CN101516657A - 车辆空调系统及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

当选择DEF模式时，空调ECU基于外界空气温度将最大流速或低于最大流速的设定流速设定为所需流速Vr，并请求循环冷却剂(步骤100至110)。同样，当加热期间冷却剂温度Tw在设定温度TS3与设定温度TS1之间时，请求以最小流速循环冷却剂(步骤134、130、132)。当冷却剂温度等于或低于设定温度TS3而停止风扇并且选择新鲜空气模式时，若车辆速度Sv超过设定车辆速度则请求以最小流速循环冷却剂(步骤134至146)。通过抑制电泵的速度防止冷空气从空气出口吹出，并促进冷却剂的加热，同时保持防止起雾。

Description

车辆空调系统及其控制方法
技术领域
[0001]本发明涉及产生供应空气流的车辆空调系统及该车辆空调系统的控制方法，其中所述空气流的温度已经使用内燃机的冷却剂进行了调节。
背景技术
[0002]在具有内燃机(下文中简称为“发动机”)作为行驶驱动源的车辆内设置的空调系统(下文中简称为“空调”)中，使用暖风机芯与发动机之间循环的发动机冷却剂加热供应空气，其中暖风机芯设为用于加热的热交换器。该发动机冷却剂通过由发动机驱动力驱动的水泵在发动机、发动机散热器和暖风机芯之间循环。
[0003]当在试图节约能量、降低排放中满足预定发动机停止条件(例如，怠速停止)时，执行停止发动机的发动机停止控制(下文中，该控制简称为“ECO运行控制”)，车辆使用由电机驱动的电泵，使得即使发动机停止也能循环发动机冷却剂。
[0004]设有作为运行驱动源的电机以及发动机的混合动力车辆是这样一种执行ECO运行控制的车辆。这些混合动力车辆旨在不仅在车辆停止时，也在车辆运行时通过停止发动机来提高燃料效率、降低排放。
[0005]但是，即使是在执行ECO运行控制的车辆中，当发动机起动而发动机和发动机冷却剂的温度低时，发动机也首先暖机至能够有效运行的温度。
[0006]对于空调，如果如同例如暖机发动机时的情形，发动机冷却剂的温度低，那么无法获得所需的加热能力。如果加热能力不足，那么会吹出使乘客不适的低温(即，冷)空气。同样，如果在暖机发动机时使用发动机冷却剂开始加热车舱，那么发动机冷却剂会被暖风机芯结束冷却，从而延长了加热发动机所耗时间。
[0007]这导致提出通过在暖机内燃机时抑制冷却剂的循环来促进发动机暖机的技术。
[0008]例如，日本专利申请公开No.10-18845(JP-A-10-18845)中描述的技术旨在当冷却剂温度等于或低于预定温度时，通过降低冷却剂回路中循环的冷却剂流速来缩短发动机暖机时间，并能够暖机至更早起动。
[0009]同样，日本专利申请公开No.6-72132(JP-A-6-72132)中描述的技术停止了吹入空气，直到发动机冷却剂的温度达到根据外界空气温度所选的设定温度为止，以防止吹出冷空气。
[0010]同时，在行驶的车辆中，根据逆对着车辆前方的压力(即，冲压压力)改变吹入车舱的供应空气量，其中所述冲压压力会令乘客不适。这导致提出了基于车辆的行驶速度和引入的外界空气比来修正目标供应空气温度的技术，日本实用新型申请公开No.1-107610(JP-U-1-107610)中描述了这种技术。
[0011]为了在执行ECO运行控制时节约能量，需要增大停止发动机的时间周期(即，发动机停止时间)，并禁止发动机反复地停止和频繁地重新起动。另外，通过减少驱动电泵的量可节省更多的能量，降低了功率消耗。
[0012]但是，当发动机停止了延长的时间周期使得发动机冷却剂的温度下降并且电泵停止时，也降低了空调的加热能力。因此，日本专利申请公开No.2005-163545(JP-A-2005-163545)提出了一种技术，在发动机冷却剂的温度降低时起动发动机，在发动机冷却剂的温度升高超过预定温度时停止发动机并驱动电泵。
[0013]但是，即便在停止电泵而车辆行驶时不驱动空调的鼓风机风扇，空气也会最终由于车辆移动时的冲压压力而从空气出口吹出。即使根据车辆行驶速度调整目标供应空气温度以防止此事发生，如果冷却剂的温度低和加热能力不足，那么最终仍会吹出冷空气。
发明内容
[0014]本发明提供了一种空调系统，其防止由于用作热源的发动机冷却剂的温度在加热期间低而给乘客不适的感受，同时通过适当地控制电泵的操作来节约能量。
[0015]本发明的第一方面涉及一种用于车辆的空调系统，包括：电泵，其在发动机与暖风机芯之间以根据电泵的速度的流速循环冷却剂；以及驱动控制装置，用于基于所述发动机的驱动状态控制所述电泵的起动/停止以及当所述电泵被驱动时控制所述电泵的速度，并且根据当需要一流速时输入的所需流速以一速度驱动所述电泵。所述空调系统通过将供应空气从空气出口吹入车舱来执行空气调节，所述供应空气通过控制由暖风机芯加热的空气量而产生，所述冷却剂循环通过所述暖风机芯。所述空调系统包括：鼓风机风扇，其被驱动以产生所述供应空气；冷却剂温度检测装置，用于检测所述冷却剂的温度；空调控制装置，用于控制所述鼓风机风扇的操作，并用通过控制由所述暖风机芯加热的空气量而产生的供应空气对所述车舱进行空气调节，并在加热期间，当通过所述冷却剂温度检测装置检测的冷却剂温度等于或低于设定温度时，停止所述鼓风机风扇的操作；车辆速度检测装置，用于检测车辆速度；需求设定装置，用于当因为所述冷却剂的温度未达到所述设定温度而使所述鼓风机风扇被所述空调控制装置停止时，基于由所述车辆速度检测装置检测的车辆速度设定循环至所述暖风机芯的冷却剂的所需流速；以及请求装置，用于当已通过所述需求设定装置设定了所需流速时，请求所述驱动控制装置循环所需流速的冷却剂。
[0016]根据这方面的车辆空调系统使用由通过利用空气混合节气闸控制通过暖风机芯的空气量产生的供应空气对车舱进行空气调节。同样，所述驱动控制装置基于驱动状态(例如，发动机是操作还是停止、发动机操作的速度、冷却剂的温度)控制所述电泵的起动/停止以及所述电泵被驱动的速度。
[0017]这里，所述空调控制装置旨在节约能量，同时在冷却剂温度低于设定温度时通过停止鼓风机风扇而防止冷空气吹入车舱。
[0018]此时，例如当车辆速度超过预定速度时，所述设定装置设定所需流速。然后，基于该所需流速驱动电泵并循环冷却剂。
[0019]结果，例如即使车辆速度高，并且因车辆移动而撞在车辆前面的空气由于冲压压力从出口吹出(该空气称为“冲压空气”)，被循环通过暖风机芯的冷却剂加热的空气使得其对乘客更加舒适。
[0020]同样，所述车辆空调系统可包括转换装置，用于在外部空气入口与内部空气入口之间转换，其中车外空气通过所述外部空气入口引入作为所述供应空气，车内空气通过所述内部空气入口引入作为所述供应空气。另外，当所述转换装置进行转换，使得外部空气通过所述外部空气入口引入时，所述需求设定装置设定所需的气流。
[0021]根据该结构，当打开外界空气入口时，通过驱动所述电泵循环冷却剂，降低了所述电泵被驱动的程度。当所述外界空气入口打开时，外界空气(即，冲压空气)由于冲压压力从出口吹出。因此，此时只驱动所述电泵，所以可节约能量。
