JP5131277B2 - ケーブル連結構造 - Google Patents

Description

本発明は、ケーブル連結構造に関する。詳しくは、二本のケーブル同士を互いに軸方向に連結するためのケーブル連結構造に関する。

従来、車両用シートにおいて、車両後突の発生時にヘッドレストを瞬時に前方移動させて着座者の頭部をサポートする機構が採用されているものがある。ここで、ヘッドレストを前方移動させる機構としては、着座者の後突時の背凭れ荷重を受けることによって操作ケーブルを牽引操作してヘッドレストを作動させる機構が知られている。この操作ケーブルは、ヘッドレストの内部からその支柱となるステーを通ってシートバックの内部に配索されている。したがって、ヘッドレストがシートバックに対して着脱式に構成されている場合には、操作ケーブルを予め各内部に分割して配索しておき、ヘッドレストを装着する際にこれらの端部同士を互いに連結できるようにする構成の工夫が必要となる。

ここで、特開２００３−２９９５４９号公報には、ヘッドレストの内部とシートバックの内部とに分けて配索された電気配線同士を、ヘッドレストを装着する操作によって互いに連結できるようにした技術が開示されている。この開示では、ヘッドレストのステーの管内に電気配線が挿通されており、その連結端子がステーの下端部に保持されている。そして、このステーの挿し込まれるシートバックの上面部に設置されたサポートの筒内にも電気配線が挿通されており、この電気配線の連結端子はサポートの筒内に保持されて待ち受け状態とされている。

これら両配線の連結端子は、ステーをサポートの筒内に挿し込む操作を行うことで、互いに嵌合して軸方向に一体的に連結される。そして、この両配線同士が連結された位置から、ステーを更に挿込方向に操作することにより、この操作力によってサポートの筒内に保持されていた電気配線の連結端子の保持状態が解除される。これにより、両配線を互いに連結した状態で、ステーを挿込位置がロックされる位置まで挿し込めるようになっている。

しかし、上記開示の従来技術では、両配線の連結端部同士は、互いに軸方向に重ね合わされる動きによって、互いの持つ爪同士が弾性的に掛着し合う連結構造となっている。したがって、両配線の連結状態は、ステーを抜差しする移動操作によって外れてしまうおそれがある。

本発明は、上記した問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、二本のケーブルの連結端部同士を互いに軸方向に重ね合わせる動きによって、互いの連結端部同士を外れ落ちないように強固に連結できるようにすることにある。

すなわち、本発明は、第１ケーブルと第２ケーブルとを互いに軸方向に連結するためのケーブル連結構造である。両ケーブルの軸方向の連結は、軸方向の移動が規制された筒状の連結部材を介して行われる。第１ケーブルの連結端部には、その半径方向の外方に突出する係合突起が設けられている。第２ケーブルの連結端部には、係合突起を軸方向に受け入れ可能な受入溝が軸方向に延びて形成されている。第１ケーブルは、その連結端部を連結部材の筒内に軸方向の一方側から挿通することにより、係合突起が連結部材の筒壁に形成された挿入溝の形状に沿って軸方向に受け入れられていくようになっている。この挿入溝は、係合突起を受け入れていく軸方向の終端側の形状が周方向の一方に曲がって形成されており、係合突起が挿入溝の終端位置まで挿通されることにより連結部材に対する軸方向の双方向の移動が規制された状態として保持されるようになっている。第２ケーブルの連結端部に形成された受入溝は、その係合突起を受け入れていく軸方向の終端側の形状が挿入溝の形状とは逆となる周方向の他方に曲がって形成されている。第２ケーブルの連結端部を連結部材の筒内に軸方向の他方側から挿通することにより、この筒内に保持された第１ケーブルの係合突起が第２ケーブルの受入溝の形状に沿って軸方向に受け入れられていくようになっている。そして、係合突起が受入溝の周方向の他方に曲がった終端位置まで挿通されることにより、係合突起が連結部材の挿入溝の終端位置から脱してその連結部材に対する軸方向の移動規制状態が解除されると共に、第２ケーブルに対する軸方向移動が規制された状態へと移行するようになっている。係合突起が第２ケーブルの受入溝の終端位置に到達しその軸方向移動が規制された状態では、係合突起が連結部材に形成された挿入溝の軸方向に延びる溝形状によって受入溝の終端位置に保持されるようになっている。これにより、両ケーブルが互いに軸方向に一体的に連結されて互いが一体的となって軸方向に移動操作されるようになっている。第１ケーブルには、連結部材の筒内に挿通されることによって連結部材と係合し、第１ケーブルの連結端部を周方向の一方に回転附勢するばね部材が装着されている。第１ケーブルの連結端部に設けられた係合突起は、ばね部材の附勢力によって挿入溝の周方向の一方に曲がった終端位置に移送されて弾性的に保持される。

この発明の構成によれば、第１ケーブルの連結端部を連結部材の筒内に挿通することで、係合突起が連結部材の挿入溝の形状に沿って軸方向に受け入れられていく。これにより、第１ケーブルに装着されたばね部材が連結部材と係合し、連結端部が周方向の一方に回転附勢された状態となる。したがって、係合突起は、第１ケーブルを軸方向に挿通移動させる操作によって、ばね部材の附勢力によって挿入溝の周方向の一方に曲がった終端位置に移送される。これにより、第１ケーブルは、連結部材に対する軸方向の双方向移動が規制された状態として、連結端部が挿入溝の終端位置に弾性的に保持される。そして、この状態から、第２ケーブルの連結端部が連結部材の筒内に軸方向の他方側から挿通されると、挿入溝の終端位置に保持されている係合突起が第２ケーブルの受入溝の形状に沿って軸方向に受け入れられていく。そして、第２ケーブルの更なる挿通移動に伴って、係合突起が受入溝の周方向の他方に曲がった終端位置へと到達する。これにより、係合突起が挿入溝の終端位置から脱して第１ケーブルの連結部材に対する軸方向移動の規制状態が解除されると共に、第１ケーブルが第２ケーブルに対して軸方向に一体的に連結された状態となる。このとき、係合突起は、挿入溝の軸方向に延びる溝形状にガイドされて受入溝の終端位置に保持された状態となる。これにより、両ケーブルの連結端部同士が互いに軸方向に強固に一体的に連結された状態となる。この両ケーブルの軸連結状態では、第２ケーブルを軸方向に更に挿通させる移動が可能となる。このように、両ケーブルの連結端部同士を互いに軸方向に重ね合わせる動きによって、互いの連結端部同士を互いに外れ落ちないように軸方向に強固に連結することができる。

また、本発明は、次の構成となっていてもよい。すなわち、ばね部材は、その一端を第１ケーブルに係着させており、他端を連結部材に形成された挿入溝に捩り込んだ状態で係着させることにより、第１ケーブルの連結端部を周方向の一方に回転附勢するようになっている。そして、第１ケーブルの軸方向の挿通移動を受け入れる連結部材の受入口側の端部には、第１ケーブルの挿通移動に伴ってばね部材の他端と干渉し、これを挿入溝の内部に向けて周方向の他方に捩り込み移動させるように案内するガイドが形成されている。

