形状に形成されている。これら受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に上方側から挿し込むことにより、このサポート２Ｓに吊り下げられている操作ケーブル４０のインナー部材４１の各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを各溝形状の内部に受け入れる。そして、この状態からステー４Ｂを更に挿し込んでいくことにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、受入溝Ｂｄ，Ｂｄの形状に沿って上方に挿通されていく。
ここで、受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、それらの上端側の終端部にかけての形状が、前述した各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄとは逆側の周方向に湾曲した形状となっている。これら受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、それらの終端部に向けて軸方向から水平方向に緩やかに湾曲した形状に形成されており、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に挿し込んでいく軸方向の力によってインナー部材４１の各係合突起４１Ｐ，４１Ｐをその水平方向を向く終端部の位置まで受け入れられるようになっている。
したがって、図１０に示されるように、インナー部材４１の各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に挿し込む操作を行うことにより、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの湾曲した形状に案内されるかたちで周方向に回転していく。これにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端部から脱出するかたちで引き戻されていき、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの終端部に到達するのと同時に各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの軸方向に直線状に延びている溝形状部位に到達した状態となる。
これにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、サポート２Ｓに吊り下げられた状態からステー４Ｂに吊り下げられた状態に移し変えられる。この状態では、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、サポート２Ｓに対する軸方向への相対移動は許容されるが、ステー４Ｂに対する軸方向への相対移動は規制された状態となる。したがって、この状態からステー４Ｂを更にサポート２Ｓの内部に挿通することにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、ステー４Ｂと一体的となってサポート２Ｓの下方へと移動していく。
ここで、受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、それらの上端側の終端部にかけての形状が、前述した各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄとは逆側の周方向に湾曲した形状となっている。これら受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、それらの終端部に向けて軸方向から水平方向に緩やかに湾曲した形状に形成されており、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に挿し込んでいく軸方向の力によってインナー部材４１の各係合突起４１Ｐ，４１Ｐをその水平方向を向く終端部の位置まで受け入れられるようになっている。
したがって、図１０に示されるように、インナー部材４１の各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に挿し込む操作を行うことにより、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの湾曲した形状に案内されるかたちで周方向に回転していく。これにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端部から脱出するかたちで引き戻されていき、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの終端部に到達するのと同時に各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの軸方向に直線状に延びている溝形状部位に到達した状態となる。
これにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、サポート２Ｓに吊り下げられた状態からステー４Ｂに吊り下げられた状態に移し変えられる。この状態では、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、サポート２Ｓに対する軸方向への相対移動は許容されるが、ステー４Ｂに対する軸方向への相対移動は規制された状態となる。したがって、この状態からステー４Ｂを更にサポート２Ｓの内部に挿通することにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、ステー４Ｂと一体的となってサポート２Ｓの下方へと移動していく。
ここで、ステー４Ｂは、図１１に示されるように、その外周壁に切欠き形成された凹状の係止溝Ｂｋが、サポート２Ｓの挿込口Ｓａの口内に附勢されて設けられた係止爪Ｓｂと係止することにより、その挿込方向への移動が規制されるようになっている。これにより、ステー４Ｂは、その挿し込まれた位置状態で保持され、ヘッドレスト４がシートバック２の上面部に装着された状態となる。この係止爪Ｓｂによるステー４Ｂの移動規制状態は、サポート２Ｓの上端側の側部に設けられたツマミＳｂを押込操作することによって解除することができる。
この状態では、図１１に示されるように、ステー４Ｂの管内に挿通されているプッシュロッド５０の下端部と、ステー４Ｂの管内に下方側から挿通されている操作ケーブル４０のアウター部材４２の頭部４２Ｈとが、互いに近接した配置状態となっている。