[0022]同样，当所述转换装置进行转换，使得外部空气通过所述外部空气入口引入时，所述需求设定装置将在预定所需流速可设定范围内的最小流速设定为所需流速。
[0023]这样将所需流速设定为最小流速保持所述电泵的速度而节约能量，并且在发动机停止时还抑制了冷却剂温度的降低。
[0024]即，在本发明的这方面，当冷却剂温度低时，所述空调设定为发动机暖机促进模式，该模式促进发动机暖机，并抑制冷却剂温度的降低。但是，当车辆速度高，并且所述空调处在该发动机暖机促进模式中时，至少驱动所述电泵，以减小对乘客的不适感。同样，通过抑制所需流速，还能够降低能耗等等。
[0025]所述车辆空调系统还可包括选择装置，用于选择指向窗户的除霜出口作为用于所述供应空气的出口；以及外部空气温度检测装置，用于检测外部空气温度。另外，当通过所述选择装置选择所述除霜出口时，所述空调控制装置执行控制，使得通过增大穿过所述暖风机芯的空气量而产生的供应空气从所述除霜出口吹出。同样，当通过所述选择装置选择所述除霜出口，并且通过所述外部空气温度检测装置检测的外部空气温度低于设定温度时，所述需求设定装置将在预定所需流速可设定范围内的最大流速设定为所需流速。此外，当通过所述选择装置选择所述除霜出口，并且所述外部温度高于所述设定温度时，所述需求设定装置将低于所述最大流速的预定流速设定为所需流速。
[0026]根据该结构，当选择给前挡风玻璃等除雾/除霜的模式时，增大循环通过暖风机芯的冷却剂的流速，以提高除雾/除霜能力。
[0027]此时，如果外界空气温度低，那么以最大流速循环冷却剂。如果外界空气温度较高，那么降低所需流速，并抑制所述电泵的速度比所必需的大，从而抑制了能耗的增加。
[0028]同样，当所述冷却剂的温度变得低于第一设定温度时，所述空调控制装置停止所述鼓风机风扇；当所述冷却剂的温度变得高于比所述第一设定温度高的第二设定温度时，所述空调控制装置驱动所述鼓风机风扇；并且当所述冷却剂的温度超过所述第一设定温度时，所述设定装置设定所需流速。
[0029]根据该结构，当冷却剂温度在所述第一设定温度与所述第二设定温度之间时，可通过驱动所述电泵来循环冷却剂。结果，到冷却剂温度达到所述第二设定温度时给暖风机芯暖机，并驱动所述鼓风机风扇。这使得能够在操作所述鼓风机风扇时防止冷空气吹入车舱。
[0030]即，通过控制所述鼓风机风扇，使得在开始驱动所述电泵之后开始驱动所述鼓风机风扇，能够防止在操作所述鼓风机风扇时冷空气吹入车舱。
[0031]同样，当所述冷却剂的温度超过所述第一设定温度时，所述设定装置将在预定所需流速可设定范围内的最小流速设定为所需流速。
[0032]根据该结构，当所述鼓风机风扇停止时，将所需流速设为最小流速所以可保持所述电泵的速度下降，从而节约能量。
[0033]即，在这方面，当冷却剂温度等于或低于所述第一设定温度时，将所述空调系统的驱动模式设定为发动机暖机促进模式。当冷却剂温度在所述第一设定温度与所述第二设定温度之间时，将所述驱动模式设定为减小所需流速的低流速模式。同样，当冷却剂温度等于或高于所述第二设定温度时，可将所述驱动模式设定为所需流速模式，例如，设定将保持所述电泵速度下降的所需流速，并执行可获得设定的所需流速的控制。这能够节约能量。
[0034]本发明的第二方面涉及一种车辆空调系统的控制方法，所述空调系统包括：电泵，其在发动机与暖风机芯之间以根据电泵的速度的流速循环冷却剂；以及驱动控制装置，用于基于所述发动机的驱动状态控制所述电泵的起动/停止以及当所述电泵被驱动时所述电泵的速度，并且根据当需要一流速时输入的所需流速以一速度驱动所述电泵。所述空调系统通过将供应空气从空气出口吹入车舱来执行空气调节，所述供应空气通过控制由暖风机芯加热的空气量而产生，所述冷却剂循环通过所述暖风机芯。该控制方法包括：检测所述冷却剂的温度；控制鼓风机风扇的操作，所述鼓风机风扇被驱动以产生所述供应空气；用通过控制由所述暖风机芯加热的空气量而产生的供应空气对所述车舱进行空气调节；在加热期间，当检测的冷却剂温度等于或低于设定温度时，停止所述鼓风机风扇的操作；检测车辆速度；当因为所述冷却剂的温度未达到所述设定温度而停止所述鼓风机风扇时，基于检测的车辆速度设定循环至所述暖风机芯的冷却剂的所需流速；以及当已设定了所需流速时，请求所述驱动控制装置循环所需流速的冷却剂。
[0035]因此，例如，即使车辆速度高，并且因车辆移动而撞击在车辆前面的空气由于冲压压力从出口吹出(即，冲压空气)，被循环通过暖风机芯的冷却剂加热的空气使得其对乘客更加舒适。
[0036]根据上述本发明，在使用电泵循环冷却剂时，能够防止当由于冲压压力而使外界空气(即，冲压空气)从出口吹出时对乘客的不适感，同时节约能量。
[0037]同样，在本发明中，在选择给前挡风玻璃除雾/除霜模式时，能够防止所述电泵的速度增大得比必需的多，同时确保给前挡风玻璃除雾/除霜的能力。
[0038]另外，本发明使得在因为冷却剂温度升高而操作由于冷却剂温度低所停止的鼓风机风扇时，能够获得因吹出的低温供应空气对乘客的不适感最小的优异效果。
附图说明
[0039]参考附图，从下面具体实施例的描述可清楚本发明的前述及其它特征和优点，其中使用相同的附图标记表示相同的元件，其中：
图1为示意性地示出根据本发明一个具体实施例的冷却剂循环系统的框图；
图2为示意性地示出具体实施例中的空调的框图；
图3为示出加热操作期间吹入空气量相对于冷却剂温度的实例的线图；
图4A为示出如何基于冷却剂温度设定标记的实例的线图，图4B为如何基于外界空气温度设定标记的实例的线图；
图5A至5D为示出如何根据冷却剂温度标记和外界空气温度标记的状态相对于吹入空气量(送风水平)设定所需流速的实例的线图；
图6为示出如何根据冷却剂温度设定所需流速的修正流速的实例的线图；
图7为示出如何根据车辆速度设定所需流速的实例的线图；
图8为示出根据外界空气温度设定所需流速的实例的线图；以及
图9A和9B为示出如何根据具体实施例设定所需冷却剂温度的要点的流程图。
具体实施方式
[0040]在下面的描述和附图中，将根据具体实施例更加详细地描述本发明。图2为示意性地示出具体实施例中车辆空调系统(下文中简称为“空调”)10的框图。
[0041]在该空调10中，产生制冷循环，在该制冷循环中制冷剂通过压缩机12、冷凝器14、膨胀阀16和蒸发器18循环。
[0042]压缩机12由压缩机电机20驱动以压缩制冷剂。然后将该高温高压制冷剂输送至冷凝器14。在冷凝器14中，高温高压制冷剂被冷却，使得其液化。然后将该液化的制冷剂输送至蒸发器18。
[0043]在蒸发器18中，液化的制冷剂汽化。此时，冷却通过蒸发器18的空气。膨胀阀16快速降低液体制冷剂的压力，结果，在将制冷剂输送至蒸发器18之前将其雾化(也就是喷成雾状)，以提高在蒸发器18中制冷剂的汽化效率。
[0044]同时，空调10设有空调单元22，蒸发器18布置在空调单元22中。并且，空调单元22设有鼓风机风扇24以及空气入口26和空气出口28。
[0045]空气通过空气入口26吸入到空调单元22中，再通过蒸发器18，并通过操作送风电机30和驱动鼓风机风扇24将空气从空气出口28吹出而进入车舱作为供应空气。