この発明の構成によれば、第１ケーブルの連結端部を連結部材の筒内に挿通することにより、ばね部材の他端がガイドに案内されて捩り込まれた状態として挿入溝に係着される。これにより、ばね部材を捩り込む操作を要することなく、第１ケーブルの連結端部を連結部材の筒内に挿通する操作のみで、これを連結部材の筒内に挿通した状態に保持することができる。したがって、両ケーブルの連結端部同士を互いに軸方向に重ね合わせる操作をより簡便にかつ安定して行うことができる。

実施例１の車両用シートの概略構成を表した斜視図である。 操作ケーブルによってプッシュロッドを上方にプッシュ操作する構造を表した構成図である。 ヘッドレストのステーや操作ケーブルがサポートの筒内に挿通される挿通構造を拡大して表した斜視図である。 車両後突時の検知装置の拡大斜視図である。 操作ケーブルのサポート筒内への挿通により巻きばねの端部が案内斜面と当接した状態を表した斜視図である。 操作ケーブルのサポート筒内への挿通により巻きばねの端部が捩り込まれた状態で挿入溝に係着した状態を表した斜視図である。 ステーがサポートの筒内に挿通される前の状態を表した斜視図である。 ステーがサポートの筒内に挿通されていく途中状態を表した斜視図である。 ステーの挿通移動によってケーブル同士が軸連結された状態を表した斜視図である。 図９のX-X線断面図である。 ヘッドレストの支承部が初期位置に保持されている状態を表した側面図である。 ヘッドレスト移動機構の内部構造を図１７のXII-XII線断面から見て表した模式図である。 ヘッドレストの支承部が頭部に向けて近接移動していく途中の状態を表した側面図である。 ヘッドレストの支承部が頭部への近接位置に到達した状態を表した側面図である。 ヘッドレストの支承部を頭部に近接した位置から初期位置に向けて戻す途中状態を表した側面図である。 ヘッドレストの支承部を初期位置に向けて案内移動させた状態を表した側面図である。 ヘッドレスト移動機構を図１４のXVII線方向から見た構成図である。

以下に、本発明を実施するための最良の形態の実施例について図面を用いて説明する。

始めに、実施例１のケーブル連結構造の構成について、図１〜図１７を用いて説明する。本実施例のケーブル連結構造は、図１に示されるように、車両用シート１の内部に配索された二本のケーブル同士を互いに連結するための構成となっている。ここで、図１には、車両用シート１の概略構成が斜視図によって示されている。この車両用シート１は、着座者の背凭れとなるシートバック２と、着座部となるシートクッション３と、頭置きとなるヘッドレスト４と、から成る。

なお、図１などの各図では、シートバック２やヘッドレスト４の内部構造を分かり易く示すために、これらの表皮構造が省略されて示されている。ここで、ヘッドレスト４は、その下部に立設された二本の管状のステー４Ｂ，４Ｂをシートバック２の上面部に設けられた筒状のサポート２Ｓ，２Ｓの挿込口Ｓａ内にそれぞれ挿し込むことにより、シートバック２の上面部に装着されている。

これらサポート２Ｓ，２Ｓは、シートバック２の骨格を成すバックフレーム２Ｆの上腕部分であるアッパフレームＦｕに対して一体的に固定されている。このアッパフレームＦｕは、バックフレーム２Ｆを構成する両サイドフレームＦｓ，Ｆｓの上端部同士を繋ぐかたちで両サイドフレームＦｓ，Ｆｓに一体的に剛結合されて設けられている。ここで、ヘッドレスト４は、着座者の頭部をその後方側の位置で受け止められるように、常時はその設置された位置状態に保持されている。

しかし、ヘッドレスト４は、車両後突が発生することにより、その頭部を受け止める前面側の支承部４Ａが、瞬時に前方移動して頭部に近接するようになっている。すなわち、ヘッドレスト４は、車両後突の発生時に、シートバック２やヘッドレスト４から体を前に浮かした姿勢となっている着座者に対し、支承部４Ａだけを後頭部の直ぐ後ろまで接近移動させられるようになっている。これにより、後突発生時における頭部の後傾を早期に食い止めることができ、頚部にかかる負荷を軽減して鞭打ち症を防止することができる。

この車両後突発生時に支承部４Ａを前方移動させる作動は、ヘッドレスト４の内部に組み込まれたヘッドレスト移動機構１０によって行われる。このヘッドレスト移動機構１０は、車両後突発生前の常時は、図１１に示されるように支承部４Ａの前方移動を規制した状態として、支承部４Ａを初期の姿勢位置に保持している。ここで、支承部４Ａは、ステー４Ｂ，４Ｂと一体的構成となっているヘッドレスト基部４Ｃとの間に設けられた引張ばね１６によって、常に、頭部に向けて近接する前方向に附勢されている。

しかし、支承部４Ａは、車両後突発生前の常時は、この引張ばね１６の附勢に抗して初期位置に保持された状態となっている。そして、ヘッドレスト移動機構１０は、車両後突の発生によって支承部４Ａの移動規制状態が解除されることにより、支承部４Ａを引張ばね１６の附勢によって前方移動させる。詳しくは、ヘッドレスト移動機構１０は、後述するヘッドレスト基部４Ｃに形成された長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って支承部４Ａを前方かつ上方側に移動させることにより、図１４に示されるように支承部４Ａを後頭部の直ぐ後ろ側の位置（衝突対応位置）まで接近移動させるようになっている。

ここで、ヘッドレスト移動機構１０は、支承部４Ａを衝突対応位置まで移動させた状態では、車両後突発生時に頭部の後傾に伴う荷重の作用を受けても後方側には押し戻されないようになっている。これにより、着座者の頭部が、衝突対応位置に保持された支承部４Ａによって安定して受け止められるようになっている。

ところで、図１に戻って、上記した支承部４Ａの移動規制状態を解除する操作は、ヘッドレスト４の図示向かって右側のステー４Ｂの管内に挿通されたプッシュロッド５０の押し上げ操作によって行われる。ここで、上記した管状のステー４Ｂとプッシュロッド５０とによって構成された二重のケーブル構造が本発明の第２ケーブルに相当する。このプッシュロッド５０は、図２に示されるように、その上端部がヘッドレスト移動機構１０の作動操作部材として設けられた係脱部材１５と連結されている。

そして、プッシュロッド５０は、その下端部が、シートバック２の内部に配索された操作ケーブル４０の上端部と連結されている。ここで、操作ケーブル４０が本発明の第１ケーブルに相当する。この操作ケーブル４０は、図４に示されるように、その下端部がシートバック２内に配設された車両後突時の検知装置となる受圧部材２０と連結されており、車両後突発生時に下方側に牽引操作されるようになっている。