したがって、この状態で、操作ケーブル４０のインナー部材４１が下方側から牽引操作されることにより、図２に示されるように、プッシュロッド５０は、アウター部材４２の頭部４２Ｈに下側から押し上げられるかたちで上方側に押し操作される。すなわち、操作ケーブル４０は、そのインナー部材４１の上端部（係合突起４１Ｐ，４１Ｐ）がステー４Ｂに係合して軸方向に一体的に連結された状態とされている。そして、その一方で、アウター部材４２の上端部（頭部４２Ｈ）は、インナー部材４１に対して軸方向に相対移動可能な状態とされている。したがって、この状態でインナー部材４１の下端側が牽引操作されることにより、その牽引操作された操作移動量に応じて、アウター部材４２の上端部がインナー部材４１の上端部から相対的に上方に押し出されるかたちとなる。これにより、図２に示されるように、車両後突時に操作ケーブル４０が牽引操作された操作力を、ステー４Ｂ内部のプッシュロッド５０に押し操作力として伝達することができ、ヘッドレスト移動機構１０の作動操作部材として設けられた係脱部材１５を回動操作することができる。
この状態では、図１１に示されるように、ステー４Ｂの管内に挿通されているプッシュロッド５０の下端部と、ステー４Ｂの管内に下方側から挿通されている操作ケーブル４０のアウター部材４２の頭部４２Ｈとが、互いに近接した配置状態となっている。
したがって、この状態で、操作ケーブル４０のインナー部材４１が下方側から牽引操作されることにより、図２に示されるように、プッシュロッド５０は、アウター部材４２の頭部４２Ｈに下側から押し上げられるかたちで上方側に押し操作される。すなわち、操作ケーブル４０は、そのインナー部材４１の上端部（係合突起４１Ｐ，４１Ｐ）がステー４Ｂに係合して軸方向に一体的に連結された状態とされている。そして、その一方で、アウター部材４２の上端部（頭部４２Ｈ）は、インナー部材４１に対して軸方向に相対移動可能な状態とされている。したがって、この状態でインナー部材４１の下端側が牽引操作されることにより、その牽引操作された操作移動量に応じて、アウター部材４２の上端部がインナー部材４１の上端部から相対的に上方に押し出されるかたちとなる。これにより、図２に示されるように、車両後突時に操作ケーブル４０が牽引操作された操作力を、ステー４Ｂ内部のプッシュロッド５０に押し操作力として伝達することができ、ヘッドレスト移動機構１０の作動操作部材として設けられた係脱部材１５を回動操作することができる。
次に、ヘッドレスト移動機構１０について説明する。なお、ヘッドレスト移動機構１０の構成は図１２〜図１８にそれぞれ表されているが、図１５の状態が各部の構成を最も良く表しているため、この図を用いて各部の構成を説明する。
このヘッドレスト移動機構１０は、ヘッドレスト基部４Ｃと支承部４Ａとに関係して設けられており、幅方向に一対で設けられた連結リンク１２，１２と、支持部材１３，１３と、フック１４，１４と、係脱部材１５と、引張ばね１６と、レバー部材１７，１７と、を有する。
ここで、ヘッドレスト基部４Ｃは、合成樹脂によって形成されており、板状の後面部１１Ｂと底面部１１Ｄと両側面部１１Ｓ，１１Ｓと上面部１１Ｕとが一体的に形成された構成となっている。詳しくは、底面部１１Ｄは、後面部１１Ｂの下端縁から前方に延びて形成されている。そして、側面部１１Ｓ，１１Ｓは、ヘッドレスト基部４Ｃの幅方向の両側にそれぞれ立設されるかたちで形成されている。そして、上面部１１Ｕは、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの上縁同士を繋ぐかたちで形成されている。
ここで、図１８には、図１５のXVIII線方向から見た図、すなわちヘッドレスト４を前面側の斜め下方から見た図が表されている。同図に示されるように、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間には、これと平行に、複数の板状のリブ１１Ｒ・・（・・は複数を表す）が立設して形成されており、ヘッドレスト基部４Ｃが補強されている。
このヘッドレスト基部４Ｃは、その底面部１１Ｄに、ステー４Ｂ，４Ｂの上端部分がそれぞれ挿し込まれてこれと一体的に固定されている。これらステー４Ｂ，４Ｂは、管状に形成されており、その上端側の開口部分を底面部１１Ｄの上面側に露出させた態様で取付けられている。
また、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓには、波状に板厚方向に刳り貫かれた長孔１１Ｈがそれぞれに形成されている。これら長孔１１Ｈ，１１Ｈは、それらの下端部Ｈ０，Ｈ０と上端部Ｈ３，Ｈ３との間に、後方側（紙面内右側）に波状に段々に窪んだ形状の第１ストッパ溝Ｈ１と第２ストッパ溝Ｈ２とがそれぞれに形成されている。
このヘッドレスト移動機構１０は、ヘッドレスト基部４Ｃと支承部４Ａとに関係して設けられており、幅方向に一対で設けられた連結リンク１２，１２と、支持部材１３，１３と、フック１４，１４と、係脱部材１５と、引張ばね１６と、レバー部材１７，１７と、を有する。
ここで、ヘッドレスト基部４Ｃは、合成樹脂によって形成されており、板状の後面部１１Ｂと底面部１１Ｄと両側面部１１Ｓ，１１Ｓと上面部１１Ｕとが一体的に形成された構成となっている。詳しくは、底面部１１Ｄは、後面部１１Ｂの下端縁から前方に延びて形成されている。そして、側面部１１Ｓ，１１Ｓは、ヘッドレスト基部４Ｃの幅方向の両側にそれぞれ立設されるかたちで形成されている。そして、上面部１１Ｕは、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの上縁同士を繋ぐかたちで形成されている。
ここで、図１８には、図１５のXVIII線方向から見た図、すなわちヘッドレスト４を前面側の斜め下方から見た図が表されている。同図に示されるように、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間には、これと平行に、複数の板状のリブ１１Ｒ・・（・・は複数を表す）が立設して形成されており、ヘッドレスト基部４Ｃが補強されている。
このヘッドレスト基部４Ｃは、その底面部１１Ｄに、ステー４Ｂ，４Ｂの上端部分がそれぞれ挿し込まれてこれと一体的に固定されている。これらステー４Ｂ，４Ｂは、管状に形成されており、その上端側の開口部分を底面部１１Ｄの上面側に露出させた態様で取付けられている。
また、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓには、波状に板厚方向に刳り貫かれた長孔１１Ｈがそれぞれに形成されている。これら長孔１１Ｈ，１１Ｈは、それらの下端部Ｈ０，Ｈ０と上端部Ｈ３，Ｈ３との間に、後方側（紙面内右側）に波状に段々に窪んだ形状の第１ストッパ溝Ｈ１と第２ストッパ溝Ｈ２とがそれぞれに形成されている。
次いで、一対の連結リンク１２，１２は、合成樹脂によって形成されており、ヘッドレスト基部４Ｃと支承部４Ａとをリンク連結する連結部材として構成されている。これら連結リンク１２，１２は、幅方向に並べて配設されており、その前後の端部がヘッドレスト基部４Ｃの上端寄りの部位と支承部４Ａの後面側の部位とにそれぞれリンク連結されている。
詳しくは、連結リンク１２，１２は、その後方側の端部がヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓに貫通して設けられた連結軸１２Ａによって回動可能に軸支されている。より詳しくは、図１８に示されるように、連結リンク１２，１２の後方側の端部は、両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、この間に架け渡されている連結軸１２Ａによってそれぞれ回動可能に軸支されている。