[0046]当产生供应空气时，空调单元22具有两种进气模式。一种模式是将车舱内空气(即，下文中这种空气还可称为“内部空气”或“再循环空气”)吸入的再循环模式。另一种模式为将车外空气(下文中这种空气还可称为“外界空气”或“新鲜空气”)吸入车舱的新鲜空气模式。空调单元22具有两个空气入口26，即通向车舱内部空气入口26A和通向车外的外界空气入口26B。还设有选择地打开内部空气入口26A或外界空气入口26B的转换节气闸32。
[0047]通过设定空调30的进气模式，根据设定的进气模式操作转换节气闸32，该进气模式设定成使得将新鲜空气或再循环空气引入空调单元22。
[0048]同样，在空调10中，空气出口28包括三个出口，即，通向车辆前挡风玻璃(未示出)的除霜出口28A、通向车舱内乘客的仪表板出口28B、以及通向前后座乘客的脚部的地板出口28C。通过模式转换节气闸34来有选择地打开和关闭除霜出口28A、仪表板出口28B和地板出口28C。
[0049]在空调10中，具有四种空调模式，即，从除霜出口28A吹出供应空气的DEF模式、从地板出口28C吹出供应空气的FOOT模式、从除霜出口28A和地板出口28C吹出供应空气的DEF/FOOT模式、以及从仪表板出口28B和地板出口28C吹出供应空气的BI-LEVEL模式，根据这四种空调模式吹出供应空气。通过设定空调模式，模式转换节气闸34根据选择的空调模式进行操作。
[0050]同时，空调10包括加热将变成供应空气的空气的暖风机芯36和控制通过暖气机芯36的空气量的空气混合节气闸38。暖风机芯36布置在空调单元22中的蒸发器18的下游，空气混合节气闸38布置在蒸发器18与暖风机芯36之间。
[0051]在空调单元22中，通过暖风机芯36而加热的空气与绕过暖风机芯36而温度为通过蒸发器18时的温度的空气混合。产生的混合气体为用于空气调节的空气，即供应空气。此时，通过根据空气混合节气闸38的开度来控制通过暖风机芯36的空气量和绕过加热器芯36的空气量，空调10产生所需温度的供应空气。
[0052]同时，如图1中所示，设有空调10的车辆具有用作行驶驱动源的发动机40。该发动机40为典型结构的内燃机，其中，在气缸体和气缸盖(均未示出)内形成水套，该水套由用于发动机冷却剂(下文中简称为“冷却剂”)的循环通路形成。
[0053]车辆还具有发动机散热器42、水泵44以及冷却剂回路46，冷却剂通过所述冷却剂回路46在发动机40与发动机散热器42之间循环。
[0054]同样，水泵44连接到电机48上。水泵44为由电机48驱动的电泵(下文中，当总地提及时，水泵44和电机48将称为“电泵50”)。当操作电泵50时，它使冷却剂在发动机40与发动机散热器42之间循环，使得冷却剂在发动机散热器42中冷却，从而抑制了发动机40的温度的升高。
[0055]在冷却剂回路46中设有恒温器52，在恒温器52与发动机40之间形成旁通通路54。当通过恒温器52的冷却剂的温度超过预定温度时，恒温器52完全打开发动机散热器42的冷却剂流路，以促进发动机散热器42中冷却剂的冷却。同样，当冷却剂温度低于预定温度时，恒温器52逐渐缩窄发动机散热器42的流路，以限制冷却剂的冷却。当冷却剂温度进一步降低时，恒温器52完全关闭流路以停止冷却冷却剂。
[0056]结果，发动机40中的冷却剂的温度保持在高于预定温度的设定温度。顺带地，在冷却剂回路46中，当恒温器52缩窄发动机散热器42的流路时，冷却剂通过旁通通路54来循环。
[0057]同时，在暖风机芯36与发动机40之间形成循环通路56，冷却剂通过该循环通路56循环。在该循环通路56中，电泵50将冷却剂从发动机40送往暖风机芯36。然后，已经通过暖风机芯36的冷却剂通过电泵50返回至发动机40。
[0058]在空调10中，循环通过暖风机芯36的冷却剂用作加热通过暖风机芯36的空气(即，供应空气)的热源。
[0059]设定冷却剂回路46与循环回路56之间的冷却剂流速比。并且，根据电泵50(即，电机48)的速度(即，根据水泵44的速度)改变冷却剂流速。因此，流速对应于电泵50速度的冷却剂循环通过暖风机芯36。
[0060]车辆还设有控制发动机40的驱动的发动机ECU 58。另外，设有空调10的车辆可为混合动力车辆，除了用作行驶驱动源的发动机40之外，其还设有电机(未示出)。在这种情形下，设有控制电机的驱动的混合动力ECU 58A，从而发动机40的驱动和电机的驱动由发动机ECU 58和混合动力ECU 58A控制。
[0061]此时，当满足预定发动机停止条件时，发动机ECU 58执行停止发动机40的发动机停止控制，并在满足发动机重新起动条件而发动机40停止时重新起动发动机40。这里省略对这类发动机停止控制的详细描述。
[0062]电泵50连接到发动机ECU 58上。发动机ECU 58通过控制电泵50的起动/停止和电泵50被驱动时的速度来控制循环通过冷却剂回路46和循环回路56的流速。
[0063]此时，发动机ECU 58根据发动机40的驱动状态和冷却剂温度控制电泵50的起动/停止和速度。同样，发动机ECU 58通过限制电泵50的操作和速度减少其消耗的功率大小来节约能量。
[0064]如图2中所示，压缩机电机20和鼓风机电机30连接到空调ECU 60上。该空调ECU 60通过控制压缩机电机20的起动/停止和速度来控制冷却能力，并通过控制鼓风机电机30的起动/停止和速度来控制供应空气的量(即，吹入空气量Va)。
[0065]空调ECU 60还连接到操作转换节气闸32的致动器62、操作模式转换节气闸34的致动器64、以及转动空气混合节气闸38的致动器66上。
[0066]另外，空调ECU 60连接至在空调10操作时检测环境条件和操作状态的各种传感器。这些传感器包括，例如，检测车舱内部温度的车舱温度传感器38、检测车外温度(即，外界空气温度)的外界空气温度传感器70、检测太阳辐射量的阳光感知器(sunload sensor)72、检测通过蒸发器18的空气的温度的后置蒸发器温度传感器74、以及检测供应到暖风机芯36的冷却剂的温度的冷却剂温度传感器76。顺带地，来自发动机40的冷却剂的温度可由发动机ECU 58检测，冷却剂温度传感器76可检测实际上流过暖风机芯36的冷却剂的温度。并且，可基于由发动机ECU 58检测的来自发动机40的冷却剂的温度预知冷却剂温度，作为实际上流过暖风机芯36的冷却剂的温度。
[0067]空调ECU 60还连接到操作板78上，通过该操作板78输入操作条件等的设定以及指令(例如起动和停止指令等)。当根据操作板78的转换操作设定操作模式和操作条件(例如设定温度等)时，空调ECU 60基于环境条件和设定的操作条件来控制压缩机电机20(即，压缩机12)、鼓风机电机30(即，鼓风机风扇24)和致动器62至66等。
[0068]例如，空调ECU 60设定目标供应空气温度TAO，以使车舱内的温度为基于在操作板78上设定的设定温度TSET的设定温度TSET。然后空调单元ECU 60基于该目标供应空气温度TAO设定空气混合节气闸38的打开量S。同时，当操作空调10的指令为自动模式时，空调ECU 60设定供应空气的量(即，吹入空气量)Va和空调模式等。