そして、図２に戻って、この操作ケーブル４０は、その下端部が牽引操作されることにより、かかる操作力を上端部に押し操作力として逆転させて伝達し、プッシュロッド５０を上方側に押し上げる操作を行うようになっている。そして、プッシュロッド５０が図示上方側に押し操作されることにより、係脱部材１５が図示反時計回り方向に押し回されて、支承部４Ａの移動規制状態を解除操作するようになっている。

ここで、上記したプッシュロッド５０を車両後突時に押し操作するための後突検知装置の構成について説明する。すなわち、図４に示されるように、シートバック２の内部中腹部には、幅方向に延びる折れ曲がり棒状の受圧部材２０が配設されている。この受圧部材２０は、その図示向かって右側の端部がシートバック２の同右側のサイドフレームＦｓに回動可能に軸支されている。そして、受圧部材２０の図示向かって左側の端部は、ロータリー式のダンパー３０を介して同左側のサイドフレームＦｓに回動可能に軸支されている。

この受圧部材２０は、その幅方向の中程に位置する部位が、着座者の背凭れ荷重を受ける受圧部位２１として形成されている。この受圧部位２１は、図示右側の端部から下方側に折り曲げられて形成されており、その回動中心から偏芯した形状に形成されている。これにより、受圧部材２０は、受圧部位２１が着座者の背凭れ荷重を受けて後方側に押動される動きを、その両端部を支点に押し回される動きとして受けられるようになっている。

ここで、受圧部材２０の図示右側の端部と同右側のサイドフレームＦｓとの間には、捩りばね２０Ｓが掛着されている。この捩りばね２０Ｓは、予め捩り込まれた状態で設けられており、受圧部位２１を前方側に押し出す方向に受圧部材２０を回動附勢している。これにより、受圧部材２０は、常時は受圧部位２１をシートバック２の背凭れ面に設けられた図示しないクッションパッドに押し当てた姿勢状態とされて保持されている。

そして、この受圧部材２０の図示左側の端部に連結されたダンパー３０は、公知のロータリー式のダンパー構造となっている。ここで、ダンパー３０は、回動軸３１が円筒形のケース３２の内部に挿通されており、回動軸３１とケース３２とが互いに相対回動可能な状態に組み付けられた構成となっている。そして、回動軸３１は、その図示向かって右側の端部に形成された連結腕３１Ａに、受圧部材２０の図示左側の端部が一体的に連結されている。

そして、回動軸３１の図示向かって左側の端部は、同左側のサイドフレームＦｓに回動可能に軸支されている。これにより、ケース３２が、回動軸３１によってサイドフレームＦｓに対して回動可能に軸支された状態となっている。そして、ケース３２には、その外周面部に形成された操作腕３２Ａに、後述する操作ケーブル４０のインナーケーブル４１の下端部が掛着されている。

ここで、ケース３２は、操作腕３２ＡをサイドフレームＦｓに設けられた取付ブラケット６０のストッパ６２に当接させることにより、そのストッパ６２に当接する方向への動きが規制されるようになっている。そして、上述したケース３２の内部には、シリコンオイル等の粘性流体が密閉状態で充填されている。これにより、回動軸３１がケース３２に対して相対的に回動しようとする動きに対し、その回動速度の大きさに応じた粘性抵抗力が両者の間に付与されるようになっている。

この粘性抵抗力は、回動軸３１とケース３２との間で作用し、回動軸３１の回動速度が高くなるほど大きくなり、低くなるほど小さくなる。そして、この粘性抵抗力が大きく作用する場合には、回動軸３１の動力がケース３２に伝達され易くなり、粘性抵抗力が小さく作用する場合には、回動軸３１の動力はケース３２には伝達され難くなる。したがって、上記構成の受圧部材２０及びダンパー３０は、着座者がシートバック２に凭れ掛かる動作に対して次のように作動する。

すなわち、先ず、車両後突前の通常時において、着座者がシートバック２に凭れ掛かると、受圧部材２０は、着座者の挙動を受けて比較的緩やかな速度で後方側に押し回される。したがって、この場合には、回動軸３１が比較的緩やかな速度でケース３２に対して相対回動するため、上述した粘性抵抗力は小さく作用して、回動軸３１はケース３２の内部で空転し回動軸３１の回動力はケース３２には伝達されない。

しかし、車両後突の発生によって、着座者がその衝突時の弾みでシートバック２に勢い良く衝突すると、受圧部材２０は、その弾みのついた動きを受けて比較的急激的な速度で後方側に押し回される。したがって、この場合には、回動軸３１が比較的高い速度で相対回動するため、上述した粘性抵抗力の作用が大きくなって、ケース３２が回動軸３１からの動力伝達を受けてこれと一体的となって回動する。これにより、ケース３２は、操作腕３２Ａに掛着されているインナーケーブル４１の下端部を下方側に引張り込むかたちで牽引操作する。

そして、インナーケーブル４１の下端部が牽引操作されることにより、図２に示されるようにこの操作力がインナーケーブル４１の上端部へと伝えられ、サポート２Ｓの筒内でプッシュロッド５０が上方側に押し上げ操作される。

次に、この操作ケーブル４０からプッシュロッド５０に操作力が伝達される構造について説明する。ここで、操作ケーブル４０は、可撓性を有した管状のアウターケーブル４２の内部に、アウターケーブル４２よりも可撓性の高い線状のインナーケーブル４１が挿通された二重構造となっている。この操作ケーブル４０は、シートバック２の形状内部に配索されており、図４に示されるようにそのインナーケーブル４１の下端部が、前述したダンパー３０の操作腕３２Ａに掛着されている。

そして、アウターケーブル４２の下端部は、図示向かって左側のサイドフレームＦｓに設けられた取付ブラケット６０のアウター取付部位６１に掛着されている。これにより、操作ケーブル４０は、車両後突発生時には、インナーケーブル４１の下端部がアウターケーブル４２の下端部から引き出されるかたちで牽引操作されるようになっている。そして、この操作ケーブル４０は、図２及び図３に示されるように、その上端部がサポート２Ｓの筒内に下方側から挿通されることにより、同サポート２Ｓの筒内に後に挿通されるステー４Ｂ管内のプッシュロッド５０をプッシュ操作できる状態に組み付けられるようになっている。

ここで、操作ケーブル４０は、図３に示されるようにインナーケーブル４１の上端部に形成されたＴ字状に突出した係合突起４１Ｐ，４１Ｐが、アウターケーブル４２の上端側の周壁に貫通形成された長孔４２Ｓ，４２Ｓからそれぞれ半径方向の外方側に突出した構成となっている。これにより、インナーケーブル４１は、係合突起４１Ｐ，４１Ｐが長孔４２Ｓ，４２Ｓの孔内を移動可能とされる範囲内において、アウターケーブル４２に対する軸方向の相対移動が可能とされている。