そして、図１５に戻って、連結リンク１２，１２の前方側の端部は、支承部４Ａの後面側の部位に幅方向に架け渡された連結軸１２Ｂによって回動可能に軸支されている。これら連結軸１２Ａ，１２Ｂは、互いに平行向きに配設されている。
この連結リンク１２，１２は、その後端側の連結軸１２Ａを中心に図１２の状態から図示時計回り方向に回動させることにより、ヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕと当接し、その時計回り方向への回動が規制されるようになっている。
詳しくは、連結リンク１２，１２は、その後方側の端部がヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓに貫通して設けられた連結軸１２Ａによって回動可能に軸支されている。より詳しくは、図１８に示されるように、連結リンク１２，１２の後方側の端部は、両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、この間に架け渡されている連結軸１２Ａによってそれぞれ回動可能に軸支されている。
そして、図１５に戻って、連結リンク１２，１２の前方側の端部は、支承部４Ａの後面側の部位に幅方向に架け渡された連結軸１２Ｂによって回動可能に軸支されている。これら連結軸１２Ａ，１２Ｂは、互いに平行向きに配設されている。
この連結リンク１２，１２は、その後端側の連結軸１２Ａを中心に図１２の状態から図示時計回り方向に回動させることにより、ヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕと当接し、その時計回り方向への回動が規制されるようになっている。
次いで、一対の支持部材１３，１３は、支承部４Ａの後面側からその後方側に延びるかたちで支承部４Ａと一体的に形成されている。これら支持部材１３，１３は、支承部４Ａの幅方向に並べて配設されている。ここで、支承部４Ａは、合成樹脂の一体成形によって全体が湾曲した曲板形状に形成されており、その後面側に支持部材１３，１３や前述した連結軸１２Ｂを軸支するための支持部位が一体的に形成された構成となっている。
これら支持部材１３，１３は、それらの後方側の端部同士が、幅方向に延びる連結軸１３Ａによって互いに一体的となるように連結されている。詳しくは、図１８に示されるように、支持部材１３，１３の後方側の端部は、両外側に配置されている各リブ１１Ｒ，１１Ｒとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、連結軸１３Ａによって互いに連結されている。ここで、支持部材１３，１３の後方側の端部同士を繋ぐ連結軸１３Ａは、前述した連結軸１２Ａや連結軸１２Ｂと互いに平行向きに配設されている。そして、連結軸１３Ａは、その各端部がヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓに形成された各長孔１１Ｈ，１１Ｈの内部に挿通された状態となっている。これにより、連結軸１３Ａは、各長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状の範囲内でのみ前後方向や上下方向に移動可能とされている。なお、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間に形成されている各リブ１１Ｒ・・（図１８参照）は、長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を移動する連結軸１３Ａとは干渉しない形状に形成されている。
これら支持部材１３，１３は、それらの後方側の端部同士が、幅方向に延びる連結軸１３Ａによって互いに一体的となるように連結されている。詳しくは、図１８に示されるように、支持部材１３，１３の後方側の端部は、両外側に配置されている各リブ１１Ｒ，１１Ｒとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、連結軸１３Ａによって互いに連結されている。ここで、支持部材１３，１３の後方側の端部同士を繋ぐ連結軸１３Ａは、前述した連結軸１２Ａや連結軸１２Ｂと互いに平行向きに配設されている。そして、連結軸１３Ａは、その各端部がヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓに形成された各長孔１１Ｈ，１１Ｈの内部に挿通された状態となっている。これにより、連結軸１３Ａは、各長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状の範囲内でのみ前後方向や上下方向に移動可能とされている。なお、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間に形成されている各リブ１１Ｒ・・（図１８参照）は、長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を移動する連結軸１３Ａとは干渉しない形状に形成されている。
次いで、図１３に示されるように、一対のフック１４，１４は、金属製部品によって構成されており、前述した一対の支持部材１３，１３を繋ぐ連結軸１３Ａの長孔１１Ｈ，１１Ｈ内での移動を規制する規制部材として構成されている。これらフック１４，１４は、全体がカム形状に形成されており、ヘッドレスト基部４Ｃの下端寄りの位置で幅方向に並べて配設されている。
詳しくは、図１８に示されるように、各フック１４，１４は、両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、この間に架け渡された各連結軸１４Ａ，１４Ａによってそれぞれ回動可能に軸支されている。
そして、図１３に戻って、これらフック１４，１４の外周縁部には、その周方向の２箇所に、半径方向の外方に突出する形状の上顎部位１４Ｂと下顎部位１４Ｃとがそれぞれに形成されている。これにより、各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂと下顎部位１４Ｃ，１４Ｃとの間には、凹みが形成されている。この上顎部位１４Ｂと下顎部位１４Ｃとの間の凹みには、後述するように一対の支持部材１３，１３を繋ぐ連結軸１３Ａを内部に収められるようになっている。ここで、各連結軸１４Ａ，１４Ａは、前述した各連結軸１２Ａ，１２Ｂや連結軸１３Ａと互いに平行向きに配設されている。
そして、これらフック１４，１４とヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１４Ｓ，１４Ｓがそれぞれ掛着されている。これら捩りばね１４Ｓ，１４Ｓは、図１３に示されるように、予め捩り込まれた状態とされており、各フック１４，１４を図１３の位置状態から図示反時計回り方向に回動附勢している。
そして、これらフック１４，１４の外周縁部には、段差状に窪んだ形状の係止溝１４Ｄがそれぞれに形成されている。これら係止溝１４Ｄ，１４Ｄには、後述する係脱部材１５を構成する一対の係合腕部１５Ｃ，１５Ｃがそれぞれ係合されるようになっている。これにより、各フック１４，１４が、その附勢による反時計回り方向への回動が規制された状態とされている。