[0069]使用设定温度TSET、车舱温度传感器68检测的车舱温度Tr、外界空气传感器70检测的外界空气温度To、以及阳光感知器72检测的太阳辐射量ST构成的总操作表达式来获得目标供应空气温度TAO。
[0070]TAO＝K1×TSET-K2×To-K3×Tr-K4×ST+C(其中，K1、K2、K3、K4和C为预设常数)
并且，设定温度TSET、预定温度或车舱温度Tr等用作参考温度，从参考温度和目标供应空气温度TAO设定吹入空气量Va。例如，若将设定温度TSET用作参考温度，那么当目标供应空气温度TAO接近设定温度TSET时(即，当两者之间的差小时)，吹入空气量Va可设定为低，随着目标供应空气温度TAO与设定温度TSET之间的差增大，吹入空气量Va也增大。
[0071]同样，控制空调10的空气混合节气闸38的打开量S，使得当通过蒸发器18和暖风机芯36的空气已经与通过蒸发器18但绕过暖风机芯36的空气混合时，其温度与目标供应空气温度TAO相匹配。
[0072]当指定通过暖风机芯36的空气量与绕过暖风机芯36的空气量的比为混合比r时，通过空气混合节气闸38的打开量S来确定该混合比r。并且，从混合比r获得空气混合节气闸38的打开量S。这类混合比r可从通过蒸发器18的空气的温度(即，后置蒸发器温度Te)和通过暖风机芯36的空气的温度(即，后置暖风机芯温度Th)来计算。
[0073]根据下面的表达式获得混合比r：r＝(TAO-Te)/(Th-Te)。此时，由后置蒸发器温度传感器74检测后置蒸发器温度Te，通过在暖风机芯36的下游设置温度传感器来检测后置暖风机芯温度Th。可选地，可使用通过暖风机芯36的冷却剂的温度Tw、冷却剂的流速Vw、吹入空气量Va、后置蒸发器温度Te以及由所用特定暖风机芯36确定的加热效率来计算后置暖风机芯温度Th。这些值中，未知的流过暖风机芯36的冷却剂的流速Vw通过电泵50的速度来确定。因此，还可通过从发动机ECU 58获得电泵的速度来计算混合比r。
[0074]空调ECU 60计算吹入空气量Va和混合比r，基于吹入空气量Va设定鼓风机电机30的驱动电压，并基于混合比r设定打开和关闭空气混合节气闸38的致动器66的驱动量。然后空调ECU 60驱动鼓风机电机30，并通过基于这些设定驱动致动器66来控制空气混合节气闸38的打开(即，执行A/M控制)，以产生目标供应空气温度TAO的供应空气。
[0075]在这类A/M控制中，空调ECU 60执行空气调节，例如，当冷却负载大时将空气混合节气闸38完全关闭(即，打开量S＝0)(MAXCOOL)，当加热负载增大时增大空气混合节气闸38的打开量S。同样，当此时以最大能力加热时，空调ECU 60将空气混合节气闸38设定为完全打开(即，打开量S＝100)(MAXHOT)。
[0076]当使用冷却剂对车舱进行空气调节(即，加热)并降低电泵50的速度以节省能量时，循环通过暖风机芯36的冷却剂的流速Vw降低，所以无法获得所需的加热效果。
[0077]因此，在空调10中，空调ECU 60基于吹入空气量Va和冷却剂温度Tw等将冷却剂流速设定为所需流速Vr，使得在抑制冷却剂的流速Vw时不会使乘客感到不适。
[0078]空调ECU 60指令发动机ECU58驱动电泵50(即，指令发动机58循环冷却剂)，以获得根据预定条件(例如空气量Va和冷却剂温度Tw等)设定的所需流速Vr。
[0079]同样，发动机ECU 58基于发动机40的驱动状态和冷却剂温度驱动电泵50，并控制电泵50的速度，使得当从空调ECU 60接收到表示所需冷却剂流速Vr的信号时，冷却剂流过暖风机芯36的流速Vw变得与所需流速Vr相匹配。
[0080]在暖风机芯36中，由于当冷却剂流速Vw降低时，暖风机芯36表面的温度波动，所以难以均匀地加热通过暖风机芯36的空气。并且，当流速Vw变得过大时，热交换效率降低。
[0081]在空调10中，所需流速Vr的最小流速Vmin和最大流速Vmax设定在冷却剂至暖风机芯36的流速Vw的最小值与冷却剂至暖风机芯36的流速Vw的最大值之间的范围内，所述最小值从防止暖风机芯36表面的温度波动的角度确定，所述最大值从节约能量的角度确定。空调ECU 60将所需流速Vr设定在最小流速Vmin与最大流速Vmax之间的范围内(即，Vmin≤Vr≤Vmax)。顺带地，在下面的描述中，最小流速Vmin为6l/min(升每分)，最大流速Vmax为16l/min。
[0082]同时，如果在打开点火开关(未示出)并起动发动机40时冷却剂温度低，那么发动机ECU 58执行发动机40的暖机操作。此时冷却剂温度低，发动机ECU 58停止电泵50，以促进冷却剂温度的升高。
[0083]同样，当由于发动机停止而冷却剂温度降低时，发动机ECU 58停止电泵50以抑制冷却剂温度的降低。
[0084]这里，当加热操作期间冷却剂温度低时，空调ECU 60停止鼓风机风扇24，以防止冷空气吹入车舱。
[0085]当循环通过暖风机芯36的冷却剂的温度Tw达到预定温度时，空调ECU 60以最小空气量驱动鼓风机风扇24，并提高鼓风机风扇24的速度，以便随着冷却剂温度Tw的升高而增大吹入空气量Va。同样，当循环通过暖风机芯36的冷却剂的温度Tw降低时，空调ECU 60减小吹入空气量Va，然后当冷却剂的温度Tw降低至预定温度或更低时停止鼓风机风扇24(即，鼓风机电机30)。
[0086]图3为示出吹入空气量Va(送风水平L)相对于冷却剂温度Tw的实例的线图。顺带地，在图3中，吹入空气量Va对应于在31步骤中从L1变化至L31的送风水平L。鼓风机电机30的驱动电压根据送风水平L来设定。
[0087]如图3中所示，在空调ECU 60中设置设定温度TS1(第二设定温度)和高于设定温度TS1的设定温度TS2(即，TS1＜TS2，比如TS1＝40℃，TS2＝65℃)。空调ECU 60停止鼓风机风扇24(即，送风水平L0)，直到冷却剂温度Tw达到设定温度TS1为止。当冷却剂温度Tw达到设定温度TS1时，空调ECU 60将吹入空气量Va设定为最低空气量(即，送风水平L1)，并驱动鼓风机风扇24。同样，在鼓风机风扇24起动之后，随着冷却剂温度Tw升高而增大送风水平L，直到冷却剂温度Tw达到设定温度TS2为止。
[0088]另外，在空调ECU 60中，低于设定温度TS1的设定温度TS3(第一设定温度)和低于设定温度TS2的设定温度TS4设定为在送风水平L中相对于冷却剂温度Tw具有滞后(即，TS3＜TS1＜TS4＜TS2，例如，当滞后的温度宽度为4℃时，TS3＝36℃，TS4＝61)。当冷却剂温度Tw降低时，空调ECU 60根据冷却剂温度Tw从设定温度TS4降低送风水平L。当冷却剂温度Tw低于设定温度TS3时，空调ECU 60停止鼓风机风扇24(将送风水平设定为L0)。
[0089]例如，相对于冷却剂温度Tw，空调ECU 60将送风水平L设定为吹入空气量Va的上限，并驱动鼓风机风扇24。
[0090]这样，当首次起动发动机40时，在暖机期间，若试图升高冷却剂温度，例如，那么在冷却剂温度达到设定温度TS1之前，空调ECU 60输出循环冷却剂的指令。