これら係合突起４１Ｐ，４１Ｐや長孔４２Ｓ，４２Ｓは、インナーケーブル４１やアウターケーブル４２の軸対称となる周方向の二箇所に形成されている。そして、アウターケーブル４２の上端部には、その管状の端部形状を塞ぐかたちで頭部４２Ｈが形成されている。上記構成の操作ケーブル４０は、図５〜図７に示されるように、その上端部をサポート２Ｓの筒内に下方側から挿通することにより、その上端部が、サポート２Ｓに吊り下げられた状態として仮保持されるようになっている。

そして、この吊り下げ状態（図７参照）で、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に上方側から挿通することにより、図８〜図９に示されるように、操作ケーブル４０がサポート２Ｓに吊り下げられた状態からステー４Ｂに吊り下げられた状態へと移行される。そして、このように操作ケーブル４０がステー４Ｂに吊り下げられた状態となることで、操作ケーブル４０は、その下端側が牽引される操作力を、ステー４Ｂ管内のプッシュロッド５０に押し操作力として逆転させて伝達できる状態となる。

ここで、上記した連結構造を図３を用いて詳しく説明すると、先ず、サポート２Ｓの周壁には、その下端部から上方側に向けて軸方向に延びるスリット状の挿入溝Ｓｄ，Ｓｄが貫通形成されている。これら挿入溝Ｓｄ，Ｓｄは、サポート２Ｓの周方向の二箇所の位置に互いに軸対称形状に形成されており、インナーケーブル４１に形成された各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを各溝形状の内部に受け入れてこれらを軸方向に挿通移動させられるようになっている。

ここで、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄは、それらの各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを受け入れていく図示上端側の終端部形状が、図示左右の周方向に向けてそれぞれ湾曲した形状に形成されている。具体的には、図３に示されている図示手前側に実線で示されている挿入溝Ｓｄは、その終端部形状が、図示向かって左方側に湾曲した形状となっている。そして、奥側に破線で示されている挿入溝Ｓｄは、その終端部形状が、上記手前側の挿入溝Ｓｄとは軸対称となる図示向かって右方側に湾曲した形状となっている。

これら挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの周方向に湾曲した終端部形状は、それぞれ、水平よりも下方側に垂れ下がった形状に形成されている。これにより、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端位置まで挿通された各係合突起４１Ｐ，４１Ｐ（操作ケーブル４０）は、その自重によって下方側に落下してしまうことがないように、サポート２Ｓに吊り下げられた状態として安定して保持されるようになっている。

ここで、サポート２Ｓは、ポリプロピレン樹脂（ＰＰ）の一体成形によって形成されており、その外周壁上には各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの周縁部位に沿って突出する立ち壁Ｓｍ，Ｓｍが形成されている。これにより、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの周縁部位が部分的に厚肉化されており、サポート２Ｓの断面強度が補強されている。そして、上記した各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄは、各立ち壁Ｓｍ，Ｓｍ同士を繋ぐかたちで形成された各被覆壁Ｓｎ，Ｓｎによって、外周面側から覆われている。

これにより、サポート２Ｓの軸方向に垂直な横断面形状が、無端状の閉断面形状として形成されており、サポート２Ｓの断面強度が補強されている。そして、操作ケーブル４０は、インナーケーブル４１の上端部に設けられた各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの形状内部に入れ込むようにして軸方向に挿通することにより、サポート２Ｓの筒内へと挿通される。

ここで、アウターケーブル４２には、本発明のばね部材に相当する巻きばね４３が巻装されている。この巻きばね４３は、その上端部が長孔４２Ｓに差し込まれてアウターケーブル４２に係着されており、下端部は自由端としてどの部材とも係着していない自由状態とされている。なお、巻きばね４３の下端部は、巻きばね４３本体から半径方向外方側に突出するように折り曲げられた形状となっている。

この巻きばね４３は、図５に示されるように、操作ケーブル４０の上端部をサポート２Ｓの筒内に挿通していくことにより、その自由端である下端部が、サポート２Ｓの下端部に切り欠き形成された傾斜面状のガイドＳｇと当接（干渉）する。ここで、ガイドＳｇは、図５〜図６に示されるように、操作ケーブル４０の挿通移動に伴って、上記干渉した巻きばね４３の下端部を、挿入溝Ｓｄの内部に向けて周方向に捩り込ませながら移動させられるよう案内する傾斜面をもった形状となっている。

したがって、操作ケーブル４０の上端部をサポート２Ｓの筒内に挿通することにより、巻きばね４３の下端部が、ガイドＳｇに案内されて図示左方側に捩り込まれた状態として挿入溝Ｓｄ内に入り、挿入溝Ｓｄと係着する。これにより、図６に示されるように、サポート２Ｓの筒内に挿通された操作ケーブル４０には、巻きばね４３の下端部が捩り込まれた回転方向に附勢力がかけられた状態となる。

しかし、このとき、操作ケーブル４０は、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄに係合させた状態となっているため、その附勢による周方向の回転移動が留められた状態となっている。したがって、操作ケーブル４０は、これを軸方向に挿通移動させていく操作を行うことにより、上記した巻きばね４３の附勢力によって、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐが各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの周方向に湾曲した形状に沿って終端位置へと移送される。

そして、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐが各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端位置に到達してから操作ケーブル４０の挿通操作をやめることにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、同巻きばね４３の附勢力によって、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端位置に弾性的に保持された状態となる。すなわち、本構成では、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの周方向に湾曲した終端位置に移動させるために、操作ケーブル４０を周方向に回し込む操作を行わなくても、巻きばね４３の附勢力によって各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端位置に移動させることができる（図７参照）。

そして、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端位置に到達した各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、同巻きばね４３の附勢力によって、終端位置から脱しないように弾性的に支えられた状態として保持される。また、上記のように附勢力を発揮する巻きばね４３は、単に操作ケーブル４０をサポート２Ｓの筒内に挿通する操作を行うのみで、ガイドＳｇの案内による移動によって捩り込まれた状態となる。

したがって、巻きばね４３を捩り込む操作を要することなく、操作ケーブル４０をサポート２Ｓの筒内に挿通する操作のみで、操作ケーブル４０をサポート２Ｓの筒内に仮保持した状態とすることができる。ここで、前述した操作ケーブル４０は、シートバック２内においては受圧部材２０等の設置部品を回避するために、その所々が曲げ返された状態で配索されている。

したがって、この操作ケーブル４０がサポート２Ｓの筒内に挿通された状態では、上記した操作ケーブル４０の配索時の捩れに伴う復元力の作用によって、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐに各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端位置から引き戻される方向の附勢力が作用することがある。なお、このような引き戻し方向の附勢力は、例えば車両用シート１の組み立て時においても、ライン内での移動の際に揺れの作用によって起こることがある。

しかし、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、このような引き戻し方向の附勢力を受けても、上述した巻きばね４３の附勢力によって、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端位置にて保持される。したがって、操作ケーブル４０は、サポート２Ｓの筒内に安定して吊り下げられた状態に保持されることとなる。ここで、図３に戻って、前述したアウターケーブル４２の上端部は、合成樹脂によって一体成形されており、サポート２Ｓの筒内に挿通される軸方向の途中箇所に部分的に半径方向の外方側に膨らんだ膨出部４２Ｄが形成されている。

