CN101484349A - 用于独立化加速反应的车辆悬吊系统 - Google Patents

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CN101484349A CNA2007800251629A CN200780025162A CN101484349A CN 101484349 A CN101484349 A CN 101484349A CN A2007800251629 A CNA2007800251629 A CN A2007800251629A CN 200780025162 A CN200780025162 A CN 200780025162A CN 101484349 A CN101484349 A CN 101484349A
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Abstract

本发明是涉及悬吊系统，在特定具体实施例中其包含一与一轮旋转轴线同心的枢转构件，使得制动力可通过布置一瞬时力中心来控制，且使得加速力可通过一摆动的轮连杆来控制。

Description

用于独立化加速反应的车辆悬吊系统
技术领域
本发明是涉及能够独立化加速反应的悬吊系统。
背景技术
汽车、自行车、摩托车、所有地面运动车辆及其它轮子驱动车辆被用于包含运输和休闲的各种目的。这些车辆被设计成使用一动力源经由一动力传输系统驱动一轮子或若干轮子，该轮子通过一轮子或若干轮子与地面之间牵引力将旋转运动传输至地面。车辆也被用来通过类似铺设街道的平坦地面以及类似远离道路的泥土小径的不平坦地面。远离道路的小径通常比铺设的道路更崎岖不平且更不适合牵引车辆。更加崎岖不平的地面最好用一具有一悬吊系统的车辆来行驶。一位于一车辆中的悬吊系统的目的是为一驾驶员或骑手提供一更平稳的骑乘，并增加在各种地面上的轮牵引。可得到前轮及后轮所用的车辆悬吊系统。这些车辆具有动力加速及减速机构。动力加速可由机器或人力经由一机械布置旋转一轮达到。减速可通过使用一机械地阻止一轮旋转的制动系统达到。
悬吊系统的一不期望的效果为动力加速或减速期间不必要的反应或者悬吊压缩或延伸。加速及减速力导致一悬吊系统以不同方式反应。对于一悬吊被设计成具体地认知不同的加速和减速力并对其反应，其对于舒适骑乘是有益的。使用连杆或液压构件的复杂系统可减少加速或减速期间出现的不必要的悬吊移动。这些其它系统的缺点为其复杂性及相关的成本。对于更复杂的设计，需要更昂贵的制造技术来建造。较不复杂的系统更具成本效率，但在动力加速及制动下不允许独立的加速力，其降低悬吊效果，但允许较低的总成本。
对于悬吊系统存在一需求，其可在保持成本效率情况下提供独立的加速和减速反应。本发明提供车辆所用的新悬吊系统，其可提供独立的加速反应且具有成本效率。
发明内容
本发明是涉及车辆所用的新型的悬吊系统，所述车辆例如，自行车、摩托车、小汽车、SUV、卡车、双轮车辆、四轮车辆、前轮悬吊车辆、驱动轮悬吊车辆及任何其它类型的具有一悬吊系统的车辆。在本发明的特定具体实施例中，本发明的一悬吊系统可使用一连杆布置来支撑一轮，以通过操纵减速期间连杆中存在的制动力控制悬吊运动。
本发明的悬吊系统可用于各种车辆且较佳地用于人力车辆。不必要的悬吊运动可对骑手表演和舒适性具有巨大有害效果。因此需要一可在加速和减速下控制悬吊运动的悬吊系统已变得更紧迫。本发明提供车辆所用的悬吊系统设计，其减少加速和减速期间不必要的悬吊运动。
本发明的特定具体实施例可包含一轮悬吊系统，其中一轮被连接至一轮连杆。在特定具体实施例中，一在需要时将阻止轮旋转的制动布置被连接至一制动连杆。特定具体实施例中的制动连杆可经由一与轮旋转轴线同心的枢转或挠性连接被连接至轮连杆，并在另一点经由一枢转或挠性连接被连接至一控制连杆。在特定具体实施例中的制动连杆可经由一枢转及/或挠性连接被连接至轮连杆，且在其它特定具体实施例中该制动连杆在另一点经由一枢转及/或挠性连接被连接至一控制连杆。在特定具体实施例中的控制连杆和轮连杆各具有一连杆力线。特定具体实施例中的一控制连杆及一轮连杆的一连杆力线在一称为瞬时力中心的点相交。特定具体实施例中的该瞬时力中心的位置控制对制动导致的减速的悬吊反应。
本发明的特定具体实施例可包含一避震器。在特定具体实施例中的一避震器可为一阻尼器、一弹簧、一压缩气体弹簧、一钢板弹簧、一圈状弹簧或一流体。在其它特定具体实施例中，一避震器被安装成使得其能够对一后轮的运动反应。在特定具体实施例中，一避震器被安装至一制动连杆。在特定具体实施例中，一避震器被安装至一控制连杆。在特定具体实施例中，一避震器以一枢转方式被安装至一制动连杆及/或一控制连杆，且较佳地使得一压缩或延伸该避震器的力经由一制动连杆或一控制连杆传输。
附图说明
图1表示使用根据本发明特定具体实施例的一车辆悬吊系统的一车辆的概略侧视图，该车辆的轮悬吊系统处于一未被压缩的状态；
图2表示使用根据本发明特定具体实施例的一车辆悬吊系统的一车辆的概略侧视图，该车辆的轮悬吊系统处于一未被压缩的状态；
图3表示使用图1中所示的轮悬吊系统的一自行车的侧视图；
图4表示使用图2中所示的轮悬吊系统的一自行车的侧视图；
图5表示使用图2和图4中所示的轮悬吊系统的一自行车的三维视图；
图6表示使用图2、图4和图5中所示的轮悬吊系统的一自行车的三维视图，具有一主要区域的剖面图；
图7表示使用图2、图4、图5和图6中所示的轮悬吊系统的一自行车的一轮连杆枢轴三维剖面图，具有根据本发明特定具体实施例的一主要区域的一剖面图；
图8表示使用图2、图4和图5中所示的轮悬吊系统的一自行车的一轮连杆枢轴三维剖面图，具有根据本发明特定具体实施例的一主要区域的一剖面图；
图9表示使用图2、图4和图5中所示的轮悬吊系统的一自行车的一轮连杆枢轴二维剖面图，具有根据本发明特定具体实施例的一主要区域的一剖面图；
图10表示用于根据本发明特定具体实施例的自行车及快速释放型轮的一轮连杆浮动枢轴的侧视图；
图11表示使用根据本发明特定具体实施例的一轮悬吊系统的一车辆的概略侧视图，该车辆的轮悬吊系统处于一未被压缩的状态；
图12表示使用根据本发明特定具体实施例的一轮悬吊系统的一车辆的概略侧视图，该车辆的轮悬吊系统处于一未被压缩的状态；
图13表示使用根据本发明特定具体实施例的一轮悬吊系统的一车辆的概略侧视图，该车辆的轮悬吊系统处于一未被压缩的状态；
图14表示使用根据本发明特定具体实施例的一轮悬吊系统的一车辆的概略侧视图，该车辆的轮悬吊系统处于一未被压缩的状态；
图15表示使用根据本发明特定具体实施例的一轮悬吊系统的一车辆的概略侧视图，该车辆的轮悬吊系统处于一未被压缩的状态；
图16表示使用根据本发明特定具体实施例的一轮悬吊系统的一车辆的概略侧视图，该车辆的轮悬吊系统处于一未被压缩的状态；
图17表示使用根据本发明特定具体实施例的一轮悬吊系统的一车辆的概略侧视图，该车辆的轮悬吊系统处于一未被压缩的状态；
图18表示根据本发明特定具体实施例的一杠杆倍率曲线绘制。
具体实施方式
车辆必需克服其环境加速以驱动一驾驶员或骑手跨越地面。为加速这些车辆，必须施加一特定量的能量，并在一轮或多个轮处将其转变成旋转运动。悬吊车轮的车辆能量转变类型变化繁多。一些类似自行车、三轮车及踏板小汽车的车辆使用被转换的人力能量作为驱动单元。其它车辆使用电动马达或内燃机作为其驱动单元。这些电动马达及内燃机经由对储存的化学能的释放进行控制获得旋转运动。
几乎所有类型的车辆都使用一些种类的旋转运动传输系统，以从一驱动单元传输旋转力至一轮或多个轮。一简单的自行车或摩托车或所有地面车辆使用一链或带从一驱动单元传输动力至一轮。这些链或带驱动传输典型地使用一位于前部被耦合至一驱动系统的链轮以及一位于后部被耦合至一轮的链轮。
更复杂的自行车、摩托车、所有地面车辆及汽车使用一轴驱动系统来从一驱动系统传输动力至一或若干被驱动轮。这些轴驱动系统经由一通常理论上垂直于被驱动轮旋转轴线的旋转轴传输动力，使动力经由一锥齿轮、螺旋锥齿轮、准双曲面齿轮、蜗轮动力传动系统或一些其它构件传输至被驱动轮。这些单一链轮链和带、及轴驱动车辆可使用一直接驱动的单一速度布置，其中驱动单元输出轴速度和转矩以一恒定不变比率传输至该被驱动轮。这些单一链轮链和带、及轴驱动的车辆也可使用一共同建立的多速度布置，其中驱动单元输出轴速度和转矩经由驾驶员选择的或自动选择的比率改变机构以一变化的比率传输至该被驱动轮。
一具有一更先进设计的自行车包含具有可选择的前链环和后链轮组的齿轮转换系统。这些齿轮转换系统在动力加速期间给予自行车骑手利用一可选择的机械优势。该机械优势的选择允许骑手经由曲柄臂旋转一前链轮组，以在一被驱动轮获得较低转动速度和较高转矩值，或相反获得较高转动速度和较低转矩值。
特定具体实施例的本发明是涉及例如一自行车、一摩托车、一小汽车、一SUV、一卡车或任何其它类型车辆的车辆所用的悬吊系统，其可在制动减速期间减少不必要的悬吊运动。本发明的悬吊系统可用于多种车辆，包含、但不限于：人力车辆、远离道路使用的长位移悬吊车辆、高效率道路行驶车辆及其它车辆。
一车辆悬吊系统通过一可压缩的悬吊运动使得该车辆地面接触点自地平面处及与车辆底盘相关的冲击移走，从而在地面上行驶时将一车辆底盘自传递至车辆的力隔开。自这种冲击隔离一底盘的可压缩的悬吊移动被称为悬吊位移或悬吊行程。可压缩的悬吊行程具有一悬吊处于一完全未被压缩状态(该悬吊未被压缩)的开始点以及一悬吊处于一完全压缩状态(该悬吊完全被压缩)的终止点。悬吊行程位移沿一平行于且克服重力的方向测量。当使用本发明特定具体实施例的一悬吊系统被压缩时，一避震器被压缩。当该避震器被压缩时，从该单元输出的力增加。本发明的一悬吊系统的枢轴根据与该枢轴连接的一部件命名。一枢轴可被固定或浮动。一固定枢轴在该悬吊被压缩时保持一相对该车架的位置。一浮动枢轴在该悬吊被压缩时改变其相对该车架的位置。一被悬吊的轮具有一可压缩的轮悬吊行程距离，其特征在于：一开始行程点，其中该悬吊完全未被压缩至一不可发生进一步悬吊延伸点；以及一终止行程点，其中一悬吊完全被压缩至一不可发生进一步悬吊压缩点。在该轮悬吊行程距离开始处，当该悬吊处于一完全未被压缩的状态时，该避震器处于一最少压缩的状态，且该悬吊易于被压缩。当被悬吊的轮压缩移动时，轮处的避震器力改变成被一杠杆比率乘的避震器力，其中一杠杆比率为在一相同的及相关给定的轮行程距离上由测量的避震器长度改变除以压缩轮行程改变的比率。
1.示意本发明特定具体实施例的实例的附图
本公开案的附图使用下述数字和术语，轮连杆(1)，制动连杆(2)，控制连杆(3)，轮连杆固定枢轴(4)，控制连杆固定枢轴(5)，轮连杆浮动枢轴(6)，控制连杆浮动枢轴(7)，第一避震枢轴(8)，第二避震枢轴(9)，轮(或毂(hub))旋转轴线(10)，车架(11)，避震器(12)，控制连杆力线(13)，轮连杆力线(14)，瞬时力中心(15)，前轮(16)，后轮(17)，后毂(18)，闸安装件(19)，枢转轴承(20)，枢转轮轴(21)，贯通轮轴(22)，快速释放控制杆(23)，快速释放机构(24)，枢转轮轴螺母(25)，变速器支架(26)，轮轴轴向止动件(27)，释放位置(28)，释放间隙区域(29)，压缩力(30)，压缩力分布(31)，地平面(32)，递增的垂直压缩距离(33)，避震器长度(34)，杠杆倍率曲线(35)，开始1/3(36)，中间1/3(37)，最后1/3(38)。
图1通过一二维侧视图表示根据本发明特定具体实施例的一悬吊的设计。图1所示如下：轮连杆(1)，制动连杆(2)，控制连杆(3)，轮连杆固定枢轴(4)，控制连杆固定枢轴(5)，轮连杆浮动枢轴(6)，控制连杆浮动枢轴(7)，第一避震枢轴(8)，第二避震枢轴(9)，轮旋转轴线(10)，车架(11)，避震器(12)，控制连杆力线(13)，轮连杆力线(14)，瞬时力中心(15)，前轮(16)，后轮(17)。一车架11提供车辆所用的结构。该车架11表示为一系列线，其说明诸如一自行车或摩托车的一车辆的一结构布局。该车架11提供诸如发动机、齿轮、传动件的动力传动系部件，及油箱，诸如前叉、后悬吊和前悬吊的悬吊部件，诸如手柄和座椅的驾驶员接口，以及诸如水壶和发光用电池的附件所用的一支撑或安装位置。一轮连杆1经由一轮连杆固定枢轴4被安装至该车架11。该轮连杆固定枢轴4为一允许轮连杆1以至少一自由度接合的安装位置。该轮连杆固定枢轴4和所有其它枢转位置在图1中表示为小圆。该轮连杆1保持一轮连杆固定枢轴4与一轮连杆浮动枢轴6以一固定距离自彼此隔开。该轮连杆1允许后轮17以一恒定的或接近恒定的半径绕该轮连杆固定枢轴4接合。图1中表示两个轮，一前轮16和一后轮17。该后轮17具有一同心定位至该轮连杆浮动枢轴6的轮旋转轴线10。该轮浮动连杆枢轴6可枢转地连接该轮连杆1至一制动连杆2。一制动卡钳或悬臂闸或V形闸被连接至该制动连杆2，使得一驾驶员可降低车辆速度。该后轮17具有一被连接的盘式制动转子或旋转制动表面，使得该制动卡钳或悬臂闸可降低该后轮17速度。来自闸的力将直接被传输至该制动连杆2，且该制动连杆2将经由该控制连杆3和轮连杆1传输力至该车架11。力经由这些连杆固定枢轴和连杆浮动枢轴4、5、6和7被传输通过这些连杆。该制动连杆2可由一仅紧靠一后轮17一侧通过的单侧支柱组成，或者由一紧靠一后轮17两侧通过的双侧支柱组成。一控制连杆3在一控制连杆固定枢轴5处被连接至该车架11。该控制连杆固定枢轴5为一允许控制连杆3以至少一自由度接合的安装位置。该制动连杆2经由一控制连杆浮动枢轴7被连接至一控制连杆3。该控制连杆浮动枢轴7促使该制动连杆2以一预定方式移动。该制动连杆2经由一第一避震枢轴8被连接至一避震器12。该避震器12经由一第二避震枢轴9被安装至该车架11。该第一避震枢轴8的移动和该第二避震枢轴9的固定位置导致该避震器12在该悬吊移动至一完全压缩状态时改变长度。一控制连杆力线13经由该控制连杆固定枢轴5和控制连杆浮动枢轴7突出。一轮连杆力线14经由该轮连杆固定枢轴4和该轮连杆浮动枢轴6突出。该控制连杆力线13与轮连杆力线14的交点为一称为瞬时力中心15的可测量位置。该瞬时力中心15的布置位置(tactical location)可被用来控制该悬吊系统如何对制动力作出反应。该瞬时力中心15位置不控制悬吊对动力加速的反应。
