TWI395687B - 個別加速反應所用之車輛懸吊系統 - Google Patents

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    • B62K25/286—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay the shock absorber being connected to the chain-stay via a linkage mechanism
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Description

個別加速反應所用之車輛懸吊系統
本發明係關於能夠獨立化加速反應之懸吊系統。
汽車、自行車、摩托車、所有地面運動車輛及其他輪子驅動車輛被用於包含運輸和休閒之各種目的。該等車輛被設計成使用一動力源經由一動力傳輸系統驅動一輪子或若干輪子，該輪子藉由一輪子或若干輪子與地面之間牽引力將旋轉運動傳輸至地面。車輛亦被用來通過類似鋪設街道之平坦地面以及類似遠離道路之泥土小徑之不平坦地面。遠離道路之小徑通常比鋪設之道路更崎嶇不平且更不適合牽引車輛。更加崎嶇不平之地面最好用一具有一懸吊系統之車輛來行駛。一位於一車輛中之懸吊系統之目的係為一駕駛員或騎手提供一更平穩之騎乘，並增加在各種地面上之輪牽引。可得到前輪及後輪所用之車輛懸吊系統。該等車輛具有動力加速及減速機構。動力加速可由機器或人力經由一機械佈置旋轉一輪達到。減速可藉由使用一機械地阻止一輪旋轉之制動系統達到。
懸吊系統之一不期望之效果為動力加速或減速期間不必要之反應或者懸吊壓縮或延伸。加速及減速力導致一懸吊系統以不同方式反應。對於一懸吊被設計成具體地認知不同之加速和減速力並對其反應，其對於舒適騎乘係有益的。使用連桿或液壓構件之複雜系統可減少加速或減速期間出現之不必要之懸吊移動。該等其他系統之缺點為其複雜性及相關之成本。對於更複雜之設計，需要更昂貴之製造技術來建造。較不複雜之系統更具成本效率，但在動力加速及制動下不允許獨立之加速力，其降低懸吊效果，但允許較低之總成本。
對於懸吊系統存在一需求，其可在保持成本效率情況下提供獨立之加速和減速反應。本發明提供車輛所用之新懸吊系統，其可提供獨立之加速反應且具有成本效率。
本發明係關於車輛所用之新懸吊系統，例如，自行車、摩托車、小汽車、SUV、卡車、雙輪車輛、四輪車輛、前輪懸吊車輛、驅動輪懸吊車輛及任何其他類型之具有一懸吊系統之車輛。在本發明之特定具體實施例中，本發明之一懸吊系統可使用一連桿佈置來支撐一輪，以藉由操縱減速期間連桿中存在之制動力控制懸吊運動。
本發明之懸吊系統可用於各種車輛且較佳地用於人力車輛。不必要之懸吊運動可對騎手表演和舒適性具有巨大有害效果。因此需要一可在加速和減速下控制懸吊運動之懸吊系統已變得更緊迫。本發明提供車輛所用之懸吊系統設計，其減少加速和減速期間不必要之懸吊運動。
本發明之特定具體實施例可包含一輪懸吊系統，其中一輪被連接至一輪連桿。在特定具體實施例中，一在需要時將阻止輪旋轉之制動佈置被連接至一制動連桿。特定具體實施例中之制動連桿可經由一與輪旋轉軸線同心之樞轉或撓性連接被連接至輪連桿，並在另一點經由一樞轉或撓性連接被連接至一控制連桿。在特定具體實施例中之制動連桿可經由一樞轉及/或撓性連接被連接至輪連桿，且在其他特定具體實施例中該制動連桿在另一點經由一樞轉及/或撓性連接被連接至一控制連桿。在特定具體實施例中之控制連桿和輪連桿各具有一連桿力線。特定具體實施例中之一控制連桿及一輪連桿之一連桿力線在一稱為瞬時力中心之點相交。特定具體實施例中之該瞬時力中心之位置控制對制動導致之減速之懸吊反應。
本發明之特定具體實施例可包含一避震器。在特定具體實施例中之一避震器可為一阻尼器、一彈簧、一壓縮氣體彈簧、一鋼板彈簧、一圈狀彈簧或一流體。在其他特定具體實施例中，一避震器被安裝成使得其能夠對一後輪之運動反應。在特定具體實施例中，一避震器被安裝至一制動連桿。在特定具體實施例中，一避震器被安裝至一控制連桿。在特定具體實施例中，一避震器以一樞轉方式被安裝至一制動連桿及/或一控制連桿，且較佳地使得一壓縮或延伸該避震器之力經由一制動連桿或一控制連桿傳輸。
車輛必需克服其環境加速以驅動一駕駛員或騎手跨越地面。為加速該等車輛，必須施加一特定量之能量，並在一輪或複數個輪處將其轉變成旋轉運動。懸吊車輪之車輛能量轉變類型變化繁多。一些類似自行車、三輪車及踏板小汽車之車輛使用被轉換之人力能量作為驅動單元。其他車輛使用電動馬達或內燃機作為其驅動單元。該等電動馬達及內燃機經由對儲存之化學能之釋放進行控制獲得旋轉運動。
幾乎所有類型之車輛皆使用一些種類之旋轉運動傳輸系統，以從一驅動單元傳輸旋轉力至一輪或複數個輪。一簡單之自行車或摩托車或所有地面車輛使用一鏈或帶從一驅動單元傳輸動力至一輪。該等鏈或帶驅動傳輸典型地使用一位於前部被耦合至一驅動系統之鏈輪以及一位於後部被耦合至一輪之鏈輪。
更複雜之自行車、摩托車、所有地面車輛及汽車使用一軸驅動系統來從一驅動系統傳輸動力至一或若干被驅動輪。該等軸驅動系統經由一通常理論上垂直於被驅動輪旋轉軸線之旋轉軸傳輸動力，使動力經由一錐齒輪、螺旋錐齒輪、准雙曲面齒輪、蝸輪動力傳動系統或一些其他構件傳輸至被驅動輪。該等單一鏈輪鏈和帶、及軸驅動車輛可使用一直接驅動之單一速度佈置，其中驅動單元輸出軸速度和轉矩以一恆定不變比率傳輸至該被驅動輪。該等單一鏈輪鏈和帶、及軸驅動之車輛亦可使用一共同建立之多速度佈置，其中驅動單元輸出軸速度和轉矩經由駕駛員選擇之或自動選擇之比率改變機構以一變化之比率傳輸至該被驅動輪。
一具有一更先進設計之自行車包含具有可選擇之前鏈環和後鏈輪組之齒輪轉接系統。該等齒輪轉換系統在動力加速期間給予自行車騎手利用一可選擇之機械優勢。該機械優勢之選擇允許騎手經由曲柄臂旋轉一前鏈輪組，以在一被驅動輪獲得較低轉動速度和較高轉矩值，或相反獲得較高轉動速度和較低轉矩值。
特定具體實施例之本發明係關於例如一自行車、一摩托車、一小汽車、一SUV、一卡車或任何其他類型車輛之車輛所用之懸吊系統，其可在制動減速期間減少不必要之懸吊運動。本發明之懸吊系統可用於多種車輛，包含、但不限於：人力車輛、遠離道路使用之長位移懸吊車輛、高效率道路行駛車輛及其他車輛。
一車輛懸吊系統藉由一可壓縮之懸吊運動使得該車輛地面接觸點自地平面處及與車輛底盤相關之衝擊移走，從而在地面上行駛時將一車輛底盤自傳遞至車輛之力隔開。自此等衝擊隔離一底盤之可壓縮之懸吊移動被稱為懸吊位移或懸吊行程。可壓縮之懸吊行程具有一懸吊處於一完全未被壓縮狀態(該懸吊未被壓縮)之開始點以及一懸吊處於一完全壓縮狀態(該懸吊完全被壓縮)之終止點。懸吊行程位移沿一平行於且克服重力之方向測量。當使用本發明特定具體實施例之一懸吊系統被壓縮時，一避震器被壓縮。當該避震器被壓縮時，從該單元輸出之力增加。本發明之一懸吊系統之樞軸根據與該樞軸連接之一部件命名。一樞軸可被固定或浮動。一固定樞軸在該懸吊被壓縮時保持一相對該車架之位置。一浮動樞軸在該懸吊被壓縮時改變其相對該車架之位置。一被懸吊之輪具有一可壓縮之輪懸吊行程距雜，其特徵在於：一開始行程點，其中該懸吊完全未被壓縮至一不可發生進一步懸吊延伸點；以及一終止行程點，其中一懸吊完全被壓縮至一不可發生進一步懸吊壓縮點。在該輪懸吊行程距離開始處，當該懸吊處於一完全未被壓縮之狀態時，該避震器處於一最少壓縮之狀態，且該懸吊易於被壓縮。當被懸吊之輪壓縮移動時，輪處的避震器力改變成被一槓桿比率乘之避震器力，其中一槓桿比率為在一相同之及相關給定之輪行程距離上由測量之避震器長度改變除以壓縮輪行程改變之比率。
1.示意本發明特定具體實施例之實例之附圖
本公開案之附圖使用下述數字和術語，輪連桿(1)，制動連桿(2)，控制連桿(3)，輪連桿固定樞軸(4)，控制連桿固定樞軸(5)，輪連桿浮動樞軸(6)，控制連桿浮動樞軸(7)，第一避震樞軸(8)，第二避震樞軸(9)，輪(或轂(hub))旋轉軸線(10)，車架(11)，避震器(12)，控制連桿力線(13)，輪連桿力線(14)，瞬時力中心(15)，前輪(16)，後輪(17)，後轂(18)，閘安裝件(19)，樞轉軸承(20)，樞轉輪軸(21)，貫通輪軸(22)，快速釋放控制桿(23)，快速釋放機構(24)，樞轉輪軸螺母(25)，變速器支架(26)，輪軸軸向止動件(27)，釋放位置(28)，釋放間隙區域(29)，壓縮力(30)，壓縮力分佈(31)，地平面(32)，遞增之垂直壓縮距離(33)，避震器長度(34)，倍率曲線(35)，開始1/3(36)，中間1/3(37)，最後1/3(38)。
第1圖藉由一二維側視圖表示根據本發明特定具體實施例之一懸吊之設計。第1圖所示如下：輪連桿(1)，制動連桿(2)，控制連桿(3)，輪連桿固定樞軸(4)，控制連桿固定樞軸(5)，輪連桿浮動樞軸(6)，控制連桿浮動樞軸(7)，第一避震樞軸(8)，第二避震樞軸(9)，輪旋轉軸線(10)，車架(11)，避震器(12)，控制連桿力線(13)，輪連桿力線(14)，瞬時力中心(15)，前輪(16)，後輪(17)。一車架11提供車輛所用之結構。該車架11表示為一系列線，其說明諸如一自行車或摩托車之一車輛之一結構佈局。該車架11提供諸如發動機、齒輪、傳動件之動力傳動系部件，及油箱，諸如前叉、後懸吊和前懸吊之懸吊部件，諸如手柄和座椅之駕駛員接口，以及諸如水壺和發光用電池之附件所用之一支撐或安裝位置。一輪連桿1經由一輪連桿固定樞軸4被安裝至該車架11。該輪連桿固定樞軸4為一允許輪連桿1以至少一自由度接合之安裝位置。該輪連桿固定樞軸4和所有其他樞轉位置在第1圖中表示為小圓。該輪連桿1保持一輪連桿固定樞軸4與一輪連桿浮動樞軸6以一固定距離自彼此隔開。該輪連桿1允許後輪17以一恆定之或接近恆定之半徑繞該輪連桿固定樞軸4接合。第1圖中表示兩個輪，一前輪16和一後輪17。該後輪17具有一同心定位至該輪連桿浮動樞軸6之輪旋轉軸線10。該輪浮動連桿樞軸6可樞轉地連接該輪連桿1至一制動連桿2。一制動卡鉗或懸臂閘或V形閘被連接至該制動連桿2，使得一駕駛員可降低車輛速度。該後輪17具有一被連接之盤式制動轉子或旋轉制動表面，使得該制動卡鉗或懸臂閘可降低該後輪17速度。來自閘的力將直接被傳輸至該制動連桿2，且該制動連桿2將經由該控制連桿3和輪連桿1傳輸力至該車架11。力經由該等連桿固定樞軸和連桿浮動樞軸4、5、6和7被傳輸通過該等連桿。該制動連桿2可由一僅緊靠一後輪17一側通過之單側支柱組成，或者由一緊靠一後輪17兩側通過之雙側支柱組成。一控制連桿3在一控制連桿固定樞軸5處被連接至該車架11。該控制連桿固定樞軸5為一允許控制連桿3以至少一自由度接合之安裝位置。該制動連桿2經由一控制連桿浮動樞軸7被連接至一控制連桿3。該控制連桿浮動樞軸7促使該制動連桿2以一預定方式移動。該制動連桿2經由一第一避震樞軸8被連接至一避震器12。該避震器12經由一第二避震樞軸9被安裝至該車架11。該第一避震樞軸8之移動和該第二避震樞軸9之固定位置導致該避震器12在該懸吊移動至一完全壓縮狀態時改變長度。一控制連桿力線13經由該控制連桿固定樞軸5和控制連桿浮動樞軸7突出。一輪連桿力線14經由該輪連桿固定樞軸4和該輪連桿浮動樞軸6突出。該控制連桿力線13與輪連桿力線14的交點為一稱為瞬時力中心15之可測量位置。該瞬時力中心15之佈置位置(tactical locatioh)可被用來控制該懸吊系統如何對制動力作出反應。該瞬時力中心15位置不控制懸吊對動力加速之反應。
第2圖藉由一二維側視圖表示根據本發明特定具體實施例之一懸吊之設計。第2圖所示如下：輪連桿(1)，制動連桿(2)，控制連桿(3)，輪連桿固定樞軸(4)，控制連桿固定樞軸(5)，輪連桿浮動樞軸(6)，控制連桿浮動樞軸(7)，第一避震樞軸(8)，第二避震樞軸(9)，輪旋轉軸線(10)，車架(11)，避震器(12)，控制連桿力線(13)，輪連桿力線(14)，瞬時力中心(15)，前輪(16)，後輪(17)。一車架11提供車輛所用之結構。該車架11表示為一系列線，其說明諸如一自行車或摩托車之一車輛之一結構佈局。該車架11提供諸如發動機、齒輪、傳動件之動力傳動系部件，及油箱，諸如前叉、後懸吊和前懸吊之懸吊部件，諸如手柄和座椅之駕駛員接口，以及諸如水壺和發光用電池之附件所用之一支撐或安裝位置。一輪連桿1經由一輪連桿固定樞軸4被安裝至該車架11。該輪連桿固定樞軸4為一允許輪連桿1以至少一自由度接合之安裝位置。該輪連桿固定樞軸4和所有其他樞轉位置在第2圖中表示為小圓。該輪連桿1保持一輪連桿固定樞軸4與一輪連桿浮動樞軸6以一固定距離自彼此隔開。該輪連桿1允許該後輪17以一恆定之或接近恆定之半徑繞該輪連桿固定樞軸4接合。第2圖中表示兩個輪，一前輪16和一後輪17。該後輪17具有一同心定位至該輪連桿浮動樞軸6之輪旋轉軸線10。該輪浮動連桿樞軸6可樞轉地連接該輪連桿1至一制動連桿2。一制動卡鉗或懸臂閘或V形閘被連接至該制動連桿2，使得一駕駛員可降低車輛速度。該後輪17具有一被連接之盤式制動轉子或旋轉制動表面，使得該制動卡鉗或懸臂閘可降低該後輪17速度。來自閘的力將直接被傳輸至該制動連桿2，且該制動連桿2將經由該控制連桿3和輪連桿1傳輸力至該車架11。力經由該等連桿固定樞軸和連桿浮動樞軸4、5、6和7被傳輸通過該等連桿。該制動連桿2可由一僅緊靠一後輪17一側通過之單側支柱組成，或者由一緊靠一後輪17兩側通過之雙側支柱組成。一控制連桿3在一控制連桿固定樞軸5處被連接至該車架11。該控制連桿固定樞軸5為一允許控制連桿3以至少一自由度接合之安裝位置。該制動連桿2經由一控制連桿浮動樞軸7被連接至一控制連桿3。該控制連桿浮動樞軸7促使該制動連桿2以一預定方式移動。該控制連桿3經由一第一避震樞軸8被連接至一避震器12。該避震器12經由一第二避震樞軸9被安裝至該車架11。該第一避震樞軸8之移動和該第二避震樞軸9之固定位置導致該避震器12在該懸吊移動至一完全壓縮狀態時改變長度。一控制連桿力線13經由該控制連桿固定樞軸5和控制連桿浮動樞軸7突出。一輪連桿力線14經由該輪連桿固定樞軸4和該輪連桿浮動樞軸6突出。該控制連桿力線13與輪連桿力線14的交點為一稱為瞬時力中心15之可測量位置。該瞬時力中心15之佈置位置可被用來控制該懸吊系統如何對制動力作出反應。該瞬時力中心15位置不控制懸吊對動力加速之反應。
第3圖藉由一二維側視圖表示第1圖中所示之根據本發明特定具體實施例之一懸吊之設計。第3圖表示之本發明之一車架結構和一懸吊之示意可被用於一自行車應用中。第3圖所示如下：輪連桿(1)，制動連桿(2)，控制連桿(3)，輪連桿固定樞軸(4)，控制連桿固定樞軸(5)，輪連桿浮動樞軸(6)，控制連桿浮動樞軸(7)，第一避震樞軸(8)，第二避震樞軸(9)，輪旋轉軸線(10)，車架(11)，避震器(12)，控制連桿力線(13)，輪連桿力線(14)，瞬時力中心(15)，前輪(16)，後輪(17)。