この膨出部４２Ｄは、その全周がセレーション状に凹凸のついた形状となっており、その外径寸法がサポート２Ｓの内径寸法とほぼ同じ大きさに形成されている。これにより、操作ケーブル４０は、その上端部をサポート２Ｓの筒内に挿通させていく際に、膨出部４２Ｄがサポート２Ｓの筒内形状に緩やかに嵌合するため、筒内でばたつくことなくスムーズに挿通されるようになっている。

一方、図７に示されるように、このサポート２Ｓの筒内に上方側から挿通されるステー４Ｂの周壁には、その下端部から上方側に向けて軸方向に延びるスリット状の受入溝Ｂｄ，Ｂｄが貫通形成されている。これら受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、ステー４Ｂの周方向の二箇所の位置に互いに軸対称となる形状に形成されている。これら受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に上方側から挿し込むことにより、このサポート２Ｓの筒内に吊り下げられているインナーケーブル４１の各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを各溝形状の内部に受け入れる。

そして、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを受け入れた状態から、ステー４Ｂを更に挿し込んでいくことにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの形状に沿って上方向（軸方向）に挿通されていく。ここで、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを受け入れていく図示上端側の終端部形状が、前述した各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄとは逆の周方向に湾曲した形状となっている。

これら受入溝Ｂｄ，Ｂｄの周方向に向かう湾曲形状は、軸方向から水平方向に向けて緩やかに湾曲する形状に形成されている。これにより、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に挿し込んでいく軸方向の押込み操作力のみによって、サポート２Ｓの筒内にある各係合突起４１Ｐ，４１Ｐをその水平方向を向く終端位置までスムーズに受け入れられるようになっている。

したがって、図８に示されるように、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に上方側から挿し込むことにより、ステー４Ｂに形成された各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの湾曲形状に案内されながら周方向に回動操作される。これにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、前述した各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端位置に保持された状態から、この状態を脱する方向に引き戻されていく。

そして、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの湾曲形状に案内されてそれらの終端位置に到達する動きに伴って、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの軸方向に延びる溝形状の位置まで引き戻された状態となる（図９参照）。これにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、サポート２Ｓに対する軸方向の移動規制状態が解除された状態となると共に、ステー４Ｂに対して吊り下げられた状態（図９の状態）へと移行する。

このとき、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの軸方向に延びる形状部分に位置しているために、サポート２Ｓに対しては周方向の移動が規制された状態となっている。これにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの終端位置にて保持されている。そして、ステー４Ｂは、インナーケーブル４１と互いに軸方向に一体的に連結された状態として、サポート２Ｓに対する軸方向の移動が行えるようになる。

ここで、図１０に示されるように、サポート２Ｓの挿込口Ｓａ内には、ステー４Ｂの外周壁に形成された凹状の係止溝Ｂｋと係合可能な板状の係止爪Ｓｔが設けられている。この係止爪Ｓｔは、常時は附勢によって挿込口Ｓａ内に突出した姿勢状態に保持されているが、ツマミＳｂを横から押込む操作によって挿込口Ｓａの外へと押し退けられるようになっている。

したがって、ステー４Ｂを挿込口Ｓａ内に挿し込んでいき、係止溝Ｂｋの挿し込み位置が係止爪Ｓｔと合致することにより、係止爪Ｓｔはその附勢によって係止溝Ｂｋの内部に入り込んで係合する。これにより、ステー４Ｂの挿込方向への移動が規制された状態となる。このステー４Ｂの挿込方向への移動を規制した状態は、ツマミＳｂの押込み操作によって係止爪Ｓｔを係止溝Ｂｋから外し出すことで解除することができる。

なお、係止溝Ｂｋは、ステー４Ｂに軸方向に複数並んで形成されており、上記したツマミＳｂの操作によって、ヘッドレスト４の設置高さを自由に調整できるようになっている。そして、前述したステー４Ｂの挿し込み操作によってステー４Ｂの下端部とインナーケーブル４１の上端部とが互いに軸連結されると、ステー４Ｂの管内にはアウターケーブル４２の頭部４２Ｈが下方側から挿通された状態となる。

これにより、図１０に示されるように、ステー４Ｂの管内に挿通されているプッシュロッド５０の下端部とアウターケーブル４２の頭部４２Ｈとが、互いに軸方向に近接して配置された状態となる。なお、厳密には、両者の間には僅かな隙間が形成されており、ステー４Ｂの挿し込み操作時に、プッシュロッド５０が誤ってアウターケーブル４２の頭部４２Ｈによってプッシュ操作されないようになっている。

そして、このアウターケーブル４２の頭部４２Ｈとプッシュロッド５０の下端部とが軸方向に近接した配置状態では、図２において前述したように、操作ケーブル４０がその下端側で牽引操作された操作力が、アウターケーブル４２の頭部４２Ｈからプッシュロッド５０に押し操作力として逆転して伝達される。ところで、図１に戻って、前述したヘッドレスト４は、各ステー４Ｂ，４Ｂをサポート２Ｓ，２Ｓの筒内から引き抜く操作によってシートバック２から取り外される。

このとき、各ステー４Ｂ，４Ｂを引き抜く操作を行うと、前述したインナーケーブル４１とステー４Ｂとの軸連結状態が解除されるようになっている。具体的には、図８を参照して分かるように、ステー４Ｂをサポート２Ｓから上方側に引抜いていくと、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、サポート２Ｓの各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの湾曲形状に案内されて周方向に回動操作される。

これにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの終端位置に保持された状態から、この状態を脱する方向に引き戻されていき、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの湾曲形状に案内されてそれらの終端位置に到達し、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの軸方向に延びる形状部分まで引き戻された状態となる。これにより、図７に示されるように、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、ステー４Ｂに吊り下げられた状態から再びサポート２Ｓに吊り下げられた状態へと戻される。そして、アウターケーブル４２の頭部４２Ｈとプッシュロッド５０との互いに近接した軸連結状態が解除される。

次に、ヘッドレスト移動機構１０について説明する。なお、ヘッドレスト移動機構１０の構成は図１１〜図１７にそれぞれ示されているが、図１４の状態が各部の構成を最も良く表しているため、この図を用いて各部の構成を説明する。このヘッドレスト移動機構１０は、支承部４Ａをヘッドレスト基部４Ｃに対して移動可能に連結する構成となっている。このヘッドレスト移動機構１０は、幅方向に左右一対で設けられた連結リンク１２，１２と、支持部材１３，１３と、フック１４，１４と、係脱部材１５と、引張ばね１６と、レバー部材１７，１７と、を有する。