詳しくは、図１８に示されるように、各フック１４，１４は、両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、この間に架け渡された各連結軸１４Ａ，１４Ａによってそれぞれ回動可能に軸支されている。
そして、図１３に戻って、これらフック１４，１４の外周縁部には、その周方向の２箇所に、半径方向の外方に突出する形状の上顎部位１４Ｂと下顎部位１４Ｃとがそれぞれに形成されている。これにより、各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂと下顎部位１４Ｃ，１４Ｃとの間には、凹みが形成されている。この上顎部位１４Ｂと下顎部位１４Ｃとの間の凹みには、後述するように一対の支持部材１３，１３を繋ぐ連結軸１３Ａを内部に収められるようになっている。ここで、各連結軸１４Ａ，１４Ａは、前述した各連結軸１２Ａ，１２Ｂや連結軸１３Ａと互いに平行向きに配設されている。
そして、これらフック１４，１４とヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１４Ｓ，１４Ｓがそれぞれ掛着されている。これら捩りばね１４Ｓ，１４Ｓは、図１３に示されるように、予め捩り込まれた状態とされており、各フック１４，１４を図１３の位置状態から図示反時計回り方向に回動附勢している。
そして、これらフック１４，１４の外周縁部には、段差状に窪んだ形状の係止溝１４Ｄがそれぞれに形成されている。これら係止溝１４Ｄ，１４Ｄには、後述する係脱部材１５を構成する一対の係合腕部１５Ｃ，１５Ｃがそれぞれ係合されるようになっている。これにより、各フック１４，１４が、その附勢による反時計回り方向への回動が規制された状態とされている。
上記構成のフック１４，１４は、その反時計回り方向への回動が規制された状態では、連結軸１３Ａを各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂと下顎部位１４Ｃ，１４Ｃとの間の凹み内に収めた状態として、連結軸１３Ａを長孔１１Ｈ，１１Ｈの各下端部Ｈ０，Ｈ０に係止させた状態として保持している。ここで、連結軸１３Ａは、図１２に示されるように、連結軸１２Ａとの間に掛着された引張ばね１６によって、連結軸１２Ａに引き寄せられる方向に附勢されており、長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って上端部Ｈ３，Ｈ３に向けて附勢された状態とされている。したがって、連結軸１３Ａは、この引張ばね１６の附勢力に抗して、フック１４，１４によって長孔１１Ｈ，１１Ｈの各下端部Ｈ０，Ｈ０に係止された状態（初期位置の状態）として保持されている。
そして、図１３に戻って、フック１４，１４は、係合腕部１５Ｃ，１５Ｃが図示反時計回り方向に回動操作されてこれらとの係合状態が解除されることにより、捩りばね１４Ｓ，１４Ｓの附勢力によって図示反時計回り方向に回動する。これにより、フック１４，１４は、図１３の仮想線状態で示されるように、各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂを長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔外に移動させ、下顎部位１４Ｃ，１４Ｃを下側から押し上げるかたちで長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出させた姿勢状態となる。これにより、フック１４，１４による連結軸１３Ａの係止状態が解除され、図１４及び図１５に示されるように、連結軸１３Ａが引張ばね１６の附勢力によって長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って前方かつ上方に附勢移動していく。そして、これにより、支承部４Ａが、連結リンク１２，１２の回動を伴いながらヘッドレスト基部４Ｃに対して相対的に前方かつ上方に移動していく。
そして、図１３に戻って、フック１４，１４は、係合腕部１５Ｃ，１５Ｃが図示反時計回り方向に回動操作されてこれらとの係合状態が解除されることにより、捩りばね１４Ｓ，１４Ｓの附勢力によって図示反時計回り方向に回動する。これにより、フック１４，１４は、図１３の仮想線状態で示されるように、各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂを長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔外に移動させ、下顎部位１４Ｃ，１４Ｃを下側から押し上げるかたちで長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出させた姿勢状態となる。これにより、フック１４，１４による連結軸１３Ａの係止状態が解除され、図１４及び図１５に示されるように、連結軸１３Ａが引張ばね１６の附勢力によって長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って前方かつ上方に附勢移動していく。そして、これにより、支承部４Ａが、連結リンク１２，１２の回動を伴いながらヘッドレスト基部４Ｃに対して相対的に前方かつ上方に移動していく。
ここで、図１３に戻って、フック１４，１４の反時計回り方向への回動を規制する係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、各フック１４，１４と係合可能に幅方向に並べて配設されている。詳しくは、図１８に示されるように、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、フック１４，１４と同じ両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、両側面部１１Ｓ，１１Ｓに貫通して設けられた連結軸１５Ｂによって回動可能に軸支されている。この連結軸１５Ｂは、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃと一体的に連結されており、両側面部１１Ｓ，１１Ｓに対して回動可能に軸支された構成となっている。なお、連結軸１５Ｂは、前述した各連結軸１２Ａ，１２Ｂや連結軸１３Ａと互いに平行向きに配設されている。
そして、この一方の係合腕部１５Ｃとヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１５Ｓが掛着されている。この捩りばね１５Ｓは、図１３に示されるように、予め捩り込まれた状態とされており、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃを図１３の位置状態から図示時計回り方向に回動附勢している。これにより、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、常時は各フック１４，１４の外周面部に押し当てられた状態とされており、その先端側の部位が段差状の係止溝１４Ｄ，１４Ｄにそれぞれ入り込んだ係合した姿勢状態に保持されている。これら係合腕部１５Ｃ，１５Ｃが係止溝１４Ｄ，１４Ｄに入り込んだ状態では、図示時計回り方向に回動附勢されている係合腕部１５Ｃ，１５Ｃと図示反時計回り方向に回動附勢されているフック１４，１４とが互いに突き合わされた状態となっており、互いの附勢回動が互いによって規制された状態とされている。