第4圖藉由一二維側視圖表示第2圖中所示之根據本發明特定具體實施例之一懸吊之設計。第4圖表示之本發明之一車架結構和一懸吊之示意可被用於一自行車應用中。第4圖所示如下：輪連桿(1)，制動連桿(2)，控制連桿(3)，輪連桿固定樞軸(4)，控制連桿固定樞軸(5)，輪連桿浮動樞軸(6)，控制連桿浮動樞軸(7)，第一避震樞軸(8)，第二避震樞軸(9)，輪旋轉軸線(10)，車架(11)，避震器(12)，控制連桿力線(13)，輪連桿力線(14)，瞬時力中心(15)，前輪(16)，後輪(17)。
第5圖藉由一三維視圖表示第2圖和第4圖中所示之根據本發明特定具體實施例之一懸吊之設計。第5圖表示之本發明之一車架結構和一懸吊之示意可被用於一自行車應用中。第5圖所示如下：輪連桿(1)，制動連桿(2)，控制連桿(3)，輪連桿固定樞軸(4)，控制連桿固定樞軸(5)，輪連桿浮動樞軸(6)，控制連桿浮動樞軸(7)，第一避震樞軸(8)，第二避震樞軸(9)，輪旋轉軸線(10)，車架(11)，避震器(12)，後轂(18)，閘安裝件(19)。一車架11提供車輛所用之結構。該車架11表示用於諸如一自行車或摩托車之一車輛之一管狀結構佈局。該車架11提供諸如發動機、齒輪、傳動件之動力傳動系部件，及油箱，諸如前叉、後懸吊和前懸吊之懸吊部件，諸如手柄和座椅之駕駛員接口，以及諸如水壺和發光用電池之附件所用之一支撐或安裝位置。一輪連桿1經由一輪連桿固定樞軸4被安裝至該車架11。該輪連桿固定樞軸4為一允許輪連桿1以至少一自由度接合之安裝位置。在第5圖所述之具體實施例中，該輪連桿固定樞軸4包含：一U形鉤，其為該車架11之一結構部件；以及一被該U形鉤接收之繫扣，其中該繫扣為該輪連桿1之一結構部件。該輪連桿1保持一輪連桿固定樞軸4與一輪連桿浮動樞軸6以一固定距離自彼此隔開。該輪連桿1允許該後輪17以一恆定之或接近恆定之半徑繞該輪連桿固定樞軸4接合。該後轂18為第1圖、第2圖、第3圖和第4圖中所示之後輪17之一結構部件。該後轂18和後輪17共有一被同心定位至該輪連桿浮動樞軸6之輪旋轉軸線10。該輪浮動連桿樞軸6可樞轉地連接該輪連桿1至一制動連桿2。在第5圖所示之具體實施例中，該輪連桿浮動樞軸6包含：一對U形鉤，其為輪連桿1之結構部件；以及一對被該等U形鉤接收之繫扣，其中該等繫扣為該制動連桿2之結構部件。一制動卡鉗或懸臂閘或V形閘被連接至該制動連桿2，使得一駕駛員可降低車輛速度。在第5圖所示之具體實施例中，一盤式制動卡鉗可被栓接至一閘安裝件19。該盤式制動卡鉗將夾緊被連接至後轂之一盤式制動轉子，使得制動力可經過該轂、輪輻或一輪至一輪胎，且被傳輸至地面。該制動系統之另一設計係使用懸臂閘或V形閘，其中該等閘經由自該制動連桿突出之柱被安裝至該制動連桿2。接著該等懸臂閘或V形閘使用一可被夾緊至該輪上之墊來使該輪速度降低。來自該閘的力將直接被傳輸至該閘連桿2，且該閘連桿2將經由該控制連桿3和輪連桿1傳輸力至該車架11。在第5圖所示之具體實施例中，該控制連桿3表示為兩個共同控制該制動連桿2運動之單獨部件。力經由該等連桿固定樞軸和連桿浮動樞軸4、5、6和7被傳輸通過該等連桿。該制動連桿2可由一僅緊靠一後輪17一側通過之單側支柱組成，或者由一緊靠一後輪17兩側通過之雙側支柱組成。一控制連桿3在一控制連桿固定樞軸5處被連接至該車架11。該控制連桿固定樞軸5為一允許控制連桿3以至少一自由度接合之安裝位置。該制動連桿2經由一控制連桿浮動樞軸7被連接至一控制連桿3。該控制連桿浮動樞軸7促使該制動連桿2以一預定方式移動。該控制連桿3經由一第一避震樞軸8被連接至一避震器12。該避震器12經由一第二避震樞軸9被安裝至該車架11。
第6圖藉由一三維視圖表示第2圖、第4圖和第5圖中所示之根據本發明特定具體實施例之一懸吊之設計。第6圖表示之本發明之一車架結構和一懸吊之示意可被用於一自行車應用中。第6圖所示如下：輪連桿(1)，制動連桿(2)，控制連桿(3)，輪連桿固定樞軸(4)，控制連桿固定樞軸(5)，輪連桿浮動樞軸(6)，控制連桿浮動樞軸(7)，第一避震樞軸(8)，第二避震樞軸(9)，輪旋轉軸線(10)，車架(11)，避震器(12)，後轂(18)，閘安裝件(19)。後轂18和輪連桿浮動樞軸6之剖面圖係為觀察第7圖時參考其定位之目的而表示。
第7圖表示第2固、第4圖、第5圖和第6圖所示之根據本發明特定具體實施例之一懸吊所用之一輪連桿浮動樞軸6之三維剖面圖。第7圖表示之本發明之一車架結構和一懸吊之示意可被用於一自行車應用中。第7圖所示如下：輪連桿(1)，制動連桿(2)，輪旋轉軸線(10)，後轂(18)，閘安裝件(19)，樞轉軸承(20)，樞轉輪軸(21)，貫通輪軸(22)。該輪連桿浮動樞軸6之特定具體實施例可包含一樞轉軸承20，其允許繞一轂旋轉軸線10獨立旋轉該制動連桿2和輪連桿1。該輪連桿1和制動連桿2之旋轉可與轂旋轉軸線10同心。一樞轉軸承20可為單個或多個軸襯(一DU軸襯、一DX軸襯、一IGUS軸襯)，一軸承(一球軸承、一滾針軸承、一滾柱軸承)，一彎曲件，或其他將允許該輪連桿1和該制動連桿2以至少一自由度獨立運動之部件。一樞轉輪軸21用作該樞轉軸承20之一支承面。該樞轉輪軸21可包含單一或多個部件。該樞轉輪軸21可具有一穿過其之孔，其中該孔可接收一貫通輪軸22。該貫通輪軸22可包含單一或多個部件。該貫通輪軸22可被用來與該輪連桿浮動樞軸6同心地安裝該後轂18，且仍允許方便移去該後轂18。一貫通輪軸22可包含一實心輪軸、一貫通輪軸、一空心輪軸、一QR、一快速釋放件、一叉狀件、一快速釋放叉狀件、一貫通螺栓、或其他允許後轂18繞一輪旋轉軸線10旋轉之部件。為簡化圖示，該後轂18表示為一實心部件，其中實際上其在球軸承上旋轉，該球軸承允許該後轂18和後輪相對該貫通輪軸22並與該輪旋轉軸線10同心地獨立旋轉。一盤式制動轉子可被連接至該後轂18，使得制動力可經由該後轂18、輪輻及/或一輪傳輸至一輪胎，並被傳輸至地面。
第8圖表示根據本發明特定具體實施例之一懸吊所用之一輪連桿浮動樞軸6之三維剖面圖。第8圖表示之本發明之一車架結構和一懸吊之示意可被用於一自行車應用中。第8圖所示如下：輪連桿(1)，制動連桿(2)，輪旋轉軸線(10)，後轂(18)，閘安裝件(19)，樞轉軸承(20)，樞轉輪軸(21)，貫通輪軸(22)，快速釋放控制桿(23)，快速釋放機構(24)，樞轉輪軸螺母(25)，變速器支架(26)。該輪連桿浮動樞軸6之特定具體實施例可包含一樞轉軸承20，其允許該制動連桿2和輪連桿1繞一轂旋轉軸線10獨立旋轉。該輪連桿1和制動連桿2可與該轂旋轉軸線10同心地旋轉。一樞轉軸承20可為單個或多個軸襯(一DU軸襯、一DX軸襯、一IGUS軸襯)，一軸承(一球軸承、一滾針軸承、一滾柱軸承)，一彎曲件，或其他允許該輪連桿1和該制動連桿2以至少一自由度獨立運動之部件。第8圖所示為一球軸承結構，其中球軸承被用於該樞轉軸承20。第8圖中圖示之該樞轉軸承20和結構亦可替代地或另外使用一軸襯(一DU軸襯、一DX軸襯、一IGUS軸襯)，一軸承(一球軸承、一滾針軸承、一滾柱軸承)，一彎曲件，一heim接頭，一軸頸軸承，一錐形滾柱軸承，或其他允許該輪連桿1和該制動連桿2以至少一自由度獨立運動之部件。一樞轉輪軸21用作該樞轉軸承20之支承面。該樞轉輪軸21可包含單個或多個部件。如第8圖中制動側所示，該樞轉輪軸21可為一可移去部件，或者如第8圖中驅動側所示，該樞轉輪軸21可被結合進一諸如一制動連桿2或一輪連桿1之連桿中。該樞轉輪軸21可具有一穿過其之孔，其中該孔可接收一貫通輪軸22。一樞轉輪軸螺母25被用於同時固定該制動連桿2與樞轉軸承20至該樞轉輪軸21與輪連桿1。一變速器支架26被用來連接一變速器動力傳動系統部件至一自行車，且如該具體實施例所示其可為一可移去部件。在其他特定具體實施例中，一變速器支架26可與一輪連桿1或一制動連桿2結合成整體。一閘安裝件19可被用來連接一閘至一制動連桿2。該貫通輪軸22可包含單個或多個部件。該貫通輪軸22可被用來與該論連桿浮動樞軸6同心地安裝該後轂18，且為方便仍允許移去該後轂18。一貫通輪軸22可包含一實心輪軸、一貫通輪軸、一空心輪軸、一QR、一快速釋放件、一叉狀件、一快速釋放叉狀件、一貫通螺栓、或其他允許後轂18繞一輪旋轉軸線10旋轉之部件。在特定具體實施例中的一快速釋放貫通輪軸可包含一快速釋放控制桿23及/或一快速釋放機構24。該快速釋放控制桿23為一機械控制桿，其可被用來經由一快速釋放機構24提供一夾緊力，以在該等浮動樞軸6之間及/或一輪連桿1、制動連桿2、樞轉輪軸21或輪連桿1與制動連桿2以及樞轉輪軸21之組合之間夾緊該後轂18。一快速釋放機構可包含一凸輪、一樞軸、一錐形件、一螺紋、一軸承、一軸襯或其他將產生一與該輪旋轉軸線10同軸之夾緊力之機械裝置。該貫通輪軸22在驅動(右)側經由一螺紋連接被連接至該輪連桿1。該貫通輪軸22在驅動側被旋入該輪連桿1中，且當適當安裝時一快速釋放機構24被用來軸向固定該轂18。為簡化圖示，該後轂18表示為一實心部件，其中實際上其在球軸承上旋轉，該球軸承允許該後轂18和後輪相對該貫通輪軸22並與該輪旋轉軸線10同心地獨立旋轉。一盤式制動轉子可被連接至該後轂18，使得制動力可經由該後轂18、輪輻及/或一輪傳輸至一輪胎，並被傳輸至地面。
第9圖表示根據本發明特定具體實施例之一懸吊所用之一輪連桿浮動樞軸6之一二維後截面圖。第9圖表示之本發明之一車架結構和一懸吊之示意可被用於一自行車應用中。第9圖所示如下：輪連桿(1)，制動連桿(2)，輪旋轉軸線(10)，閘安裝件(19)，樞轉軸承(20)，樞轉輪軸(21)，壓縮力(30)，壓縮力分佈(31)。該輪連桿浮動樞軸6之特定具體實施例可包含一樞轉軸承20，其允許該制動連桿2和輪連桿1繞一轂旋轉軸線10獨立旋轉。該輪連桿1與制動連桿2可與該轂旋轉軸線10同心旋轉。一樞轉軸承20可為單個或多個軸襯(一DU軸襯、一DX軸襯、一IGUS軸襯)，一軸承(一球軸承、一滾針軸承、一滾柱軸承)，一彎曲件，或其他允許該輪連桿1和該制動連桿2以至少一自由度獨立運動之部件。第9圖中表示一球軸承結構，其中球軸承被用於該樞轉軸承20。第9圖中圖示之該樞轉軸承20和結構亦可替代地或另外使用一軸襯(一DU軸襯、一DX軸襯、一IGUS軸襯)，一軸承(一球軸承、一滾針軸承、一滾柱軸承)，一彎曲件，一heim接頭，一軸頸軸承，一錐形滾柱軸承，或其他允許該輪連桿1和制動連桿2以至少一自由度獨立運動之部件。一樞轉輪軸21用作該樞轉軸承20之支承面。該樞轉輪軸21可包含單個或多個部件。如第9圖中制動側所示，該樞轉輪軸21可為一可移去之部件，或者該樞轉輪軸21可被結合進一輪連桿1或制動連桿2中。該樞轉輪軸21可具有一穿過其之孔，其中該孔可接收一貫通輪軸22。一閘安裝件19可被用來連接一閘至一制動連桿2。第9圖所示之結構配置提供數個改進該系統性能而不增加成本之有用具體實施例。一自行車中之一制動連桿2可在懸吊壓縮期間在壓縮中被裝載。一制動連桿2可被構造成該制動連桿2傾斜，使得該制動連桿2最靠近該輪連桿浮動樞軸6之端部比該制動連桿2之另一端部更遠離該車架之中心面。懸吊壓縮期間，壓縮力30向下並向外推，試圖使該等浮動樞軸6或該輪連桿1之浮動端彼此推開。壓縮力30自該制動連桿2傳輸至該樞轉軸承20。該壓縮力30被表示成以一壓縮力分佈31傳輸至該樞轉軸承20之外圈，但應瞭解該軸承可以相反方式被支撐，使得該壓縮力分佈31可穿過該樞轉軸承20之內圈，以達到相同之期望結果。在特定較佳具體實施例中，該樞轉軸承20被一樞轉輪軸21徑向支撐，且被一輪連桿1軸向支撐。藉由用該輪連桿1軸向支撐該樞轉軸承20內圈，使用期間由於一樞轉輪軸21意外鬆開而失效之可能性降低。該閘安裝件19與該轂18之對準亦藉由降低該具體實施例中出現之間隙積累而改進。特定具體實施例中的樞轉軸承20可藉由一樞轉輪軸21軸向支撐。該樞轉輪軸21從該輪連桿1之轂18側安裝。該制動連桿2安裝在該輪連桿1之轂18側上。在特定具體實施例中，該樞轉輪軸21、制動連桿2可安裝在與該轂18相對之該輪連桿1側上。
第10圖表示根據本發明特定具體實施例之一懸吊所用之一輪連桿浮動樞軸6之一側視圖。第10圖表示之本發明之一車架結構和一懸吊之示意可被用於一自行車應用中。第10圖所示如下：輪連桿(1)，制動連桿(2)，輪旋轉軸線(10)，樞轉軸承(20)，變速器支架(26)，輪軸軸向終止件(27)，釋放位置(28)，釋放間隙區域(29)。該輪連桿浮動樞軸6之特定具體實施例可包含一樞轉軸承20，其允許該制動連桿2和輪連桿1繞一轂旋轉軸線10獨立旋轉。該輪連桿1與制動連桿2可與該轂旋轉軸線10同心旋轉。一樞轉軸承20可為單個或多個軸襯(一DU軸襯、一DX軸襯、一IGUS軸襯)，一軸承(一球軸承、一滾針軸承、一滾柱軸承、一錐形滾柱軸承)，一彎曲件，或其他允許該輪連桿1和該制動連桿2以至少一自由度獨立運動之部件。在特定具體實施例中，一制動連桿2藉由一垂直型下降(dropout)之快速釋放件固定一轂18與變速器支架26於適當位置。在其他特定具體實施例中，一輪連桿1可藉由一垂直型下降之快速釋放件固定一轂18與變速器支架26於適當位置。一輪軸軸向終止件27被連接至一快速釋放機構、轂18或貫通輪軸22。該輪軸軸向終止件27提供更快速移去一輪之構件。如第10圖所示，該輪軸軸向終止件27被緊固朝向一夾緊一輪連桿l或制動連桿2之轂18。當該選調系統或車輛正使用時，該輪軸軸向終止件27在一頂部位置或夾緊位置被夾緊。靠近該輪軸軸向終止件27和輪旋轉軸線10提供一釋放間隙區域29。當希望移去輪時，輪軸軸向終止件27上的夾緊力可藉由該快速釋放機構或其他構件被去除，且該輪軸軸向終止件27可被移動至該釋放位置28。一旦該輪軸軸向終止件27位於該釋放位置28，該輪可在一軸向自由移動，以便從該輪連桿1或制動連桿2移去。