ここで、ヘッドレスト基部４Ｃは、合成樹脂によって形成されており、板状の後面部１１Ｂと底面部１１Ｄと両側面部１１Ｓ，１１Ｓと上面部１１Ｕとが一体的に形成されて成る。詳しくは、底面部１１Ｄは、後面部１１Ｂの下端縁から前方側に延びて形成されている。そして、側面部１１Ｓ，１１Ｓは、ヘッドレスト基部４Ｃの幅方向の両サイドにそれぞれ立設される格好で形成されている。そして、上面部１１Ｕは、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの上縁部同士を繋ぐようにして形成されている。

ここで、図１７には、図１４のXVII線方向から見た図、すなわちヘッドレスト４をその前面側の斜め下方側から見た図が示されている。同図に示されるように、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間には、これらと平行に、複数の板状のリブ１１Ｒ・・（・・は複数を表す）が立設されており、ヘッドレスト基部４Ｃが補強されている。そして、このヘッドレスト基部４Ｃの底面部１１Ｄには、ステー４Ｂ，４Ｂの上端部分がそれぞれ挿し込まれて一体的に結合固定されている。

ここで、各ステー４Ｂ，４Ｂは、管状に形成されており、その上端側の開口部が底面部１１Ｄの上面側に露出した状態で底面部１１Ｄに固定されている。また、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓには、板厚方向に波状に刳り貫かれた長孔１１Ｈが形成されている。これら長孔１１Ｈ，１１Ｈには、それらの下端部Ｈ０，Ｈ０と上端部Ｈ３，Ｈ３との間に、後方側（紙面内右側）に波状に段々に窪んだ第１ストッパ溝Ｈ１と第２ストッパ溝Ｈ２とがそれぞれ形成されている。

次いで、図１４に戻って、一対の連結リンク１２，１２は、合成樹脂によって形成されており、ヘッドレスト基部４Ｃと支承部４Ａとをリンク連結する連結部材として設けられている。これら連結リンク１２，１２は、互いに幅方向に並んで配設されており、各端部がヘッドレスト基部４Ｃの上端側寄りの部位と支承部４Ａの後面側の部位とにそれぞれ回動可能に軸支されている。

詳しくは、各連結リンク１２，１２は、それらの後端部が、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間に貫通して設けられた連結軸１２Ａによってそれぞれ回動可能に軸支されている。ここで、各連結リンク１２，１２は、図１７に示されるように、それらの後方側の端部が、両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されている。そして、各連結リンク１２，１２は、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間に貫通している連結軸１２Ａによってそれぞれ回動可能に軸支されている。

そして、図１４に戻って、各連結リンク１２，１２の前端部は、支承部４Ａの後面部に幅方向に架け渡された連結軸１２Ｂ，１２Ｂによって回動可能に軸支されている。これら連結軸１２Ａ，１２Ｂは、互いに平行向きに配設されている。そして、各連結リンク１２，１２は、その後端部を軸支する連結軸１２Ａを中心に、図示時計回り方向に回動することによって、ヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕと当接し、同方向への回動が規制されるようになっている。

次いで、一対の支持部材１３，１３は、支承部４Ａの後面部からその後方側に一体的に延びる延長部材として形成されている。これら支持部材１３，１３は、支承部４Ａの幅方向に並べて配設されている。ここで、支承部４Ａは、合成樹脂の一体成形によって全体が湾曲した曲板形状に形成されている。そして、この支承部４Ａの後面部に形成された支持部材１３，１３は、互いの後端部同士が、幅方向に延びる連結軸１３Ａによって連結されている。

詳しくは、図１７に示されるように、各支持部材１３，１３は、それらの後端部が、両外側のリブ１１Ｒ，１１Ｒとそれらの内側のリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されている。そして、これら両支持部材１３，１３の後端部同士を繋ぐ連結軸１３Ａは、前述した連結軸１２Ａや連結軸１２Ｂ，１２Ｂと互いに平行向きに配設されている。

この連結軸１３Ａは、その両端部が、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓに形成された各長孔１１Ｈ，１１Ｈ内に挿通されている。これにより、連結軸１３Ａは、各長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔形状の範囲内でのみ、その前後方向や上下方向にスライド可能な状態とされている。なお、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間に形成されている各リブ１１Ｒ・・（図１７参照）は、長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を移動する連結軸１３Ａとは干渉しない形状とされている。

次いで、図１２に示されるように、一対のフック１４，１４は、カム形状に形成されており、ヘッドレスト基部４Ｃの下端側寄りの位置に互いに幅方向に並んで配設されている。これらフック１４，１４は、前述した長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を移動する連結軸１３Ａの移動を初期位置に保持するための保持部材として設けられている。これらフック１４，１４は、図１７に示されるように、両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、この間に架け渡された各連結軸１４Ａ，１４Ａによってそれぞれ回動可能に軸支されている。

そして、図１２に戻って、これらフック１４，１４の外周縁部の周方向の二箇所には、半径方向外方側に突出する爪状の上顎部位１４Ｂと下顎部位１４Ｃとが形成されている。これにより、この上顎部位１４Ｂ，１４Ｂと下顎部位１４Ｃ，１４Ｃとの間には、前述した連結軸１３Ａを受け入れられる凹みが形成されている。ここで、各連結軸１４Ａ，１４Ａは、前述した各連結軸１２Ａ，１２Ｂや連結軸１３Ａと互いに平行向きに配設されている。

そして、上述したフック１４，１４とヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１４Ｓ，１４Ｓがそれぞれ掛着されている。これら捩りばね１４Ｓ，１４Ｓは、予め捩り込まれた状態で組み付けられており、各フック１４，１４を図１２の位置状態から図示反時計回り方向に回動附勢している。そして、これらフック１４，１４の外周縁部には、段差状に窪んだ係止溝１４Ｄ，１４Ｄが形成されている。

これら係止溝１４Ｄ，１４Ｄには、後述する係脱部材１５に設けられた一対の係合腕部１５Ｃ，１５Ｃがそれぞれ突き合わされた状態で係着されている。これにより、各フック１４，１４は、それらの附勢による反時計回り方向への回動が規制された状態として保持されている。そして、フック１４，１４は、その反時計回り方向への回動が規制された状態では、連結軸１３Ａを各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂと下顎部位１４Ｃ，１４Ｃとの間の凹み内に収めた状態として、連結軸１３Ａを長孔１１Ｈ，１１Ｈの各下端部Ｈ０，Ｈ０に係止させた状態に保持している。

ここで、図１１に示されるように、連結軸１３Ａは、連結軸１２Ａとの間に掛着された引張ばね１６の附勢力によって、常時は連結軸１２Ａに引き寄せられる移動方向に附勢されており、長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って上端部Ｈ３，Ｈ３に向けて附勢された状態とされている。しかし、連結軸１３Ａは、常時はこの引張ばね１６の附勢に抗して、フック１４，１４により長孔１１Ｈ，１１Ｈの各下端部Ｈ０，Ｈ０に係止された状態（初期位置の状態）として保持されている。