图2通过一二维侧视图表示根据本发明特定具体实施例的一悬吊的设计。图2所示如下：轮连杆(1)，制动连杆(2)，控制连杆(3)，轮连杆固定枢轴(4)，控制连杆固定枢轴(5)，轮连杆浮动枢轴(6)，控制连杆浮动枢轴(7)，第一避震枢轴(8)，第二避震枢轴(9)，轮旋转轴线(10)，车架(11)，避震器(12)，控制连杆力线(13)，轮连杆力线(14)，瞬时力中心(15)，前轮(16)，后轮(17)。一车架11提供车辆所用的结构。该车架11表示为一系列线，其说明诸如一自行车或摩托车的一车辆的一结构布局。该车架11提供诸如发动机、齿轮、传动件的动力传动系部件，及油箱，诸如前叉、后悬吊和前悬吊的悬吊部件，诸如手柄和座椅的驾驶员接口，以及诸如水壶和发光用电池的附件所用的一支撑或安装位置。一轮连杆1经由一轮连杆固定枢轴4被安装至该车架11。该轮连杆固定枢轴4为一允许轮连杆1以至少一自由度接合的安装位置。该轮连杆固定枢轴4和所有其它枢转位置在图2中表示为小圆。该轮连杆1保持一轮连杆固定枢轴4与一轮连杆浮动枢轴6以一固定距离自彼此隔开。该轮连杆1允许该后轮17以一恒定的或接近恒定的半径绕该轮连杆固定枢轴4接合。图2中表示两个轮，一前轮16和一后轮17。该后轮17具有一同心定位至该轮连杆浮动枢轴6的轮旋转轴线10。该轮浮动连杆枢轴6可枢转地连接该轮连杆1至一制动连杆2。一制动卡钳或悬臂闸或V形闸被连接至该制动连杆2，使得一驾驶员可降低车辆速度。该后轮17具有一被连接的盘式制动转子或旋转制动表面，使得该制动卡钳或悬臂闸可降低该后轮17速度。来自闸的力将直接被传输至该制动连杆2，且该制动连杆2将经由该控制连杆3和轮连杆1传输力至该车架11。力经由这些连杆固定枢轴和连杆浮动枢轴4、5、6和7被传输通过这些连杆。该制动连杆2可由一仅紧靠一后轮17一侧通过的单侧支柱组成，或者由一紧靠一后轮17两侧通过的双侧支柱组成。一控制连杆3在一控制连杆固定枢轴5处被连接至该车架11。该控制连杆固定枢轴5为一允许控制连杆3以至少一自由度接合的安装位置。该制动连杆2经由一控制连杆浮动枢轴7被连接至一控制连杆3。该控制连杆浮动枢轴7促使该制动连杆2以一预定方式移动。该控制连杆3经由一第一避震枢轴8被连接至一避震器12。该避震器12经由一第二避震枢轴9被安装至该车架11。该第一避震枢轴8的移动和该第二避震枢轴9的固定位置导致该避震器12在该悬吊移动至一完全压缩状态时改变长度。一控制连杆力线13经由该控制连杆固定枢轴5和控制连杆浮动枢轴7突出。一轮连杆力线14经由该轮连杆固定枢轴4和该轮连杆浮动枢轴6突出。该控制连杆力线13与轮连杆力线14的交点为一称为瞬时力中心15的可测量位置。该瞬时力中心15的布置位置可被用来控制该悬吊系统如何对制动力作出反应。该瞬时力中心15位置不控制悬吊对动力加速的反应。
图3通过一二维侧视图表示图1中所示的根据本发明特定具体实施例的一悬吊的设计。图3表示的本发明的一车架结构和一悬吊的示意可被用于一自行车应用中。图3所示如下：轮连杆(1)，制动连杆(2)，控制连杆(3)，轮连杆固定枢轴(4)，控制连杆固定枢轴(5)，轮连杆浮动枢轴(6)，控制连杆浮动枢轴(7)，第一避震枢轴(8)，第二避震枢轴(9)，轮旋转轴线(10)，车架(11)，避震器(12)，控制连杆力线(13)，轮连杆力线(14)，瞬时力中心(15)，前轮(16)，后轮(17)。
图4通过一二维侧视图表示图2中所示的根据本发明特定具体实施例的一悬吊的设计。图4表示的本发明的一车架结构和一悬吊的示意可被用于一自行车应用中。图4所示如下：轮连杆(1)，制动连杆(2)，控制连杆(3)，轮连杆固定枢轴(4)，控制连杆固定枢轴(5)，轮连杆浮动枢轴(6)，控制连杆浮动枢轴(7)，第一避震枢轴(8)，第二避震枢轴(9)，轮旋转轴线(10)，车架(11)，避震器(12)，控制连杆力线(13)，轮连杆力线(14)，瞬时力中心(15)，前轮(16)，后轮(17)。
图5通过一三维视图表示图2和图4中所示的根据本发明特定具体实施例的一悬吊的设计。图5表示的本发明的一车架结构和一悬吊的示意可被用于一自行车应用中。图5所示如下：轮连杆(1)，制动连杆(2)，控制连杆(3)，轮连杆固定枢轴(4)，控制连杆固定枢轴(5)，轮连杆浮动枢轴(6)，控制连杆浮动枢轴(7)，第一避震枢轴(8)，第二避震枢轴(9)，轮旋转轴线(10)，车架(11)，避震器(12)，后毂(18)，闸安装件(19)。一车架11提供车辆所用的结构。该车架11表示用于诸如一自行车或摩托车的一车辆的一管状结构布局。该车架11提供诸如发动机、齿轮、传动件的动力传动系部件，及油箱，诸如前叉、后悬吊和前悬吊的悬吊部件，诸如手柄和座椅的驾驶员接口，以及诸如水壶和发光用电池的附件所用的一支撑或安装位置。一轮连杆1经由一轮连杆固定枢轴4被安装至该车架11。该轮连杆固定枢轴4为一允许轮连杆1以至少一自由度接合的安装位置。在图5所述的具体实施例中，该轮连杆固定枢轴4包含：一U形钩，其为该车架11的一结构部件；以及一被该U形钩接收的系扣，其中该系扣为该轮连杆1的一结构部件。该轮连杆1保持一轮连杆固定枢轴4与一轮连杆浮动枢轴6以一固定距离自彼此隔开。该轮连杆1允许该后轮17以一恒定的或接近恒定的半径绕该轮连杆固定枢轴4接合。该后毂18为图1、图2、图3和图4中所示的后轮17的一结构部件。该后毂18和后轮17共有一被同心定位至该轮连杆浮动枢轴6的轮旋转轴线10。该轮浮动连杆枢轴6可枢转地连接该轮连杆1至一制动连杆2。在图5所示的具体实施例中，该轮连杆浮动枢轴6包含：一对U形钩，其为轮连杆1的结构部件；以及一对被这些U形钩接收的系扣，其中这些系扣为该制动连杆2的结构部件。一制动卡钳或悬臂闸或V形闸被连接至该制动连杆2，使得一驾驶员可降低车辆速度。在图5所示的具体实施例中，一盘式制动卡钳可被栓接至一闸安装件19。该盘式制动卡钳将夹紧被连接至后毂的一盘式制动转子，使得制动力可经过该毂、轮辐或一轮至一轮胎，且被传输至地面。该制动系统的另一设计是使用悬臂闸或V形闸，其中这些闸经由自该制动连杆突出的柱被安装至该制动连杆2。接着这些悬臂闸或V形闸使用一可被夹紧至该轮上的垫来使该轮速度降低。来自该闸的力将直接被传输至该闸连杆2，且该闸连杆2将经由该控制连杆3和轮连杆1传输力至该车架11。在图5所示的具体实施例中，该控制连杆3表示为两个共同控制该制动连杆2运动的单独部件。力经由这些连杆固定枢轴和连杆浮动枢轴4、5、6和7被传输通过这些连杆。该制动连杆2可由一仅紧靠一后轮17一侧通过的单侧支柱组成，或者由一紧靠一后轮17两侧通过的双侧支柱组成。一控制连杆3在一控制连杆固定枢轴5处被连接至该车架11。该控制连杆固定枢轴5为一允许控制连杆3以至少一自由度接合的安装位置。该制动连杆2经由一控制连杆浮动枢轴7被连接至一控制连杆3。该控制连杆浮动枢轴7促使该制动连杆2以一预定方式移动。该控制连杆3经由一第一避震枢轴8被连接至一避震器12。该避震器12经由一第二避震枢轴9被安装至该车架11。
图6通过一三维视图表示图2、图4和图5中所示的根据本发明特定具体实施例的一悬吊的设计。图6表示的本发明的一车架结构和一悬吊的示意可被用于一自行车应用中。图6所示如下：轮连杆(1)，制动连杆(2)，控制连杆(3)，轮连杆固定枢轴(4)，控制连杆固定枢轴(5)，轮连杆浮动枢轴(6)，控制连杆浮动枢轴(7)，第一避震枢轴(8)，第二避震枢轴(9)，轮旋转轴线(10)，车架(11)，避震器(12)，后毂(18)，闸安装件(19)。后毂18和轮连杆浮动枢轴6的剖面图是为观察图7时参考其定位的目的而表示。
图7表示图2、图4、图5和图6所示的根据本发明特定具体实施例的一悬吊所用的一轮连杆浮动枢轴6的三维剖面图。图7表示的本发明的一车架结构和一悬吊的示意可被用于一自行车应用中。图7所示如下：轮连杆(1)，制动连杆(2)，轮旋转轴线(10)，后毂(18)，闸安装件(19)，枢转轴承(20)，枢转轮轴(21)，贯通轮轴(22)。该轮连杆浮动枢轴6的特定具体实施例可包含一枢转轴承20，其允许绕一毂旋转轴线10独立旋转该制动连杆2和轮连杆1。该轮连杆1和制动连杆2的旋转可与毂旋转轴线10同心。一枢转轴承20可为单个或多个轴衬(一DU轴衬、一DX轴衬、一IGUS轴衬)，一轴承(一球轴承、一滚针轴承、一滚柱轴承)，一弯曲件，或其它将允许该轮连杆1和该制动连杆2以至少一自由度独立运动的部件。一枢转轮轴21用作该枢转轴承20的一支承面。该枢转轮轴21可包含单一或多个部件。该枢转轮轴21可具有一穿过其的孔，其中该孔可接收一贯通轮轴22。该贯通轮轴22可包含单一或多个部件。该贯通轮轴22可被用来与该轮连杆浮动枢轴6同心地安装该后毂18，且仍允许方便移去该后毂18。一贯通轮轴22可包含一实心轮轴、一贯通轮轴、一空心轮轴、一QR、一快速释放件、一叉状件、一快速释放叉状件、一贯通螺栓、或其它允许后毂18绕一轮旋转轴线10旋转的部件。为简化图示，该后毂18表示为一实心部件，其中实际上其在球轴承上旋转，该球轴承允许该后毂18和后轮相对该贯通轮轴22并与该轮旋转轴线10同心地独立旋转。一盘式制动转子可被连接至该后毂18，使得制动力可经由该后毂18、轮辐及/或一轮传输至一轮胎，并被传输至地面。
图8表示根据本发明特定具体实施例的一悬吊所用的一轮连杆浮动枢轴6的三维剖面图。图8表示的本发明的一车架结构和一悬吊的示意可被用于一自行车应用中。图8所示如下：轮连杆(1)，制动连杆(2)，轮旋转轴线(10)，后毂(18)，闸安装件(19)，枢转轴承(20)，枢转轮轴(21)，贯通轮轴(22)，快速释放控制杆(23)，快速释放机构(24)，枢转轮轴螺母(25)，变速器支架(26)。该轮连杆浮动枢轴6的特定具体实施例可包含一枢转轴承20，其允许该制动连杆2和轮连杆1绕一毂旋转轴线10独立旋转。该轮连杆1和制动连杆2可与该毂旋转轴线10同心地旋转。一枢转轴承20可为单个或多个轴衬(一DU轴衬、一DX轴衬、一IGUS轴衬)，一轴承(一球轴承、一滚针轴承、一滚柱轴承)，一弯曲件，或其它允许该轮连杆1和该制动连杆2以至少一自由度独立运动的部件。图8所示为一球轴承结构，其中球轴承被用于该枢转轴承20。图8中图示的该枢转轴承20和结构也可替代地或另外使用一轴衬(一DU轴衬、一DX轴衬、一IGUS轴衬)，一轴承(一球轴承、一滚针轴承、一滚柱轴承)，一弯曲件，一heim接头，一轴颈轴承，一锥形滚柱轴承，或其它允许该轮连杆1和该制动连杆2以至少一自由度独立运动的部件。一枢转轮轴21用作该枢转轴承20的支承面。该枢转轮轴21可包含单个或多个部件。如图8中制动侧所示，该枢转轮轴21可为一可移去部件，或者如图8中驱动侧所示，该枢转轮轴21可被结合进一诸如一制动连杆2或一轮连杆1的连杆中。该枢转轮轴21可具有一穿过其的孔，其中该孔可接收一贯通轮轴22。一枢转轮轴螺母25被用于同时固定该制动连杆2与枢转轴承20至该枢转轮轴21与轮连杆1。一变速器支架26被用来连接一变速器动力传动系统部件至一自行车，且如该具体实施例所示其可为一可移去部件。在其它特定具体实施例中，一变速器支架26可与一轮连杆1或一制动连杆2结合成整体。一闸安装件19可被用来连接一闸至一制动连杆2。该贯通轮轴22可包含单个或多个部件。该贯通轮轴22可被用来与该论连杆浮动枢轴6同心地安装该后毂18，且为方便仍允许移去该后毂18。一贯通轮轴22可包含一实心轮轴、一贯通轮轴、一空心轮轴、一QR、一快速释放件、一叉状件、一快速释放叉状件、一贯通螺栓、或其它允许后毂18绕一轮旋转轴线10旋转的部件。在特定具体实施例中的一快速释放贯通轮轴可包含一快速释放控制杆23及/或一快速释放机构24。该快速释放控制杆23为一机械控制杆，其可被用来经由一快速释放机构24提供一夹紧力，以在这些浮动枢轴6之间及/或一轮连杆1、制动连杆2、枢转轮轴21或轮连杆1与制动连杆2以及枢转轮轴21的组合之间夹紧该后毂18。一快速释放机构可包含一凸轮、一枢轴、一锥形件、一螺纹、一轴承、一轴衬或其它将产生一与该轮旋转轴线10同轴的夹紧力的机械装置。该贯通轮轴22在驱动(右)侧经由一螺纹连接被连接至该轮连杆1。该贯通轮轴22在驱动侧被旋入该轮连杆1中，且当适当安装时一快速释放机构24被用来轴向固定该毂18。为简化图示，该后毂18表示为一实心部件，其中实际上其在球轴承上旋转，该球轴承允许该后毂18和后轮相对该贯通轮轴22并与该轮旋转轴线10同心地独立旋转。一盘式制动转子可被连接至该后毂18，使得制动力可经由该后毂18、轮辐及/或一轮传输至一轮胎，并被传输至地面。