[0091]例如，当冷却剂温度Tw达到低于设定温度TS1的设定温度TS3(开始驱动鼓风机风扇24的温度)时，空调ECU 60将所需流速Vr设定为最小流速Vmin，并输出循环冷却剂的指令。结果，通过发动机ECU 58驱动电泵50和循环冷却剂而加热了暖风机芯36。
[0092]同样，当冷却剂温度Tw超过设定温度TS1时，空调ECU60基于吹入空气量Va(即，送风水平L)、外界空气温度传感器70检测的外界空气温度To和冷却剂温度Tw来设定所需流速Vr。
[0093]此时，空调ECU 60设定关于外界空气温度To的标记Fo和关于冷却剂温度Tw的标记Fw，然后根据标记Fo和Fw的状态从预定映射中设定所需流速Vr。
[0094]图4A为示出如何设定标记Fw的实例的线图。将应用于增大和减小通过恒温器52的流速的设定温度WS1和WS2用于设定标记Fw。当流过恒温器52的冷却剂的温度Tw变得等于或高于设定温度WS2(例如，87℃)时，恒温器52完全打开。当流过恒温器52的冷却剂的温度Tw变得低于或等于设定温度WS1(例如，83℃)时，恒温器52完全关闭。
[0095]此时，如果冷却剂温度Tw等于或低于设定温度WS1(Tw≤WS1)，那么空调ECU 60重置标记Fw(Fw＝0)，如果冷却剂温度Tw等于或高于设定温度WS2(Tw≥WS2)，那么空调ECU 60将标记Fw设定为1(Fw＝1)。同样，在设定标记Fw之后，当冷却剂温度Tw降低至设定温度WS1时，那么空调ECU 60重置标记Fw。
[0096]图4B为示出如何设定标记Fo的实例的线图。如果外界空气温度To等于或低于设定温度TO1(例如，TO1＝-9℃)(即，To≤TO1)，那么空调ECU 60重置标记Fo(Fo＝0)，如果外界空气温度To等于或高于设定温度TO2(例如，TO2＝-7℃)，那么空调ECU 60将标记Fo设定为1(Fo＝1)。
[0097]图5A至5D示出了根据标记Fw和Fo的状态所需流速Vr相对于送风水平L的映射的实例。图5A对应于恒温器52关闭(标记Fw＝0)和外界空气温度To低(标记Fo＝0)的情形。图5B对应于恒温器52关闭(标记Fw＝0)和外界空气温度To高(标记Fo＝1)的情形。同样，图5C对应于恒温器52打开(标记Fw＝1)和外界空气温度To低(标记Fo＝0)的情形，图5D对应于恒温器52打开(标记Fw＝1)和外界空气温度To高(标记Fo＝1)的情形。
[0098]这里，当冷却剂温度Tw高时，空调10的加热能力增强。对于给定的冷却剂温度Tw，可通过增大冷却剂的所需流速Vr增强加热能力，而通过减小所需流速Vr可节约能量。
[0099]因此，在空调ECU 60中，当冷却剂温度Tw高(即，标记Fw＝1)时，可通过将冷却剂所需流速Vr的上限设定为低于最大流速Vmax的设定流速VS1(例如，设定流速VS1＝10l/min)来节约能量(应用于图5C或5D)。
[00100]同样，当冷却剂温度Tw低时，通过使空调ECU 60能够至最大流速Vmax选择任意的所需流速Vr可保持加热能力。此时，如果外界空气温度To低(即，标记Fo＝0，图5A)，那么相对于送风水平L将所需流速Vr增大成比当外界空气温度To高(即，标记Fo＝1，图5B)时更高。顺带地，在图5B中(标记Fw＝0，标记Fo＝1)，将所需流速Vr相对于送风水平L的梯度设定为低于图5A中(标记Fw＝0，标记Fo＝0)的梯度。例如，作为对应于图5B中(标记Fw＝0，标记Fo＝1)L19的送风水平L的所需流速Vr的设定流速VS2＝14l/min设定得低于对应图5A中(标记Fw＝0，标记Fo＝0)L19的送风水平L的所需流速Vr。
[00101]同时，在空调10中，设定从仪表板出口28B向乘客和从地板出口28C向乘客脚部吹出供应空气的BI-LEVEL模式。当选择BI-LEVEL模式或将其设作空调模式时，空调ECU 60通过将修正流速α加上根据冷却剂温度Tw的所需流速Vr来修正所需流速Vr(即，Vr＝Vr+α)。此时，如果冷却剂温度Tw低，那么增大修正流速α，以使乘客感到暖和。相反，如果冷却剂温度Tw高，那么减小修正流速α，以防止乘客感觉过热。
[00102]图6示出了此时修正流速α相对于冷却剂温度Tw的映射的实例。在该映射上，修正流速α的最大值为修正流速αs(例如，αs＝3l/min)。如果冷却剂温度Tw等于或低于设定温度TS5(Tw≤TS5，例如，TS5＝55℃)，那么将流速αs设为修正流速α。同样，如果冷却剂温度Tw等于或高于设定温度TS6(Tw≥TS6，例如，TS6＝70℃)，那么确定其加热能力足以获得充分的温暖感觉，所以不进行修正(即，修正流速α＝0)。如果冷却剂温度Tw在设定温度TS5与设定温度TS6之间(即，TS5＜Tw＜TS6)，那么随着冷却剂温度Tw升高减小修正流速α。
[00103]同时，空调ECU 60连接到检测车辆行驶速度的车辆速度传感器80上。因此，空调ECU 60能够使用该车辆速度传感器80检测车辆的行驶速度(下文中简称为“车辆速度Sv”)。顺带地，车辆速度Sv也能够通过发动机ECU 58来检测。发动机ECU 58检测的车辆速度Sv可为由空调ECU 60获得的车辆速度Sv。
[00104]如果冷却剂温度Tw低于设定温度TS1或设定温度TS3，那么空调ECU 60停止请求流速(即，所需流速Vr＝0)，并停止鼓风机风扇24(见图3)。但是，如果在设定新鲜空气模式时这么做，那么在车辆移动时产生的冲压压力使从出口吹出未加热的冲压空气。
[00105]因此，如果车辆速度传感器80检测的车辆速度Vs升高超过设定速度，那么空调ECU 60输出循环冷却剂的指令，同时停止鼓风机风扇24。此时的所需流速Vr最好低，所以空调ECU 60将其设定为最小流速Vmin。
[00106]图7为示出此时如何设定所需流速Vr的实例的线图。在空调ECU 60中设定该设定速度SS1和SS2(SS1＜SS2，例如，SS1＝45km/h，SS2＝50km/h)。如果车辆速度Sv变得等于或高于设定速度SS2(即，Sv≥SS2)，那么空调ECU 60将最小流速Vmin设定为所需流速Vr，并输出操作电泵50的指令(即，输出循环冷却剂的指令)。同样，如果车辆速度Sv变得等于或低于设定速度SS1(即，Sv≤SS1)，那么空调ECU 60停止请求流速(即，所需流速Vr＝0)。
[00107]并且，空调10具有设在操作板78上的DEF开关82。当前挡风玻璃起雾而乘客操作DEF开关82除雾时，空调ECU 60使用设定为DEF模式的空调模式执行空气调节。
[00108]当在DEF模式中执行空气调节时，空调ECU 60通过增大冷却剂的所需流速Vr来提高加热能力。同样，空调ECU 60此时基于由外界空气温度传感器70检测的外界空气温度To设定所需流速Vr。
[00109]图8为示出当设定DEF模式时所需流速Vr相对于外界空气温度To的实例的线图。顺带地，在空调10中，所需流速Vr分为两个水平，即最大流速Vmax和稍小于最大流速Vmax的设定流速VS3(例如，VS3＝14l/min)。空调ECU 60基于外界空气温度To将所需流速Vr设定为这些流速中的一个。