第11圖藉由一二維側視圖表示根據本發明特定具體實施例之一懸吊之設計。第11圖所示如下：輪連桿(1)，制動連桿(2)，控制連桿(3)，輪連桿固定樞軸(4)，控制連桿固定樞軸(5)，輪連桿浮動樞軸(6)，控制連桿浮動樞軸(7)，第一避震樞軸(8)，第二避震樞軸(9)，輪旋轉軸線(10)，車架(11)，避震器(12)，控制連桿力線(13)，輪連桿力線(14)，瞬時力中心(15)，前輪(16)，後輪(17)。一車架11提供車輛所用之結構。該車架11表示為一系列線，其說明諸如一自行車或摩托車之一車輛之一結構佈局。該車架11提供諸如發動機、齒輪、傳動件之動力傳動系部件，及油箱，諸如前叉、後懸吊和前懸吊之懸吊部件，諸如手柄和座椅之駕駛員接口，以及諸如水壺和發光用電池之附件所用之一支撐或安裝位置。一輪連桿1經由一輪連桿固定樞軸4被安裝至該車架11。該輪連桿固定樞軸4為一允許輪連桿1以至少一自由度接合之安裝位置。該輪連桿固定樞軸4和所有其他樞轉位置在第11圖中表示為小圓。該輪連桿1保持一輪連桿固定樞軸4與一輪連桿浮動樞軸6以一固定距離自彼此隔開。該輪連桿1允許該後輪17以一恆定之或接近恆定之半徑繞該輪連桿固定樞軸4接合。第11圖中表示兩個輪，一前輪16和一後輪17。該後輪17具有一同心定位至該輪連桿浮動樞軸6之輪旋轉軸線10。該輪連桿浮動樞軸6可樞轉地連接該輪連桿1至一制動連桿2。一制動卡鉗或懸臂閘或V形閘被連接至該制動連桿2，使得一駕駛員可降低車輛速度。該後輪17具有一被連接之盤式制動轉子或旋轉制動表面，使得該制動卡鉗或懸臂閘可降低該後輪17速度。來自閘的力將直接被傳輸至該制動連桿2，且該制動連桿2將經由該控制連桿3和輪連桿1傳輸力至該車架11。力經由該等連桿固定樞軸和連桿浮動樞軸4、5、6和7被傳輸通過該等連桿。該制動連桿2可由一僅緊靠一後輪17一側通過之單側支柱組成，或者由一緊靠一後輪17兩側通過之雙側支柱組成。一控制連桿3在一控制連桿固定樞軸5處被連接至該車架11。該控制連桿固定樞軸5為一允許控制連桿3以至少一自由度接合之安裝位置。該制動連桿2經由一控制連桿浮動樞軸7被連接至一控制連桿3。該控制連桿浮動樞軸7促使該制動連桿2以一預定方式移動。該控制連桿3經由一第一避震樞軸8被連接至一避震器12。該避震器12經由一第二避震樞軸9被安裝至該輪連桿1。該第一避震樞軸8和第二避震樞軸9之移動導致該避震器12在該懸吊移動至一完全壓縮狀態時改變長度。一控制連桿力線13經由該控制連桿固定樞軸5和控制連桿浮動樞軸7突出。一輪連桿力線14經由該輪連桿固定樞軸4和該輪連桿浮動樞軸6突出。該控制連桿力線13與輪連桿力線14之交點為一稱為瞬時力中心15之可測量位置。該瞬時力中心15之佈置位置可被用來控制該懸吊系統如何對制動力作出反應。該瞬時力中心15位置不控制懸吊對動力加速之反應。
第12圖藉由一二維側視圖表示根據本發明特定具體實施例之一懸吊之設計。第12圖所示如下：輪連桿(1)，制動連桿(2)，控制連桿(3)，輪連桿固定樞軸(4)，控制連桿固定樞軸(5)，輪連桿浮動樞軸(6)，控制連桿浮動樞軸(7)，第一避震樞軸(8)，第二避震樞軸(9)，輪旋轉軸線(10)，車架(11)，避震器(12)，控制連桿力線(13)，輪連桿力線(14)，瞬時力中心(15)，前輪(16)，後輪(17)。一車架11提供車輛所用之結構。該車架11表示為一系列線，其說明諸如一自行車或摩托車之一車輛之一結構佈局。該車架11提供諸如發動機、齒輪、傳動件之動力傳動系部件，及油箱，諸如前叉、後懸吊和前懸吊之懸吊部件，諸如手柄和座椅之駕駛員接口，以及諸如水壺和發光用電池之附件所用之一支撐或安裝位置。一輪連桿1經由一輪連桿固定樞軸4被安裝至該車架11。該輪連桿固定樞軸4為一允許輪連桿1以至少一自由度接合之安裝位置。該輪連桿固定樞軸4和所有其他樞轉位置在第12圖中表示為小圓。該輪連桿1保持一輪連桿固定樞軸4與一輪連桿浮動樞軸6以一固定距離自彼此隔開。該輪連桿1允許該後輪17以一恆定之或接近恆定之半徑繞該輪連桿固定樞軸4接合。第12圖中表示兩個輪，一前輪16和一後輪17。該後輪17具有一同心定位至該輪連桿浮動樞軸6之輪旋轉軸線10。該輪連桿浮動樞軸6可樞轉地連接該輪連桿1至一制動連桿2。一制動卡鉗或懸臂閘或V形閘被連接至該制動連桿2，使得一駕駛員可降低車輛速度。該後輪17具有一被連接之盤式制動轉子或旋轉制動表面，使得該制動卡鉗或懸臂閘可降低該後輪17速度。來自閘的力將直接被傳輸至該制動連桿2，且該制動連桿2將經由該控制連桿3和輪連桿1傳輸力至該車架11。力經由該等連桿固定樞軸和連桿浮動樞軸4、5、6和7被傳輸通過該等連桿。該制動連桿2可由一僅緊靠一後輪17一側通過之單側支柱組成，或者由一緊靠一後輪17兩側通過之雙側支柱組成。一控制連桿3在一控制連桿固定樞軸5處被連接至該車架11。該控制連桿固定樞軸5為一允許控制連桿3以至少一自由度接合之安裝位置。該制動連桿2經由一控制連桿浮動樞軸7被連接至一控制連桿3。該控制連桿浮動樞軸7促使該制動連桿2以一預定方式移動。該制動連桿2經由一第一避震樞軸8被連接至一避震器12。該避震器12經由一第二避震樞軸9被安裝至該車架11。該第一避震樞軸8之移動和該第二避震樞軸9之固定位置導致該避震器12在該懸吊移動至一完全壓縮狀態時改變長度。一控制連桿力線13經由該控制連桿固定樞軸5和控制連桿浮動樞軸7突出。一輪連桿力線14經由該輪連桿固定樞軸4和該輪連桿浮動樞軸6突出。該控制連桿力線13與輪連桿力線14之交點為一稱為瞬時力中心15之可測量位置。該瞬時力中心15之佈置位置可被用來控制該懸吊系統如何對制動力作出反應。該瞬時力中心15位置不控制懸吊對動力加速之反應。
第13圖藉由一二維側視圖表示根據本發明特定具體實施例之一懸吊之設計。第13圖所示如下：輪連桿(1)，制動連桿(2)，控制連桿(3)，輪連桿固定樞軸(4)，控制連桿固定樞軸(5)，輪連桿浮動樞軸(6)，控制連桿浮動樞軸(7)，第一避震樞軸(8)，第二避震樞軸(9)，輪旋轉軸線(10)，車架(11)，避震器(12)，控制連桿力線(13)，輪連桿力線(14)，瞬時力中心(15)，前輪(16)，後輪(17)。一車架11提供車輛所用之結構。該車架11表示為一系列線，其說明諸如一自行車或摩托車之一車輛之一結構佈局。該車架11提供諸如發動機、齒輪、傳動件之動力傳動系部件，及油箱，諸如前叉、後懸吊和前懸吊之懸吊部件，諸如手柄和座椅之駕駛員接口，以及諸如水壺和發光用電池之附件所用之一支撐或安裝位置。一輪連桿1經由一輪連桿固定樞軸4被安裝至該車架11。該輪連桿固定樞軸4為一允許輪連桿1以至少一自由度接合之安裝位置。該輪連桿固定樞軸4和所有其他樞轉位置在第13圖中表示為小圓。該輪連桿1保持一輪連桿固定樞軸4與一輪連桿浮動樞軸6以一固定距離自彼此隔開。該輪連桿1允許該後輪17以一恆定之或接近恆定之半徑繞該輪連桿固定樞軸4接合。第13圖中表示兩個輪，一前輪16和一後輪17。該後輪17具有一同心定位至該輪連桿浮動樞軸6之輪旋轉軸線10。該輪連桿浮動樞軸6可樞轉地連接該輪連桿1至一制動連桿2。一制動卡鉗或懸臂閘或V形閘被連接至該制動連桿2，使得一駕駛員可降低車輛速度。該後輪17具有一被連接之盤式制動轉子或旋轉制動表面，使得該制動卡鉗或懸臂閘可降低該後輪17速度。來自閘的力將直接被傳輸至該制動連桿2，且該制動連桿2將經由該控制連桿3和輪連桿1傳輸力至該車架11。力經由該等連桿固定樞軸和連桿浮動樞軸4、5、6和7被傳輸通過該等連桿。該制動連桿2可由一僅緊靠一後輪17一側通過之單側支柱組成，或者由一緊靠一後輪17兩側通過之雙側支柱組成。一控制連桿3在一控制連桿固定樞軸5處被連接至該車架11。該控制連桿固定樞軸5為一允許控制連桿3以至少一自由度接合之安裝位置。該制動連桿2經由一控制連桿浮動樞軸7被連接至一控制連桿3。該控制連桿浮動樞軸7促使該制動連桿2以一預定方式移動。該控制連桿3經由一第一避震樞軸8被連接至一避震器12。該避震器12經由一第二避震樞軸9被安裝至該車架11。該第一避震樞軸8之移動和該第二避震樞軸9之固定位置導致該避震器12在該懸吊移動至一完全壓縮狀態時改變長度。一控制連桿力線13經由該控制連桿固定樞軸5和控制連桿浮動樞軸7突出。一輪連桿力線14經由該輪連桿固定樞軸4和該輪連桿浮動樞軸6突出。該控制連桿力線13與輪連桿力線14之交點為一稱為瞬時力中心15之可測量位置。該瞬時力中心15之佈置位置可被用來控制該懸吊系統如何對制動力作出反應。該瞬時力中心15位置不控制懸吊對動力加速之反應。
第14圖藉由一二維側視圖表示根據本發明特定具體實施例之一懸吊之設計。第14圖所示如下：輪連桿(1)，制動連桿(2)，控制連桿(3)，輪連桿固定樞軸(4)，控制連桿固定樞軸(5)，輪連桿浮動樞軸(6)，控制連桿浮動樞軸(7)，第一避震樞軸(8)，第二避震樞軸(9)，輪旋轉軸線(10)，車架(11)，避震器(12)，控制連桿力線(13)，輪連桿力線(14)，瞬時力中心(15)，前輪(16)，後輪(17)。一車架11提供車輛所用之結構。該車架11表示為一系列線，其說明諸如一自行車或摩托車之一車輛之一結構佈局。該車架11提供諸如發動機、齒輪、傳動件之動力傳動系部件，及油箱，諸如前叉、後懸吊和前懸吊之懸吊部件，諸如手柄和座椅之駕駛員接口，以及諸如水壺和發光用電池之附件所用之一支撐或安裝位置。一輪連桿1經由一輪連桿固定樞軸4被安裝至該車架11。該輪連桿固定樞軸4為一允許輪連桿1以至少一自由度接合之安裝位置。該輪連桿固定樞軸4和所有其他樞轉位置在第14圖中表示為小圓。該輪連桿1保持一輪連桿固定樞軸4與一輪連桿浮動樞軸6以一固定距離自彼此隔開。該輪連桿1允許該後輪17以一恆定之或接近恆定之半徑繞該輪連桿固定樞軸4接合。第14圖中表示兩個輪，一前輪16和一後輪17。該後輪17具有一同心定位至該輪連桿浮動樞軸6之輪旋轉軸線10。該輪連桿浮動樞軸6可樞轉地連接該輪連桿1至一制動連桿2。一制動卡鉗或懸臂閘或V形閘被連接至該制動連桿2，使得一駕駛員可降低車輛速度。該後輪17具有一被連接之盤式制動轉子或旋轉制動表面，使得該制動卡鉗或懸臂閘可降低該後輪17速度。來自閘的力將直接被傳輸至該制動連桿2，且該制動連桿2將經由該控制連桿3和輪連桿1傳輸力至該車架11。力經由該等連桿固定樞軸和連桿浮動樞軸4、5、6和7被傳輸通過該等連桿。該制動連桿2可由一僅緊靠一後輪17一側通過之單側支柱組成，或者由一緊靠一後輪17兩側通過之雙側支柱組成。一控制連桿3在一控制連桿固定樞軸5處被連接至該車架11。該控制連桿固定樞軸5為一允許控制連桿3以至少一自由度接合之安裝位置。該制動連桿2經由一控制連桿浮動樞軸7被連接至一控制連桿3。該控制連桿浮動樞軸7促使該制動連桿2以一預定方式移動。該輪連桿1經由一第一避震樞軸8被連接至一避震器12。該避震器12經由一第二避震樞軸9被安裝至該車架11。該第一避震樞軸8之移動和該第二避震樞軸9之固定位置導致該避震器12在該懸吊移動至一完全壓縮狀態時改變長度。該避震器12之安裝配置允許該第二避震樞軸9安裝在一輪連桿固定樞軸4的後部。一控制連桿力線13經由該控制連桿固定樞軸5和控制連桿浮動樞軸7突出。一輪連桿力線14經由該輪連桿固定樞軸4和該輪連桿浮動樞軸6突出。該控制連桿力線13與輪連桿力線14之交點為一稱為瞬時力中心15之可測量位置。該瞬時力中心15之佈置位置可被用來控制該懸吊系統如何對制動力作出反應。該瞬時力中心15位置不控制懸吊對動力加速之反應。
第15圖藉由一二維側視圖表示根據本發明特定具體實施例之一懸吊之設計。第15圖所示如下：輪連桿(1)，制動連桿(2)，控制連桿(3)，輪連桿固定樞軸(4)，控制連桿固定樞軸(5)，輪連桿浮動樞軸(6)，控制連桿浮動樞軸(7)，第一避震樞軸(8)，第二避震樞軸(9)，輪旋轉軸線(10)，車架(11)，避震器(12)，控制連桿力線(13)，輪連桿力線(14)，瞬時力中心(15)，前輪(16)，後輪(17)。一車架11提供車輛所用之結構。該車架11表示為一系列線，其說明諸如一自行車或摩托車之一車輛之一結構佈局。該車架11提供諸如發動機、齒輪、傳動件之動力傳動系部件，及油箱，諸如前叉、後懸吊和前懸吊之懸吊部件，諸如手柄和座椅之駕駛員接口，以及諸如水壺和發光用電池之附件所用之一支撐或安裝位置。一輪連桿1經由一輪連桿固定樞軸4被安裝至該車架11。該輪連桿固定樞軸4為一允許輪連桿1以至少一自由度接合之安裝位置。該輪連桿固定樞軸4和所有其他樞轉位置在第15圖中表示為小圓。該輪連桿1保持一輪連桿固定樞軸4與一輪連桿浮動樞軸6以一固定距離自彼此隔開。該輪連桿1允許該後輪17以一恆定之或接近恆定之半徑繞該輪連桿固定樞軸4接合。第15圖中表示兩個輪，一前輪16和一後輪17。該後輪17具有一同心定位至該輪連桿浮動樞軸6之輪旋轉軸線10。該輪連桿浮動樞軸6可樞轉地連接該輪連桿1至一制動連桿2。一制動卡鉗或懸臂閘或V形閘被連接至該制動連桿2，使得一駕駛員可降低車輛速度。該後輪17具有一被連接之盤式制動轉子或旋轉制動表面，使得該制動卡鉗或懸臂閘可降低該後輪17速度。來自閘的力將直接被傳輸至該制動連桿2，且該制動連桿2將經由該控制連桿3和輪連桿1傳輸力至該車架11。力經由該等連桿固定樞軸和連桿浮動樞軸4、5、6和7被傳輸通過該等連桿。該制動連桿2可由一僅緊靠一後輪17一側通過之單側支柱組成，或者由一緊靠一後輪17兩側通過之雙側支柱組成。一控制連桿3在一控制連桿固定樞軸5處被連接至該車架11。該控制連桿固定樞軸5為一允許控制連桿3以至少一自由度接合之安裝位置。該制動連桿2經由一控制連桿浮動樞軸7被連接至一控制連桿3。該控制連桿浮動樞軸7促使該制動連桿2以一預定方式移動。該輪連桿1經由一第一避震樞軸8被連接至一避震器12。該避震器12經由一第二避震樞軸9被安裝至該車架11。該避震器12之安裝配置允許該第二避震樞軸9安裝在一輪連桿固定樞軸4之前部。該第一避震樞軸8之移動和該第二避震樞軸9之固定位置導致該避震器12在該懸吊移動至一完全壓縮狀態時改變長度。一控制連桿力線13經由該控制連桿固定樞軸5和控制連桿浮動樞軸7突出。一輪連桿力線14經由該輪連桿固定樞軸4和該輪連桿浮動樞軸6突出。該控制連桿力線13與輪連桿力線14之交點為一稱為瞬時力中心15之可測量位置。該瞬時力中心15之佈置位置可被用來控制該懸吊系統如何對制動力作出反應。該瞬時力中心15位置不控制懸吊對動力加速之反應。