そして、この一方の係合腕部１５Ｃとヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１５Ｓが掛着されている。この捩りばね１５Ｓは、図１３に示されるように、予め捩り込まれた状態とされており、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃを図１３の位置状態から図示時計回り方向に回動附勢している。これにより、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、常時は各フック１４，１４の外周面部に押し当てられた状態とされており、その先端側の部位が段差状の係止溝１４Ｄ，１４Ｄにそれぞれ入り込んだ係合した姿勢状態に保持されている。これら係合腕部１５Ｃ，１５Ｃが係止溝１４Ｄ，１４Ｄに入り込んだ状態では、図示時計回り方向に回動附勢されている係合腕部１５Ｃ，１５Ｃと図示反時計回り方向に回動附勢されているフック１４，１４とが互いに突き合わされた状態となっており、互いの附勢回動が互いによって規制された状態とされている。
そして、再び図１２に戻って、この両係合腕部１５Ｃ，１５Ｃと一体的に連結されている連結軸１５Ｂの図示右側の端部、すなわち同図に示されている側の端部には、前述したプッシュロッド５０からの動力伝達を受けて回動操作される操作腕部１５Ａが一体的に連結されている。この操作腕部１５Ａは、車両後突発生時に、プッシュロッド５０が上方に押し操作されることにより、図示反時計回り方向に回動操作され、図１３において前述した各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃを同方向に回動操作する。これにより、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃがフック１４，１４との係合状態から外されて、支承部４Ａが初期位置から引張ばね１６の附勢力によって速やかに前方に移動していく。
そして、支承部４Ａは、図１５に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの各上端部Ｈ３，Ｈ３に到達することにより、その前方移動が規制されて制止された状態となる。この状態では、支承部４Ａは、着座者の頭部を受け止める荷重を受けても後方側には押し戻されないようになっている。
すなわち、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの各上端部Ｈ３，Ｈ３に到達することにより、支承部４Ａを連結している連結リンク１２，１２は、ヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕに当接し、その図示時計回り方向への回動が規制された状態となる。この状態では、連結リンク１２，１２は、支承部４Ａが後方側に押し動かされる力が働いても、ヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕに押し当てられるばかりで、図示反時計回り方向には押し戻されないようになっている。したがって、この衝突対応位置で、着座者の頭部を支承部４Ａによって安定して受け止めることができる。
また、支承部４Ａは、図１４に示されるように、その前方移動の途中段階においても、着座者の頭部から荷重を受けても後方側には押し戻されないようになっている。すなわち、支承部４Ａを前方移動させる際に長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を前方かつ上方に移動する連結軸１３Ａは、その移動の途中段階で後方側に押し戻されるような力が働くと、その後方側（図示右側）に段々に窪んで形成されている第１ストッパ溝Ｈ１，Ｈ１や第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２の内部に入り込むようになっている。なお、図１４では、連結軸１３Ａが第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２に入り込んだ状態が描かれている。これにより、連結軸１３Ａが押し戻される動きを規制することができ、支承部４Ａが後方側に押し戻されないようにすることができる。したがって、この衝突対応位置に到達する前の途中位置においても、着座者の頭部を支承部４Ａによって安定して受け止めることができる。
そして、支承部４Ａは、図１５に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの各上端部Ｈ３，Ｈ３に到達することにより、その前方移動が規制されて制止された状態となる。この状態では、支承部４Ａは、着座者の頭部を受け止める荷重を受けても後方側には押し戻されないようになっている。
すなわち、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの各上端部Ｈ３，Ｈ３に到達することにより、支承部４Ａを連結している連結リンク１２，１２は、ヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕに当接し、その図示時計回り方向への回動が規制された状態となる。この状態では、連結リンク１２，１２は、支承部４Ａが後方側に押し動かされる力が働いても、ヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕに押し当てられるばかりで、図示反時計回り方向には押し戻されないようになっている。したがって、この衝突対応位置で、着座者の頭部を支承部４Ａによって安定して受け止めることができる。
また、支承部４Ａは、図１４に示されるように、その前方移動の途中段階においても、着座者の頭部から荷重を受けても後方側には押し戻されないようになっている。すなわち、支承部４Ａを前方移動させる際に長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を前方かつ上方に移動する連結軸１３Ａは、その移動の途中段階で後方側に押し戻されるような力が働くと、その後方側（図示右側）に段々に窪んで形成されている第１ストッパ溝Ｈ１，Ｈ１や第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２の内部に入り込むようになっている。なお、図１４では、連結軸１３Ａが第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２に入り込んだ状態が描かれている。これにより、連結軸１３Ａが押し戻される動きを規制することができ、支承部４Ａが後方側に押し戻されないようにすることができる。したがって、この衝突対応位置に到達する前の途中位置においても、着座者の頭部を支承部４Ａによって安定して受け止めることができる。