[00110]同样，在空调ECU 60中，当设定所需流速Vr时，将设定温度TO3和设定温度TO4(TO3＜TO4，例如，TO3＝0℃，TO4＝2℃)设定为外界空气温度To。当外界空气温度To等于或高于设定温度TO4(即，To≥TO4)时，空调ECU 60将所需流速Vr设定为设定流速VS3，当外界空气温度To等于或低于设定温度TO3时(即，To≤TO3)，空调ECU 60将所需流速Vr设定为最大流速Vmax，其中设定温度TO3低于设定温度TO4。顺带地，当外界空气温度To等于或高于设定温度TO4而所需流速Vr设定为最大流速Vmax时，空调ECU 60将所需流速Vr减小为设定流速VS3，如果外界空气温度To变得等于或低于设定温度TO3而所需流速Vr设定为设定流速VS3时，空调ECU 60将所需流速Vr增大为最大流速Vmax。
[00111]顺带地，当选择DEF模式时，空调ECU 60增大吹入空气量Va(即，提高送风水平L)，例如，以促进挡风玻璃的除雾/除霜。
[00112]在下文中，描述该具体实施例的操作。
[00113]当打开点火开关(未示出)并且设有空调10的车辆开始行驶时，车辆通过控制发动机40和电机(未示出)的驱动的发动机ECU 58和混合动力ECU 58A来行驶。
[00114]同样，如果当打开点火开关(未示出)时发动机40的冷却剂的温度低，那么发动机ECU 58执行发动机40的暖机操作。当此时冷却剂温度低时，发动机ECU 58停止电泵58，试图促进发动机暖机。顺带地，车辆可设有使用发动机40的废热来加热冷却剂的废热回收系统。这样，即使在发动机40暖机时，也可操作电泵50来循环冷却剂，以提高废热回收效率和促进发动机暖机。
[00115]同时，当车辆开始行驶时，发动机ECU 58和混合动力ECU 58A控制发动机40和电机(未示出)的操作。此时，发动机ECU58执行在满足预定发动机停止条件时停止发动机40而在发动机40停止时若满足发动机重新起动条件则起动发动机40的ECO运行控制。
[00116]如果此时冷却剂温度降低，那么发动机ECU 58停止电泵50，试图阻止冷却剂温度进一步降低。
[00117]顺带地，在混合动力车辆中，当车辆减速时，通过驱动电动机-发电机来施加克服轮胎旋转的载荷以引起车辆减速从而执行再生发电。发的电(即，再生电)存储在电池(即，给电池充电)中作为行驶动力。当执行再生发电时，可使用再生电提高电机50的速度。结果，提高发电效率。
[00118]当设定操作条件时，空调ECU 60基于操作条件和环境条件设定目标供应空气温度TAO，并在执行控制空气混合节气闸38的打开量S的空气混合节气闸控制(A/M控制)以获得目标供应空气温度TAO的供应空气时对车舱进行空气调节。
[00119]此时，在该具体实施例的空调10中，根据外界空气温度To、车辆速度Sv和冷却剂温度Tw等设定冷却剂的所需流速Vr。空调ECU 60设定冷却剂的所需流速Vr，并输出指令至发动机ECU 58以循环所需流速Vr的冷却剂至暖风机芯36。同样，当从空调ECU 60接收指令以循环所需流速Vr的冷却剂时，发动机ECU 58操作电泵，使得循环至暖风机芯36的冷却剂的流速Vw与所需流速Vr相匹配。
[00120]这里，参考图9A和9B中所示的流程图描述空调ECU 60的冷却剂的所需流速控制。当打开车辆的点火开关(未示出)并具有操作空调10的指令时，执行流程图中所示的程序。当空调10或点火开关关闭时结束该程序。同样，在空调10中，基于设定操作条件和环境条件设定目标供应空气温度TAO，在基于设定目标供应空气温度TAO控制空气混合节气闸38的打开量S时对车舱进行空气调节。
[00121]在图9A和9B所示的流程图中，首先在步骤100中确定是否设定空气混合节气闸38完全关闭(即，打开量S＝0)的MAXCOOL。如果加热负载小且冷却负载大，那么不必使用暖风机芯36加热供应空气，所以空调ECU 60执行空气混合节气闸38完全关闭的MAXCOOL的空气调节(冷却操作)。
[00122]因此，此时在步骤100中的确定为是(Y)，所以程序进行至将所需流速Vr设定为0的步骤102。因此，发动机ECU 58基于发动机40的速度控制电泵50。当发动机40停止时，电泵50也停止。
[00123]相反，如果具有加热负载，那么根据加热负载(即，非MAXCOOL)打开空气混合节气闸38。因此，此时步骤100中的确定为否(N)，所以程序进行至确定是否设定DEF模式的步骤104。
[00124]当车辆窗户的表面由于低的外界空气温度而温度低时，往往会起雾。当前挡风玻璃起雾时，会影响前方视线。如果此时打开DEF开关82，那么空调ECU 60将空调模式转换为DEF模式，使得从除雾出口28A朝着前挡风玻璃吹出供应空气。此时，空调ECU 60将空气混合节气闸38设定为最大打开量(MAXHOT)，以防止前挡风玻璃起雾。
[00125]同样，如果打开DEF开关82，使得空调ECU 60将空调模式转换为DEF模式，那么步骤104中的确定为是，所以程序进行至步骤106。
[00126]在步骤106中，读取由外界空气温度传感器70检测的外界空气温度To，在下一步骤108中，基于外界空气温度To设定冷却剂的所需流速Vr。
[00127]如图8中所示，在空调10中，当选择DEF模式时，参考外界空气温度设定所需流速Vr，并且空调ECU 60基于外界空气温度To和图8中所示的映射设定所需流速Vr。
[00128]这里，如果外界空气温度To等于或高于设定温度TO4(即，To≥TO4)，那么空调ECU 60将所需流速Vr设定为低于最大流速Vmax的设定流速VS3。相反，如果外界空气温度To等于或低于设定温度TO3，那么空调ECU 60将所需流速Vr设定为最大流速Vmax。
[00129]然后，在图9A的步骤110中，空调ECU 60指令发动机ECU 58产生流速，使得冷却剂会以设定的所需流速Vr流过暖风机芯36。因此，发动机ECU 58控制电泵50的速度以获得所需流速Vr，结果，空调10通过大的加热能力防止前挡风玻璃起雾。
[00130]这里，在空调10中，相对于外界空气温度的设定温度(即，设定温度TO3和TO4)为可确定粘附在前挡风玻璃的湿气是否会冰冻的温度。
[00131]即，如果设定温度TO3＝0℃，那么可确定外界空气温度To是否低于冰冻点(即，To≤0℃)。如果外界空气温度To低于冰冻点，那么粘附在前挡风玻璃上的湿气可能会结冰。为了给前挡风玻璃除霜，必须能够供应大量的热。因此，如果外界空气温度To等于或低于设定温度TO3(即，TO3＝0℃)，那么将所需流速Vr设定为最大流速Vmax，以使粘附到前挡风玻璃上的结冻湿气解冻，并防止更多的湿气冻在前挡风玻璃上。
[00132]同样，当外界空气温度To相对较高时，粘附到前挡风玻璃上的湿气不会冰冻，所以无需大的加热能力来除霜。因此，可确定仅在给前挡风玻璃除霜时需要大的加热能力，其中前挡风玻璃的起霜是由于车舱内乘客呼吸引起车舱内湿度增大而引起的。因此，如果此时将所需流速Vr设定为最大流速Vmax，那么不必提高电泵50的速度。