第16圖藉由一二維側視圖表示根據本發明特定具體實施例之一懸吊之設計。第16圖所示如下：輪連桿(1)，制動連桿(2)，輪連桿固定樞軸(4)，輪連桿浮動樞軸(6)，第二避震樞軸(9)，輪旋轉軸線(10)，車架(11)，避震器(12)，控制連桿力線(13)，輪連桿力線(14)，瞬時力中心(15)，前輪(16)，後輪(17)。一車架11提供車輛所用之結構。該車架11表示為一系列線，其說明諸如一自行車或摩托車之一車輛之一結構佈局。該車架11提供諸如發動機、齒輪、傳動件之動力傳動系部件，及油箱，諸如前叉、後懸吊和前懸吊之懸吊部件，諸如手柄和座椅之駕駛員接口，以及諸如水壺和發光用電池之附件所用之一支撐或安裝位置。一輪連桿1經由一輪連桿固定樞軸4被安裝至該車架11。該輪連桿固定樞軸4為一允許輪連桿1以至少一自由度接合之安裝位置。該輪連桿固定樞軸4和所有其他樞轉位置在第16圖中表示為小圓。該輪連桿1保持一輪連桿固定樞軸4與一輪連桿浮動樞軸6以一固定距離自彼此隔開。該輪連桿1允許該後輪17以一恆定之或接近恆定之半徑繞該輪連桿固定樞軸4接合。第16圖中表示兩個輪，一前輪16和一後輪17。該後輪17具有一同心定位至該輪連桿浮動樞軸6之輪旋轉軸線10。該輪連桿浮動樞軸6可樞轉地連接該輪連桿1至一制動連桿2。一制動卡鉗或懸臂閘或V形閘被連接至該制動連桿2，使得一駕駛員可降低車輛速度。該後輪17具有一被連接之盤式制動轉子或旋轉制動表面，使得該制動卡鉗或懸臂閘可降低該後輪17速度。根據本發明特定具體實施例，一避震器12充當一控制連桿3。在一些具體實施例中，一避震器12與一無限長控制連桿3以相同方式發揮作用。來自閘的力將直接被傳輸至該制動連桿2，且該制動連桿2將經由該避震器12和輪連桿1傳輸力至該車架11。該制動連桿2被固定連接至一避震器12，其允許制動連桿以至少一由該輪連桿浮動樞軸6和該第二避震樞軸9確定之自由度接合。該避震器12經由一第二避震樞軸9被安裝至該車架11。力經由該等連桿固定樞軸和連桿浮動樞軸4和6、以及第二避震樞軸9被傳輸通過該等連桿和避震器12。該制動連桿2可由一僅緊靠一後輪17一側通過之單側支柱組成，或者由一緊靠一後輪17兩側通過之雙側支柱組成。該第二避震樞軸9促使該制動連桿2以一預定方式移動。制動連桿2和該第二避震樞軸9之固定位置導致該避震器12在該懸吊移動至一完全壓縮狀態時改變長度。一控制連桿力線13以一垂直於該制動連桿2之方向經由該第二避震樞軸9突出。一輪連桿力線14經由該輪連桿固定樞軸4和該輪連桿浮動樞軸6突出。該控制連桿力線13與輪連桿力線14之交點為一稱為瞬時力中心15之可測量位置。該瞬時力中心15之佈置位置可被用來控制該懸吊系統如何對制動力作出反應。該瞬時力中心15位置不控制懸吊對動力加速之反應。
第17圖藉由一二維側視圖表示根據本發明特定具體實施例之一懸吊之設計。第17圖所示如下：輪連桿(1)，制動連桿(2)，控制連桿(3)，輪連桿固定樞軸(4)，控制連桿固定樞軸(5)，輪連桿浮動樞軸(6)，控制連桿浮動樞軸(7)，第一避震樞軸(8)，第二避震樞軸(9)，輪旋轉軸線(10)，車架(11)，避震器(12)，前輪(16)，後輪(17)，地平面(32)，遞增之垂直壓縮距離(33)，避震器長度(34)。一車架11提供車輛所用之結構。該車架11表示為一系列線，其說明諸如一自行車或摩托車之一車輛之一結構佈局。該車架11提供諸如發動機、齒輪、傳動件之動力傳動系部件，及油箱，諸如前叉、後懸吊和前懸吊之懸吊部件，諸如手柄和座椅之駕駛員接口，以及諸如水壺和發光用電池之附件所用之一支撐或安裝位置。一輪連桿1藉由一輪連桿固定樞軸4被安裝至該車架11。該輪連桿固定樞軸4為一允許輪連桿1以至少一自由度接合之安裝位置。該輪連桿固定樞軸4和所有其他樞轉位置在第17圖中表示為小圓。該輪連桿1保持一輪連桿固定樞軸4與一輪連桿浮動樞軸6以一固定距離自彼此隔開。該輪連桿1允許該後輪17以一恆定之或接近恆定之半徑繞該輪連桿固定樞軸4接合。第17圖中表示兩個輪，一前輪16和一後輪17。該後輪17具有一同心定位至該輪連桿浮動樞軸6之輪旋轉軸線10。該輪連桿浮動樞軸6可樞轉地連接該輪連桿1至一制動連桿2。一制動卡鉗或懸臂閘或V形閘被連接至該制動連桿2，使得一駕駛員可降低車輛速度。該後輪17具有一被連接之盤式制動轉子或旋轉制動表面，使得該制動卡鉗或懸臂閘可降低該後輪17速度。來自閘的力將直接被傳輸至該制動連桿2，且該制動連桿2將經由該控制連桿3和輪連桿1傳輸力至該車架11。力經由該等連桿固定樞軸和連桿浮動樞軸4、5、6和7被傳輸通過該等連桿。該制動連桿2可由一僅緊靠一後輪17一側通過之單側支柱組成，或者由一緊靠一後輪17兩側通過之雙側支柱組成。一控制連桿3在一控制連桿固定樞軸5處被連接至該車架11。該控制連桿固定樞軸5為一允許控制連桿3以至少一自由度接合之安裝位置。該制動連桿2經由一控制連桿浮動樞軸7被連接至一控制連桿3。該控制連桿浮動樞軸7促使該制動連桿2以一預定方式移動。該制動連桿2經由一第一避震樞軸8被連接至一避震器12。該避震器12經由一第二避震樞軸9被安裝至該車架11。該第一避震樞軸8之移動和該第二避震樞軸9之固定位置導致該避震器12在該懸吊移動至一完全壓縮狀態時改變長度。該長度稱為避震器長度34，且被測量為該第一避震樞軸8與該第二避震樞軸9之間最短距離。當一輪被壓縮時，測量遞增之垂直壓縮距離33。垂直於重力及一地平面來測量遞增之垂直壓縮距離33。該等遞增之垂直測量值被稱為遞增之垂直壓縮距離33。當該懸吊壓縮時，一避震器長度34可藉由一輪連桿1及/或制動連桿2及/或控制連桿3之移動來改變。在測量每一遞增之垂直壓縮距離33時，同時測量一避震器長度34。在懸吊壓縮中，對於相關點，遞增之垂直壓縮距離33改變與避震器長度34改變之間關係稱為槓桿比率、槓桿倍率、運動比率或運動倍率。
第18圖圖示根據本發明特定具體實施例之一槓桿倍率曲線。一槓桿倍率曲線35被繪製，其可以計量表示槓桿倍率與輪壓縮距離或完全壓縮百分率之間關係。輪壓縮距離或輪垂直行程垂直於重力方向測得，開始車輛卸載且位於平坦地面上懸吊處於完全延伸狀態時測得結果為百分之0。當一懸吊以一恆定速率從一完全延伸點被壓縮至一完全壓縮點時，在相等增量之避震器壓縮處測量避震器長度，作為一第一避震樞軸與一第二避震樞軸之間之最短距離。當在一笛卡兒座標上被繪製成一曲線時，在自x軸逐漸增大之Y軸一正向上表示槓桿倍率，且在自Y軸逐漸增大之X軸一正向上表示垂直輪行程。在特定具體實施例中本發明之槓桿倍率被設計，以在一輪處獲得一期望之力輸出。在特定具體實施例中，一槓桿倍率曲線35可被分成三段與輪壓縮距離或輪垂直行程相關之等長部分，一開始1/3的36、一中間1/3的37以及一最後1/3的38。
2.本發明之懸吊系統之輪連桿
在特定具體實施例中，本發明一懸吊系統包含一輪連桿，或者兩、三、四、五或更多輪連桿。在特定具體實施例中的一輪連桿被連接至一車架、一避震器、一第一避震樞軸、一第二避震樞軸、一輪連桿浮動樞軸及/或一輪連桿固定樞軸。在特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，一輪連桿被定位於根據本發明之一懸吊系統之一制動連桿、一控制連桿浮動樞軸、一控制連桿、一第一避震樞軸、一避震器、一瞬時力中心及/或一第二避震樞軸、或者任一或多個此等部件之下方(換句話說，比該等部件更靠近地面)。在其他特定具體實施例中，本發明之一懸吊系統包含一與該懸吊系統之一制動連桿相同長度或大約相同長度之輪連桿。在其他特定具體實施例中，本發明之一懸吊系統包含一輪連桿，該輪連桿比該懸吊系統之一制動連桿長或短百分之5或大約百分之5、或者長或短百分之10或大約百分之10、或者長或短百分之20或大約百分之20、或者長或短百分之30或大約百分之30、或者長或短百分之5至百分之20、或者長或短百分之5至百分之50、或者長或短百分之5至百分之100、或者長或短百分之5至百分之200、或者長或短百分之5至百分之500。在其他特定具體實施例中，本發明之一輪連桿長度為2至50釐米(cm)，或30至45cm，或35至40cm。在其他特定具體實施例中，本發明之一懸吊系統包含一與該懸吊系統之一制動連桿相同直徑或大約相同直徑之輪連桿。在其他特定具體實施例中，本發明之一懸吊系統包含一輪連桿，該輪連桿直徑比該懸吊系統之一制動連桿直徑大或小百分之5或大約百分之5、或者大或小百分之10或大約百分之10、或者大或小百分之20或大約百分之20、或者大或小百分之30或大約百分之30、或者大或小百分之5至百分之20。在其他特定具體實施例中，本發明之一輪連桿直徑為0.5至5cm、或1至4cm、或1.5至3cm、或2至2.5cm。
3.本發明之懸吊系統之制動連桿
在特定具體實施例中，本發明之一懸吊系統包含一制動連桿，或兩、三、四、五或更多制動連桿。特定具體實施例中的一制動連桿被連接至一輪連桿浮動樞軸、一控制連桿浮動樞軸、及/或一第一避震樞軸、及/或一第二避震樞軸。在特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，一制動連桿被定位於根據本發明之一懸吊系統之一輪連桿之上方(換句話說，比該輪連桿更遠離地面)。在特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，一制動連桿被定位於根據本發明之一懸吊系統之一控制連桿浮動樞軸、一第一避震樞軸、一避震器、及/或一第二避震樞軸、或者任一或多個此等部件之下方(換句話說，比該等部件更靠近地面)。在其他特定具體實施例中，本發明之一懸吊系統包含一制動連桿，其與該懸吊系統之一輪連桿之長度相同或大約相同。在其他特定具體實施例中，本發明之一懸吊系統包含一制動連桿，該制動連桿比該懸吊系統之一輪連桿長或短百分之5或大約百分之5、或者長或短百分之10或大約百分之10、或者長或短百分之20或大約百分之20、或者長或短百分之30或大約百分之30、或者長或短百分之5至百分之20、或者長或短百分之5至百分之50、或者長或短百分之5至百分之100、或者長或短百分之5至百分之200、或者長或短百分之5至百分之500。在其他特定具體實施例中，本發明之一制動連桿長度為2至100cm，或35至55cm，或40至50cm。在其他特定具體實施例中，本發明之一懸吊系統包含一制動連桿，該制動連桿直徑與該懸吊系統之一輪連桿直徑相同或大約相同。在其他特定具體實施例中，本發明之一懸吊系統包含一制動連桿，該制動連桿直徑比該懸吊系統之一輪連桿直徑大或小百分之5或大約百分之5、或者大或小百分之10或大約百分之10、或者大或小百分之20或大約百分之20、或者大或小百分之30或大約百分之30、或者大或小百分之5至百分之20。在其他特定具體實施例中，本發明之一制動連桿直徑為0.5至5cm、或1至4cm、或1.5至3cm、或2至2.5cm。
在其他特定具體實施例中，當從包含該懸吊系統之車輛側部觀察時，本發明之一懸吊系統之一制動連桿和一輪連桿以一非平行方式相對彼此佈置。在特定具體實施例中，當該車輛之懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時從該車輛側部觀察，一制動連桿與一輪連桿相對彼此成一0至150度、或0至100度、或0至80度、或10至60度、或15至40度、或20至30度之角度被佈置。在其他特定具體實施例中，一制動連桿通過一車架構件之一側或一車架構件之兩側。
4.本發明之懸吊系統之控制連桿
在特定具體實施例中，本發明之一懸吊系統包含一控制連桿，或兩、三、四、五或更多控制連桿。在特定具體實施例中的本發明之一懸吊系統之一控制連桿被連接至一制動連桿。在其他特定具體實施例中，一控制連桿被連接至一控制連桿浮動樞軸、一制動連桿、一控制連桿固定樞軸、一避震器、第一避震樞軸、及/或一第二避震樞軸。在其他特定具體實施例中，一控制連桿通過一車架構件之一側或一車架構件之兩側。在特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，一控制連桿被定位於根據本發明之一懸吊系統之一輪連桿、一輪連桿浮動樞軸、一輪連桿固定樞軸、一第一避震樞軸、一避震器、一第二避震樞軸、一控制連桿固定樞軸、及/或一瞬時力中心、或者任一或多個此等部件之上方。在特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，一控制連桿被定位於根據本發明之一懸吊系統之一控制連桿浮動樞軸、一第一避震樞軸、一避震器、及/或一第二避震樞軸、或者任一或多個此等部件之下方。在其他特定具體實施例中，本發明之一控制連桿直徑為0.5至5cm、或1至4cm、或1.5至3cm、或2至2.5cm。在其他特定具體實施例中，本發明之一懸吊系統包含一控制連桿，其長度為該懸吊系統之一輪連桿長度的百分之2或大約百分之2、或者為輪連桿長度的百分之5或大約百分之5及更長或更短、或者為輪連桿長度的百分之10或大約百分之10及更長或更短、或者為輪連桿長度的百分之20或大約百分之20及更長或更短、或者為輪連桿長度的百分之30或大約百分之30及更長或更短、或者為輪連桿長度的百分之2至百分之20及更長或更短、或者為輪連桿長度的百分之2至百分之50及更長或更短、或者為輪連桿長度的百分之2至百分之100及更長或更短、或者為輪連桿長度的百分之2至百分之200及更長或更短、或者為輪連桿長度的百分之2至百分之500及更長或更短。在其他特定具體實施例中，本發明之一控制連桿長度為1至50cm、或2至25cm、或8至15cm。
5.本發明之懸吊系統之輪連桿固定樞軸
在特定具體實施例中，本發明之一懸吊系統包含一輪連桿固定樞軸，或者兩、三、四、五或更多輪連桿固定樞軸。在特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，本發明之一懸吊系統之一輪連桿固定樞軸被定位於根據本發明之一懸吊系統之一控制連桿浮動樞軸、一第一避震樞軸、一避震器、一第二避震樞軸、一控制連桿、一控制連桿固定樞軸、一輪連桿浮動樞軸、及/或一瞬時力中心、或者任一或多個該等部件之下方。在特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，本發明之一懸吊系統之一輪連桿固定樞軸被定位於根據本發明之一懸吊系統之一第二避震樞軸、一輪連桿浮動樞軸、及/或一瞬時力中心、或者任一或多個此等部件之上方。
6.本發明之懸吊系統之控制連桿固定樞軸
在特定具體實施例中，本發明之一懸吊系統包含一控制連桿固定樞軸，或者兩、三、四、五或更多控制連桿固定樞軸。在特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，本發明之一懸吊系統之一控制連桿固定樞軸被定位於根據本發明之一懸吊系統之一控制連桿浮動樞軸、一第一避震樞軸、一避震器、一第二避震樞軸、一控制連桿、一輪連桿浮動樞軸、及/或瞬時力中心、或者任一或多個此等部件之下方。在特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，本發明之一懸吊系統之一控制連桿固定樞軸被定位於根據本發明之一懸吊系統之一第二避震樞軸、一輪連桿浮動樞軸、一輪連桿固定樞軸、一輪連桿、一制動連桿、及/或一瞬時力中心、或者任一或多個此等部件之上方。
7.本發明之懸吊系統之輪連桿浮動樞軸
在特定具體實施例中，本發明之一懸吊系統包含一輪連桿浮動樞軸，或者兩、三、四、五或更多輪連桿浮動樞軸。在特定具體實施例中，本發明之一懸吊系統之一輪連桿浮動樞軸與該車輛之一輪旋轉軸線同心，較佳地與該車輛之一被驅動輪、一後輪、一前輪或一懸吊輪之輪旋轉軸線同心。在其他特定具體實施例中，一輪連桿浮動樞軸近似與該車輛之一輪旋轉軸線同心，較佳地近似與該車輛之一被驅動輪、一後輪、一前輪或一懸吊輪之輪旋轉軸線同心。如果一輪連桿浮動樞軸轉動軸線位於一輪旋轉軸線2cm之內、或5cm之內、或10cm之內、或15cm之內，或者當該輪軸線與樞轉軸線彼此相距2至20cm、或彼此相距5至15cm、或彼此相距5至10cm，則該輪連桿浮動樞軸近似與該輪旋轉軸線同心。