ここで、図１２に戻って、ヘッドレスト基部４Ｃには、横長状の板状部材によって形成された一対のレバー部材１７，１７が配設されている。これらレバー部材１７，１７は、幅方向に並べて配設されており、その後方側の端部がヘッドレスト基部４Ｃに回動可能に軸支されている。
詳しくは、図１８に示されるように、レバー部材１７，１７は、その後方側の端部が両外側に配置されている各リブ１１Ｒ，１１Ｒとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、これらの間に架け渡された連結軸１７Ａ，１７Ａによってそれぞれ回動可能に軸支されている。
そして、これらレバー部材１７，１７とヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１７Ｓ，１７Ｓがそれぞれ掛着されている。これら捩りばね１７Ｓ，１７Ｓは、図１２に示されるように、連結軸１７Ａ，１７Ａに巻回されて設けられており、その一端をレバー部材１７，１７にそれぞれ掛着させ、他端をヘッドレスト基部４Ｃにそれぞれ掛着させている。これにより、レバー部材１７，１７は、その自由状態では、各捩りばね１７Ｓ，１７Ｓのばね力によって、長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出した姿勢状態に保持されている。
このレバー部材１７，１７の長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出している先端側（図示左端側）の部位には、さじ状の受部１７Ｂがそれぞれに形成されている。このさじ状の受部１７Ｂ，１７Ｂは、図１４に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を下端部Ｈ０，Ｈ０から上方に向けて移動していく場合には、これに押し退けられるかたちで長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔外へと押し出されるようになっている。しかし、受部１７Ｂ，１７Ｂは、図１５に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの各上端部Ｈ３，Ｈ３に到達することにより、捩りばね１７Ｓ，１７Ｓのばね作用によって再び長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出した姿勢状態に戻される。
そして、受部１７Ｂ，１７Ｂは、図１６に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を上端部Ｈ３，Ｈ３から下方に向けて移送されることにより、これをさじ形状の内部に受け入れてキャッチする。そして、この状態から連結軸１３Ａが更に下方に向けて移送されることにより、各レバー部材１７，１７は、受部１７Ｂ，１７Ｂに連結軸１３Ａをキャッチした状態を維持しながら図示反時計回り方向に押し回される。これにより、連結軸１３Ａは、各レバー部材１７，１７によって移動案内されながら下方へと移動し、図１７に示されるように下端部Ｈ０，Ｈ０の近傍まで移送されることによって受部１７Ｂ，１７Ｂから外される。これにより、連結軸１３Ａは、長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を上端部Ｈ３，Ｈ３から下方に向けて移送されるときには、各レバー部材１７，１７によって、第１ストッパ溝Ｈ１，Ｈ１や第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２に入り込むことなくスムーズに下端部Ｈ０，Ｈ０まで移送される。
詳しくは、図１８に示されるように、レバー部材１７，１７は、その後方側の端部が両外側に配置されている各リブ１１Ｒ，１１Ｒとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、これらの間に架け渡された連結軸１７Ａ，１７Ａによってそれぞれ回動可能に軸支されている。
そして、これらレバー部材１７，１７とヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１７Ｓ，１７Ｓがそれぞれ掛着されている。これら捩りばね１７Ｓ，１７Ｓは、図１２に示されるように、連結軸１７Ａ，１７Ａに巻回されて設けられており、その一端をレバー部材１７，１７にそれぞれ掛着させ、他端をヘッドレスト基部４Ｃにそれぞれ掛着させている。これにより、レバー部材１７，１７は、その自由状態では、各捩りばね１７Ｓ，１７Ｓのばね力によって、長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出した姿勢状態に保持されている。
このレバー部材１７，１７の長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出している先端側（図示左端側）の部位には、さじ状の受部１７Ｂがそれぞれに形成されている。このさじ状の受部１７Ｂ，１７Ｂは、図１４に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を下端部Ｈ０，Ｈ０から上方に向けて移動していく場合には、これに押し退けられるかたちで長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔外へと押し出されるようになっている。しかし、受部１７Ｂ，１７Ｂは、図１５に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの各上端部Ｈ３，Ｈ３に到達することにより、捩りばね１７Ｓ，１７Ｓのばね作用によって再び長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出した姿勢状態に戻される。
そして、受部１７Ｂ，１７Ｂは、図１６に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を上端部Ｈ３，Ｈ３から下方に向けて移送されることにより、これをさじ形状の内部に受け入れてキャッチする。そして、この状態から連結軸１３Ａが更に下方に向けて移送されることにより、各レバー部材１７，１７は、受部１７Ｂ，１７Ｂに連結軸１３Ａをキャッチした状態を維持しながら図示反時計回り方向に押し回される。これにより、連結軸１３Ａは、各レバー部材１７，１７によって移動案内されながら下方へと移動し、図１７に示されるように下端部Ｈ０，Ｈ０の近傍まで移送されることによって受部１７Ｂ，１７Ｂから外される。これにより、連結軸１３Ａは、長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を上端部Ｈ３，Ｈ３から下方に向けて移送されるときには、各レバー部材１７，１７によって、第１ストッパ溝Ｈ１，Ｈ１や第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２に入り込むことなくスムーズに下端部Ｈ０，Ｈ０まで移送される。