そして、図１２に戻って、フック１４，１４は、係合腕部１５Ｃ，１５Ｃが図示反時計回り方向に回動操作されてこれらとの係合状態が解除されることにより、捩りばね１４Ｓ，１４Ｓの附勢力によって図示反時計回り方向に回動する。これにより、フック１４，１４は、図１２の仮想線状態で示されるように、各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂを長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔外へと移動させ、下顎部位１４Ｃ，１４Ｃを下方側から長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出させた姿勢状態となる。

これにより、フック１４，１４による連結軸１３Ａの係止状態が解除され、図１３や図１４に示されるように、連結軸１３Ａが引張ばね１６の附勢力によって長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って前方かつ上方側に移動していく。そして、これにより、支承部４Ａが、連結リンク１２，１２の回動を伴いながら、ヘッドレスト基部４Ｃに対して相対的に前方かつ上方側へと移動していく。

ここで、図１２に戻って、各フック１４，１４の図示反時計回り方向への回動を規制する係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、各フック１４，１４と係合可能に幅方向に並べて配設されている。詳しくは、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、図１７に示されるように、各フック１４，１４と同じ両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されている。

そして、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、両側面部１１Ｓ，１１Ｓに貫通して設けられた連結軸１５Ｂによって回動可能に軸支されている。この連結軸１５Ｂは、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃと一体的に連結されており、両側面部１１Ｓ，１１Ｓに対して回動可能に軸支されている。なお、連結軸１５Ｂは、前述した各連結軸１２Ａ，１２Ｂや連結軸１３Ａと互いに平行向きに配設されている。

そして、この一方側の係合腕部１５Ｃとヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１５Ｓが掛着されている。この捩りばね１５Ｓは、予め捩り込まれた状態で組み付けられており、図１２に示されるように各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃを図示時計回り方向に回動附勢している。これにより、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、常時は各フック１４，１４の外周面部に押し当てられた状態として、その先端側の部位を各フック１４，１４の段差状に凹んだ係止溝１４Ｄ，１４Ｄにそれぞれ係合させた状態として保持されている。

これら係合腕部１５Ｃ，１５Ｃが係止溝１４Ｄ，１４Ｄに係合した状態では、両者は互いに突き合わされた状態となり、互いの附勢回動が互いによって規制された状態となる。そして、図１１に戻って、前述した係合腕部１５Ｃ，１５Ｃに連結された連結軸１５Ｂの端部には、前述したプッシュロッド５０によって回動操作される操作腕部１５Ａが一体的に連結されている。

この操作腕部１５Ａは、車両後突発生時に、プッシュロッド５０が上方側に押し操作されることにより、図示反時計回り方向に回動操作される。これにより、操作腕部１５Ａは、図１２に示されるように各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃを同方向に回動操作して、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃをフック１４，１４との係合状態から外す。そして、これにより、支承部４Ａの初期位置での保持状態が解除されて、支承部４Ａが引張ばね１６の附勢によって前方かつ上方側に移送されていく。

この支承部４Ａの前方かつ上方側への移動は、図１４に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの各上端部Ｈ３，Ｈ３に到達することで制止される。そして、この支承部４Ａの動きが止まった状態では、支承部４Ａは、着座者の頭部から荷重を受けても後方側には押し戻されないようになっている。すなわち、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの各上端部Ｈ３，Ｈ３に到達すると、支承部４Ａに連結された各連結リンク１２，１２は、ヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕと当接し、その図示時計回り方向への回動が規制された状態となる。

そして、この回動が規制された状態では、支承部４Ａに後方側に押し動かされる力が働くと、各連結リンク１２，１２はヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕに押し当てられる方向に作用力を受ける。したがって、支承部４Ａは、上記の押圧力を受けても図示反時計回り方向には押し戻されることがなく、この衝突対応位置で着座者の頭部を受け止める。なお、支承部４Ａは、図１３に示されるように、その前方移動の途中過程においても、着座者の頭部に押圧されても後方側には押し戻されないようになっている。

すなわち、支承部４Ａが前方側に移動していく途中段階で、連結軸１３Ａが後方側に押し戻されるような力が働くと、連結軸１３Ａは、長孔１１Ｈ，１１Ｈの後方側（図示右側）に段々に窪んで形成された第１ストッパ溝Ｈ１，Ｈ１や第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２の溝内部に入り込む。これにより、連結軸１３Ａが後方側に押し戻される動きが規制され、支承部４Ａがその前方移動の途中位置状態で保持される。

したがって、上述した衝突対応位置に到達する前の途中位置においても、支承部４Ａによって着座者の頭部を安定して受け止めることができる。なお、図１７では、連結軸１３Ａが第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２の溝内部に入り込んだ状態が示されている。ここで、図１１に戻って、ヘッドレスト基部４Ｃには、アーム状部材によって形成された一対のレバー部材１７，１７が配設されている。

これらレバー部材１７，１７は、互いに幅方向に並べて配設されており、その後端部が、ヘッドレスト基部４Ｃに回動可能に軸支されている。詳しくは、図１７に示されるように、レバー部材１７，１７の後端部は、両外側に配置された各リブ１１Ｒ，１１Ｒとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、これらの間に貫通挿通された連結軸１７Ａ，１７Ａによってそれぞれ回動可能に軸支されている。

そして、これらレバー部材１７，１７とヘッドレスト基部４Ｃとの間には、それぞれ捩りばね１７Ｓ，１７Ｓが掛着されている。これら捩りばね１７Ｓ，１７Ｓは、図１１に示されるように、連結軸１７Ａ，１７Ａに巻装されて設けられており、その一端がレバー部材１７，１７に掛着されて、他端がヘッドレスト基部４Ｃにそれぞれ掛着されている。これにより、レバー部材１７，１７は、常時は、各捩りばね１７Ｓ，１７Ｓのばね力の釣り合う長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出した姿勢位置に保持されている。

このレバー部材１７，１７の長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出している図示左側の先端部には、さじ状の受部１７Ｂ，１７Ｂがそれぞれ形成されている。これら受部１７Ｂ，１７Ｂは、図１３に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を下端部Ｈ０，Ｈ０から上方側に向けて移動していく場合には、これに押し退けられる格好で長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔外へと押し出される。

しかし、受部１７Ｂ，１７Ｂは、図１４に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの各上端部Ｈ３，Ｈ３に到達することにより、捩りばね１７Ｓ，１７Ｓのばね作用によって再び長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出した姿勢状態に戻される。そして、受部１７Ｂ，１７Ｂは、図１５に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を上端部Ｈ３，Ｈ３から下方側に移送される時には、これを先端のさじ形状で受けてキャッチする。

そして、この状態から連結軸１３Ａが更に下方側に移送されることにより、各レバー部材１７，１７は、受部１７Ｂ，１７Ｂにキャッチされた連結軸１３Ａに押圧されながら図示反時計回り方向に押し回される。これにより、連結軸１３Ａは、各レバー部材１７，１７によって移動案内されながら、図１６に示されるように下端部Ｈ０，Ｈ０の近傍まで移送されて受部１７Ｂ，１７Ｂから外される。