在特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，本發明之一懸吊系統之一輪連桿浮動樞軸被定位於根據本發明之一懸吊系統之一輪連桿、一制動連桿、一輪連桿固定樞軸、一控制連桿浮動樞軸、一控制連桿、一控制連桿固定樞軸、一第一避震樞軸、一避震器、一第二避震樞軸、及/或一瞬時力中心或者任一或多個此等部件之下方。在特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，本發明之一懸吊系統之一輪連桿浮動樞軸被定位於根據本發明之一懸吊系統之一輪連桿、一輪連桿固定樞軸、一第二避震樞軸、及/或一瞬時力中心、或者任一或多個此等部件之上方。
8.本發明之懸吊系統之控制連桿浮動樞軸
在特定具體實施例中，本發明之一懸吊系統包含一控制連桿浮動樞軸，或者兩、三、四、五或更多控制連桿浮動樞軸。在特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，本發明之一懸吊系統之一控制連桿浮動樞軸被定位於根據本發明之一懸吊系統之一控制連桿固定樞軸、一第一避震樞軸、一避震器、一第二避震樞軸、一控制連桿、一輪連桿浮動樞軸、及/或一瞬時力中心、或者任一或多個此等部件之下方。在特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，本發明之一懸吊系統之一控制連桿浮動樞軸被定位於根據本發明之一懸吊系統之一輪連桿浮動樞軸、一輪連桿、一制動連桿、一輪連桿固定樞軸、一控制連桿固定樞軸、一控制連桿、一第一避震樞軸、一避震器、一第二避震樞軸、及/或一瞬時力中心或者任一或多個此等部件之上方。
9.本發明之懸吊系統之第一避震樞軸
在特定具體實施例中，本發明之一懸吊系統包含一第一避震樞軸，或者兩、三、四、五或更多第一避震樞軸。在特定具體實施例中，本發明之一第一避震樞軸可被連接至一制動連桿、一控制連桿、一輪連桿、一車架、一控制連桿浮動樞軸、一控制連桿固定樞軸、一輪連桿浮動樞軸、一輪連桿固定樞軸，及/或與一另一樞軸共同安裝。在特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，本發明之一懸吊系統之一第一避震樞軸被定位於根據本發明之一懸吊系統之一控制連桿浮動樞軸、一控制連桿固定樞軸、一避震器、及/或一第二避震樞軸、或者任一或多個此等部件之下方。在特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，本發明之一懸吊系統之一第一避震樞軸被定位於根據本發明之一懸吊系統之一輪連桿浮動樞軸、一輪連桿、一制動連桿、一輪連桿固定樞軸、一控制連桿固定樞軸、一控制連桿浮動樞軸、一控制連桿、一避震器、一第二避震樞軸、及/或一瞬時力中心、或者任一或多個此等部件之上方。
10.本發明之懸吊系統之第二避震樞軸
在特定具體實施例中，本發明之一懸吊系統包含一第二避震樞軸，或者兩、三、四、五或更多第二避震樞軸。在特定具體實施例中，本發明之一第二避震樞軸可被連接至一制動連桿、一控制連桿、一輪連桿、一車架、一控制連桿浮動樞軸、一控制連桿固定樞軸、一輪連桿浮動樞軸、一輪連桿固定樞軸，及/或與一另一樞軸共同安裝。在特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，本發明之一懸吊系統之一第二避震樞軸被定位於根據本發明之一懸吊系統之一輪連桿浮動樞軸、一輪連桿、一制動連桿、一輪連桿固定樞軸、一控制連桿固定樞軸、一控制連桿浮動樞軸、一控制連桿、一避震器、及/或一瞬時力中心、或者任一或多個此等部件之下方。在特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，本發明之一懸吊系統之一第二避震樞軸被定位於根據本發明之一懸吊系統之一輪連桿浮動樞軸、一輪連桿、一制動連桿、一輪連桿固定樞軸、一控制連桿固定樞軸、一控制連桿浮動樞軸、一控制連桿、一避震器、及/或一瞬時力中心、或者任一或多個此等部件之上方。
11.本發明之懸吊系統之輪旋轉軸線
在特定具體實施例中，本發明之一懸吊系統包含一輪旋轉軸線，或者兩或更多輪旋轉軸線。在特定具體實施例中，本發明之一懸吊系統之一輪旋轉軸線與該車輛之一輪連桿浮動樞軸同心，較佳地與該車輛之一後輪之輪旋轉軸線同心。在其他特定具體實施例中，一輪旋轉軸線近似與該車輛之一輪連桿浮動樞軸同心。如果一輪連桿浮動樞軸轉動軸線位於一輪旋轉軸線2cm之內、或5cm之內、或10cm之內、或15cm之內，或者當該輪軸線與樞轉軸線彼此相距2至20cm、或彼此相距5至15cm、或彼此相距5至10cm，則該輪旋轉軸線與該輪連桿浮動樞軸近似同心。
在特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，本發明之一懸吊系統之一輪旋轉軸線被定位於根據本發明之一懸吊系統之一輪連桿、一制動連桿、一輪連桿固定樞軸、一控制連桿浮動樞軸、一控制連桿、一控制連桿固定樞軸、一第一避震樞軸、一避震器、一第二避震樞軸、及/或一瞬時力中心、或者任一或多個此等部件之下方。在特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，本發明之一懸吊系統之一輪旋轉軸線被定位於根據本發明之一懸吊系統之一輪連桿、一輪連桿固定樞軸、一第二避震樞軸、及/或一瞬時力中心、或者任一或多個此等部件之上方。
12.本發明之懸吊系統之避震器
在特定具體實施例中，本發明之一懸吊系統包含一避震器，或者兩、三、四、五或更多避震器。特定具體實施例中的一避震器可為一阻尼器、一彈簧、一壓縮氣體彈簧、一板簧、一圈狀彈簧或一流體。在特定具體實施例中的一避震器可包含一第一避震樞軸、一第二避震樞軸、一體、一軸、一彈簧、一空氣彈簧、一氣體彈簧、一軸襯、一沿軸向移動軸、一避震件長度、一支柱及/或一活塞。一避震器可被稱為一避震器、一避震件、一彈簧阻尼器單元、一彈簧、一阻尼器、一能量轉換器及/或一熱轉換器。在本發明之特定具體實施例中，當該懸吊朝一完全壓縮之狀態移動時，一避震器可被壓縮或延伸。在特定具體實施例中，當該懸吊朝一完全壓縮之狀態移動時，一避震器可以一恆定之速率或可變速率被壓縮。當一輪被壓縮時，測量遞增之垂直壓縮距離。垂直於重力及一地平面測量遞增之垂直壓縮距離。此等遞增之垂直測量值被稱為遞增之垂直壓縮距離。當該懸吊壓縮時，一避震器長度可藉由一輪連桿、及/或制動連桿、及/或控制連桿之移動來改變。在測量每一遞增之垂直壓縮距離時，測量一避震器長度。在該懸吊壓縮中，對於相關點，遞增之垂直壓縮距離改變與避震器長度改變之間關係稱為槓桿比率、槓桿倍率、運動比率或運動倍率。一槓桿倍率曲線被繪製，其可以計量表示槓桿倍率與輪壓縮距離或完全壓縮百分率之間關係。槓桿倍率和槓桿倍率曲線之產生在段落18和第18圖中討論並表示。一避震器具有一被測量之避震長度。一避震長度亦可被稱為長度，且被測量為一第一避震樞軸與第二避震樞軸之間最短直線距離。一避震器中的一彈簧可具有一被確定為在一給定避震長度下輸出力大小之彈簧倍率。當一避震長度改變時，彈簧力改變。該改變可被繪製成彈簧倍率。當該避震器以一恆定之速率被壓縮時，一避震器中的一彈簧可具有一變化或恆定之彈簧倍率。在特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，本發明之一懸吊系統之一避震器被定位於根據本發明之一懸吊系統之一控制連桿浮動樞軸、一控制連桿固定樞軸、一第一避震樞軸、及/或一第二避震樞軸、或者任一或多個此等部件之下方。在特定具體實施例中,當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，本發明之一懸吊系統之一避震器被定位於根據本發明之一懸吊系統之一輪連桿浮動樞軸、一輪連桿、一制動連桿、一輪連桿固定樞軸、一控制連桿固定樞軸、一控制連桿浮動樞軸、一控制連桿、一第一避震樞軸、一第二避震樞軸、及/或一瞬時力中心、或者任一或多個此等部件之上方。在特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，本發明之一懸吊系統之一避震器被定位於根據本發明之一懸吊系統之一控制連桿浮動樞軸、一控制連桿固定樞軸、一第一避震樞軸、及/或一第二避震樞軸、或者任一或多個此等部件之前方。在特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，本發明之一懸吊系統之一避震器被定位於根據本發明之一懸吊系統之一輪連桿浮動樞軸、一輪連桿、一制動連桿、一輪連桿固定樞軸、一控制連桿固定樞軸、一控制連桿浮動樞軸、一控制連桿、一第一避震樞軸、一第二避震樞軸、及/或一瞬時力中心、或者任一或多個此等部件之後方。
13.本發明之懸吊系統之控制連桿力線
在特定具體實施例中，本發明之一懸吊系統包含一控制連桿力線，或者兩、三、四、五或更多控制連桿力線。在特定具體實施例中，一控制連桿力線經由本發明之一懸吊系統之一控制連桿固定樞軸和一控制連桿浮動樞軸突出。當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，特定具體實施例中的一控制連桿力線平行於或大體上平行於地面，或者相對地面成一－60至＋60度、或－45至＋45度、或－30至＋30度、或－15至＋15度、或－10至＋10度、或－5至＋5度之角度。在其他特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，一控制連桿力線以一0至90度、或0至50度、或0至20度、或0至10度、或5至15度、或10至20度、或20至30度之角度從該車輛後部至前部下降。在其他特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，一控制連桿力線以一0至90度、或0至50度、或0至20度、或0至10度、或5至15度、或10至20度、或20至30度之角度從該車輛後部至前部上升。在其他特定具體實施例中，當平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上且該懸吊完全被壓縮，一控制連桿力線以一0至90度、或0至60度、或10至90度、或30至80度、或50至80度、或60至80度之角度從該車輛後部至前部下降。在其他特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，一控制連桿力線以一－90至90度、－50至50度、0至90度、或0至60度、或1至50度、或2至20度、或2至10度、或5至15度、或10至20度、或20至30度之角度從該車輛後部至前部突出。在其他特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，一控制連桿力線以一－90至90度、－50至50度、0至90度、或0至60度、或1至50度、或2至20度、或2至10度、或5至15度、或10至20度、或20至30度之角度相對於被驅動輪從後部突出。
14.本發明之懸吊系統之輪連桿力線
在特定具體實施例中，本發明之一懸吊系統包含一輪連桿力線，或者兩、三、四、五或更多輪連桿力線。在特定具體實施例中，一輪連桿力線經由本發明之一懸吊系統之一輪連桿固定樞軸和一輪連桿浮動樞軸突出。在特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，一輪連桿力線平行於或大體上平行於地面，或相對地面成一－60至＋60度、或－45至＋45度、或－30至＋30度、或－15至＋15度、或－10至＋10度、或－5至＋5度之角度。在其他特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，一輪連桿力線以一0至90度、或0至50度、或0至30度、或0至20度、或0至10度、或5至15度、或10至20度、或20至30度之角度從該車輛後部至前部下降。在其他特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，一輪連桿力線以一0至90度、或0至50度、或0至30度、或0至20度、或0至10度、或5至15度、或10至20度、或20至30度之角度從該車輛後部至前部上升。在其他特定具體實施例中，當平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上且該懸吊完全被壓縮時，一輪連桿力線以一10至90度、或30至80度、或50至80度、或60至80度之角度從該車輛後部至前部下降。在其他特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，一輪連桿力線以一－90至90度、－50至50度、－30至30度、－15或45度、－20至20度、－10至10度之角度從該車輛後部至前部突出。
15.本發明之懸吊系統之瞬時力中心
在特定具體實施例中，本發明之一懸吊系統包含一瞬時力中心，或者兩、三、四、五或更多瞬時力中心。一瞬時力為一本發明之一懸吊系統之一控制連桿力線與該懸吊系統之一輪連桿力線相交點。在其他特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮時、當該懸吊被完全壓縮時、及/或處於該懸吊系統之任一局部壓縮點時，本發明之一懸吊系統之一控制連桿力線與一輪連桿力線相交。在其他特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮及當該懸吊被完全壓縮時，本發明之一懸吊系統之一瞬時力中心處於不同位置。在特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，本發明之一懸吊系統之一瞬時力中心被定位於根據本發明之一懸吊系統之一輪連桿浮動樞軸、一輪連桿、一制動連桿、一輪連桿固定樞軸、一控制連桿浮動樞軸、一控制連桿、一控制連桿固定樞軸、一第一避震樞軸、一避震器、及/或一第二避震樞軸、或者任一或多個此等部件之上方。在特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，本發明之一懸吊系統之一瞬時力中心被定位於根據本發明之一懸吊系統之一輪連桿浮動樞軸、一輪連桿、一制動連桿、一輪連桿固定樞軸、一控制連桿浮動樞軸、一控制連桿、一控制連桿固定樞軸、一第一避震樞軸、一避震器、及/或一第二避震樞軸、或者任一或多個此等部件之下方。在特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，本發明之一懸吊系統之一瞬時力中心被定位於根據本發明之一懸吊系統之一輪連桿浮動樞軸、一輪連桿、一制動連桿、一輪連桿固定樞軸、一控制連桿浮動樞軸、一控制連桿、一控制連桿固定樞軸、一第一避震樞軸、一避震器、及/或一第二避震樞軸、或者任一或多個此等部件之後方。在特定具體實施例中，當該懸吊未被壓縮且平坦地面垂直於重力時該車輛位於平坦地面上時，本發明之一懸吊系統之一瞬時力中心比根據本發明之一懸吊系統之一輪連桿浮動樞軸、一輪連桿、一制動連桿、一輪連桿固定樞軸、一控制連桿浮動樞軸、一控制連桿、一控制連桿固定樞軸、一第一避震樞軸、一避震器、及/或一第二避震樞軸、或者任一或多個此等部件更靠近該車輛前方定位。