图9表示根据本发明特定具体实施例的一悬吊所用的一轮连杆浮动枢轴6的一二维后截面图。图9表示的本发明的一车架结构和一悬吊的示意可被用于一自行车应用中。图9所示如下：轮连杆(1)，制动连杆(2)，轮旋转轴线(10)，闸安装件(19)，枢转轴承(20)，枢转轮轴(21)，压缩力(30)，压缩力分布(31)。该轮连杆浮动枢轴6的特定具体实施例可包含一枢转轴承20，其允许该制动连杆2和轮连杆1绕一毂旋转轴线10独立旋转。该轮连杆1与制动连杆2可与该毂旋转轴线10同心旋转。一枢转轴承20可为单个或多个轴衬(一DU轴衬、一DX轴衬、一IGUS轴衬)，一轴承(一球轴承、一滚针轴承、一滚柱轴承)，一弯曲件，或其它允许该轮连杆1和该制动连杆2以至少一自由度独立运动的部件。图9中表示一球轴承结构，其中球轴承被用于该枢转轴承20。图9中图示的该枢转轴承20和结构也可替代地或另外使用一轴衬(一DU轴衬、一DX轴衬、一IGUS轴衬)，一轴承(一球轴承、一滚针轴承、一滚柱轴承)，一弯曲件，一heim接头，一轴颈轴承，一锥形滚柱轴承，或其它允许该轮连杆1和制动连杆2以至少一自由度独立运动的部件。一枢转轮轴21用作该枢转轴承20的支承面。该枢转轮轴21可包含单个或多个部件。如图9中制动侧所示，该枢转轮轴21可为一可移去的部件，或者该枢转轮轴21可被结合进一轮连杆1或制动连杆2中。该枢转轮轴21可具有一穿过其的孔，其中该孔可接收一贯通轮轴22。一闸安装件19可被用来连接一闸至一制动连杆2。图9所示的结构配置提供数个改进该系统性能而不增加成本的有用具体实施例。一自行车中的一制动连杆2可在悬吊压缩期间在压缩中被装载。一制动连杆2可被构造成该制动连杆2倾斜，使得该制动连杆2最靠近该轮连杆浮动枢轴6的端部比该制动连杆2的另一端部更远离该车架的中心面。悬吊压缩期间，压缩力30向下并向外推，试图使这些浮动枢轴6或该轮连杆1的浮动端彼此推开。压缩力30自该制动连杆2传输至该枢转轴承20。该压缩力30被表示成以一压缩力分布31传输至该枢转轴承20的外圈，但应了解该轴承可以相反方式被支撑，使得该压缩力分布31可穿过该枢转轴承20的内圈，以达到相同的期望结果。在特定较佳具体实施例中，该枢转轴承20被一枢转轮轴21径向支撑，且被一轮连杆1轴向支撑。通过用该轮连杆1轴向支撑该枢转轴承20内圈，使用期间由于一枢转轮轴21意外松开而失效的可能性降低。该闸安装件19与该毂18的对准也通过降低该具体实施例中出现的间隙积累而改进。特定具体实施例中的枢转轴承20可通过一枢转轮轴21轴向支撑。该枢转轮轴21从该轮连杆1的毂18侧安装。该制动连杆2安装在该轮连杆1的毂18侧上。在特定具体实施例中，该枢转轮轴21、制动连杆2可安装在与该毂18相对的该轮连杆1侧上。
图10表示根据本发明特定具体实施例的一悬吊所用的一轮连杆浮动枢轴6的一侧视图。图10表示的本发明的一车架结构和一悬吊的示意可被用于一自行车应用中。图10所示如下：轮连杆(1)，制动连杆(2)，轮旋转轴线(10)，枢转轴承(20)，变速器支架(26)，轮轴轴向终止件(27)，释放位置(28)，释放间隙区域(29)。该轮连杆浮动枢轴6的特定具体实施例可包含一枢转轴承20，其允许该制动连杆2和轮连杆1绕一毂旋转轴线10独立旋转。该轮连杆1与制动连杆2可与该毂旋转轴线10同心旋转。一枢转轴承20可为单个或多个轴衬(一DU轴衬、一DX轴衬、一IGUS轴衬)，一轴承(一球轴承、一滚针轴承、一滚柱轴承、一锥形滚柱轴承)，一弯曲件，或其它允许该轮连杆1和该制动连杆2以至少一自由度独立运动的部件。在特定具体实施例中，一制动连杆2通过一垂直型下降(dropout)的快速释放件固定一毂18与变速器支架26于适当位置。在其它特定具体实施例中，一轮连杆1可通过一垂直型下降的快速释放件固定一毂18与变速器支架26于适当位置。一轮轴轴向终止件27被连接至一快速释放机构、毂18或贯通轮轴22。该轮轴轴向终止件27提供更快速移去一轮的构件。如图10所示，该轮轴轴向终止件27被紧固朝向一夹紧一轮连杆1或制动连杆2的毂18。当该选调系统或车辆正使用时，该轮轴轴向终止件27在一顶部位置或夹紧位置被夹紧。靠近该轮轴轴向终止件27和轮旋转轴线10提供一释放间隙区域29。当希望移去轮时，轮轴轴向终止件27上的夹紧力可通过该快速释放机构或其它构件被去除，且该轮轴轴向终止件27可被移动至该释放位置28。一旦该轮轴轴向终止件27位于该释放位置28，该轮可在一轴向自由移动，以便从该轮连杆1或制动连杆2移去。
图11通过一二维侧视图表示根据本发明特定具体实施例的一悬吊的设计。图11所示如下：轮连杆(1)，制动连杆(2)，控制连杆(3)，轮连杆固定枢轴(4)，控制连杆固定枢轴(5)，轮连杆浮动枢轴(6)，控制连杆浮动枢轴(7)，第一避震枢轴(8)，第二避震枢轴(9)，轮旋转轴线(10)，车架(11)，避震器(12)，控制连杆力线(13)，轮连杆力线(14)，瞬时力中心(15)，前轮(16)，后轮(17)。一车架11提供车辆所用的结构。该车架11表示为一系列线，其说明诸如一自行车或摩托车的一车辆的一结构布局。该车架11提供诸如发动机、齿轮、传动件的动力传动系部件，及油箱，诸如前叉、后悬吊和前悬吊的悬吊部件，诸如手柄和座椅的驾驶员接口，以及诸如水壶和发光用电池的附件所用的一支撑或安装位置。一轮连杆1经由一轮连杆固定枢轴4被安装至该车架11。该轮连杆固定枢轴4为一允许轮连杆1以至少一自由度接合的安装位置。该轮连杆固定枢轴4和所有其它枢转位置在图11中表示为小圆。该轮连杆1保持一轮连杆固定枢轴4与一轮连杆浮动枢轴6以一固定距离自彼此隔开。该轮连杆1允许该后轮17以一恒定的或接近恒定的半径绕该轮连杆固定枢轴4接合。图11中表示两个轮，一前轮16和一后轮17。该后轮17具有一同心定位至该轮连杆浮动枢轴6的轮旋转轴线10。该轮连杆浮动枢轴6可枢转地连接该轮连杆1至一制动连杆2。一制动卡钳或悬臂闸或V形闸被连接至该制动连杆2，使得一驾驶员可降低车辆速度。该后轮17具有一被连接的盘式制动转子或旋转制动表面，使得该制动卡钳或悬臂闸可降低该后轮17速度。来自闸的力将直接被传输至该制动连杆2，且该制动连杆2将经由该控制连杆3和轮连杆1传输力至该车架11。力经由这些连杆固定枢轴和连杆浮动枢轴4、5、6和7被传输通过这些连杆。该制动连杆2可由一仅紧靠一后轮17一侧通过的单侧支柱组成，或者由一紧靠一后轮17两侧通过的双侧支柱组成。一控制连杆3在一控制连杆固定枢轴5处被连接至该车架11。该控制连杆固定枢轴5为一允许控制连杆3以至少一自由度接合的安装位置。该制动连杆2经由一控制连杆浮动枢轴7被连接至一控制连杆3。该控制连杆浮动枢轴7促使该制动连杆2以一预定方式移动。该控制连杆3经由一第一避震枢轴8被连接至一避震器12。该避震器12经由一第二避震枢轴9被安装至该轮连杆1。该第一避震枢轴8和第二避震枢轴9的移动导致该避震器12在该悬吊移动至一完全压缩状态时改变长度。一控制连杆力线13经由该控制连杆固定枢轴5和控制连杆浮动枢轴7突出。一轮连杆力线14经由该轮连杆固定枢轴4和该轮连杆浮动枢轴6突出。该控制连杆力线13与轮连杆力线14的交点为一称为瞬时力中心15的可测量位置。该瞬时力中心15的布置位置可被用来控制该悬吊系统如何对制动力作出反应。该瞬时力中心15位置不控制悬吊对动力加速的反应。
图12通过一二维侧视图表示根据本发明特定具体实施例的一悬吊的设计。图12所示如下：轮连杆(1)，制动连杆(2)，控制连杆(3)，轮连杆固定枢轴(4)，控制连杆固定枢轴(5)，轮连杆浮动枢轴(6)，控制连杆浮动枢轴(7)，第一避震枢轴(8)，第二避震枢轴(9)，轮旋转轴线(10)，车架(11)，避震器(12)，控制连杆力线(13)，轮连杆力线(14)，瞬时力中心(15)，前轮(16)，后轮(17)。一车架11提供车辆所用的结构。该车架11表示为一系列线，其说明诸如一自行车或摩托车的一车辆的一结构布局。该车架11提供诸如发动机、齿轮、传动件的动力传动系部件，及油箱，诸如前叉、后悬吊和前悬吊的悬吊部件，诸如手柄和座椅的驾驶员接口，以及诸如水壶和发光用电池的附件所用的一支撑或安装位置。一轮连杆1经由一轮连杆固定枢轴4被安装至该车架11。该轮连杆固定枢轴4为一允许轮连杆1以至少一自由度接合的安装位置。该轮连杆固定枢轴4和所有其它枢转位置在图12中表示为小圆。该轮连杆1保持一轮连杆固定枢轴4与一轮连杆浮动枢轴6以一固定距离自彼此隔开。该轮连杆1允许该后轮17以一恒定的或接近恒定的半径绕该轮连杆固定枢轴4接合。图12中表示两个轮，一前轮16和一后轮17。该后轮17具有一同心定位至该轮连杆浮动枢轴6的轮旋转轴线10。该轮连杆浮动枢轴6可枢转地连接该轮连杆1至一制动连杆2。一制动卡钳或悬臂闸或V形闸被连接至该制动连杆2，使得一驾驶员可降低车辆速度。该后轮17具有一被连接的盘式制动转子或旋转制动表面，使得该制动卡钳或悬臂闸可降低该后轮17速度。来自闸的力将直接被传输至该制动连杆2，且该制动连杆2将经由该控制连杆3和轮连杆1传输力至该车架11。力经由这些连杆固定枢轴和连杆浮动枢轴4、5、6和7被传输通过这些连杆。该制动连杆2可由一仅紧靠一后轮17一侧通过的单侧支柱组成，或者由一紧靠一后轮17两侧通过的双侧支柱组成。一控制连杆3在一控制连杆固定枢轴5处被连接至该车架11。该控制连杆固定枢轴5为一允许控制连杆3以至少一自由度接合的安装位置。该制动连杆2经由一控制连杆浮动枢轴7被连接至一控制连杆3。该控制连杆浮动枢轴7促使该制动连杆2以一预定方式移动。该制动连杆2经由一第一避震枢轴8被连接至一避震器12。该避震器12经由一第二避震枢轴9被安装至该车架11。该第一避震枢轴8的移动和该第二避震枢轴9的固定位置导致该避震器12在该悬吊移动至一完全压缩状态时改变长度。一控制连杆力线13经由该控制连杆固定枢轴5和控制连杆浮动枢轴7突出。一轮连杆力线14经由该轮连杆固定枢轴4和该轮连杆浮动枢轴6突出。该控制连杆力线13与轮连杆力线14的交点为一称为瞬时力中心15的可测量位置。该瞬时力中心15的布置位置可被用来控制该悬吊系统如何对制动力作出反应。该瞬时力中心15位置不控制悬吊对动力加速的反应。
图13通过一二维侧视图表示根据本发明特定具体实施例的一悬吊的设计。图13所示如下：轮连杆(1)，制动连杆(2)，控制连杆(3)，轮连杆固定枢轴(4)，控制连杆固定枢轴(5)，轮连杆浮动枢轴(6)，控制连杆浮动枢轴(7)，第一避震枢轴(8)，第二避震枢轴(9)，轮旋转轴线(10)，车架(11)，避震器(12)，控制连杆力线(13)，轮连杆力线(14)，瞬时力中心(15)，前轮(16)，后轮(17)。一车架11提供车辆所用的结构。该车架11表示为一系列线，其说明诸如一自行车或摩托车的一车辆的一结构布局。该车架11提供诸如发动机、齿轮、传动件的动力传动系部件，及油箱，诸如前叉、后悬吊和前悬吊的悬吊部件，诸如手柄和座椅的驾驶员接口，以及诸如水壶和发光用电池的附件所用的一支撑或安装位置。一轮连杆1经由一轮连杆固定枢轴4被安装至该车架11。该轮连杆固定枢轴4为一允许轮连杆1以至少一自由度接合的安装位置。该轮连杆固定枢轴4和所有其它枢转位置在图13中表示为小圆。该轮连杆1保持一轮连杆固定枢轴4与一轮连杆浮动枢轴6以一固定距离自彼此隔开。该轮连杆1允许该后轮17以一恒定的或接近恒定的半径绕该轮连杆固定枢轴4接合。图13中表示两个轮，一前轮16和一后轮17。该后轮17具有一同心定位至该轮连杆浮动枢轴6的轮旋转轴线10。该轮连杆浮动枢轴6可枢转地连接该轮连杆1至一制动连杆2。一制动卡钳或悬臂闸或V形闸被连接至该制动连杆2，使得一驾驶员可降低车辆速度。该后轮17具有一被连接的盘式制动转子或旋转制动表面，使得该制动卡钳或悬臂闸可降低该后轮17速度。来自闸的力将直接被传输至该制动连杆2，且该制动连杆2将经由该控制连杆3和轮连杆1传输力至该车架11。力经由这些连杆固定枢轴和连杆浮动枢轴4、5、6和7被传输通过这些连杆。该制动连杆2可由一仅紧靠一后轮17一侧通过的单侧支柱组成，或者由一紧靠一后轮17两侧通过的双侧支柱组成。一控制连杆3在一控制连杆固定枢轴5处被连接至该车架11。该控制连杆固定枢轴5为一允许控制连杆3以至少一自由度接合的安装位置。该制动连杆2经由一控制连杆浮动枢轴7被连接至一控制连杆3。该控制连杆浮动枢轴7促使该制动连杆2以一预定方式移动。该控制连杆3经由一第一避震枢轴8被连接至一避震器12。该避震器12经由一第二避震枢轴9被安装至该车架11。该第一避震枢轴8的移动和该第二避震枢轴9的固定位置导致该避震器12在该悬吊移动至一完全压缩状态时改变长度。一控制连杆力线13经由该控制连杆固定枢轴5和控制连杆浮动枢轴7突出。一轮连杆力线14经由该轮连杆固定枢轴4和该轮连杆浮动枢轴6突出。该控制连杆力线13与轮连杆力线14的交点为一称为瞬时力中心15的可测量位置。该瞬时力中心15的布置位置可被用来控制该悬吊系统如何对制动力作出反应。该瞬时力中心15位置不控制悬吊对动力加速的反应。
图14通过一二维侧视图表示根据本发明特定具体实施例的一悬吊的设计。图14所示如下：轮连杆(1)，制动连杆(2)，控制连杆(3)，轮连杆固定枢轴(4)，控制连杆固定枢轴(5)，轮连杆浮动枢轴(6)，控制连杆浮动枢轴(7)，第一避震枢轴(8)，第二避震枢轴(9)，轮旋转轴线(10)，车架(11)，避震器(12)，控制连杆力线(13)，轮连杆力线(14)，瞬时力中心(15)，前轮(16)，后轮(17)。一车架11提供车辆所用的结构。该车架11表示为一系列线，其说明诸如一自行车或摩托车的一车辆的一结构布局。该车架11提供诸如发动机、齿轮、传动件的动力传动系部件，及油箱，诸如前叉、后悬吊和前悬吊的悬吊部件，诸如手柄和座椅的驾驶员接口，以及诸如水壶和发光用电池的附件所用的一支撑或安装位置。一轮连杆1经由一轮连杆固定枢轴4被安装至该车架11。该轮连杆固定枢轴4为一允许轮连杆1以至少一自由度接合的安装位置。该轮连杆固定枢轴4和所有其它枢转位置在图14中表示为小圆。该轮连杆1保持一轮连杆固定枢轴4与一轮连杆浮动枢轴6以一固定距离自彼此隔开。该轮连杆1允许该后轮17以一恒定的或接近恒定的半径绕该轮连杆固定枢轴4接合。图14中表示两个轮，一前轮16和一后轮17。该后轮17具有一同心定位至该轮连杆浮动枢轴6的轮旋转轴线10。该轮连杆浮动枢轴6可枢转地连接该轮连杆1至一制动连杆2。一制动卡钳或悬臂闸或V形闸被连接至该制动连杆2，使得一驾驶员可降低车辆速度。该后轮17具有一被连接的盘式制动转子或旋转制动表面，使得该制动卡钳或悬臂闸可降低该后轮17速度。来自闸的力将直接被传输至该制动连杆2，且该制动连杆2将经由该控制连杆3和轮连杆1传输力至该车架11。力经由这些连杆固定枢轴和连杆浮动枢轴4、5、6和7被传输通过这些连杆。该制动连杆2可由一仅紧靠一后轮17一侧通过的单侧支柱组成，或者由一紧靠一后轮17两侧通过的双侧支柱组成。一控制连杆3在一控制连杆固定枢轴5处被连接至该车架11。该控制连杆固定枢轴5为一允许控制连杆3以至少一自由度接合的安装位置。该制动连杆2经由一控制连杆浮动枢轴7被连接至一控制连杆3。该控制连杆浮动枢轴7促使该制动连杆2以一预定方式移动。该轮连杆1经由一第一避震枢轴8被连接至一避震器12。该避震器12经由一第二避震枢轴9被安装至该车架11。该第一避震枢轴8的移动和该第二避震枢轴9的固定位置导致该避震器12在该悬吊移动至一完全压缩状态时改变长度。该避震器12的安装配置允许该第二避震枢轴9安装在一轮连杆固定枢轴4的后部。一控制连杆力线13经由该控制连杆固定枢轴5和控制连杆浮动枢轴7突出。一轮连杆力线14经由该轮连杆固定枢轴4和该轮连杆浮动枢轴6突出。该控制连杆力线13与轮连杆力线14的交点为一称为瞬时力中心15的可测量位置。该瞬时力中心15的布置位置可被用来控制该悬吊系统如何对制动力作出反应。该瞬时力中心15位置不控制悬吊对动力加速的反应。