このように、連結軸１３Ａは、長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を上端部Ｈ３，Ｈ３から下方側に移送されるときには、各レバー部材１７，１７によって案内されながら、第１ストッパ溝Ｈ１，Ｈ１や第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２を回避しながら下端部Ｈ０，Ｈ０までスムーズに移送されるようになっている。そして、連結軸１３Ａは、これを長孔１１Ｈ，１１Ｈの各下端部Ｈ０，Ｈ０に押し込むように操作することにより、この下端部Ｈ０，Ｈ０に露出しているフック１４，１４の各下顎部位１４Ｃ，１４Ｃを押し下げながら下端部Ｈ０，Ｈ０へと到達する。

これにより、フック１４，１４は、図１２に示されるように、図示時計回り方向に押し回されて、それらの上顎部位１４Ｂ，１４Ｂを連結軸１３Ａの上方側に回し込んだ姿勢状態となる。そして、フック１４，１４は、上記の姿勢状態となったところで各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃと係合し、再び連結軸１３Ａを初期位置に保持した状態となってロックされる。これにより、支承部４Ａが、再び、前方移動する前の初期位置の姿勢に戻された状態として保持される。

次に、本実施例の使用方法について説明する。すなわち、図１を参照して、車両用シート１は、車両後突が発生する前の常時は、ヘッドレスト４の支承部４Ａが初期位置の姿勢状態に保持されている。そして、車両後突が発生することにより、着座者がその弾みでシートバック２に圧し掛かる背凭れ荷重によって受圧部材２０が後方側に押動され、この操作力が操作ケーブル４０及びプッシュロッド５０を介して伝達されて係脱部材１５が回動操作される。

これにより、支承部４Ａの初期位置での保持状態が解除され、図１４に示されるように支承部４Ａが引張ばね１６の附勢力によって図示された衝突対応位置まで移動する。そして、この衝突対応位置に移動した支承部４Ａによって、後突時の弾みで後傾しようとする着座者の頭部が後方側から受け止められる。

以上、本発明の実施形態を一つの実施例によって説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施できるものである。例えば、特開２００５−１０４２５９号公報等の文献に開示されているように、操作ケーブル４０が操作された移動量によって直接、ヘッドレスト４の支承部４Ａがその移動量相当分だけ進行方向に移動操作されるようにヘッドレスト移動機構を構成することもできる。また、支承部４Ａを前方移動させる機構は、四節リンク機構によって構成されていてもよい。

また、第２ケーブルのアウターケーブルは、ステーによって構成されていなくてもよく、別途に配した管状の部材によって構成されていてもよい。また、第１ケーブルや第２ケーブルは、必ずしもインナーケーブルとアウターケーブルとから成る二重のケーブル構造となっていなくても良く、単線のケーブル構造から成るものであっても良い。また、本発明のケーブル連結構造は、上記実施例のようなヘッドレストの内部とシートバックの内部とにそれぞれ配索されたケーブル同士を連結するための用途には限定されず、二本のケーブル同士を互いに軸方向に連結するための様々な連結構造に適用することができる。

また、サポートに形成される挿入溝やステーに形成される受入溝、それに操作ケーブルに設けられる係合突起は、必ずしも軸対称位置に複数設定されている必要はなく、周方向の一箇所だけに設定されていてもよい。また、操作ケーブルをサポート内で回転附勢するばね部材として巻きばねを例示したが、トーションバネ等の他のばね部材を採用することもできる。また、操作ケーブルをサポートの筒内に挿通する動きによって巻きばねを捩り込むように移動案内するガイドは、必ずしも必要ではない。しかし、ガイドが形成されていない場合には、操作ケーブルをサポートの筒内に挿通する際に、巻きばねを捩り込む操作が必要となることに留意が必要である。

Claims (2)

1. 第１ケーブルと第２ケーブルとを互いに軸方向に連結するためのケーブル連結構造であって、
   前記両ケーブルの軸方向の連結は、軸方向の移動が規制された筒状の連結部材を介して行われるものであり、
   前記第１ケーブルの連結端部にはその半径方向の外方に突出する係合突起が設けられており、前記第２ケーブルの連結端部には該係合突起を軸方向に受け入れ可能な受入溝が軸方向に延びて形成されており、
   前記第１ケーブルは、その連結端部を前記連結部材の筒内に軸方向の一方側から挿通することにより前記係合突起が前記連結部材の筒壁に形成された挿入溝の形状に沿って軸方向に受け入れられるようになっており、
   該挿入溝は前記係合突起を受け入れていく軸方向の終端側の形状が周方向の一方に曲がって形成されており、前記係合突起が前記挿入溝の終端位置まで挿通されることにより前記連結部材に対する軸方向の双方向の移動が規制された状態として保持されるようになっており、
   前記第２ケーブルの連結端部に形成された受入溝はその係合突起を受け入れていく軸方向の終端側の形状が前記挿入溝の形状とは逆となる周方向の他方に曲がって形成されており、該第２ケーブルの連結端部を前記連結部材の筒内に軸方向の他方側から挿通することにより該筒内に保持された第１ケーブルの係合突起が第２ケーブルの受入溝の形状に沿って軸方向に受け入れられていき、該係合突起が前記受入溝の周方向の他方に曲がった終端位置まで挿通されることにより該係合突起が前記連結部材の挿入溝の終端位置から脱して該連結部材に対する軸方向の移動規制状態が解除されると共に前記第２ケーブルに対する軸方向移動が規制された状態へと移行するようになっており、
   前記係合突起が前記第２ケーブルの受入溝の終端位置に到達しその軸方向移動が規制された状態では前記係合突起が前記連結部材に形成された挿入溝の軸方向に延びる溝形状によって前記受入溝の終端位置に保持された状態として両ケーブルが互いに軸方向に一体的に連結されて互いが一体的となって軸方向に移動操作されるようになっており、
   前記第１ケーブルには前記連結部材の筒内に挿通されることによって該連結部材と係合し前記第１ケーブルの連結端部を周方向の一方に回転附勢するばね部材が装着されており、該第１ケーブルの連結端部に設けられた係合突起は前記ばね部材の附勢力によって前記挿入溝の周方向の一方に曲がった終端位置に移送されて弾性的に保持されるケーブル連結構造。
2. 請求項１に記載のケーブル連結構造であって、
   前記ばね部材は、その一端を前記第１ケーブルに係着させており、他端を前記連結部材に形成された挿入溝に捩り込んだ状態で係着させることにより前記第１ケーブルの連結端部を周方向の一方に回転附勢するようになっており、
   前記第１ケーブルの軸方向の挿通移動を受け入れる前記連結部材の受入口側の端部には、該第１ケーブルの挿通移動に伴って前記ばね部材の他端と干渉しこれを前記挿入溝の内部に向けて周方向の他方に捩り込み移動させるように案内するガイドが形成されているケーブル連結構造。

Images