在本發明之一懸吊之特定具體實施例中，一瞬時力中心位置受一輪連桿位置與控制連桿位置之間角度控制，且一輪連桿與控制連桿越接近平行，該瞬時力中心距地面之垂直距離越接近無窮大。在其他特定具體實施例中，當地面為水平並垂直於重力且當該懸吊未被壓縮時，本發明之一懸吊系統之一瞬時力中心具有一距地面之第一垂直距離。在特定具體實施例中，當地面為水平並垂直於重力，且當該懸吊被壓縮至一行程中進一步點時(換句話說，局部達到完全壓縮)，例如，當該懸吊被壓縮百分之40、或百分之50、或百分之60、或完全被壓縮(換句話說，被壓縮百分之100)，本發明之一懸吊系統之一瞬時力中心具有一距地面之第二垂直距離。在其他特定具體實施例中，該第一垂直距離與第二垂直距離之差值可變化，例如，該差至可為0至無窮大、或0至10,000米(m)、或0至5000m、或0至2500m、或0至1000m、或0至100m、或0至10m、或0至0.5m、或0至0.2m、0至0.1m。
16.本發明之另外具體實施例
在特定具體實施例中，使用本發明之一懸吊之一車輛可包含一可測量之懸吊參數、從一連桿樞軸中心至另一連桿樞軸中心測量之一連桿長度或若干連桿長度、車輛度量標準(vehicle metrics)、一車架、一移動懸吊部件、一樞軸、一旋轉運動裝置、一運動控制裝置及/或一動力傳動系部件。
特定具體實施例中，一可測量之懸吊參數和車輛度量標準可包含：一軸距、輪距、外傾角、後傾角、防止下蹲角、正下蹲角、零下蹲角、下蹲角、傾斜度、軌迹、偏置量、前叉偏置量、心軸偏置量、後下叉長度、擺動臂長度、被驅動輪旋轉軸線與動力單元輸出心軸軸線之間距離、鏈長度、帶長度、底部支架、底部支架偏置量、驅動心軸、驅動心軸偏置量、驅動心軸高度、輪直徑、被驅動輪直徑、被驅動輪心軸高度、後下叉斜率、後下叉升高、質心、質心高度、質心偏置量、質心自驅動心軸偏置量、長度、大小、頂管長度、車架下舌長度、前心距離、座管長度、後上叉長度、車頭碗組高度、前管角度、前叉角度、衝擊角度、前叉前移距離、肩蓋前移距離、車把高度、桿高度、桿伸展、車把伸展、車把升高、桿升高、曲柄長度、曲柄臂長度、節徑、齒輪節徑、鏈輪節徑、嵌齒節徑、前齒輪節徑、前鏈輪節徑、前嵌齒節徑、後齒輪節徑、後鏈輪節徑、後嵌齒節徑、第一中間齒輪節徑、第二中間齒輪節徑、第一中間鏈輪節徑、第二中間鏈輪節徑、第一中間嵌齒節徑、第二中間嵌齒節徑、瞬時中心、瞬時力中心、曲率中心、輪軸路徑、輪軸路徑之曲率中心、移動之曲率中心、向前移動之曲率中心、向前移動之瞬時中心、向後移動之瞬時中心、瞬時中心移動方向變化、曲率中心路徑、瞬時中心路徑、瞬時中心路徑焦點、移動之瞬時中心路徑焦點、虛擬力中心、虛擬瞬時力中心、虛擬力中心路徑、驅動力、鏈力、反旋轉力、鏈輪力、錐齒輪力、旋轉力、驅動力向量、鏈牽引、鏈牽引力、鏈牽引力向量、從動齒輪高度、從動齒輪節徑、從動嵌齒節徑、從動鏈輪節徑、半軸齒輪節徑、半軸嵌齒節徑、半軸鏈輪節徑、槓桿倍率、槓桿比率、阻尼器槓桿倍率、阻尼器槓桿比率、彈簧槓桿倍率、彈簧槓桿比率、輪運動比率、輪速率、彈簧倍率、阻尼倍率、槓桿倍率系列曲線、槓桿倍率系列、系列倍率、回歸倍率、直線倍率、變化倍率、懸吊壓縮、完全懸吊壓縮、懸吊延伸、完全懸吊延伸、下降行程、完全下降行程、懸吊騎乘高度、靜態騎乘高度、馬騎乘高度(neighed ride height)、裝載騎乘高度、加重騎乘高度、行程開始、行程中間、行程結束、百分之0行程至百分之20行程、百分之20行程至百分之80行程、百分之80行程至百分之100行程、百分之0行程至百分之25行程、百分之25行程至百分之75行程、百分之75行程至百分之100行程、百分之0行程至百分之30行程、百分之30行程至百分之65行程、百分之65行程至百分之100行程、百分之0行程至百分之35行程、百分之35行程至百分之60行程、百分之60行程至百分之100行程、動力傳動系部件旋轉軸線、被驅動輪旋轉軸線、非被驅動輪旋轉軸線、鏈輪旋轉軸線、軸線、軸線位置、後輪旋轉軸線、前輪旋轉軸線、接地區塊、輪胎接地區塊、輪胎與地面接地區塊、被驅動輪輪胎與地面接地區塊、非被驅動輪輪胎與地面接地區塊、前輪輪胎與地面接地區塊、後輪輪胎與地面接地區塊、鏈力向量、驅動力向量、蹲座力向量、第一支架控制連桿力向量、第二支架控制連桿力向量、蹲座確定點、蹲座輪廓線、下蹲座測量確定線、測量之蹲座距離、被驅動輪輪軸路徑、被驅動輪懸吊行程距離、穩定之下蹲角大小曲線、確定一下蹲角大小曲線上限、確定一下蹲角大小曲線下限、瞬時力中心、被驅動輪旋轉軸線、鏈力向量與驅動力向量交點、驅動嵌齒旋轉軸線、前輪輪胎與地面接地區塊之中心、被驅動輪輪胎與地面接地區塊之中心、車輛跳起質心、百分之200下蹲角點、百分之200測量值、重力方向、下蹲角大小確定點、下蹲角大小、質心相交向量、下蹲角大小確定向量、蹲座量變化百分比、第一蹲座量曲線斜率、第二蹲座量曲線斜率、第三蹲座量曲線斜率、瞬時力中心路徑、瞬時力中心路徑焦點、節徑、被驅動之從動嵌齒旋轉軸線、未被壓縮之瞬時力中心位置、壓縮之瞬時力中心位置、瞬時力中心移動、及/或一瞬時力中心移動。
在特定具體實施例中，一車架可由下面構件組成：一實心梁、一實心桿、一金屬桿、一塑料桿、一複合桿、一管、一金屬管、一鋁管、一鈦管、一鋼管、一複合管、一碳管、一硼管、一合金管、一鎂管、一剛管、一撓性管、一薄壁管、一厚壁管、一粗端管、一單粗端管、一雙粗端管、一三倍粗端管、一四倍粗端管、一直計量管、一圓管、一方形管、一矩形管、一圓角管、一仿形管、一空氣管(aero tube)、一流線型管、一略大仿形管、一球棒仿形管、一從一圓形管過渡至一矩形管之管、一從一圓形管過渡至一方形管之管、一從一圓形管過渡至一圓角管之管、一從一圓形管過渡至一仿形管之管、焊接、金屬焊條惰性氣體保護焊(MIG)焊接、鎢極惰性氣體保護焊(TIG)焊接、激光焊接、摩擦焊接、一焊接管、一TIG焊接管、一MIG焊接管、一激光焊接管、一摩擦焊接管、一單體截面、一單體車架、一金屬單體結構、TIG焊接之單體結構、MIG焊接之單體結構、激光焊接之單體結構、摩擦焊接之單體結構、碳單體結構、纖維B單體結構、玻璃纖維單體結構、複合單體結構、玻璃纖維、碳纖維、泡沫塑料、蜂窩結構、預應力薄殼、支柱、擠壓成形件、若干擠壓成形件、金屬嵌件、鉚釘、螺絲釘、鑄件、鍛件、計算機數控加工(CNC)加工之部件、被加工之部件、模壓之金屬部件、系列模壓之金屬部件、焊接至鑄造部件之管或單體結構部件、焊接至鍛造部件之管或單體結構部件、焊接至加工部件之管或單體結構部件、焊接至CNC加工部件之管或單體結構部件、膠水、粘合劑、丙烯酸粘合劑、異丁烯酸酯粘合劑、被粘合之面板、被粘合之管、被粘合之單體結構、被粘合之鍛件、被粘合之鑄件、粘合至CNC加工部件之管、粘合至加工部件之管、粘合至鑄件之管、粘合至鍛件之管、角撐板、支撐件、支撐管、調整片、螺栓、焊接至調整片之管、焊接至調整片之單體結構、栓接至調整片之管、注射模塑部件、若干後上叉、若干後下叉、一後上叉、一後下叉、一座椅管、座椅塔架、座椅柱、座椅、頂部管、上部管、下部管、底部管、若干頂部管、若干下部管、座椅管支柱、及/或一座椅管支撐件。
根據特定具體實施例之本發明一懸吊系統之一運動懸吊部件可由下面組成：一連桿、一輪架連桿、一輪架、一架控制連桿、一上架控制連桿、下架控制連桿、第一架控制連桿、第二架控制連桿、擺臂、若干擺臂、擺動臂、若干擺動臂、擺動連桿、若干擺動連桿、第一連桿、第二連桿、上連桿、下連桿、頂連桿、底連桿、向前連桿、向後連桿、前連桿、後連桿、主連桿、輔助連桿、撓曲件、若干撓曲件、第一撓曲件、第二撓曲件、上撓曲件、下撓曲件、頂撓曲件、底撓曲件、向前撓曲件、向後撓曲件、前撓曲件、後撓曲件、主撓曲件、輔助撓曲件、支架控制撓曲件、滑動件、彎曲滑動件、直滑動件、複雜彎曲滑動件、支架、軌迹、彎曲軌迹、直軌迹、複雜彎曲軌迹、軸承、凸輪、齒輪、密封件、樞軸、避震連桿、拉桿、避震驅動連桿、A－臂(A－Arms)、H－臂、支撐臂、上支撐件、下支撐件、雙臂、單臂、單一樞軸、多樞軸、SLA、短長臂(Short Long Arm)、轂架、輪架、心軸、心軸架、輪支撐件、心軸支撐件、縱臂、半縱臂、擺臂、雙擺臂、平行連桿、半平行連桿、垂直連桿、支柱、MacPherson支柱、懸吊支柱、直線軸承、直線軸襯、立柱、前叉、前叉底部、4連桿機構、5連桿機構、6連桿機構、7連桿機構、8連桿機構、拉桿、多連桿、系桿、截錐頭桿、瓦特連桿(watts link)、瓦特連桿、球窩接頭、heim接頭、徑向接頭、旋轉接頭、內阻尼器、外阻尼器、封閉式阻尼器、封閉式彈簧、主銷後傾塊、外傾塊、主銷後傾楔、被驅動輪、車輛底盤、第一連桿固定樞軸、第二連桿固定樞軸、第一連桿浮動樞軸、第二連桿浮動樞軸、驅動嵌齒、被驅動嵌齒、向前輪、被驅動從動嵌齒、彈簧阻尼器單元、第一支架控制軌迹、第二支架控制軌迹、第一支架控制滑動件、第二支架控制滑動件、第一支架控制滑動件樞軸、第二支架控制滑動件樞軸、加強連桿、及/或一加強拉桿。
根據特定具體實施例之本發明一懸吊之一樞軸和一旋轉運動裝置可由下面組成：一樞軸、一主樞軸、一後下叉樞軸、一後上叉樞軸、一上主樞軸、一下車架樞軸、一上車架樞軸、一底車架樞軸、一頂車架樞軸、一向前車架樞軸、一向後車架樞軸、一前車架樞軸、一後車架樞軸、一主車架樞軸、一輔助車架樞軸、一三級車架樞軸、一第一車架樞軸、一第二車架樞軸、一第三車架樞軸、一第四車架樞軸、樞軸之組合、軸承樞軸、軸襯樞軸、軸承、軸襯、密封件、潤滑脂口、凃脂樞軸、凃油樞軸、滾針軸承樞軸、軸頸軸承樞軸、DU軸承樞軸、塑料軸襯樞軸、塑料軸承樞軸、一撓性件、若干撓性件、複合撓性件、鈦撓性件、鋁撓性件、鋼撓性件、鋁樞轉軸、不銹鋼樞轉軸、鋼樞轉軸、鈦樞轉軸、塑料樞轉軸、複合樞轉軸、硬化軸承圈、硬化樞轉軸、陽極電鍍之樞轉軸、電鍍樞轉軸、塗布樞轉軸、軸承蓋、軸承密封件、O形環、O形環密封件、X形環(x－rings)及/或X形環密封件。
根據特定具體實施例之本發明一懸吊之一運動控制裝置可由下面組成：一避震件、一避震器、一彈簧阻尼器單元、一阻尼器、一彈簧、一圈狀彈簧、一板簧、一壓縮彈簧、一拉伸彈簧、一空氣彈簧、一氮氣彈簧、一氣體彈簧、一扭矩彈簧、一瞬時力彈簧、一片彈簧、一金屬絲彈簧、一碳彈簧、一負彈簧、一正彈簧、一分級彈簧、複式彈簧、堆疊彈簧(stacked spring)、系列彈簧、平行彈簧、自一阻尼器單元分開之彈簧、一阻尼器單元、液壓系統、液壓活塞、液壓閥、氣閥、氣罐、若干齒輪、若干凸輪、一凸輪、一齒輪、非圓齒輪、線性阻尼器、旋轉阻尼器、葉片阻尼器、摩擦阻尼器、提升閥、補償彈簧、負彈簧、彈性體、橡膠緩衝器、緩衝器、分級緩衝器、液壓末道緩衝器、壓力補償件、熱補償件、油、水、阻尼液、冷卻液、薄墊片、壓力、軸、貫通軸、孔眼、調節器、補償器、軟管、貯液器、遠程貯液器、低速調節器、高速調節器、中間範圍調節器、支路回路、底閥、大緩衝調節器、小緩衝調節器、高速調節器、低速調節器、液壓油缸、液壓活塞、活動懸吊、及/或一微處理器。
根據特定具體實施例之本發明一懸吊之動力傳動系部件可由下面組成：一儲能裝置、一電池、燃料、一燃料箱、一調速輪、一液態燃料、固態燃料、火箭燃料、一反應器、蒸汽、一核反應堆、一聚變反應堆、壓力、風壓、液壓、氣壓、膨脹氣體、一馬達、一電動馬達、一液壓馬達、一渦輪馬達、一蒸汽輪機、一燃氣渦輪馬達、一發動機、一汽油發動機、一柴油發動機、柴油、汽油、酒精、斯特林發動機、一雙衝程發動機、一四衝程發動機、米勒循環發動機、衝壓式噴氣發動機、渦輪發動機、火箭發動機、人力、馬力、畜力、勢能、彈簧、壓縮彈簧、拉伸彈簧、恆力彈簧、分級彈簧、動力傳輸部件、金屬絲、粗繩、細繩、鏈、帶、軸、齒輪、嵌齒、凸輪、鏈輪、滑輪、控制桿、離合器、單向離合器、單向軸承、軸承、球軸承、軸頸軸承、軸襯、驅動鏈輪、被驅動鏈輪、驅動嵌齒、被驅動嵌齒、驅動齒輪、被驅動齒輪、中間嵌齒、中間鏈輪、中間齒輪、從動嵌齒、從動鏈輪、從動齒輪、底部支架、底部支架心軸、曲柄臂、腳踏開關、踏板、手動曲柄、塔輪、鏈輪組、變速器、前變速器、後變速器、鏈式導桿、單環鏈式導桿、雙環鏈式導桿、多環鏈式導桿、轉換機構、變速桿、轉換機構拉索、轉換機構軟管、液壓換檔、氣壓換檔、氣動換檔、變速箱、傳動裝置、連續變速之傳動裝置、無級變速傳動裝置、直接驅動、輪胎、輪、軌跡(track)、軌跡段、從動輪、噴嘴、驅動嵌齒、被驅動嵌齒、向前輪、被驅動從動嵌齒。
本發明之特定具體實施例可包含一制動系統，其進一步可包含：盤式制動器、卡鉗、盤式卡鉗、液壓制動器、機械制動器、制動控制桿、制動軟管、制動拉索、刹車墊片、卡鉗制動器、輪緣制動器、V形制動器、懸臂閘、摩擦制動器、輪制動器、安裝螺栓、國際制動標準安裝。
本發明之一懸吊將包含一拉桿系統，其進一步包含與一輪旋轉軸線同心之樞轉構件，使得制動力可由一瞬時力中心之變化位置控制，且使得加速力可由一擺動輪連桿之一固定樞軸或樞軸之位置控制。
17.本發明之懸吊系統之輪軸
在特定具體實施例中，本發明之一懸吊系統包含一輪軸。一輪軸可通過一轂或固定一轂至一輪連桿、制動連桿、軸吊距(dropout)、垂直軸吊距、水平軸吊距、狹槽、孔、螺紋孔、或其他輪軸連接構件。一輪軸可為一通過一轂之貫通輪軸、一快速釋放件、QR、或其他類型輪軸。一輪軸可被用來與一輪連桿浮動樞軸同心地安裝轂，然而仍允許方便移去該轂。一貫通輪軸可包含一實心輪軸、一貫通輪軸、一空心輪軸、一QR、一快速釋放件、一叉狀件、一快速釋放叉狀件、一貫通螺栓或其他允許轂繞一輪旋轉軸線旋轉之部件。特定具體實施例中的一快速釋放機構可包含：一貫通輪軸、一叉狀件、一輪軸軸向終止件、一快速釋放控制桿、及/或一快速釋放機構。該快速釋放控制桿為一機械控制桿或其他構件，其可被用來經由一快速釋放機構提供夾緊力，以夾緊該等浮動樞軸之間及/或一輪連桿、制動連桿、樞轉輪軸或輪連桿及制動連桿及樞轉輪軸之組合之間之後轂。一快速釋放機構可包含：一凸輪、一樞軸、一錐體、一螺紋、一軸承、一軸襯、或其他產生一與輪旋轉軸線同軸之夾緊力之機械裝置。該貫通輪軸可經由例如驅動(右)側或制動(左)側上一螺紋連接被連接至該輪連桿。該貫通輪軸可被旋入該輪連桿或制動連桿中，且一快速釋放機構被用來軸向夾緊一轂。