图15通过一二维侧视图表示根据本发明特定具体实施例的一悬吊的设计。图15所示如下：轮连杆(1)，制动连杆(2)，控制连杆(3)，轮连杆固定枢轴(4)，控制连杆固定枢轴(5)，轮连杆浮动枢轴(6)，控制连杆浮动枢轴(7)，第一避震枢轴(8)，第二避震枢轴(9)，轮旋转轴线(10)，车架(11)，避震器(12)，控制连杆力线(13)，轮连杆力线(14)，瞬时力中心(15)，前轮(16)，后轮(17)。一车架11提供车辆所用的结构。该车架11表示为一系列线，其说明诸如一自行车或摩托车的一车辆的一结构布局。该车架11提供诸如发动机、齿轮、传动件的动力传动系部件，及油箱，诸如前叉、后悬吊和前悬吊的悬吊部件，诸如手柄和座椅的驾驶员接口，以及诸如水壶和发光用电池的附件所用的一支撑或安装位置。一轮连杆1经由一轮连杆固定枢轴4被安装至该车架11。该轮连杆固定枢轴4为一允许轮连杆1以至少一自由度接合的安装位置。该轮连杆固定枢轴4和所有其它枢转位置在图15中表示为小圆。该轮连杆1保持一轮连杆固定枢轴4与一轮连杆浮动枢轴6以一固定距离自彼此隔开。该轮连杆1允许该后轮17以一恒定的或接近恒定的半径绕该轮连杆固定枢轴4接合。图15中表示两个轮，一前轮16和一后轮17。该后轮17具有一同心定位至该轮连杆浮动枢轴6的轮旋转轴线10。该轮连杆浮动枢轴6可枢转地连接该轮连杆1至一制动连杆2。一制动卡钳或悬臂闸或V形闸被连接至该制动连杆2，使得一驾驶员可降低车辆速度。该后轮17具有一被连接的盘式制动转子或旋转制动表面，使得该制动卡钳或悬臂闸可降低该后轮17速度。来自闸的力将直接被传输至该制动连杆2，且该制动连杆2将经由该控制连杆3和轮连杆1传输力至该车架11。力经由这些连杆固定枢轴和连杆浮动枢轴4、5、6和7被传输通过这些连杆。该制动连杆2可由一仅紧靠一后轮17一侧通过的单侧支柱组成，或者由一紧靠一后轮17两侧通过的双侧支柱组成。一控制连杆3在一控制连杆固定枢轴5处被连接至该车架11。该控制连杆固定枢轴5为一允许控制连杆3以至少一自由度接合的安装位置。该制动连杆2经由一控制连杆浮动枢轴7被连接至一控制连杆3。该控制连杆浮动枢轴7促使该制动连杆2以一预定方式移动。该轮连杆1经由一第一避震枢轴8被连接至一避震器12。该避震器12经由一第二避震枢轴9被安装至该车架11。该避震器12的安装配置允许该第二避震枢轴9安装在一轮连杆固定枢轴4的前部。该第一避震枢轴8的移动和该第二避震枢轴9的固定位置导致该避震器12在该悬吊移动至一完全压缩状态时改变长度。一控制连杆力线13经由该控制连杆固定枢轴5和控制连杆浮动枢轴7突出。一轮连杆力线14经由该轮连杆固定枢轴4和该轮连杆浮动枢轴6突出。该控制连杆力线13与轮连杆力线14的交点为一称为瞬时力中心15的可测量位置。该瞬时力中心15的布置位置可被用来控制该悬吊系统如何对制动力作出反应。该瞬时力中心15位置不控制悬吊对动力加速的反应。
图16通过一二维侧视图表示根据本发明特定具体实施例的一悬吊的设计。图16所示如下：轮连杆(1)，制动连杆(2)，轮连杆固定枢轴(4)，轮连杆浮动枢轴(6)，第二避震枢轴(9)，轮旋转轴线(10)，车架(11)，避震器(12)，控制连杆力线(13)，轮连杆力线(14)，瞬时力中心(15)，前轮(16)，后轮(17)。一车架11提供车辆所用的结构。该车架11表示为一系列线，其说明诸如一自行车或摩托车的一车辆的一结构布局。该车架11提供诸如发动机、齿轮、传动件的动力传动系部件，及油箱，诸如前叉、后悬吊和前悬吊的悬吊部件，诸如手柄和座椅的驾驶员接口，以及诸如水壶和发光用电池的附件所用的一支撑或安装位置。一轮连杆1经由一轮连杆固定枢轴4被安装至该车架11。该轮连杆固定枢轴4为一允许轮连杆1以至少一自由度接合的安装位置。该轮连杆固定枢轴4和所有其它枢转位置在图16中表示为小圆。该轮连杆1保持一轮连杆固定枢轴4与一轮连杆浮动枢轴6以一固定距离自彼此隔开。该轮连杆1允许该后轮17以一恒定的或接近恒定的半径绕该轮连杆固定枢轴4接合。图16中表示两个轮，一前轮16和一后轮17。该后轮17具有一同心定位至该轮连杆浮动枢轴6的轮旋转轴线10。该轮连杆浮动枢轴6可枢转地连接该轮连杆1至一制动连杆2。一制动卡钳或悬臂闸或V形闸被连接至该制动连杆2，使得一驾驶员可降低车辆速度。该后轮17具有一被连接的盘式制动转子或旋转制动表面，使得该制动卡钳或悬臂闸可降低该后轮17速度。根据本发明特定具体实施例，一避震器12充当一控制连杆3。在一些具体实施例中，一避震器12与一无限长控制连杆3以相同方式发挥作用。来自闸的力将直接被传输至该制动连杆2，且该制动连杆2将经由该避震器12和轮连杆1传输力至该车架11。该制动连杆2被固定连接至一避震器12，其允许制动连杆以至少一由该轮连杆浮动枢轴6和该第二避震枢轴9确定的自由度接合。该避震器12经由一第二避震枢轴9被安装至该车架11。力经由这些连杆固定枢轴和连杆浮动枢轴4和6、以及第二避震枢轴9被传输通过这些连杆和避震器12。该制动连杆2可由一仅紧靠一后轮17一侧通过的单侧支柱组成，或者由一紧靠一后轮17两侧通过的双侧支柱组成。该第二避震枢轴9促使该制动连杆2以一预定方式移动。制动连杆2和该第二避震枢轴9的固定位置导致该避震器12在该悬吊移动至一完全压缩状态时改变长度。一控制连杆力线13以一垂直于该制动连杆2的方向经由该第二避震枢轴9突出。一轮连杆力线14经由该轮连杆固定枢轴4和该轮连杆浮动枢轴6突出。该控制连杆力线13与轮连杆力线14的交点为一称为瞬时力中心15的可测量位置。该瞬时力中心15的布置位置可被用来控制该悬吊系统如何对制动力作出反应。该瞬时力中心15位置不控制悬吊对动力加速的反应。
图17通过一二维侧视图表示根据本发明特定具体实施例的一悬吊的设计。图17所示如下：轮连杆(1)，制动连杆(2)，控制连杆(3)，轮连杆固定枢轴(4)，控制连杆固定枢轴(5)，轮连杆浮动枢轴(6)，控制连杆浮动枢轴(7)，第一避震枢轴(8)，第二避震枢轴(9)，轮旋转轴线(10)，车架(11)，避震器(12)，前轮(16)，后轮(17)，地平面(32)，递增的垂直压缩距离(33)，避震器长度(34)。一车架11提供车辆所用的结构。该车架11表示为一系列线，其说明诸如一自行车或摩托车的一车辆的一结构布局。该车架11提供诸如发动机、齿轮、传动件的动力传动系部件，及油箱，诸如前叉、后悬吊和前悬吊的悬吊部件，诸如手柄和座椅的驾驶员接口，以及诸如水壶和发光用电池的附件所用的一支撑或安装位置。一轮连杆1通过一轮连杆固定枢轴4被安装至该车架11。该轮连杆固定枢轴4为一允许轮连杆1以至少一自由度接合的安装位置。该轮连杆固定枢轴4和所有其它枢转位置在图17中表示为小圆。该轮连杆1保持一轮连杆固定枢轴4与一轮连杆浮动枢轴6以一固定距离自彼此隔开。该轮连杆1允许该后轮17以一恒定的或接近恒定的半径绕该轮连杆固定枢轴4接合。图17中表示两个轮，一前轮16和一后轮17。该后轮17具有一同心定位至该轮连杆浮动枢轴6的轮旋转轴线10。该轮连杆浮动枢轴6可枢转地连接该轮连杆1至一制动连杆2。一制动卡钳或悬臂闸或V形闸被连接至该制动连杆2，使得一驾驶员可降低车辆速度。该后轮17具有一被连接的盘式制动转子或旋转制动表面，使得该制动卡钳或悬臂闸可降低该后轮17速度。来自闸的力将直接被传输至该制动连杆2，且该制动连杆2将经由该控制连杆3和轮连杆1传输力至该车架11。力经由这些连杆固定枢轴和连杆浮动枢轴4、5、6和7被传输通过这些连杆。该制动连杆2可由一仅紧靠一后轮17一侧通过的单侧支柱组成，或者由一紧靠一后轮17两侧通过的双侧支柱组成。一控制连杆3在一控制连杆固定枢轴5处被连接至该车架11。该控制连杆固定枢轴5为一允许控制连杆3以至少一自由度接合的安装位置。该制动连杆2经由一控制连杆浮动枢轴7被连接至一控制连杆3。该控制连杆浮动枢轴7促使该制动连杆2以一预定方式移动。该制动连杆2经由一第一避震枢轴8被连接至一避震器12。该避震器12经由一第二避震枢轴9被安装至该车架11。该第一避震枢轴8的移动和该第二避震枢轴9的固定位置导致该避震器12在该悬吊移动至一完全压缩状态时改变长度。该长度称为避震器长度34，且被测量为该第一避震枢轴8与该第二避震枢轴9之间最短距离。当一轮被压缩时，测量递增的垂直压缩距离33。垂直于重力及一地平面来测量递增的垂直压缩距离33。这些递增的垂直测量值被称为递增的垂直压缩距离33。当该悬吊压缩时，一避震器长度34可通过一轮连杆1及/或制动连杆2及/或控制连杆3的移动来改变。在测量每一递增的垂直压缩距离33时，同时测量一避震器长度34。在悬吊压缩中，对于相关点，递增的垂直压缩距离33改变与避震器长度34改变之间关系称为杠杆比率、杠杆倍率、运动比率或运动倍率。
图18图示根据本发明特定具体实施例的一杠杆倍率曲线。一杠杆倍率曲线35被绘制，其可以计量表示杠杆倍率与轮压缩距离或完全压缩百分率之间关系。轮压缩距离或轮垂直行程垂直于重力方向测得，开始车辆卸载且位于平坦地面上悬吊处于完全延伸状态时测得结果为百分之0。当一悬吊以一恒定速率从一完全延伸点被压缩至一完全压缩点时，在相等增量的避震器压缩处测量避震器长度，作为一第一避震枢轴与一第二避震枢轴之间的最短距离。当在一笛卡儿坐标上被绘制成一曲线时，在自x轴逐渐增大的Y轴一正向上表示杠杆倍率，且在自Y轴逐渐增大的X轴一正向上表示垂直轮行程。在特定具体实施例中本发明的杠杆倍率被设计，以在一轮处获得一期望的力输出。在特定具体实施例中，一杠杆倍率曲线35可被分成三段与轮压缩距离或轮垂直行程相关的等长部分，一开始1/3的36、一中间1/3的37以及一最后1/3的38。
2.本发明的悬吊系统的轮连杆
在特定具体实施例中，本发明一悬吊系统包含一轮连杆，或者两、三、四、五或更多轮连杆。在特定具体实施例中的一轮连杆被连接至一车架、一避震器、一第一避震枢轴、一第二避震枢轴、一轮连杆浮动枢轴及/或一轮连杆固定枢轴。在特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，一轮连杆被定位于根据本发明的一悬吊系统的一制动连杆、一控制连杆浮动枢轴、一控制连杆、一第一避震枢轴、一避震器、一瞬时力中心及/或一第二避震枢轴、或者任一或多个这些部件的下方(换句话说，比这些部件更靠近地面)。在其它特定具体实施例中，本发明的一悬吊系统包含一与该悬吊系统的一制动连杆相同长度或大约相同长度的轮连杆。在其它特定具体实施例中，本发明的一悬吊系统包含一轮连杆，该轮连杆比该悬吊系统的一制动连杆长或短百分之5或大约百分之5、或者长或短百分之10或大约百分之10、或者长或短百分之20或大约百分之20、或者长或短百分之30或大约百分之30、或者长或短百分之5至百分之20、或者长或短百分之5至百分之50、或者长或短百分之5至百分之100、或者长或短百分之5至百分之200、或者长或短百分之5至百分之500。在其它特定具体实施例中，本发明的一轮连杆长度为2至50厘米(cm)，或30至45cm，或35至40cm。在其它特定具体实施例中，本发明的一悬吊系统包含一与该悬吊系统的一制动连杆相同直径或大约相同直径的轮连杆。在其它特定具体实施例中，本发明的一悬吊系统包含一轮连杆，该轮连杆直径比该悬吊系统的一制动连杆直径大或小百分之5或大约百分之5、或者大或小百分之10或大约百分之10、或者大或小百分之20或大约百分之20、或者大或小百分之30或大约百分之30、或者大或小百分之5至百分之20。在其它特定具体实施例中，本发明的一轮连杆直径为0.5至5cm、或1至4cm、或1.5至3cm、或2至2.5cm。
3.本发明的悬吊系统的制动连杆
在特定具体实施例中，本发明的一悬吊系统包含一制动连杆，或两、三、四、五或更多制动连杆。特定具体实施例中的一制动连杆被连接至一轮连杆浮动枢轴、一控制连杆浮动枢轴、及/或一第一避震枢轴、及/或一第二避震枢轴。在特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，一制动连杆被定位于根据本发明的一悬吊系统的一轮连杆的上方(换句话说，比该轮连杆更远离地面)。在特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，一制动连杆被定位于根据本发明的一悬吊系统的一控制连杆浮动枢轴、一第一避震枢轴、一避震器、及/或一第二避震枢轴、或者任一或多个这些部件的下方(换句话说，比这些部件更靠近地面)。在其它特定具体实施例中，本发明的一悬吊系统包含一制动连杆，其与该悬吊系统的一轮连杆的长度相同或大约相同。在其它特定具体实施例中，本发明的一悬吊系统包含一制动连杆，该制动连杆比该悬吊系统的一轮连杆长或短百分之5或大约百分之5、或者长或短百分之10或大约百分之10、或者长或短百分之20或大约百分之20、或者长或短百分之30或大约百分之30、或者长或短百分之5至百分之20、或者长或短百分之5至百分之50、或者长或短百分之5至百分之100、或者长或短百分之5至百分之200、或者长或短百分之5至百分之500。在其它特定具体实施例中，本发明的一制动连杆长度为2至100cm，或35至55cm，或40至50cm。在其它特定具体实施例中，本发明的一悬吊系统包含一制动连杆，该制动连杆直径与该悬吊系统的一轮连杆直径相同或大约相同。在其它特定具体实施例中，本发明的一悬吊系统包含一制动连杆，该制动连杆直径比该悬吊系统的一轮连杆直径大或小百分之5或大约百分之5、或者大或小百分之10或大约百分之10、或者大或小百分之20或大约百分之20、或者大或小百分之30或大约百分之30、或者大或小百分之5至百分之20。在其它特定具体实施例中，本发明的一制动连杆直径为0.5至5cm、或1至4cm、或1.5至3cm、或2至2.5cm。