この連結軸１３Ａは、これを長孔１１Ｈ，１１Ｈの各下端部Ｈ０，Ｈ０まで押し込むように操作することにより、この下端部Ｈ０，Ｈ０に露出しているフック１４，１４の各下顎部位１４Ｃ，１４Ｃを押し下げながら下端部Ｈ０，Ｈ０へと到達する。これにより、フック１４，１４は、図１３に示されるように、図示時計回り方向に押し回されて、各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂを連結軸１３Ａの上側に回し込んだ姿勢状態となる。
そして、フック１４，１４は、この図示時計回り方向に回動した姿勢状態となることにより、係合腕部１５Ｃ，１５Ｃの各係合部位Ｃｔ，Ｃｔが係止溝１４Ｄ，１４Ｄ内に弾性的に入り込むために再び係合腕部１５Ｃ，１５Ｃによって係止された状態となる。これにより、フック１４，１４が、再び連結軸１３Ａを初期位置に保持した状態としてロックされる。これにより、支承部４Ａが、前方移動する前の初期位置の姿勢状態に戻された状態として保持される。
そして、フック１４，１４は、この図示時計回り方向に回動した姿勢状態となることにより、係合腕部１５Ｃ，１５Ｃの各係合部位Ｃｔ，Ｃｔが係止溝１４Ｄ，１４Ｄ内に弾性的に入り込むために再び係合腕部１５Ｃ，１５Ｃによって係止された状態となる。これにより、フック１４，１４が、再び連結軸１３Ａを初期位置に保持した状態としてロックされる。これにより、支承部４Ａが、前方移動する前の初期位置の姿勢状態に戻された状態として保持される。
次に、本実施例の使用方法について説明する。
すなわち、図１を参照して、車両用シート１は、その車両後突が発生する前の常時は、ヘッドレスト４の支承部４Ａが初期位置の姿勢状態に保持された状態となっている。そして、車両後突が発生することにより、シートバック２に圧し掛かる着座者の背凭れ荷重を受けて受圧板２１が後方側に押動され、操作ケーブル４０及びプッシュロッド５０を介して係脱部材１５が回動操作される。これにより、支承部４Ａの初期位置での保持状態が解除される。そして、これにより、支承部４Ａは、図１２に示されている引張ばね１６の附勢力によって、同図に示される初期位置から図１５に示されている衝突対応位置まで移動する。そして、支承部４Ａは、この衝突対応位置で、後突時の勢いで後傾してくる着座者の頭部を後方側から受け止める。
すなわち、図１を参照して、車両用シート１は、その車両後突が発生する前の常時は、ヘッドレスト４の支承部４Ａが初期位置の姿勢状態に保持された状態となっている。そして、車両後突が発生することにより、シートバック２に圧し掛かる着座者の背凭れ荷重を受けて受圧板２１が後方側に押動され、操作ケーブル４０及びプッシュロッド５０を介して係脱部材１５が回動操作される。これにより、支承部４Ａの初期位置での保持状態が解除される。そして、これにより、支承部４Ａは、図１２に示されている引張ばね１６の附勢力によって、同図に示される初期位置から図１５に示されている衝突対応位置まで移動する。そして、支承部４Ａは、この衝突対応位置で、後突時の勢いで後傾してくる着座者の頭部を後方側から受け止める。
このように、本実施例の車両用シート１によれば、受圧板２１にインパクト工具Ｔを挿通可能な貫通孔２１Ｆ，２１Ｄを形成しその挿通した位置でナットＮ１，Ｎ２の締結を行えるようにしたことにより、車両後突時の検知装置２０をシートバック２の下部補強板２Ｄ（骨格フレーム）に対して省スペースに締結することができる。すなわち、ナットＮ１，Ｎ２を、受圧板２１の板形状に阻害されることなく、その板形状領域内の位置で締結することができる。
更に、受圧板２１に形成された貫通孔２１Ｆ，２１Ｄの孔形状によってインパクト工具Ｔの挿通を案内できるようにしたことにより、締結作業を容易に行うことができる。
更に、受圧板２１に形成する貫通孔２１Ｅ，２１Ｆを切り起こしによって形成しこの切り起こされた部位（切起し板部２１Ｂ，２１Ｃ）に対し操作ケーブル４０の操作を行うリンク部材２２をリンク連結したことにより、リンク部材２２をリンク運動させるための機能部品を合理化して構成を簡略化することができる。
更に、２個の締結具（ナットＮ１，Ｎ２及びアンカーボルトＢ１，Ｂ２）を互いに幅方向かつ高さ方向に離間した位置で締結したことにより、車両後突時の検知装置２０の固定状態を少ない部品点数で幅方向にも高さ方向にも安定させることができる。
更に、受圧板２１に形成された貫通孔２１Ｆ，２１Ｄの孔形状によってインパクト工具Ｔの挿通を案内できるようにしたことにより、締結作業を容易に行うことができる。
更に、受圧板２１に形成する貫通孔２１Ｅ，２１Ｆを切り起こしによって形成しこの切り起こされた部位（切起し板部２１Ｂ，２１Ｃ）に対し操作ケーブル４０の操作を行うリンク部材２２をリンク連結したことにより、リンク部材２２をリンク運動させるための機能部品を合理化して構成を簡略化することができる。
更に、２個の締結具（ナットＮ１，Ｎ２及びアンカーボルトＢ１，Ｂ２）を互いに幅方向かつ高さ方向に離間した位置で締結したことにより、車両後突時の検知装置２０の固定状態を少ない部品点数で幅方向にも高さ方向にも安定させることができる。
以上、本発明の実施形態を１つの実施例によって説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施できるものである。
例えば、車両後突の発生時にヘッドレストを前方移動させる構成として、操作ケーブルの操作によってヘッドレストの初期位置での保持状態を解除して、バネ力によって支承部だけを前方移動させるように構成したものを示した。しかし、例えば特開２００５−１０４２５９号公報等の文献に開示されているように、操作ケーブルが操作された分のケーブル操作量に応じて支承部が前方に移動操作されるように構成されたものであってもよい。また、ケーブル操作によってヘッドレスト全体が前方移動するように構成されたものであってもよい。
また、車両後突時の検知装置をシートバックに固定するための締結具として、下部補強板に固定設置されたアンカーボルトのねじ部分にナットを締結するように構成したものを示した。しかし、下部補強板にナットを固定設置しておき、このナットにインパクト工具を用いてボルトを締結するようにしてもよい。この場合には、ベース部材に形成する締結孔は、ナットを挿通することのできる大きさ（孔径）に形成しておく必要がある。
また、締結具の締結位置を、互いに幅方向にも高さ方向にも異なる２箇所の位置に設定したものを示したが、幅方向や高さ方向に並べて設定しても構わない。但し、この場合には、ベース部材の固定状態が高さ方向か幅方向かのどちらか一方で不安定となることがあるため、締結箇所を増やすなどの手段を講じるとよい。
また、受圧板にリンク部材がリンク連結された構成を示したが、リンク部材を受圧板に押動されて動く別途に設けた機構に連結することによって受圧板から切り離して構成することもできる。しかし、この場合には、リンク機構を別途に設けることによって部品点数が増大してしまうことに留意が必要である。
例えば、車両後突の発生時にヘッドレストを前方移動させる構成として、操作ケーブルの操作によってヘッドレストの初期位置での保持状態を解除して、バネ力によって支承部だけを前方移動させるように構成したものを示した。しかし、例えば特開２００５−１０４２５９号公報等の文献に開示されているように、操作ケーブルが操作された分のケーブル操作量に応じて支承部が前方に移動操作されるように構成されたものであってもよい。また、ケーブル操作によってヘッドレスト全体が前方移動するように構成されたものであってもよい。