18.本發明之懸吊系統之槓桿倍率曲線
一懸吊輪具有一可壓縮之輪懸吊行程距離，該行程距離之特徵為：一開始行程點，其中該懸吊完全未被壓縮至一不可發生進一步懸吊延伸點；以及一終止行程點，其中一懸吊完全被壓縮至一不可發生進一步懸吊壓縮點。在該輪懸吊行程距離開始處，當該懸吊處於一完全未被壓縮狀態時，該避震器處於一最少壓縮狀態，且該懸吊易於被壓縮。當該懸吊輪壓縮移動時，輪處的避震器力關於避震器力乘以一槓桿比率變化，其中一槓桿比率為在一相同和相關給定之輪行程距離上壓縮輪行程改變除以測量之避震器長度改變之比率。根據該避震器之設計，對於一壓縮或延伸移動避震器輸出力可增加。在本發明之特定具體實施例中，當該懸吊朝一完全壓縮之狀態移動時，一避震器被壓縮或延伸。一槓桿倍率曲線被繪製，其可以計量表示槓桿倍率與輪壓縮距離或完全壓縮百分率之間關係。輪壓縮距離或輪垂直行程垂直於重力方向測得，開始車輛卸載且位於平坦地面上懸吊處於完全延伸狀態時測得結果為百分之0。當本發明之一懸吊以一恆定速率從一完全延伸點被壓縮至一完全壓縮點時，在避震器等量遞增壓縮時測量避震器長度，作為一第一避震樞軸與一第二避震樞軸之間之最短距離。當在一笛卡兒座標上被繪製成一曲線時，在自x軸逐漸增大之Y軸一正向上表示槓桿倍率，且在自Y軸逐漸增大之X軸一正向上表示垂直輪行程。在特定具體實施例中，當該懸吊朝一完全壓縮之狀態移動時，一避震器可以一恆定之或變化之速率被壓縮。當一輪被壓縮時，測量遞增之垂直壓縮距離。在垂直於重力及一地平面方向上測量遞增之垂直壓縮距離。此等遞增之垂直測量值稱為遞增之垂直壓縮距離。當該懸吊壓縮時，一避震器長度可藉由一輪連桿、及/或制動連桿、及/或控制連桿之移動而改變。在測量每一遞增之垂直壓縮距離時，測量一避震器長度。在懸吊壓縮中，對於相關點，遞增之垂直壓縮距離改變與避震器長度改變之間關係稱為槓桿比率、槓桿倍率、運動比率或運動倍率。在每一遞增之避震壓縮中，行程上測量之輪處輸出力稱為輪倍率，且藉由彈簧力乘以槓桿倍率得到。在每一遞增之避震壓縮中用彈簧力乘以槓桿倍率並繪製該等值，將可定量表示在該懸吊被壓縮時後輪處之彈簧力輸出，且對於一計劃設計一期望之輪速率之設計人員或工程師來説該表示很有用。一避震器中的一彈簧可具有一被確定為在一給定避震長度下輸出力大小之彈簧倍率。當一避震長度改變時，彈簧力改變。該改變可被繪製成彈簧倍率。一避震器中的一彈簧之一彈簧倍率在該避震器以一恆定速率被壓縮時可變化或保持恆定。該恆定之或變化之彈簧倍率可藉由一計劃設計之槓桿倍率被處理成一期望之輪速率。本發明之槓桿比率被設計成在一輪處獲得一期望之力輸出。在特定具體實施例中，一槓桿倍率曲線可被分成與輪壓縮距離或輪垂直行程相關之三相等部分，一開始1/3、一中間1/3、及一最後1/3。在特定具體實施例中，一開始1/3可包含一正斜率、零斜率、及/或一負斜率。在特定具體實施例中，一中間1/3可包含一正斜率、零斜率、及/或一負斜率。在特定具體實施例中，一最後1/3可包含一正斜率、零斜率、及/或一負斜率。特定較佳具體實施例可包含具有一正斜率之開始1/3、具有一較小正斜率之中間1/3、以及具有一更大正斜率之最後1/3。特定較佳具體實施例可包含具有一負斜率之開始1/3、具有負及零斜率之中間1/3、以及具有一正斜率之最後1/3。特定較佳具體實施例可包含具有一正及負斜率之開始1/3、具有負及零斜率之中間1/3、以及具有一正斜率之最後1/3。特定較佳具體實施例可包含具有一正及負斜率之開始1/3、具有負及零斜率之中間1/3、以及具有一更大負斜率之最後1/3。
本發明將不受此處說明之特定具體實施例之範圍限制，該等具體實施例將作為本發明之個別方面之單一圖解説明，且功能上等價之方法和部件處於本發明之範圍內。實際上，藉由上面説明，除了此處已經表示和說明的之外，本發明之各種修正對於熟悉該領域之技術人員將顯而易見。此等修正將處於所附之申請專利範圍之範圍中。在整個該申請案中，除非另外說明，單數包含複數，且複數包含單數。所有引用之公開案、專利及專利申請案之整個內容以引用之方式併入本文。
1．．．輪連桿
2．．．制動連桿
3．．．控制連桿
4．．．輪連桿固定樞軸
5．．．控制連桿固定樞軸
6．．．輪連桿浮動樞軸
7．．．控制連桿浮動樞軸
8．．．第一避震樞軸
9．．．第二避震樞軸
10．．．輪(或轂)旋轉軸線
11．．．車架
12．．．避震器
13．．．控制連桿力線
14．．．輪連桿力線
15．．．瞬時力中心
16．．．前輪
17．．．後輪
18．．．後轂
19．．．閘安裝件
20．．．樞轉軸承
21．．．樞轉輪軸
22．．．貫通輪軸
23．．．快速釋放控制桿
24．．．快速釋放機構
25．．．樞轉輪軸螺母
26．．．變速器支架
27．．．輪軸軸向止動件
28．．．釋放位置
29．．．釋放間隙區域
30．．．壓縮力
31．．．壓縮力分佈
32．．．地平面
33．．．遞增之垂直壓縮距離
34．．．避震器長度
35．．．倍率曲線
36．．．開始1/3
37．．．中間1/3
38．．．最後1/3
第1圖表示使用根據本發明特定具體實施例之一車輛懸吊系統之一車輛之概略側視圖，該車輛之輪懸吊系統處於一未被壓縮之狀態；第2圖表示使用根據本發明特定具體實施例之一車輛懸吊系統之一車輛之概略側視圖，該車輛之輪懸吊系統處於一未被壓縮之狀態；第3圖表示使用第1圖中所示之輪懸吊系統之一自行車之側視圖；第4圖表示使用第2圖中所示之輪懸吊系統之一自行車之側視圖；第5圖表示使用第2圖和第4圖中所示之輪懸吊系統之一自行車之三維視圖；第6圖表示使用第2圖、第4圖和第5圖中所示之輪懸吊系統之一自行車之三維視圖，具有一主要區域之剖面圖；第7圖表示使用第2圖、第4圖、第5圖和第6圖中所示之輪懸吊系統之一自行車之一輪連桿樞軸三維剖面圖，具有根據本發明特定具體實施例之一主要區域之一剖面圖；第8圖表示使用第2圖、第4圖和第5圖中所示之輪懸吊系統之一自行車之一輪連桿樞軸三維剖面圖，具有根據本發明特定具體實施例之一主要區域之一剖面圖；第9圖表示使用第2圖、第4圖和第5圖中所示之輪懸吊系統之一自行車之一輪連桿樞軸二維剖面圖，具有根據本發明特定具體實施例之一主要區域之一剖面圖；第10圖表示用於根據本發明特定具體實施例之自行車及快速釋放型輪之一輪連桿浮動樞軸之側視圖；第11圖表示使用根據本發明特定具體實施例之一輪懸吊系統之一車輛之概略側視圖，該車輛之輪懸吊系統處於一未被壓縮之狀態；第12圖表示使用根據本發明特定具體實施例之一輪懸吊系統之一車輛之概略側視圖，該車輛之輪懸吊系統處於一未被壓縮之狀態；第13圖表示使用根據本發明特定具體實施例之一輪懸吊系統之一車輛之概略側視圖，該車輛之輪懸吊系統處於一未被壓縮之狀態；第14圖表示使用根據本發明特定具體實施例之一輪懸吊系統之一車輛之概略側視圖，該車輛之輪懸吊系統處於一未被壓縮之狀態；第15圖表示使用根據本發明特定具體實施例之一輪懸吊系統之一車輛之概略側視圖，該車輛之輪懸吊系統處於一未被壓縮之狀態；第16圖表示使用根據本發明特定具體實施例之一輪懸吊系統之一車輛之概略側視圖，該車輛之輪懸吊系統處於一未被壓縮之狀態；第17圖表示使用根據本發明特定具體實施例之一輪懸吊系統之一車輛之概略側視圖，該車輛之輪懸吊系統處於一未被壓縮之狀態；第18圖表示根據本發明特定具體實施例之一槓桿倍率曲線繪製。

Claims (69)

  1. 一種用於一車輛之懸吊系統，其包含一輪連桿浮動樞軸、一輪旋轉軸線、一輪連桿、一控制連桿、一控制連桿固定樞軸、一制動連桿及一避震器，其中該避震器係選自由一阻尼器、一壓縮氣體彈簧、一鋼板彈簧及一圈狀彈簧所組成之群組；且該避震器包括一流體；其中該輪連桿係樞接至該制動連桿；其中該制動連桿係樞接至該控制連桿；其中該懸吊系統進一步包括穿過一後轂之一軸，該軸係選自由一實心輪軸、一貫通輪軸、一空心輪軸、一快速釋放件、一叉狀件、一快速釋放叉狀件和一貫通螺栓所組成之群組，使得該後轂係同心地安裝至該輪連桿浮動樞軸；且其中該後轂係置於選自由該輪連桿、該制動連桿和一樞軸所組成的群組之組件之間，使得該後轂係可移除；其中該輪連桿浮動樞軸與該輪旋轉軸線同心。
  2. 如申請專利範圍第1項所述之懸吊系統，其中力經由該制動連桿被傳輸至該避震器。
  3. 如申請專利範圍第1項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一輪連桿固定樞軸。
  4. 如申請專利範圍第1項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一輪連桿固定樞軸及一控制連桿浮動樞軸。
  5. 如申請專利範圍第4項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一瞬時中心，當該懸吊未被壓縮且該車輛係位於平地上時，該瞬時中心比該避震器更遠離該車輛前部。
  6. 如申請專利範圍第4項所述之懸吊系統，該懸吊系統進 一步包含一瞬時中心，當該懸吊未被壓縮且該車輛係位於平地上時，該瞬時中心位於該避震器下方。
  7. 如申請專利範圍第4項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一瞬時中心，與該懸吊未被壓縮且該車輛係位於平地上時相比，當該懸吊被完全壓縮時，該瞬時中心更靠近地面。
  8. 如申請專利範圍第4項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一瞬時中心，當該懸吊未被壓縮時，該瞬時中心具有距該地面之一第一垂直距離，且當該懸吊被壓縮時，該瞬時中心具有距該地面之一第二垂直距離，其中當該懸吊係壓縮50%時，測量該瞬時中心距該地面之該第二垂直距離，且其中該第一垂直距離和該第二垂直距離間之差為自0到10000 m。
  9. 如申請專利範圍第4項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包括一瞬時中心，當該懸吊未被壓縮時，該瞬時中心具有距該地面之一第一垂直距離，且當該懸吊被壓縮時，該瞬時中心具有距該地面之一第二垂直距離，其中當該懸吊被完全壓縮時，測量該瞬時中心距該地面之該第二垂直距離，且其中該第一垂直距離和該第二垂直距離間之差為自0到10000 m。
  10. 如申請專利範圍第4項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一控制連桿力線，當該懸吊未被壓縮且該車輛位於平地上時，該控制連桿力線相對該地面以一0至50度之角度從該車輛後部下降至前部。
  11. 如申請專利範圍第4項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一控制連桿力線，當該懸吊未被壓縮且該車輛位於平地上時，該控制連桿力線相對地面成一-30至+30度之角度。
  12. 如申請專利範圍第4項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一輪連桿力線，當該懸吊未被壓縮且該車輛位於平地上時，該輪連桿力線相對該地面以一0至50度之角度從該車輛後部上升至前部。
  13. 如申請專利範圍第4項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一輪連桿力線，當該懸吊未被壓縮且該車輛位於平地上時，該輪連桿力線相對該地面成一-10至+10度之角度從該車輛之後部突出至前部。
  14. 如申請專利範圍第4項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一輪連桿力線，當該懸吊未被壓縮且該車輛位於平地上時，該輪連桿力線相對該地面以一-15至45度之角度從該車輛後部突出至前部。
  15. 如申請專利範圍第4項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一控制連桿力線，當該車輛位於平地上且該懸吊被完全壓縮時，該控制連桿力線相對該地面以一0至60度之角度從該車輛後部下降至前部。
  16. 如申請專利範圍第4項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一輪連桿力線，當該車輛位於平地上且該懸吊被完全壓縮時，該輪連桿力線相對該地面以一0至30度之角度從該車輛後部下降至前部。
  17. 如申請專利範圍第4項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一輪連桿力線，當該車輛位於平地上且該懸吊被完全壓縮時，該輪連桿力線相對該地面以一-30至30度之角度從該車輛後部至前部突出。
  18. 如申請專利範圍第1項所述之懸吊系統，其中該輪連桿比該制動連桿短5%至20%。
  19. 如申請專利範圍第1項所述之懸吊系統，其中該制動連桿通過一車架構件之兩側，該車架構件係選自一座椅管、一後下叉、一後上叉、一座椅塔架、一頂部管、一底部管及一座椅管支撐件所組成之群組。
  20. 如申請專利範圍第1項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含長度為2至25cm之一控制連桿。
  21. 如申請專利範圍第1項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包括向前移動之一瞬時力中心，與該懸吊未被壓縮時相比，當該懸吊被完全壓縮時，向前移動之該瞬時力中心係於不同位置；其中當該懸吊未被壓縮時，該瞬時力中心比該輪連桿固定樞軸更遠離該車輛前部。
  22. 如申請專利範圍第1項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包括向前移動之一瞬時力中心，與該懸吊未被壓縮時相比，當該懸吊被完全壓縮時，向前移動之該瞬時力中心係於不同位置；其中當該懸吊未被壓縮時，該瞬時力中心位於該輪連桿固定樞軸之後面。
  23. 如申請專利範圍第1項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包括向後移動之一瞬時力中心，與該懸吊未被壓縮時 相比，當該懸吊被完全壓縮時，向後移動之該瞬時力中心係於不同位置；其中當該懸吊未被壓縮時，該瞬時力中心比該輪連桿固定樞軸更遠離該車輛前部。