在其它特定具体实施例中，当从包含该悬吊系统的车辆侧部观察时，本发明的一悬吊系统的一制动连杆和一轮连杆以一非平行方式相对彼此布置。在特定具体实施例中，当该车辆的悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时从该车辆侧部观察，一制动连杆与一轮连杆相对彼此成一0至150度、或0至100度、或0至80度、或10至60度、或15至40度、或20至30度的角度被布置。在其它特定具体实施例中，一制动连杆通过一车架构件的一侧或一车架构件的两侧。
4.本发明的悬吊系统的控制连杆
在特定具体实施例中，本发明的一悬吊系统包含一控制连杆，或两、三、四、五或更多控制连杆。在特定具体实施例中的本发明的一悬吊系统的一控制连杆被连接至一制动连杆。在其它特定具体实施例中，一控制连杆被连接至一控制连杆浮动枢轴、一制动连杆、一控制连杆固定枢轴、一避震器、第一避震枢轴、及/或一第二避震枢轴。在其它特定具体实施例中，一控制连杆通过一车架构件的一侧或一车架构件的两侧。在特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，一控制连杆被定位于根据本发明的一悬吊系统的一轮连杆、一轮连杆浮动枢轴、一轮连杆固定枢轴、一第一避震枢轴、一避震器、一第二避震枢轴、一控制连杆固定枢轴、及/或一瞬时力中心、或者任一或多个这些部件的上方。在特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，一控制连杆被定位于根据本发明的一悬吊系统的一控制连杆浮动枢轴、一第一避震枢轴、一避震器、及/或一第二避震枢轴、或者任一或多个这些部件的下方。在其它特定具体实施例中，本发明的一控制连杆直径为0.5至5cm、或1至4cm、或1.5至3cm、或2至2.5cm。在其它特定具体实施例中，本发明的一悬吊系统包含一控制连杆，其长度为该悬吊系统的一轮连杆长度的百分之2或大约百分之2、或者为轮连杆长度的百分之5或大约百分之5及更长或更短、或者为轮连杆长度的百分之10或大约百分之10及更长或更短、或者为轮连杆长度的百分之20或大约百分之20及更长或更短、或者为轮连杆长度的百分之30或大约百分之30及更长或更短、或者为轮连杆长度的百分之2至百分之20及更长或更短、或者为轮连杆长度的百分之2至百分之50及更长或更短、或者为轮连杆长度的百分之2至百分之100及更长或更短、或者为轮连杆长度的百分之2至百分之200及更长或更短、或者为轮连杆长度的百分之2至百分之500及更长或更短。在其它特定具体实施例中，本发明的一控制连杆长度为1至50cm、或2至25cm、或8至15cm。
5.本发明的悬吊系统的轮连杆固定枢轴
在特定具体实施例中，本发明的一悬吊系统包含一轮连杆固定枢轴，或者两、三、四、五或更多轮连杆固定枢轴。在特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，本发明的一悬吊系统的一轮连杆固定枢轴被定位于根据本发明的一悬吊系统的一控制连杆浮动枢轴、一第一避震枢轴、一避震器、一第二避震枢轴、一控制连杆、一控制连杆固定枢轴、一轮连杆浮动枢轴、及/或一瞬时力中心、或者任一或多个这些部件的下方。在特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，本发明的一悬吊系统的一轮连杆固定枢轴被定位于根据本发明的一悬吊系统的一第二避震枢轴、一轮连杆浮动枢轴、及/或一瞬时力中心、或者任一或多个这些部件的上方。
6.本发明的悬吊系统的控制连杆固定枢轴
在特定具体实施例中，本发明的一悬吊系统包含一控制连杆固定枢轴，或者两、三、四、五或更多控制连杆固定枢轴。在特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，本发明的一悬吊系统的一控制连杆固定枢轴被定位于根据本发明的一悬吊系统的一控制连杆浮动枢轴、一第一避震枢轴、一避震器、一第二避震枢轴、一控制连杆、一轮连杆浮动枢轴、及/或瞬时力中心、或者任一或多个这些部件的下方。在特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，本发明的一悬吊系统的一控制连杆固定枢轴被定位于根据本发明的一悬吊系统的一第二避震枢轴、一轮连杆浮动枢轴、轮连杆固定枢轴、一轮连杆、一制动连杆、及/或一瞬时力中心、或者任一或多个这些部件的上方。
7.本发明的悬吊系统的轮连杆浮动枢轴
在特定具体实施例中，本发明的一悬吊系统包含一轮连杆浮动枢轴，或者两、三、四、五或更多轮连杆浮动枢轴。在特定具体实施例中，本发明的一悬吊系统的一轮连杆浮动枢轴与该车辆的一轮旋转轴线同心，较佳地与该车辆的一被驱动轮、一后轮、一前轮或一悬吊轮的轮旋转轴线同心。在其它特定具体实施例中，一轮连杆浮动枢轴近似与该车辆的一轮旋转轴线同心，较佳地近似与该车辆的一被驱动轮、一后轮、一前轮或一悬吊轮的轮旋转轴线同心。如果一轮连杆浮动枢轴转动轴线位于一轮旋转轴线2cm之内、或5cm之内、或10cm之内、或15cm之内，或者当该轮轴线与枢转轴线彼此相距2至20cm、或彼此相距5至15cm、或彼此相距5至10cm，则该轮连杆浮动枢轴近似与该轮旋转轴线同心。
在特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，本发明的一悬吊系统的一轮连杆浮动枢轴被定位于根据本发明的一悬吊系统的一轮连杆、一制动连杆、一轮连杆固定枢轴、一控制连杆浮动枢轴、一控制连杆、一控制连杆固定枢轴、一第一避震枢轴、一避震器、一第二避震枢轴、及/或一瞬时力中心或者任一或多个这些部件的下方。在特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，本发明的一悬吊系统的一轮连杆浮动枢轴被定位于根据本发明的一悬吊系统的一轮连杆、一轮连杆固定枢轴、一第二避震枢轴、及/或一瞬时力中心、或者任一或多个这些部件的上方。
8.本发明的悬吊系统的控制连杆浮动枢轴
在特定具体实施例中，本发明的一悬吊系统包含一控制连杆浮动枢轴，或者两、三、四、五或更多控制连杆浮动枢轴。在特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，本发明的一悬吊系统的一控制连杆浮动枢轴被定位于根据本发明的一悬吊系统的一控制连杆固定枢轴、一第一避震枢轴、一避震器、一第二避震枢轴、一控制连杆、一轮连杆浮动枢轴、及/或一瞬时力中心、或者任一或多个这些部件的下方。在特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，本发明的一悬吊系统的一控制连杆浮动枢轴被定位于根据本发明的一悬吊系统的一轮连杆浮动枢轴、一轮连杆、一制动连杆、一轮连杆固定枢轴、一控制连杆固定枢轴、一控制连杆、一第一避震枢轴、一避震器、一第二避震枢轴、及/或一瞬时力中心或者任一或多个这些部件的上方。
9.本发明的悬吊系统的第一避震枢轴
在特定具体实施例中，本发明的一悬吊系统包含一第一避震枢轴，或者两、三、四、五或更多第一避震枢轴。在特定具体实施例中，本发明的一第一避震枢轴可被连接至一制动连杆、一控制连杆、一轮连杆、一车架、一控制连杆浮动枢轴、一控制连杆固定枢轴、一轮连杆浮动枢轴、一轮连杆固定枢轴，及/或与一另一枢轴共同安装。在特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，本发明的一悬吊系统的一第一避震枢轴被定位于根据本发明的一悬吊系统的一控制连杆浮动枢轴、一控制连杆固定枢轴、一避震器、及/或一第二避震枢轴、或者任一或多个这些部件的下方。在特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，本发明的一悬吊系统的一第一避震枢轴被定位于根据本发明的一悬吊系统的一轮连杆浮动枢轴、一轮连杆、一制动连杆、一轮连杆固定枢轴、一控制连杆固定枢轴、一控制连杆浮动枢轴、一控制连杆、一避震器、一第二避震枢轴、及/或一瞬时力中心、或者任一或多个这些部件的上方。
10.本发明的悬吊系统的第二避震枢轴
在特定具体实施例中，本发明的一悬吊系统包含一第二避震枢轴，或者两、三、四、五或更多第二避震枢轴。在特定具体实施例中，本发明的一第二避震枢轴可被连接至一制动连杆、一控制连杆、一轮连杆、一车架、一控制连杆浮动枢轴、一控制连杆固定枢轴、一轮连杆浮动枢轴、一轮连杆固定枢轴，及/或与一另一枢轴共同安装。在特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，本发明的一悬吊系统的一第二避震枢轴被定位于根据本发明的一悬吊系统的一轮连杆浮动枢轴、一轮连杆、一制动连杆、一轮连杆固定枢轴、一控制连杆固定枢轴、一控制连杆浮动枢轴、一控制连杆、一避震器、及/或一瞬时力中心、或者任一或多个这些部件的下方。在特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，本发明的一悬吊系统的一第二避震枢轴被定位于根据本发明的一悬吊系统的一轮连杆浮动枢轴、一轮连杆、一制动连杆、一轮连杆固定枢轴、一控制连杆固定枢轴、一控制连杆浮动枢轴、一控制连杆、一避震器、及/或一瞬时力中心、或者任一或多个这些部件的上方。
11.本发明的悬吊系统的轮旋转轴线
在特定具体实施例中，本发明的一悬吊系统包含一轮旋转轴线，或者两或更多轮旋转轴线。在特定具体实施例中，本发明的一悬吊系统的一轮旋转轴线与该车辆的一轮连杆浮动枢轴同心，较佳地与该车辆的一后轮的轮旋转轴线同心。在其它特定具体实施例中，一轮旋转轴线近似与该车辆的一轮连杆浮动枢轴同心。如果一轮连杆浮动枢轴转动轴线位于一轮旋转轴线2cm之内、或5cm之内、或10cm之内、或15cm之内，或者当该轮轴线与枢转轴线彼此相距2至20cm、或彼此相距5至15cm、或彼此相距5至10cm，则该轮旋转轴线与该轮连杆浮动枢轴近似同心。
在特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，本发明的一悬吊系统的一轮旋转轴线被定位于根据本发明的一悬吊系统的一轮连杆、一制动连杆、一轮连杆固定枢轴、一控制连杆浮动枢轴、一控制连杆、一控制连杆固定枢轴、一第一避震枢轴、一避震器、一第二避震枢轴、及/或一瞬时力中心、或者任一或多个这些部件的下方。在特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，本发明的一悬吊系统的一轮旋转轴线被定位于根据本发明的一悬吊系统的一轮连杆、一轮连杆固定枢轴、一第二避震枢轴、及/或一瞬时力中心、或者任一或多个这些部件的上方。
12.本发明的悬吊系统的避震器
在特定具体实施例中，本发明的一悬吊系统包含一避震器，或者两、三、四、五或更多避震器。特定具体实施例中的一避震器可为一阻尼器、一弹簧、一压缩气体弹簧、一板簧、一圈状弹簧或一流体。在特定具体实施例中的一避震器可包含一第一避震枢轴、一第二避震枢轴、一体、一轴、一弹簧、一空气弹簧、一气体弹簧、一轴衬、一沿轴向移动轴、一避震件长度、一支柱及/或一活塞。一避震器可被称为一避震器、一避震件、一弹簧阻尼器单元、一弹簧、一阻尼器、一能量转换器及/或一热转换器。在本发明的特定具体实施例中，当该悬吊朝一完全压缩的状态移动时，一避震器可被压缩或延伸。在特定具体实施例中，当该悬吊朝一完全压缩的状态移动时，一避震器可以一恒定的速率或可变速率被压缩。当一轮被压缩时，测量递增的垂直压缩距离。垂直于重力及一地平面测量递增的垂直压缩距离。这些递增的垂直测量值被称为递增的垂直压缩距离。当该悬吊压缩时，一避震器长度可通过一轮连杆、及/或制动连杆、及/或控制连杆的移动来改变。在测量每一递增的垂直压缩距离时，测量一避震器长度。在该悬吊压缩中，对于相关点，递增的垂直压缩距离改变与避震器长度改变之间关系称为杠杆比率、杠杆倍率、运动比率或运动倍率。一杠杆倍率曲线被绘制，其可以计量表示杠杆倍率与轮压缩距离或完全压缩百分率之间关系。杠杆倍率和杠杆倍率曲线的产生在段落18和图18中讨论并表示。一避震器具有一被测量的避震长度。一避震长度也可被称为长度，且被测量为一第一避震枢轴与第二避震枢轴之间最短直线距离。一避震器中的一弹簧可具有一被确定为在一给定避震长度下输出力大小的弹簧倍率。当一避震长度改变时，弹簧力改变。该改变可被绘制成弹簧倍率。当该避震器以一恒定的速率被压缩时，一避震器中的一弹簧可具有一变化或恒定的弹簧倍率。在特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，本发明的一悬吊系统的一避震器被定位于根据本发明的一悬吊系统的一控制连杆浮动枢轴、一控制连杆固定枢轴、一第一避震枢轴、及/或一第二避震枢轴、或者任一或多个这些部件的下方。在特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，本发明的一悬吊系统的一避震器被定位于根据本发明的一悬吊系统的一轮连杆浮动枢轴、一轮连杆、一制动连杆、一轮连杆固定枢轴、一控制连杆固定枢轴、一控制连杆浮动枢轴、一控制连杆、一第一避震枢轴、一第二避震枢轴、及/或一瞬时力中心、或者任一或多个这些部件的上方。在特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，本发明的一悬吊系统的一避震器被定位于根据本发明的一悬吊系统的一控制连杆浮动枢轴、一控制连杆固定枢轴、一第一避震枢轴、及/或一第二避震枢轴、或者任一或多个这些部件的前方。在特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，本发明的一悬吊系统的一避震器被定位于根据本发明的一悬吊系统的一轮连杆浮动枢轴、一轮连杆、一制动连杆、一轮连杆固定枢轴、一控制连杆固定枢轴、一控制连杆浮动枢轴、一控制连杆、一第一避震枢轴、一第二避震枢轴、及/或一瞬时力中心、或者任一或多个这些部件的后方。