[00133]因此，如果确定外界空气湿度To为前挡风玻璃等上不会形成霜的温度，那么空调ECU 60将所需流速Vr设定为低于最大流速Vmax的设定流速VS3。结果，可降低电泵50的速度，使得可节省能量，同时仍保持给前挡风玻璃除雾的能力。
[00134]顺带地，在该具体实施例中，当选择DEF模式时，所需流速Vr分成两个水平，但是还可基于外界空气温度To分为三个或更多的水平。同样，相对于外界空气温度To的设定温度TO3和TO4仅仅是例子。只要其为能够节省能量同时保持给前挡风玻璃除雾/除霜的能力的温度，就可应用任何适当的设定温度。
[00135]另一方面，如果不选择DEF，那么步骤104中的确定为否，程序进行至步骤112。在步骤112中，空调ECU 60读取由冷却剂温度传感器76检测的冷却剂温度Tw，然后在步骤114中，空调ECU60确定冷却剂温度Tw是否等于或高于设定温度TS1(见图3，例如，40℃)。
[00136]当加热操作期间冷却剂温度Tw超过设定温度TS1时，空调ECU 60操作鼓风机风扇24以对车舱进行空气调节(即，加热)。因此，当步骤114中确定为是时，程序进行至步骤116，基于冷却剂温度Tw设定标记Fw(见图4A)。然后在步骤118中，基于外界空气温度To设定标记Fo(见图4B)。
[00137]然后在步骤120中，空调ECU 60基于标记Fw和Fo从图5A至5D选择所需流速Vr相对于吹入空气量Va(即，送风水平L)的映射，并基于选择的映射和吹入空气量Va(即，送风水平L)设定所需流速Vr。
[00138]同样，在步骤122中，确定空调模式是否设定为选择仪表板出口28B和地板出口28C的BI-LEVEL模式。
[00139]如果此时选择BI-LEVEL模式，那么步骤122中的确定为是，程序进行至步骤124。在步骤124中，基于冷却剂温度Tw以及图6中所示的修正系数α相对于冷却剂温度Tw的映射来设定修正系数α，并使用设定的修正流速α来修正所需流速Vr(即，Vr＝Vr+α)。
[00140]当这样设定所需流速Vr时，在步骤126中输出将冷却剂以设定的所需流速Vr循环至暖风机芯36的循环指令。
[00141]另一方面，如果冷却剂温度Tw低于设定温度TS1，那么在步骤114中确定为否，程序进行至步骤128。在步骤128中，确定空气混合节气闸38的打开量是否小于完全打开。即，确定其设定是否是具有不足加热能力的MAXHOT还是具有不必要加热能力的MAXCOOL。
[00142]这里，如果在冷却剂温度Tw低于设定温度TS1时使用空气混合节气闸38控制供应空气的温度，那么空调10执行冷却操作，所在步骤128中确定为是，程序进行至步骤130，将所需流速Vr设定为最小流速Vmin。然后在步骤132中，向发动机ECU 58输出流速指令，使得以最小流速Vmin循环冷却剂。
[00143]另一方面，当空气混合节气闸38完全打开时(即，S＝100)，在步骤128中确定为否，程序进行至步骤134。在步骤134中，确定冷却剂温度Tw是否在从设定温度TS3至设定温度TS1的范围内。
[00144]这里，如果冷却剂温度Tw在设定温度TS3与设定温度TS1之间(即，TS3＜Tw＜TS1)，那么步骤134中确定为是，所以程序进行至步骤130。
[00145]如果当执行加热操作时冷却剂温度Tw未达到设定温度TS1，那么空调ECU 60停止鼓风机风扇24，以防止吹出未调节温度的供应空气(即，冷空气)。
[00146]同样，如果在发动机40暖机时冷却剂温度Tw达到了设定温度TS1，那么空调ECU 60驱动鼓风机风扇24，并开始给发动机40暖机。
[00147]但是，当发动机40暖机时，停止电泵50，以促进发动机40的暖机，所以暖风机芯36中的冷却剂的温度Tw低。同样，如果在冷却剂温度Tw达到设定温度TS1时驱动鼓风机风扇24和电泵50，那么起初输送至暖风机芯36的冷却剂的温度Tw很可能也低，导致在操作鼓风机风扇24时吹出冷空气。
[00148]因此，基于冷却剂温度Tw是否在从设定温度TS3至设定温度TS1的范围内进行冷却剂温度Tw是否已上升至在设定温度TS1之下的温度的确定。当冷却剂温度Tw在该范围内时，程序进行至步骤130，将所需流速Vr设定为最小流速Vmin。然后在步骤132中，输出以最小流速Vmin循环冷却剂的指令。
[00149]结果，即使驱动鼓风机风扇24也可加热暖风机芯36，当冷却剂温度Tw达到设定温度TS1时开始吹出空气，不会向车舱内吹入冷空气，所以不会使乘客有不舒适的感觉。
[00150]另一方面，如果冷却剂温度Tw等于或低于设定温度TS3(即，Tw≤TS3)，那么步骤134中确定为否，所以程序进行至步骤136。即，如果在执行加热操作时冷却剂温度Tw低并且停止鼓风机风扇24，那么在步骤136中确定是否将空调模式设定为新鲜空气模式而非再循环模式。
[00151]这里，当设定再循环模式以替代新鲜空气模式，并且通过转换节气闸32打开内部空气入口26A时，步骤136中确定为否，程序进行至步骤138，将所需流速Vr设定为零(即，所需流速Vr＝0)。结果，发动机ECU 58不指令循环冷却剂，所以抑制了冷却剂温度的降低，节省了能量。
[00152]相反，当选择新鲜空气模式并打开外界空气入口26B时，步骤136中确定为是，程序进行至步骤140。在步骤140中，读取由车辆速度传感器80检测的车辆速度Sv。然后在步骤142中，基于车辆速度Sv和图7中所示所需流速相对于车辆速度Sv的映射来设定所需流速Vr。
[00153]这里，如果车辆加速并且车辆速度Sv变得等于或高于设定速度SS2(例如，SS2＝50km/h)(即，Sv≥SS2)，那么将所需流速Vr设定为最小流速Vmin。同样，如果车辆减速并且车辆速度Sv变得等于或低于设定速度SS1(例如，SS1＝45km/h)(即，Sv≤SS1)，那么无需流速，所以将其设定为0(即，所需流速Vr＝0)。
[00154]这样，当在因为冷却剂温度Tw低而停止鼓风机风扇24时基于车辆速度Sv设定所需流速Vr的时候，那么在步骤144中确定是否不需要流速(即，所需流速Vr＝0)。当需要流速时(在该情形下，最小流速Vmin)，步骤144中确定为否，程序进行至步骤146，输出基于设定而循环冷却剂的指令。
[00155]通常，当车辆行驶时空气(即，冲压空气)撞在车辆的前面(即，车辆行驶时在车辆前面施加压力)。如果此时空调10处在新鲜空气模式下，并且与车外连通的外界空气入口26B打开，那么外界空气会进入空调单元22，即使鼓风机风扇24停止也会从出口28吹出。如果此时设定空调10执行加热操作，那么地板出口28A打开，所以将在乘客的脚部吹出冷空气，这是令人不适的。
[00156]这里，如果当冷却剂温度Tw低并且鼓风机风扇24停止时将空调10设定为新鲜空气模式，那么空气ECU 60输出循环冷却剂的指令。
[00157]当发动机冷却剂因此循环至暖风机芯36时，可加热因冲压压力从外界空气入口28B吸入的空气，从而防止使乘客不适的冷空气从出口28吹出。
[00158]此时将冷却剂的流速Vw设定为最小流速Vmin使得能够抑制冷却剂的冷却，同时将电泵50的速度保持为必须的最低速度，从而保持能量消耗下降。