  24. 一種用於一車輛之懸吊系統，其包含一輪連桿浮動樞軸、一輪旋轉軸線、一輪連桿、一控制連桿、一控制連桿固定樞軸、一制動連桿及一避震器，其中該輪連桿浮動樞軸與該輪旋轉軸線在2 cm的範圍內近似同心；其中該輪連桿與該控制連桿被佈置成使得當該懸吊未被壓縮且該車輛位於平地上時，該懸吊系統之一瞬時中心被定位於該控制連桿下方較接近該地面；其中該避震器係選自由一阻尼器、一壓縮氣體彈簧、一鋼板彈簧及一圈狀彈簧所組成之群組；且該避震器包括一流體；其中該輪連桿係樞接至該制動連桿；其中該制動連桿係樞接至該控制連桿；其中該避震器係安裝至一連桿，該連桿係選自由該制動連桿和該控制連桿所組成的群組；且其中該懸吊系統進一步包括穿過一後轂之一軸，該軸係選自由一實心輪軸、一貫通輪軸、一空心輪軸、一快速釋放件、一叉狀件、一快速釋放叉狀件和一貫通螺栓所組成之群組，使得該後轂係同心地安裝至該輪連桿浮動樞軸；且其中該後轂係置於選自由該輪連桿、該制動連桿和一樞軸所組成的群組之組件之間，使得該後轂係可移除。
  25. 如申請專利範圍第24項所述之懸吊系統，其中力經由該制動連桿被傳輸至該避震器。
  26. 如申請專利範圍第24項所述之懸吊系統，該懸吊系統進 一步包含一控制連桿浮動樞軸及一輪連桿固定樞軸。
  27. 如申請專利範圍第24項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一輪連桿固定樞軸及一控制連桿浮動樞軸。
  28. 如申請專利範圍第27項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一瞬時中心，當該懸吊未被壓縮且該車輛位於平地上時，該瞬時中心比該避震器更遠離該車輛前部。
  29. 如申請專利範圍第27項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一瞬時中心，當該懸吊未被壓縮且該車輛位於平地上時，該瞬時中心位於該避震器下方。
  30. 如申請專利範圍第27項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一瞬時中心，與該懸吊未被壓縮且該車輛位於平地上時相比，當該懸吊被完全壓縮時，該瞬時中心更靠近地面。
  31. 如申請專利範圍第27項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一瞬時中心，當該懸吊未被壓縮時，該瞬時中心具有距該地面之一第一垂直距離，且當該懸吊被壓縮時，該瞬時中心具有距該地面之一第二垂直距離；其中當該懸吊係壓縮50%時，測量該瞬時中心距該地面之該第二垂直距離，且其中該第一垂直距離和該第二垂直距離間之差為自0到10000 m。
  32. 如申請專利範圍第27項所述之懸吊，該懸吊系統進一步包括一瞬時中心，當該懸吊未被壓縮時，該瞬時中心具有距該地面之一第一垂直距離，且當該懸吊被壓縮時，該瞬時中心具有距該地面之一第二垂直距離，其中當該懸吊被 完全壓縮時，測量該瞬時中心距該地面之該第二垂直距離，且其中該第一垂直距離和該第二垂直距離間之差為自0到10000 m。
  33. 如申請專利範圍第27項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一控制連桿力線，當該懸吊未被壓縮且該車輛位於平地上時，該控制連桿力線相對該地面以一0至50度之角度從該車輛後部下降至前部。
  34. 如申請專利範圍第27項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一控制連桿力線，當該懸吊未被壓縮且該車輛位於平地上時，該控制連桿力線相對該地面成一-30至+30度之角度。
  35. 如申請專利範圍第27項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一輪連桿力線，當該懸吊未被壓縮且該車輛位於平地上時，該輪連桿力線相對該地面以一0至50度之角度從該車輛後部上升至前部。
  36. 如申請專利範圍第27項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一輪連桿力線，當該懸吊未被壓縮且該車輛位於平地上時，該輪連桿力線相對該地面成一-10至+10度之角度從該車輛之後部突出至前部。
  37. 如申請專利範圍第27項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一輪連桿力線，當該懸吊未被壓縮且該車輛位於平地上時，該輪連桿力線相對該地面以一-15至45度之角度從該車輛後部突出至前部。
  38. 如申請專利範圍第27項所述之懸吊系統，該懸吊系統進 一步包含一控制連桿力線，當該車輛位於平地上且該懸吊被完全壓縮時，該控制連桿力線相對該地面以一0至60度之角度從該車輛後部下降至前部。
  39. 如申請專利範圍第27項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一輪連桿力線，當該車輛位於平地上且該懸吊被完全壓縮時，該輪連桿力線相對該地面以一0至30度之角度從該車輛後部下降至前部。
  40. 如申請專利範圍第27項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一輪連桿力線，當該車輛位於平地上且該懸吊被完全壓縮時，該輪連桿力線相對該地面以一-30至30度之角度從該車輛後部突出至前部。
  41. 如申請專利範圍第24項所述之懸吊系統，其中該輪連桿比該制動連桿短5%至20%。
  42. 如申請專利範圍第24項所述之懸吊系統，其中該制動連桿通過一車架構件之兩側，該車架構件係選自一座椅管、一後下叉、一後上叉、一座椅塔架、一頂部管、一底部管及一座椅管支撐件所組成之群組。
  43. 如申請專利範圍第24項所述之懸吊系統，其中該控制連桿長度為2至25cm。
  44. 如申請專利範圍第24項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包括向前移動之一瞬時力中心，與該懸吊未被壓縮時相比，當該懸吊被完全壓縮時，向前移動之該瞬時力中心係於不同位置；其中當該懸吊未被壓縮時，該瞬時力中心比該輪連桿固定樞軸更遠離該車輛前部。
  45. 如申請專利範圍第24項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包括向前移動之一瞬時力中心，與該懸吊未被壓縮時相比，當該懸吊被完全壓縮時，向前移動之該瞬時力中心係於不同位置；其中當該懸吊未被壓縮時，該瞬時力中心位於該輪連桿固定樞軸之後面。
  46. 如申請專利範圍第24項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包括向後移動之一瞬時力中心，與該懸吊未被壓縮時相比，當該懸吊被完全壓縮時，向後移動之該瞬時力中心係於不同位置；其中當該懸吊未被壓縮時，該瞬時力中心比該輪連桿固定樞軸更遠離該車輛前部。
  47. 一種用於一車輛之懸吊系統，其包含一輪連桿浮動樞軸、一輪旋轉軸線、一輪連桿、一制動連桿、一控制連桿、一避震器、一控制連桿固定樞軸、一後轂、一變速器支架及一閘安裝件，該變速器支架係鄰近於該後轂的一側，且該閘安裝件和該制動連桿係設置鄰近於該後轂的相對側；其中該輪連桿係安裝於鄰近且位於該閘安裝件和該制動連桿之外部處，其中該輪連桿浮動樞軸與該輪旋轉軸線同心；其中該避震器係選自由一阻尼器、一壓縮氣體彈簧、一鋼板彈簧及一圈狀彈簧所組成之群組；且該避震器包括一流體；其中該輪連桿係通過該輪連桿浮動樞軸而連接至該制動連桿；其中該控制連桿係通過該控制連桿浮動樞軸而連接至該制動連桿；其中該懸吊系統進一步包括穿過一後轂之一軸，該軸係選自由一實心輪軸、一貫通輪軸、一空心輪軸、一快速釋放件、一叉狀件、一快速釋放叉狀件 和一貫通螺栓所組成之群組，使得該後轂係同心地安裝至該輪連桿浮動樞軸；其中於該輪連桿浮動樞軸和該控制連桿浮動樞軸間的距離大於該控制連桿固定樞軸和該控制連桿浮動樞軸間的距離；其中該避震器係安裝至一連桿，該連桿係選自由該制動連桿和該控制連桿所組成之群組；且其中力經由該制動連桿被傳輸至該避震器。
  48. 如申請專利範圍第47項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一輪連桿固定樞軸。
  49. 如申請專利範圍第47項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一控制連桿浮動樞軸。
  50. 如申請專利範圍第49項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一瞬時中心，當該懸吊未被壓縮且該車輛位於平地上時，該瞬時中心比該避震器更遠離該車輛前部。
  51. 如申請專利範圍第49項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一瞬時中心，當該懸吊未被壓縮且該車輛位於平地上時，該瞬時中心位於該避震器下方。
  52. 如申請專利範圍第49項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一瞬時中心，與該懸吊未被壓縮且該車輛位於平地上時相比，當該懸吊被完全壓縮時，該瞬時中心更靠近地面。
  53. 如申請專利範圍第49項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一瞬時中心，當該懸吊未被壓縮時，該瞬時中心具有距該地面之一第一垂直距離，且當該懸吊被壓縮時，該瞬時中心具有距該地面之一第二垂直距離，其中當該懸 吊係壓縮50%時，測量該瞬時中心距該地面之該第二垂直距離，且其中該第一垂直距離和該第二垂直距離間之差為自0到10000 m。
  54. 如申請專利範圍第49項所述之懸吊，該懸吊系統進一步包括一瞬時中心，當該懸吊未被壓縮時，該瞬時中心具有距該地面之一第一垂直距離，且當該懸吊被壓縮時，該瞬時中心具有距該地面之一第二垂直距離，其中當該懸吊被完全壓縮時，測量該瞬時中心距該地面之該第二垂直距離，且其中該第一垂直距離和該第二垂直距離間之差為自0到10000 m。
  55. 如申請專利範圍第49項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一控制連桿力線，當該懸吊未被壓縮且該車輛位於平地上時，該控制連桿力線相對該地面以一1至50度之角度從該車輛後部下降至前部。
  56. 如申請專利範圍第49項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一控制連桿力線，當該懸吊未被壓縮且該車輛位於平地上時，該控制連桿力線相對地面成一-30至+30度之角度。
  57. 如申請專利範圍第49項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一輪連桿力線，當該懸吊未被壓縮且該車輛位於平地上時，該輪連桿力線相對該地面以一0至50度之角度從該車輛後部上升至前部。
  58. 如申請專利範圍第49項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一輪連桿力線，當該懸吊未被壓縮且該車輛位於 平地上時，該輪連桿力線相對地面成一-10至+10度之角度從該車輛之後部突出至前部。
  59. 如申請專利範圍第49項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一輪連桿力線，當該懸吊未被壓縮且該車輛位於平地上時，該輪連桿力線相對該地面以一-15至45度之角度從該車輛後部突出至前部。
  60. 如申請專利範圍第49項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一控制連桿力線，當該車輛位於平地上且該懸吊被完全壓縮時，該控制連桿力線相對該地面以一0至60度之角度從該車輛後部下降至前部。
  61. 如申請專利範圍第49項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一輪連桿力線，當該車輛位於平地上且該懸吊被完全壓縮時，該輪連桿力線相對該地面以一0至30度之角度從該車輛後部下降至前部。
  62. 如申請專利範圍第49項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含一輪連桿力線，當該車輛位於平地上且該懸吊被完全壓縮時，該輪連桿力線相對該地面以一-30至30度之角度從該車輛後部突出至前部。
  63. 如申請專利範圍第47項所述之懸吊系統，其中該輪連桿比該制動連桿短5%至20%。
  64. 如申請專利範圍第47項所述之懸吊系統，其中該制動連桿通過一車架構件之兩側，該車架構件係選自一座椅管、一後下叉、一後上叉、一座椅塔架、一頂部管、一底部管及一座椅管支撐件所組成之群組。
  65. 如申請專利範圍第47項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包含長度為2至25cm之一控制連桿。
  66. 如申請專利範圍第47項所述之懸吊系統，其中該控制連桿繞該控制連桿固定樞軸的移動係由一個自由度所組成。
  67. 如申請專利範圍第47項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包括向前移動之一瞬時力中心，與該懸吊未被壓縮時相比，當該懸吊被完全壓縮時，向前移動之該瞬時力中心係於不同位置；其中當該懸吊未被壓縮時，該瞬時力中心比該輪連桿固定樞軸更遠離該車輛前部。
  68. 如申請專利範圍第47項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包括向前移動之一瞬時力中心，與該懸吊未被壓縮時相比，當該懸吊被完全壓縮時，向前移動之該瞬時力中心係於不同位置；其中當該懸吊未被壓縮時，該瞬時力中心位於該輪連桿固定樞軸之後面。
  69. 如申請專利範圍第47項所述之懸吊系統，該懸吊系統進一步包括向後移動之一瞬時力中心，與該懸吊未被壓縮時相比，當該懸吊被完全壓縮時，向後移動之該瞬時力中心係於不同位置；其中當該懸吊未被壓縮時，該瞬時力中心比該輪連桿固定樞軸更遠離該車輛前部。
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