13.本发明的悬吊系统的控制连杆力线
在特定具体实施例中，本发明的一悬吊系统包含一控制连杆力线，或者两、三、四、五或更多控制连杆力线。在特定具体实施例中，一控制连杆力线经由本发明的一悬吊系统的一控制连杆固定枢轴和一控制连杆浮动枢轴突出。当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，特定具体实施例中的一控制连杆力线平行于或大体上平行于地面，或者相对地面成一-60至+60度、或-45至+45度、或-30至+30度、或-15至+15度、或-10至+10度、或-5至+5度的角度。在其它特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，一控制连杆力线以一0至90度、或0至50度、或0至20度、或0至10度、或5至15度、或10至20度、或20至30度的角度从该车辆后部至前部下降。在其它特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，一控制连杆力线以一0至90度、或0至50度、或0至20度、或0至10度、或5至15度、或10至20度、或20至30度的角度从该车辆后部至前部上升。在其它特定具体实施例中，当平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上且该悬吊完全被压缩，一控制连杆力线以一0至90度、或0至60度、或10至90度、或30至80度、或50至80度、或60至80度的角度从该车辆后部至前部下降。在其它特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，一控制连杆力线以一-90至90度、-50至50度、0至90度、或0至60度、或1至50度、或2至20度、或2至10度、或5至15度、或10至20度、或20至30度的角度从该车辆后部至前部突出。在其它特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，一控制连杆力线以一-90至90度、-50至50度、0至90度、或0至60度、或1至50度、或2至20度、或2至10度、或5至15度、或10至20度、或20至30度的角度相对于被驱动轮从后部突出。
14.本发明的悬吊系统的轮连杆力线
在特定具体实施例中，本发明的一悬吊系统包含一轮连杆力线，或者两、三、四、五或更多轮连杆力线。在特定具体实施例中，一轮连杆力线经由本发明的一悬吊系统的一轮连杆固定枢轴和一轮连杆浮动枢轴突出。在特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，一轮连杆力线平行于或大体上平行于地面，或相对地面成一-60至+60度、或-45至+45度、或-30至+30度、或-15至+15度、或-10至+10度、或-5至+5度的角度。在其它特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，一轮连杆力线以一0至90度、或0至50度、或0至30度、或0至20度、或0至10度、或5至15度、或10至20度、或20至30度的角度从该车辆后部至前部下降。在其它特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，一轮连杆力线以一0至90度、或0至50度、或0至30度、或0至20度、或0至10度、或5至15度、或10至20度、或20至30度的角度从该车辆后部至前部上升。在其它特定具体实施例中，当平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上且该悬吊完全被压缩时，一轮连杆力线以一10至90度、或30至80度、或50至80度、或60至80度的角度从该车辆后部至前部下降。在其它特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，一轮连杆力线以一-90至90度、-50至50度、-30至30度、-15或45度、-20至20度、-10至10度的角度从该车辆后部至前部突出。
15.本发明的悬吊系统的瞬时力中心
在特定具体实施例中，本发明的一悬吊系统包含一瞬时力中心，或者两、三、四、五或更多瞬时力中心。一瞬时力为一本发明的一悬吊系统的一控制连杆力线与该悬吊系统的一轮连杆力线相交点。在其它特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩时、当该悬吊被完全压缩时、及/或处于该悬吊系统的任一局部压缩点时，本发明的一悬吊系统的一控制连杆力线与一轮连杆力线相交。在其它特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩及当该悬吊被完全压缩时，本发明的一悬吊系统的一瞬时力中心处于不同位置。在特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，本发明的一悬吊系统的一瞬时力中心被定位于根据本发明的一悬吊系统的一轮连杆浮动枢轴、一轮连杆、一制动连杆、一轮连杆固定枢轴、一控制连杆浮动枢轴、一控制连杆、一控制连杆固定枢轴、一第一避震枢轴、一避震器、及/或一第二避震枢轴、或者任一或多个这些部件的上方。在特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，本发明的一悬吊系统的一瞬时力中心被定位于根据本发明的一悬吊系统的一轮连杆浮动枢轴、一轮连杆、一制动连杆、一轮连杆固定枢轴、一控制连杆浮动枢轴、一控制连杆、一控制连杆固定枢轴、一第一避震枢轴、一避震器、及/或一第二避震枢轴、或者任一或多个这些部件的下方。在特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，本发明的一悬吊系统的一瞬时力中心被定位于根据本发明的一悬吊系统的一轮连杆浮动枢轴、一轮连杆、一制动连杆、一轮连杆固定枢轴、一控制连杆浮动枢轴、一控制连杆、一控制连杆固定枢轴、一第一避震枢轴、一避震器、及/或一第二避震枢轴、或者任一或多个这些部件的后方。在特定具体实施例中，当该悬吊未被压缩且平坦地面垂直于重力时该车辆位于平坦地面上时，本发明的一悬吊系统的一瞬时力中心比根据本发明的一悬吊系统的一轮连杆浮动枢轴、一轮连杆、一制动连杆、一轮连杆固定枢轴、一控制连杆浮动枢轴、一控制连杆、一控制连杆固定枢轴、一第一避震枢轴、一避震器、及/或一第二避震枢轴、或者任一或多个这些部件更靠近该车辆前方定位。
在本发明的一悬吊的特定具体实施例中，一瞬时力中心位置受一轮连杆位置与控制连杆位置之间角度控制，且一轮连杆与控制连杆越接近平行，该瞬时力中心距地面的垂直距离越接近无穷大。在其它特定具体实施例中，当地面为水平并垂直于重力且当该悬吊未被压缩时，本发明的一悬吊系统的一瞬时力中心具有一距地面的第一垂直距离。在特定具体实施例中，当地面为水平并垂直于重力，且当该悬吊被压缩至一行程中进一步点时(换句话说，局部达到完全压缩)，例如，当该悬吊被压缩百分之40、或百分之50、或百分之60、或完全被压缩(换句话说，被压缩百分之100)，本发明的一悬吊系统的一瞬时力中心具有一距地面的第二垂直距离。在其它特定具体实施例中，该第一垂直距离与第二垂直距离的差值可变化，例如，该差至可为0至无穷大、或0至10,000米(m)、或0至5000m、或0至2500m、或0至1000m、或0至100m、或0至10m、或0至0.5m、或0至0.2m、0至0.1m。
16.本发明的另外具体实施例
在特定具体实施例中，使用本发明的一悬吊的一车辆可包含一可测量的悬吊参数、从一连杆枢轴中心至另一连杆枢轴中心测量的一连杆长度或若干连杆长度、车辆度量标准(vehicle metrics)、一车架、一移动悬吊部件、一枢轴、一旋转运动装置、一运动控制装置及/或一动力传动系部件。
特定具体实施例中，一可测量的悬吊参数和车辆度量标准可包含：一轴距、轮距、外倾角、后倾角、防止下蹲角、正下蹲角、零下蹲角、下蹲角、倾斜度、轨迹、偏置量、前叉偏置量、心轴偏置量、后下叉长度、摆动臂长度、被驱动轮旋转轴线与动力单元输出心轴轴线之间距离、链长度、带长度、底部支架、底部支架偏置量、驱动心轴、驱动心轴偏置量、驱动心轴高度、轮直径、被驱动轮直径、被驱动轮心轴高度、后下叉斜率、后下叉升高、质心、质心高度、质心偏置量、质心自驱动心轴偏置量、长度、大小、顶管长度、车架下舌长度、前心距离、座管长度、后上叉长度、车头碗组高度、前管角度、前叉角度、冲击角度、前叉前移距离、肩盖前移距离、车把高度、杆高度、杆伸展、车把伸展、车把升高、杆升高、曲柄长度、曲柄臂长度、节径、齿轮节径、链轮节径、嵌齿节径、前齿轮节径、前链轮节径、前嵌齿节径、后齿轮节径、后链轮节径、后嵌齿节径、第一中间齿轮节径、第二中间齿轮节径、第一中间链轮节径、第二中间链轮节径、第一中间嵌齿节径、第二中间嵌齿节径、瞬时中心、瞬时力中心、曲率中心、轮轴路径、轮轴路径的曲率中心、移动的曲率中心、向前移动的曲率中心、向前移动的瞬时中心、向后移动的瞬时中心、瞬时中心移动方向变化、曲率中心路径、瞬时中心路径、瞬时中心路径焦点、移动的瞬时中心路径焦点、虚拟力中心、虚拟瞬时力中心、虚拟力中心路径、驱动力、链力、反旋转力、链轮力、锥齿轮力、旋转力、驱动力向量、链牵引、链牵引力、链牵引力向量、从动齿轮高度、从动齿轮节径、从动嵌齿节径、从动链轮节径、半轴齿轮节径、半轴嵌齿节径、半轴链轮节径、杠杆倍率、杠杆比率、阻尼器杠杆倍率、阻尼器杠杆比率、弹簧杠杆倍率、弹簧杠杆比率、轮运动比率、轮速率、弹簧倍率、阻尼倍率、杠杆倍率系列曲线、杠杆倍率系列、系列倍率、回归倍率、直线倍率、变化倍率、悬吊压缩、完全悬吊压缩、悬吊延伸、完全悬吊延伸、下降行程、完全下降行程、悬吊骑乘高度、静态骑乘高度、马骑乘高度(neighedride height)、装载骑乘高度、加重骑乘高度、行程开始、行程中间、行程结束、百分之0行程至百分之20行程、百分之20行程至百分之80行程、百分之80行程至百分之100行程、百分之0行程至百分之25行程、百分之25行程至百分之75行程、百分之75行程至百分之100行程、百分之0行程至百分之30行程、百分之30行程至百分之65行程、百分之65行程至百分之100行程、百分之0行程至百分之35行程、百分之35行程至百分之60行程、百分之60行程至百分之100行程、动力传动系部件旋转轴线、被驱动轮旋转轴线、非被驱动轮旋转轴线、链轮旋转轴线、轴线、轴线位置、后轮旋转轴线、前轮旋转轴线、接地区块、轮胎接地区块、轮胎与地面接地区块、被驱动轮轮胎与地面接地区块、非被驱动轮轮胎与地面接地区块、前轮轮胎与地面接地区块、后轮轮胎与地面接地区块、链力向量、驱动力向量、蹲座力向量、第一支架控制连杆力向量、第二支架控制连杆力向量、蹲座确定点、蹲座轮廓线、下蹲座测量确定线、测量的蹲座距离、被驱动轮轮轴路径、被驱动轮悬吊行程距离、稳定的下蹲角大小曲线、确定一下蹲角大小曲线上限、确定一下蹲角大小曲线下限、瞬时力中心、被驱动轮旋转轴线、链力向量与驱动力向量交点、驱动嵌齿旋转轴线、前轮轮胎与地面接地区块的中心、被驱动轮轮胎与地面接地区块的中心、车辆跳起质心、百分之200下蹲角点、百分之200测量值、重力方向、下蹲角大小确定点、下蹲角大小、质心相交向量、下蹲角大小确定向量、蹲座量变化百分比、第一蹲座量曲线斜率、第二蹲座量曲线斜率、第三蹲座量曲线斜率、瞬时力中心路径、瞬时力中心路径焦点、节径、被驱动的从动嵌齿旋转轴线、未被压缩的瞬时力中心位置、压缩的瞬时力中心位置、瞬时力中心移动、及/或一瞬时力中心移动。
在特定具体实施例中，一车架可由下面构件组成：一实心梁、一实心杆、一金属杆、一塑料杆、一复合杆、一管、一金属管、一铝管、一钛管、一钢管、一复合管、一碳管、一硼管、一合金管、一镁管、一刚管、一挠性管、一薄壁管、一厚壁管、一粗端管、一单粗端管、一双粗端管、一三倍粗端管、一四倍粗端管、一直计量管、一圆管、一方形管、一矩形管、一圆角管、一仿形管、一空气管(aero tube)、一流线型管、一略大仿形管、一球棒仿形管、一从一圆形管过渡至一矩形管的管、一从一圆形管过渡至一方形管的管、一从一圆形管过渡至一圆角管的管、一从一圆形管过渡至一仿形管的管、焊接、金属焊条惰性气体保护焊(MIG)焊接、钨极惰性气体保护焊(TIG)焊接、激光焊接、摩擦焊接、一焊接管、一TIG焊接管、一MIG焊接管、一激光焊接管、一摩擦焊接管、一单体截面、一单体车架、一金属单体结构、TIG焊接的单体结构、MIG焊接的单体结构、激光焊接的单体结构、摩擦焊接的单体结构、碳单体结构、纤维B单体结构、玻璃纤维单体结构、复合单体结构、玻璃纤维、碳纤维、泡沫塑料、蜂窝结构、预应力薄壳、支柱、挤压成形件、若干挤压成形件、金属嵌件、铆钉、螺丝钉、铸件、锻件、计算器数控加工(CNC)加工的部件、被加工的部件、模压的金属部件、系列模压的金属部件、焊接至铸造部件的管或单体结构部件、焊接至锻造部件的管或单体结构部件、焊接至加工部件的管或单体结构部件、焊接至CNC加工部件的管或单体结构部件、胶水、粘合剂、丙烯酸粘合剂、异丁烯酸酯粘合剂、被粘合的面板、被粘合的管、被粘合的单体结构、被粘合的锻件、被粘合的铸件、粘合至CNC加工部件的管、粘合至加工部件的管、粘合至铸件的管、粘合至锻件的管、角撑板、支撑件、支撑管、调整片、螺栓、焊接至调整片的管、焊接至调整片的单体结构、栓接至调整片的管、注射模塑部件、若干后上叉、若干后下叉、一后上叉、一后下叉、一座椅管、座椅塔架、座椅柱、座椅、顶部管、上部管、下部管、底部管、若干顶部管、若干下部管、座椅管支柱、及/或一座椅管支撑件。