また、車両後突時の検知装置をシートバックに固定するための締結具として、下部補強板に固定設置されたアンカーボルトのねじ部分にナットを締結するように構成したものを示した。しかし、下部補強板にナットを固定設置しておき、このナットにインパクト工具を用いてボルトを締結するようにしてもよい。この場合には、ベース部材に形成する締結孔は、ナットを挿通することのできる大きさ（孔径）に形成しておく必要がある。
また、締結具の締結位置を、互いに幅方向にも高さ方向にも異なる２箇所の位置に設定したものを示したが、幅方向や高さ方向に並べて設定しても構わない。但し、この場合には、ベース部材の固定状態が高さ方向か幅方向かのどちらか一方で不安定となることがあるため、締結箇所を増やすなどの手段を講じるとよい。
また、受圧板にリンク部材がリンク連結された構成を示したが、リンク部材を受圧板に押動されて動く別途に設けた機構に連結することによって受圧板から切り離して構成することもできる。しかし、この場合には、リンク機構を別途に設けることによって部品点数が増大してしまうことに留意が必要である。
１ 車両用シート
２ シートバック
２Ｆ バックフレーム
Ｆｕ アッパフレーム
Ｆｓ サイドフレーム
２Ｓ サポート
Ｓａ 挿込口
Ｓｂ ツマミ
Ｓｔ 係止爪
Ｓｄ 挿入溝
２Ｕ 上部補強板
２Ｄ 下部補強板（骨格フレーム）
Ｄｃ 切起し部位
２Ｃ フォームドワイヤ
Ｃｖ 縦長部位
Ｃｈ 横長部位
Ｃｒ クリップ
Ｂ 結束バンド
２Ｐ 屈曲ばね
３ シートクッション
４ ヘッドレスト
４Ａ 支承部
４Ｂ ステー
Ｂｋ 係止溝
Ｂｄ 受入溝
４Ｃ ヘッドレスト基部
１０ ヘッドレスト移動機構
１１Ｂ 後面部
１１Ｄ 底面部
１１Ｓ 側面部
１１Ｕ 上面部
１１Ｒ リブ
１１Ｈ 長孔
Ｈ０ 下端部
Ｈ１ 第１ストッパ溝
Ｈ２ 第２ストッパ溝
Ｈ３ 上端部
１２ 連結リンク
１２Ａ 連結軸
１２Ｂ 連結軸
１３ 支持部材
１３Ａ 連結軸
１４ フック
１４Ａ 連結軸
１４Ｂ 上顎部位
１４Ｃ 下顎部位
１４Ｄ 係止溝
１４Ｓ 捩りばね
１５ 係脱部材
１５Ａ 操作腕部
１５Ｂ 連結軸
１５Ｃ 係合腕部
１５Ｓ 捩りばね
１６ 引張ばね
１７ レバー部材
１７Ａ 連結軸
１７Ｂ 受部
１７Ｓ 捩りばね
２０ 車両後突時の検知装置
２１ 受圧板
２１Ａ アーム部
２１Ｂ，２１Ｃ 切起し板部
２１Ｄ〜２１Ｆ 貫通孔
２２ リンク部材
２２Ｒ，２２Ｌ リンク板部
２２Ｃ 連結板部
２３ ベース部材
２３Ｒ，２３Ｌ 側板部
２３Ｃ 連結板部
２３Ｋ 掛部
２３Ｈ 長孔
２３Ｂ ベース板部
Ｂｈ１，Ｂｈ２ 締結孔
Ｐ１〜Ｐ３ 連結ピン
Ｅ２，Ｅ３ Ｅリング
Ｓ１，Ｓ２ スペーサ
Ｇ１，Ｇ２ スライドガイド
Ａ１，Ａ２ ブシュ
Ｂ１，Ｂ２ アンカーボルト
Ｎ１，Ｎ２ ナット
Ｔ インパクト工具
４０ 操作ケーブル
４１ インナー部材
４１Ｐ 係合突起
４２ アウター部材
４２Ｓ 長孔
４２Ｈ 頭部
４２Ｄ 膨出部
５０ プッシュロッド
２ シートバック
２Ｆ バックフレーム
Ｆｕ アッパフレーム
Ｆｓ サイドフレーム
２Ｓ サポート
Ｓａ 挿込口
Ｓｂ ツマミ
Ｓｔ 係止爪
Ｓｄ 挿入溝
２Ｕ 上部補強板
２Ｄ 下部補強板（骨格フレーム）
Ｄｃ 切起し部位
２Ｃ フォームドワイヤ
Ｃｖ 縦長部位
Ｃｈ 横長部位
Ｃｒ クリップ
Ｂ 結束バンド
２Ｐ 屈曲ばね
３ シートクッション
４ ヘッドレスト
４Ａ 支承部
４Ｂ ステー
Ｂｋ 係止溝
Ｂｄ 受入溝
４Ｃ ヘッドレスト基部
１０ ヘッドレスト移動機構
１１Ｂ 後面部
１１Ｄ 底面部
１１Ｓ 側面部
１１Ｕ 上面部
１１Ｒ リブ
１１Ｈ 長孔
Ｈ０ 下端部
Ｈ１ 第１ストッパ溝
Ｈ２ 第２ストッパ溝
Ｈ３ 上端部
１２ 連結リンク
１２Ａ 連結軸
１２Ｂ 連結軸
１３ 支持部材
１３Ａ 連結軸
１４ フック
１４Ａ 連結軸
１４Ｂ 上顎部位
１４Ｃ 下顎部位
１４Ｄ 係止溝
１４Ｓ 捩りばね
１５ 係脱部材
１５Ａ 操作腕部
１５Ｂ 連結軸
１５Ｃ 係合腕部
１５Ｓ 捩りばね
１６ 引張ばね
１７ レバー部材
１７Ａ 連結軸
１７Ｂ 受部
１７Ｓ 捩りばね
２０ 車両後突時の検知装置
２１ 受圧板
２１Ａ アーム部
２１Ｂ，２１Ｃ 切起し板部
２１Ｄ〜２１Ｆ 貫通孔
２２ リンク部材
２２Ｒ，２２Ｌ リンク板部
２２Ｃ 連結板部
２３ ベース部材
２３Ｒ，２３Ｌ 側板部
２３Ｃ 連結板部
２３Ｋ 掛部
２３Ｈ 長孔
２３Ｂ ベース板部
Ｂｈ１，Ｂｈ２ 締結孔
Ｐ１〜Ｐ３ 連結ピン
Ｅ２，Ｅ３ Ｅリング
Ｓ１，Ｓ２ スペーサ
Ｇ１，Ｇ２ スライドガイド
Ａ１，Ａ２ ブシュ
Ｂ１，Ｂ２ アンカーボルト
Ｎ１，Ｎ２ ナット
Ｔ インパクト工具
４０ 操作ケーブル
４１ インナー部材
４１Ｐ 係合突起
４２ アウター部材
４２Ｓ 長孔
４２Ｈ 頭部
４２Ｄ 膨出部
５０ プッシュロッド
Claims (3)
- 車両後突を検知した時に着座者の頭部を受け止めるヘッドレストの支承部をシートバックに対して相対的に移動させて頭部に近接させることのできる車両用シートであって、
車両後突の発生時に着座者の背部がシートバックに圧し掛かる背凭れ荷重に押動されることにより該車両後突の発生をその押動された機械的操作移動量として検知することのできるシートバック内に設けられた車両後突時の検知装置と、
該検知装置に繋がれた操作ケーブルによる機械的伝達機構を介して車両後突時の機械的操作移動量の伝達を受けることにより、前記ヘッドレストの支承部を頭部に対して近接するように相対移動させることのできるヘッドレスト移動機構と、を有し、
前記車両後突時の検知装置は、シートバック内に配設された板状の受圧板が着座者の背凭れ荷重に押動される動きによって操作ケーブルを操作するようになっており、
該車両後突時の検知装置はボルトやナット等の締結具の締結によってシートバックの骨格フレームに固定されており、前記受圧板には前記締結具を締結するためのインパクト工具等の締結工具を挿通することのできる貫通孔が板厚方向に貫通して形成されており、該締結具は前記締結工具が貫通孔から挿通された挿通位置において締結されるようになっており、前記受圧板に形成された貫通孔は、該受圧板の形状の一部を切り起こすことによって形成されており、該受圧板に切り起こし形成された切り起こし部には、該受圧板に押動されることによってリンク運動し前記操作ケーブルを操作するリンク部材がリンク連結されていることを特徴とする車両用シート。 - 請求項１に記載の車両用シートであって、
前記受圧板に形成された貫通孔の孔径は、該貫通孔に挿通された締結工具を前記締結具の挿通位置に向けて案内できるように該締結工具の挿通部の外径に近い大きさに設定されていることを特徴とする車両用シート。 - 請求項１又は請求項２に記載の車両用シートであって、
前記締結具の締結位置は、互いに幅方向かつ高さ方向に離間した２箇所の位置に設定されていることを特徴とする車両用シート。
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