[00159]顺带地，在前面的描述中，设定速度SS1为50km/h，设定速度SS2为45km/h。但是，这些速度仅仅是例子，即，本发明不限于这些速度。例如，还可使用因冲压压力吹出供应空气的最小速度或者根据最小速度设定的速度。
[00160]这样，当冷却剂温度Tw等于或低于设定温度TS3时，空调10设定为发动机暖机促进模式，该模式促进发动机暖机，并抑制冷却剂温度的降低。该模式停止鼓风机风扇24，并能够停止电泵50。同样，当冷却剂温度Tw在从设定温度TS3至设定温度TS1的范围内时，空调10设定为低流速控制模式，该模式抑制冷却剂的流速，并在操作鼓风机风扇24之前操作电泵50。当冷却剂温度Tw超过设定温度TS1时，空调10设定为所需流速控制模式，该模式基于冷却剂温度Tw和吹入空气量Va等需要保持电泵50的速度下降的所需流速Vr的流速。通过根据情形将空调10设定为这些模式之一，能够有效地执行空气调节，同时在使用电泵50循环冷却剂时节约能量。
[00161]顺带地，在上述具体实施例中，电泵50由发动机ECU 58控制。但是，可选地，电泵50还可由空调ECU 60或单独设为冷却设备的控制器控制。
[00162]同样，本发明不限于前面具体实施例中所述的结构。即，配中应用于具有执行发动机停止控制的任意一种结构的车辆上(例如混合动力车辆)以及设在车辆中的空调系统。

Claims (8)

1.一种用于车辆的空调系统，包括：
电泵，其在发动机与暖风机芯之间以根据电泵的速度的流速循环冷却剂；以及
驱动控制装置，用于基于所述发动机的驱动状态控制所述电泵的起动/停止以及当所述电泵被驱动时所述电泵的速度，并且根据当需要一流速时输入的所需流速以一速度驱动所述电泵；
所述空调系统通过将供应空气从空气出口吹入车舱来执行空气调节，所述供应空气通过控制由暖风机芯加热的空气量而产生，所述冷却剂循环通过所述暖风机芯；
所述空调系统的特征在于，包括：
鼓风机风扇，其被驱动以产生所述供应空气；
冷却剂温度检测装置，用于检测所述冷却剂的温度；
空调控制装置，用于控制所述鼓风机风扇的操作，并用通过控制由所述暖风机芯加热的空气量而产生的供应空气对所述车舱进行空气调节，并在加热期间，当通过所述冷却剂温度检测装置检测的冷却剂温度等于或低于设定温度时，停止所述鼓风机风扇的操作；
车辆速度检测装置，用于检测车辆速度；
需求设定装置，用于当因为所述冷却剂的温度未达到所述设定温度而使所述鼓风机风扇被所述空调控制装置停止时，基于由所述车辆速度检测装置检测的车辆速度设定循环至所述暖风机芯的冷却剂的所需流速；以及
请求装置，用于当已通过所述需求设定装置设定了所需流速时，请求所述驱动控制装置循环所需流速的冷却剂。
2.如权利要求1所述的车辆空调系统，其特征在于还包括：
转换装置，用于在外部空气入口与内部空气入口之间转换，其中车外空气通过所述外部空气入口引入作为所述供应空气，车内空气通过所述内部空气入口引入作为所述供应空气，
其中当所述转换装置进行转换，使得外部空气通过所述外部空气入口引入时，所述需求设定装置设定所需的气流。
3.如权利要求2所述的车辆空调系统，其中，当所述转换装置进行转换，使得外部空气通过所述外部空气入口引入时，所述需求设定装置将在预定所需流速可设定范围内的最小流速设定为所需流速。
4.如权利要求1至3中任意一项所述的车辆空调系统，其特征在于还包括：
选择装置，用于选择指向窗户的除霜出口作为用于所述供应空气的出口；以及
外部空气温度检测装置，用于检测外部空气温度；
其中，当通过所述选择装置选择所述除霜出口时，所述空调控制装置执行控制，使得通过增大穿过所述暖风机芯的空气量而产生的供应空气从所述除霜出口吹出；
其中，当通过所述选择装置选择所述除霜出口，并且通过所述外部空气温度检测装置检测的外部空气温度低于设定温度时，所述需求设定装置将在预定所需流速可设定范围内的最大流速设定为所需流速；并且
其中，当通过所述选择装置选择所述除霜出口，并且所述外部温度高于所述设定温度时，所述需求设定装置将低于所述最大流速的预定流速设定为所需流速。
5.如权利要求1所述的车辆空调系统，其中，当所述冷却剂的温度变得低于第一设定温度时，所述空调控制装置停止所述鼓风机风扇；当所述冷却剂的温度变得高于比所述第一设定温度高的第二设定温度时，所述空调控制装置驱动所述风扇；并且当所述冷却剂的温度超过所述第一设定温度时，所述设定装置设定所需流速。
6.如权利要求5所述的车辆空调系统，其中，当所述冷却剂的温度超过所述第一设定温度时，所述设定装置将在预定所需流速可设定范围内的最小流速设定为所需流速。
7.一种用于车辆的空调系统的控制方法，所述空调系统包括：
电泵，其在发动机与暖风机芯之间以根据电泵的速度的流速循环冷却剂；以及
驱动控制装置，用于基于所述发动机的驱动状态控制所述电泵的起动/停止以及当所述电泵被驱动时所述电泵的速度，并且根据当需要一流速时输入的所需流速以一速度驱动所述电泵；
所述空调系统通过将供应空气从空气出口吹入车舱来执行空气调节，所述供应空气通过控制由暖风机芯加热的空气量而产生，所述冷却剂循环通过所述暖风机芯；
所述控制方法的特征在于，包括：
检测所述冷却剂的温度；
控制鼓风机风扇的操作，所述鼓风机风扇被驱动以产生所述供应空气；
用通过控制由所述暖风机芯加热的空气量而产生的供应空气对所述车舱进行空气调节；
在加热期间，当检测的冷却剂温度等于或低于设定温度时，停止所述鼓风机风扇的操作；
检测车辆速度；
当因为所述冷却剂的温度未达到所述设定温度而停止所述鼓风机风扇时，基于检测的车辆速度设定循环至所述暖风机芯的冷却剂的所需流速；以及
当已设定了所需流速时，请求所述驱动控制装置循环所需流速的冷却剂。
8.一种用于车辆的空调系统，包括：
电泵，其在发动机与暖风机芯之间以根据电泵的速度的流速循环冷却剂；以及
驱动控制装置，用于基于所述发动机的驱动状态控制所述电泵的起动/停止以及当所述电泵被驱动时所述电泵的速度，并且根据当需要一流速时输入的所需流速以一速度驱动所述电泵；
所述空调系统通过将供应空气从空气出口吹入车舱来执行空气调节，所述供应空气通过控制由暖风机芯加热的空气量而产生，所述冷却剂循环通过所述暖风机芯；
所述空调系统的特征在于，包括：
鼓风机风扇，其被驱动以产生所述供应空气；
冷却剂温度检测装置，用于检测所述冷却剂的温度；
空调控制装置，用于控制所述鼓风机风扇的操作，并用通过控制由所述暖风机芯加热的空气量而产生的供应空气对所述车舱进行空气调节，在加热期间，当通过所述冷却剂温度检测装置检测的冷却剂温度等于或低于设定温度时停止所述鼓风机风扇的操作；
车辆速度检测装置，其检测车辆速度；
需求设定装置，其当因为所述冷却剂的温度未达到所述设定温度而使所述鼓风机风扇被所述空调控制装置停止时，基于通过所述车辆速度检测装置检测的车辆速度设定循环至所述暖风机芯的冷却剂的所需流速；以及
请求装置，其当已通过所述需求设定装置设定了所需流速时，请求所述驱动控制装置循环所需流速的冷却剂。
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