根据特定具体实施例的本发明一悬吊系统的一运动悬吊部件可由下面组成：一连杆、一轮架连杆、一轮架、一架控制连杆、一上架控制连杆、下架控制连杆、第一架控制连杆、第二架控制连杆、摆臂、若干摆臂、摆动臂、若干摆动臂、摆动连杆、若干摆动连杆、第一连杆、第二连杆、上连杆、下连杆、顶连杆、底连杆、向前连杆、向后连杆、前连杆、后连杆、主连杆、辅助连杆、挠曲件、若干挠曲件、第一挠曲件、第二挠曲件、上挠曲件、下挠曲件、顶挠曲件、底挠曲件、向前挠曲件、向后挠曲件、前挠曲件、后挠曲件、主挠曲件、辅助挠曲件、支架控制挠曲件、滑动件、弯曲滑动件、直滑动件、复杂弯曲滑动件、支架、轨迹、弯曲轨迹、直轨迹、复杂弯曲轨迹、轴承、凸轮、齿轮、密封件、枢轴、避震连杆、拉杆、避震驱动连杆、A-臂(A-Arms)、H-臂、支撑臂、上支撑件、下支撑件、双臂、单臂、单一枢轴、多枢轴、SLA、短长臂(Short Long Arm)、毂架、轮架、心轴、心轴架、轮支撑件、心轴支撑件、纵臂、半纵臂、摆臂、双摆臂、平行连杆、半平行连杆、垂直连杆、支柱、MacPherson支柱、悬吊支柱、直线轴承、直线轴衬、立柱、前叉、前叉底部、4连杆机构、5连杆机构、6连杆机构、7连杆机构、8连杆机构、拉杆、多连杆、系杆、截锥头杆、瓦特连杆(watts link)、瓦特连杆、球窝接头、heim接头、径向接头、旋转接头、内阻尼器、外阻尼器、封闭式阻尼器、封闭式弹簧、主销后倾块、外倾块、主销后倾楔、被驱动轮、车辆底盘、第一连杆固定枢轴、第二连杆固定枢轴、第一连杆浮动枢轴、第二连杆浮动枢轴、驱动嵌齿、被驱动嵌齿、向前轮、被驱动从动嵌齿、弹簧阻尼器单元、第一支架控制轨迹、第二支架控制轨迹、第一支架控制滑动件、第二支架控制滑动件、第一支架控制滑动件枢轴、第二支架控制滑动件枢轴、加强连杆、及/或一加强拉杆。
根据特定具体实施例的本发明一悬吊的一枢轴和一旋转运动装置可由下面组成：一枢轴、一主枢轴、一后下叉枢轴、一后上叉枢轴、一上主枢轴、一下车架枢轴、一上车架枢轴、一底车架枢轴、一顶车架枢轴、一向前车架枢轴、一向后车架枢轴、一前车架枢轴、一后车架枢轴、一主车架枢轴、一辅助车架枢轴、一三级车架枢轴、一第一车架枢轴、一第二车架枢轴、一第三车架枢轴、一第四车架枢轴、枢轴的组合、轴承枢轴、轴衬枢轴、轴承、轴衬、密封件、润滑脂口、涂脂枢轴、涂油枢轴、滚针轴承枢轴、轴颈轴承枢轴、DU轴承枢轴、塑料轴衬枢轴、塑料轴承枢轴、一挠性件、若干挠性件、复合挠性件、钛挠性件、铝挠性件、钢挠性件、铝枢转轴、不锈钢枢转轴、钢枢转轴、钛枢转轴、塑料枢转轴、复合枢转轴、硬化轴承圈、硬化枢转轴、阳极电镀的枢转轴、电镀枢转轴、涂布枢转轴、轴承盖、轴承密封件、O形环、O形环密封件、X形环(x-rings)及/或X形环密封件。
根据特定具体实施例的本发明一悬吊的一运动控制装置可由下面组成：一避震件、一避震器、一弹簧阻尼器单元、一阻尼器、一弹簧、一圈状弹簧、一板簧、一压缩弹簧、一拉伸弹簧、一空气弹簧、一氮气弹簧、一气体弹簧、一扭矩弹簧、一瞬时力弹簧、一片弹簧、一金属丝弹簧、一碳弹簧、一负弹簧、一正弹簧、一分级弹簧、复式弹簧、堆栈弹簧(stacked spring)、系列弹簧、平行弹簧、自一阻尼器单元分开的弹簧、一阻尼器单元、液压系统、液压活塞、液压阀、气阀、气罐、若干齿轮、若干凸轮、一凸轮、一齿轮、非圆齿轮、线性阻尼器、旋转阻尼器、叶片阻尼器、摩擦阻尼器、提升阀、补偿弹簧、负弹簧、弹性体、橡胶缓冲器、缓冲器、分级缓冲器、液压末道缓冲器、压力补偿件、热补偿件、油、水、阻尼液、冷却液、薄垫片、压力、轴、贯通轴、孔眼、调节器、补偿器、软管、贮液器、远程贮液器、低速调节器、高速调节器、中间范围调节器、支路回路、底阀、大缓冲调节器、小缓冲调节器、高速调节器、低速调节器、液压油缸、液压活塞、活动悬吊、及/或一微处理器。
根据特定具体实施例的本发明一悬吊的动力传动系部件可由下面组成：一储能装置、一电池、燃料、一燃料箱、一调速轮、一液态燃料、固态燃料、火箭燃料、一反应器、蒸汽、一核反应堆、一聚变反应堆、压力、风压、液压、气压、膨胀气体、一马达、一电动马达、一液压马达、一涡轮马达、一蒸汽轮机、一燃气涡轮马达、一发动机、一汽油发动机、一柴油发动机、柴油、汽油、酒精、斯特林发动机、一双冲程发动机、一四冲程发动机、米勒循环发动机、冲压式喷气发动机、涡轮发动机、火箭发动机、人力、马力、畜力、势能、弹簧、压缩弹簧、拉伸弹簧、恒力弹簧、分级弹簧、动力传输部件、金属丝、粗绳、细绳、链、带、轴、齿轮、嵌齿、凸轮、链轮、滑轮、控制杆、离合器、单向离合器、单向轴承、轴承、球轴承、轴颈轴承、轴衬、驱动链轮、被驱动链轮、驱动嵌齿、被驱动嵌齿、驱动齿轮、被驱动齿轮、中间嵌齿、中间链轮、中间齿轮、从动嵌齿、从动链轮、从动齿轮、底部支架、底部支架心轴、曲柄臂、脚踏开关、踏板、手动曲柄、塔轮、链轮组、变速器、前变速器、后变速器、链式导杆、单环链式导杆、双环链式导杆、多环链式导杆、转换机构、变速杆、转换机构拉索、转换机构软管、液压换档、气压换档、气动换档、变速箱、传动装置、连续变速的传动装置、无级变速传动装置、直接驱动、轮胎、轮、轨迹(track)、轨迹段、从动轮、喷嘴、驱动嵌齿、被驱动嵌齿、向前轮、被驱动从动嵌齿。
本发明的特定具体实施例可包含一制动系统，其进一步可包含：盘式制动器、卡钳、盘式卡钳、液压制动器、机械制动器、制动控制杆、制动软管、制动拉索、刹车垫片、卡钳制动器、轮缘制动器、V形制动器、悬臂闸、摩擦制动器、轮制动器、安装螺栓、国际制动标准安装。
本发明的一悬吊将包含一拉杆系统，其进一步包含与一轮旋转轴线同心的枢转构件，使得制动力可由一瞬时力中心的变化位置控制，且使得加速力可由一摆动轮连杆的一固定枢轴或枢轴的位置控制。
17.本发明的悬吊系统的轮轴
在特定具体实施例中，本发明的一悬吊系统包含一轮轴。一轮轴可通过一毂或固定一毂至一轮连杆、制动连杆、轴吊距(dropout)、垂直轴吊距、水平轴吊距、狭槽、孔、螺纹孔、或其它轮轴连接构件。一轮轴可为一通过一毂的贯通轮轴、一快速释放件、QR、或其它类型轮轴。一轮轴可被用来与一轮连杆浮动枢轴同心地安装毂，然而仍允许方便移去该毂。一贯通轮轴可包含一实心轮轴、一贯通轮轴、一空心轮轴、一QR、一快速释放件、一叉状件、一快速释放叉状件、一贯通螺栓或其它允许毂绕一轮旋转轴线旋转的部件。特定具体实施例中的一快速释放机构可包含：一贯通轮轴、一叉状件、一轮轴轴向终止件、一快速释放控制杆、及/或一快速释放机构。该快速释放控制杆为一机械控制杆或其它构件，其可被用来经由一快速释放机构提供夹紧力，以夹紧这些浮动枢轴之间及/或一轮连杆、制动连杆、枢转轮轴或轮连杆及制动连杆及枢转轮轴的组合之间的后毂。一快速释放机构可包含：一凸轮、一枢轴、一锥体、一螺纹、一轴承、一轴衬、或其它产生一与轮旋转轴线同轴的夹紧力的机械装置。该贯通轮轴可经由例如驱动(右)侧或制动(左)侧上一螺纹连接被连接至该轮连杆。该贯通轮轴可被旋入该轮连杆或制动连杆中，且一快速释放机构被用来轴向夹紧一毂。
18.本发明的悬吊系统的杠杆倍率曲线
一悬吊轮具有一可压缩的轮悬吊行程距离，该行程距离的特征为：一开始行程点，其中该悬吊完全未被压缩至一不可发生进一步悬吊延伸点；以及一终止行程点，其中一悬吊完全被压缩至一不可发生进一步悬吊压缩点。在该轮悬吊行程距离开始处，当该悬吊处于一完全未被压缩状态时，该避震器处于一最少压缩状态，且该悬吊易于被压缩。当该悬吊轮压缩移动时，轮处的避震器力关于避震器力乘以一杠杆比率变化，其中一杠杆比率为在一相同和相关给定的轮行程距离上压缩轮行程改变除以测量的避震器长度改变的比率。根据该避震器的设计，对于一压缩或延伸移动避震器输出力可增加。在本发明的特定具体实施例中，当该悬吊朝一完全压缩的状态移动时，一避震器被压缩或延伸。一杠杆倍率曲线被绘制，其可以计量表示杠杆倍率与轮压缩距离或完全压缩百分率之间关系。轮压缩距离或轮垂直行程垂直于重力方向测得，开始车辆卸载且位于平坦地面上悬吊处于完全延伸状态时测得结果为百分之0。当本发明的一悬吊以一恒定速率从一完全延伸点被压缩至一完全压缩点时，在避震器等量递增压缩时测量避震器长度，作为一第一避震枢轴与一第二避震枢轴之间的最短距离。当在一笛卡儿坐标上被绘制成一曲线时，在自x轴逐渐增大的Y轴一正向上表示杠杆倍率，且在自Y轴逐渐增大的X轴一正向上表示垂直轮行程。在特定具体实施例中，当该悬吊朝一完全压缩的状态移动时，一避震器可以一恒定的或变化的速率被压缩。当一轮被压缩时，测量递增的垂直压缩距离。在垂直于重力及一地平面方向上测量递增的垂直压缩距离。这些递增的垂直测量值称为递增的垂直压缩距离。当该悬吊压缩时，一避震器长度可通过一轮连杆、及/或制动连杆、及/或控制连杆的移动而改变。在测量每一递增的垂直压缩距离时，测量一避震器长度。在悬吊压缩中，对于相关点，递增的垂直压缩距离改变与避震器长度改变之间关系称为杠杆比率、杠杆倍率、运动比率或运动倍率。在每一递增的避震压缩中，行程上测量的轮处输出力称为轮倍率，且通过弹簧力乘以杠杆倍率得到。在每一递增的避震压缩中用弹簧力乘以杠杆倍率并绘制这些值，将可定量表示在该悬吊被压缩时后轮处的弹簧力输出，且对于一计划设计一期望的轮速率的设计人员或工程师来说该表示很有用。一避震器中的一弹簧可具有一被确定为在一给定避震长度下输出力大小的弹簧倍率。当一避震长度改变时，弹簧力改变。该改变可被绘制成弹簧倍率。一避震器中的一弹簧的一弹簧倍率在该避震器以一恒定速率被压缩时可变化或保持恒定。该恒定的或变化的弹簧倍率可通过一计划设计的杠杆倍率被处理成一期望的轮速率。本发明的杠杆比率被设计成在一轮处获得一期望的力输出。在特定具体实施例中，一杠杆倍率曲线可被分成与轮压缩距离或轮垂直行程相关的三相等部分，一开始1/3、一中间1/3、及一最后1/3。在特定具体实施例中，一开始1/3可包含一正斜率、零斜率、及/或一负斜率。在特定具体实施例中，一中间1/3可包含一正斜率、零斜率、及/或一负斜率。在特定具体实施例中，一最后1/3可包含一正斜率、零斜率、及/或一负斜率。特定较佳具体实施例可包含具有一正斜率的开始1/3、具有一较小正斜率的中间1/3、以及具有一更大正斜率的最后1/3。特定较佳具体实施例可包含具有一负斜率的开始1/3、具有负及零斜率的中间1/3、以及具有一正斜率的最后1/3。特定较佳具体实施例可包含具有一正及负斜率的开始1/3、具有负及零斜率的中间1/3、以及具有一正斜率的最后1/3。特定较佳具体实施例可包含具有一正及负斜率的开始1/3、具有负及零斜率的中间1/3、以及具有一更大负斜率的最后1/3。
本发明将不受此处说明的特定具体实施例的范围限制，这些具体实施例将作为本发明的个别方面的单一图解说明，且功能上等价的方法和部件处于本发明的范围内。实际上，通过上面说明，除了此处已经表示和说明的之外，本发明的各种修正对于熟悉该领域的技术人员将显而易见。这些修正将处于所附的权利要求书的范围中。在整个该申请案中，除非另外说明，单数包含复数，且复数包含单数。所有引用的公开案、专利及专利申请案的整个内容以引用的方式并入本文。

Claims (72)

1.一种用于一车辆的悬吊系统，其包含一轮连杆浮动枢轴、一轮旋转轴线、一轮连杆及一避震器，其中所述轮连杆浮动枢轴与所述轮旋转轴线同心。
2.根据权利要求1所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一制动连杆。
3.根据权利要求2所述的悬吊系统，其中力经由所述制动连杆被传输至所述避震器。
4.根据权利要求1所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一制动连杆和一控制连杆。
5.根据权利要求1所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一制动连杆、一控制连杆浮动枢轴及一轮连杆固定枢轴。
6.根据权利要求1所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一轮连杆固定枢轴、一控制连杆浮动枢轴及一控制连杆固定枢轴。
7.根据权利要求6所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一瞬时中心，当所述悬吊未被压缩时所述瞬时中心比所述避震器更远离所述车辆前部。
8.根据权利要求6所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一瞬时中心，当所述悬吊未被压缩时所述瞬时中心位于所述避震器下方。
9.根据权利要求6所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一瞬时中心，与所述悬吊未被压缩时相比，当所述悬吊完全被压缩时所述瞬时中心更靠近地面。
10.根据权利要求6所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一瞬时中心，当所述悬吊未被压缩时所述瞬时中心具有一距地面的第一垂直距离，且当所述悬吊被压缩时所述瞬时中心具有一距地面的第二垂直距离。
11.根据权利要求10所述的悬吊，其中当所述悬吊被压缩百分之50时测量所述瞬时中心距地面的第二垂直距离。
12.根据权利要求10所述的悬吊，其中当所述悬吊完全被压缩时测量所述瞬时中心距地面的第二垂直距离。
13.根据权利要求10所述的悬吊，其中第一垂直距离与第二垂直距离的差为0至10000m。
14.根据权利要求6所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一控制连杆力线，当所述悬吊未被压缩且该车辆位于平坦地面上时所述控制连杆力线以一0至50度的角度从所述车辆后部至前部下降。
15.根据权利要求6所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一控制连杆力线，当所述悬吊未被压缩且所述车辆位于平坦地面上时所述控制连杆力线相对地面成一-30至+30度的角度。
16.根据权利要求6所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一轮连杆力线，当所述悬吊未被压缩且所述车辆位于平坦地面上时所述轮连杆力线以一0至50度的角度从所述车辆后部至前部上升。
17.根据权利要求6所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一轮连杆力线，当所述悬吊未被压缩且所述车辆位于平坦地面上时所述轮连杆力线相对地面成一-10至+10度的角度。
18.根据权利要求6所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一轮连杆力线，当所述悬吊未被压缩且所述车辆位于平坦地面上时所述轮连杆力线以一-15至45度的角度从所述车辆后部至前部突出。
19.根据权利要求6所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一控制连杆力线，当所述车辆位于平坦地面上且所述悬吊完全被压缩时所述控制连杆力线以一0至60度的角度从所述车辆后部至前部下降。
20.根据权利要求6所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一轮连杆力线，当所述车辆位于平坦地面上且所述悬吊完全被压缩时所述轮连杆力线以一0至30度的角度从所述车辆后部至前部下降。
21.根据权利要求6所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一轮连杆力线，当所述车辆位于平坦地面上且所述悬吊完全被压缩时所述轮连杆力线以一-30至30度的角度从所述车辆后部至前部突出。
22.根据权利要求2所述的悬吊系统，其中当所述悬吊未被压缩且所述车辆位于平坦地面上时，所述轮连杆及所述制动连杆以一10至60度的角度被布置。
23.根据权利要求2所述的悬吊系统，其中所述轮连杆比所述制动连杆短百分之5至百分之20。
24.根据权利要求2所述的悬吊系统，其中所述制动连杆通过一车架构件的两侧。
25.根据权利要求2所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一长度为2至25cm的控制连杆。
26.一种用于一车辆的悬吊系统，其包含一轮连杆浮动枢轴、一轮旋转轴线、一轮连杆、一控制连杆及一避震器，其中所述轮连杆浮动枢轴与所述轮旋转轴线近似同心，且其中所述轮连杆与所述控制连杆被布置成使得当所述悬吊未被压缩且所述车辆位于平坦地面上时，所述悬吊系统的一瞬时中心被定位于所述控制连杆下方。
27.根据权利要求26所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一制动连杆。
28.根据权利要求27所述的悬吊系统，其中力经由所述制动连杆被传输至所述避震器。
29.根据权利要求26所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一制动连杆、一控制连杆浮动枢轴及一轮连杆固定枢轴。
30.根据权利要求27所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一轮连杆固定枢轴、一控制连杆浮动枢轴及一控制连杆固定枢轴。
31.根据权利要求30所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一瞬时中心，当所述悬吊未被压缩且所述车辆位于平坦地面上时，所述瞬时中心比所述避震器更远离所述车辆前部。
32.根据权利要求30所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一瞬时中心，当所述悬吊未被压缩且所述车辆位于平坦地面上时所述瞬时中心位于所述避震器下方。
33.根据权利要求30所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一瞬时中心，与所述悬吊未被压缩且所述车辆位于平坦地面上相比，当所述悬吊完全被压缩时所述瞬时中心更靠近地面。
34.根据权利要求30所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一瞬时中心，当所述悬吊未被压缩时所述瞬时中心具有一距地面的第一垂直距离，且当所述悬吊被压缩时所述瞬时中心具有一距地面的第二垂直距离。
35.根据权利要求34所述的悬吊，其中当所述悬吊被压缩百分之50时测量所述瞬时中心距地面的第二垂直距离。
36.根据权利要求34所述的悬吊，其中当所述悬吊完全被压缩时测量所述瞬时中心距地面的第二垂直距离。
37.根据权利要求34所述的悬吊，其中第一垂直距离与第二垂直距离的差为0至10000m。
38.根据权利要求30所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一控制连杆力线，当所述悬吊未被压缩且所述车辆位于平坦地面上时所述控制连杆力线以一0至50度的角度从所述车辆后部至前部下降。
39.根据权利要求30所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一控制连杆力线，当所述悬吊未被压缩且所述车辆位于平坦地面上时所述控制连杆力线相对地面成一-30至+30度的角度。
40.根据权利要求30所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一轮连杆力线，当所述悬吊未被压缩且所述车辆位于平坦地面上时所述轮连杆力线以一0至50度的角度从所述车辆后部至前部上升。
41.根据权利要求30所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一轮连杆力线，当所述悬吊未被压缩且所述车辆位于平坦地面上时所述轮连杆力线相对地面成一-10至+10度的角度。
42.根据权利要求30所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一轮连杆力线，当所述悬吊未被压缩且所述车辆位于平坦地面上时所述轮连杆力线以一-15至45度的角度从所述车辆后部至前部突出。
43.根据权利要求30所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一控制连杆力线，当所述车辆位于平坦地面上且所述悬吊完全被压缩时所述控制连杆力线以一0至60度的角度从所述车辆后部至前部下降。
44.根据权利要求30所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一轮连杆力线，当所述车辆位于平坦地面上且所述悬吊完全被压缩时所述轮连杆力线以一0至30度的角度从所述车辆后部至前部下降。
45.根据权利要求30所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一轮连杆力线，当所述车辆位于平坦地面上且所述悬吊完全被压缩时所述轮连杆力线以一-30至30度的角度从所述车辆后部至前部突出。
46.根据权利要求27所述的悬吊系统，其中当所述悬吊未被压缩且所述车辆位于平坦地面上时，所述轮连杆与所述制动连杆以一10至60度的角度被布置。
47.根据权利要求27所述的悬吊系统，其中所述轮连杆比所述制动连杆短百分之5至百分之20。
48.根据权利要求27所述的悬吊系统，其中所述制动连杆通过一车架构件的两侧。
49.根据权利要求27所述的悬吊系统，其中所述控制连杆长度为2至25cm。
50.一种用于一车辆的悬吊系统，其包含一轮连杆浮动枢轴、一轮旋转轴线、一轮连杆、一制动连杆及一避震器，其中所述轮连杆浮动枢轴与所述轮旋转轴线同心，且其中力经由所述制动连杆被传输至所述避震器。
51.根据权利要求50所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一控制连杆。
52.根据权利要求50所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一制动连杆、一控制连杆浮动枢轴及一轮连杆固定枢轴。
53.根据权利要求50所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一轮连杆固定枢轴、一控制连杆浮动枢轴及一控制连杆固定枢轴。
54.根据权利要求53所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一瞬时中心，当所述悬吊未被压缩且所述车辆位于平坦地面上时，所述瞬时中心比所述避震器更远离所述车辆前部。
55.根据权利要求53所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一瞬时中心，当所述悬吊未被压缩且所述车辆位于平坦地面上时所述瞬时中心位于所述避震器下方。
56.根据权利要求53所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一瞬时中心，与所述悬吊未被压缩且所述车辆位于平坦地面上相比，当所述悬吊完全被压缩时所述瞬时中心更靠近地面。
57.根据权利要求53所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一瞬时中心，当所述悬吊未被压缩时所述瞬时中心具有一距地面的第一垂直距离，且当所述悬吊被压缩时所述瞬时中心具有一距地面的第二垂直距离。
58.根据权利要求57所述的悬吊，其中当所述悬吊被压缩百分之50时测量所述瞬时中心距地面的第二垂直距离。
59.根据权利要求57所述的悬吊，其中当所述悬吊完全被压缩时测量所述瞬时中心距地面的第二垂直距离。
60.根据权利要求57所述的悬吊，其中第一垂直距离与第二垂直距离的差为0至10000m。
61.根据权利要求53所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一控制连杆力线，当所述悬吊未被压缩且所述车辆位于平坦地面上时所述控制连杆力线以一1至50度的角度从所述车辆后部至前部下降。
62.根据权利要求53所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一控制连杆力线，当所述悬吊未被压缩且所述车辆位于平坦地面上时所述控制连杆力线相对地面成一-30至+30度的角度。
63.根据权利要求53所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一轮连杆力线，当所述悬吊未被压缩且所述车辆位于平坦地面上时所述轮连杆力线以一0至50度的角度从所述车辆后部至前部上升。
64.根据权利要求53所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一轮连杆力线，当所述悬吊未被压缩且所述车辆位于平坦地面上时所述轮连杆力线相对地面成一-10至+10度的角度。
65.根据权利要求53所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一轮连杆力线，当所述悬吊未被压缩且所述车辆位于平坦地面上时所述轮连杆力线以一-15至45度的角度从所述车辆后部至前部突出。
66.根据权利要求53所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一控制连杆力线，当所述车辆位于平坦地面上且所述悬吊完全被压缩时所述控制连杆力线以一0至60度的角度从所述车辆后部至前部下降。
67.根据权利要求53所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一轮连杆力线，当所述车辆位于平坦地面上且所述悬吊完全被压缩时所述轮连杆力线以一0至30度的角度从所述车辆后部至前部下降。
68.根据权利要求53所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一轮连杆力线，当所述车辆位于平坦地面上且所述悬吊完全被压缩时所述轮连杆力线以一-30至30度的角度从所述车辆后部至前部突出。
69.根据权利要求50所述的悬吊系统，其中当所述悬吊未被压缩且所述车辆位于平坦地面上时，所述轮连杆与所述制动连杆以一10至60度的角度被布置。
70.根据权利要求50所述的悬吊系统，其中所述轮连杆比所述制动连杆短百分之5至百分之20。
71.根据权利要求50所述的悬吊系统，其中所述制动连杆通过一车架构件的两侧。
72.根据权利要求50所述的悬吊系统，所述悬吊系统进一步包含一长度为2至25cm的控制连杆。
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