CN114364549A - 陆地车辆 - Google Patents

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cylinder
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马里奥·罗兰多·纳瓦雷特
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Abstract

一种陆地车辆(1)，设置有车架(6)；四个车轮(2，3，4，5)；以及四个补偿系统(8，9，10，11)，每个补偿系统(8，9，10，11)与相应的车轮(2，3，4，5)相关联。车辆(1)还设置有控制单元(21)，特别是液压控制单元，所述控制单元具有补偿系统(8，9，10，11)并将每个车轮(2，3，4，5)连接到其他车轮(2，3，4，5)。车辆(1)具有多个液压过滤器(34)，每个液压过滤器(34)布置在车轮(2，3，4或5)和相应的补偿系统(8，9，10或11)之间，液压过滤器(34)是低通过滤器，其被设计为在不希望的频率下，减少(甚至是停止)输送流体的流动，并因此减少(甚至是停止)车轮(2，3，4或5)与相应的补偿系统(8，9，10或11)之间的关联。

Description

陆地车辆
相关申请的交叉引用
本专利申请要求2019年5月22日递交的申请号为102019000007126的意大利专利申请、2019年5月22日递交的申请号为102019000007129的意大利专利申请、2019年5月22日递交的申请号为102019000007131的意大利专利申请和2019年5月22日递交的申请号为102019000007132的意大利专利申请的优先权，其全部公开内容通过引用并入本文。
技术领域
本发明涉及一种陆地车辆。
背景技术
在装有车轮的用于运输物品或人员的陆地车辆(即在地形上行驶的车辆)的行业中，确保负载安全和乘客舒适性变得越来越重要。此类车辆通常也配有车架。
通常，当穿越不平坦地形(例如溪流、未铺砌或铺砌的道路等)时，乘客的安全性和舒适性以及陆地车辆的结构坚固性都会受到影响，因为地形的粗糙度导致车轮相对于它们的自然位置(水平)发生错位。
由于由此获得的侧倾和俯仰，观察到了不正确的力分布，降低了车辆的稳定性(一个或多个车轮可能会失去负载，从而附着在地形上)。
如果陆地车辆是电动轮椅，通常不可能在不平坦或倾斜的地形上乘坐它行驶，因为不可能上下台阶。这是因为轮椅的一些车轮失去了与地面的接触，特别是它们将扭转力传递给轮椅的车架，并且在大多数情况下，它们有使其车上的车轮受阻或掉落的风险。
如果陆地车辆是汽车，当在不平坦地形上行驶时，车架承受的扭转导致车架弹性地反应，产生振动，这导致附着损失并导致不稳定，产生了破坏车辆稳定性的颠簸。
此外，在高性能跑车的特殊情况下，(例如在比赛期间通过路缘)在车架上产生的扭转导致载荷分布的变化，从而导致性能损失。
为了减少从车轮到车架的扭转力的传递，已制造了愈发柔软和阻尼的悬架，但是，它为了减轻地形的粗糙度，增加了车辆的侧倾和/或俯仰现象。然而，所述悬架通常相互独立地对车轮作用，或者在任何情况下，对车辆的所有车轮不协同地作用；因此，尽管减小了扭转力，但扭转力仍然传递到车架，产生了上述缺点。
在某些情况下，例如，如文件DE 19606364、US 5269556和US 5915701中所述，悬架通过使用配备蓄能器(尤其是液压蓄能器)的管道来相互连接，但这会导致悬架自身柔软，并且在不平坦地形上行驶时，它们会增加侧倾和俯仰，破坏车辆的舒适性和性能。
在其他情况下，如文件US 2004169345中所述，每个车轮连接到多个悬架系统，但是，这些悬架系统也起到防侧倾杆的作用，因此阻碍车轮适应地形的非平面性(由此粗糙度)，在车架上产生扭转并破坏其稳定性。
本发明的目的是提供一种陆地车辆，该陆地车辆不存在上述缺点，同时制造简单且成本低廉。
发明内容
根据本发明，根据在随后的独立权利要求中并且优选地在直接或间接从属于独立权利要求的任何权利要求中引用的内容提供了陆地车辆。
附图说明
现在将参考附图描述本发明，附图示出了实施例的一些非限制性示例，其中：
图1示意性地示出了根据本发明的陆地车辆的第一实施例的结构，该陆地车辆配备有四个车轮，其中液压汽缸具有串联配置；
图2示意性地示出了根据本发明的第二实施例的结构，该陆地车辆配备有四个车轮，其中液压汽缸具有同轴配置；
图3示意性地示出了根据本发明的第三实施例的结构，该陆地车辆配备有四个车轮，其中没有传动缸；
图4示意性地示出了根据本发明的陆地车辆的第四实施例的结构，其中有八个车轮；
图5示意性地示出了根据本发明的第五实施例的结构，该陆地车辆配备有四个车轮，其中液压汽缸具有同轴配置；
图6示意性地示出了根据本发明的第六实施例的结构，该陆地车辆配备有四个车轮，各个可移动汽缸连接至该结构；
图7示意性地示出了根据本发明的第七实施例的结构，该陆地车辆配备有四个车轮，其中悬架24插在不同补偿系统的液压汽缸之间；
图8示意性地示出了根据本发明的第八实施例的结构，该陆地车辆配备有液压过滤器和粘性阻尼器；
图9示意性地示出了根据本发明的第九实施例的结构，该陆地车辆配备有液压过滤器、粘性阻尼器和液压泵；
图10示意性地示出了根据本发明安装在车辆上的处于第一分离位置的液压过滤器的第一实施例的结构；
图11示意性地示出了根据本发明安装在车辆上的图10中处于第二分离位置的液压过滤器；
图12示意性地示出了根据本发明安装在车辆上的图10中处于阻塞位置的液压过滤器；
图13示意性地示出了处于分离位置的液压过滤器的第二实施例的结构；
图14示意性地示出了根据本发明安装在车辆上的图13中处于阻塞位置的液压过滤器；和
图15示意性地示出了粘性阻尼器的非限制性实施例的结构。
具体实施方式
在图1中，数字1表示作为一个整体的陆地车辆，配备有(至少)四个车轮2、3、4和5，特别地，所述车轮从电机(未显示，例如电动机或内燃机)接收驱动扭矩。陆地车辆1配备有车架6，车架6通过例如连接接头7(特别是机械地)与车轮2、3、4和5连接。在某些情况下，车架6通过可选择的机械连接系统(例如补偿活塞和/或阻尼系统)直接与车轮2、3、4和5连接。
此外，陆地车辆1包括(至少)四个补偿系统8、9、10和11，每个补偿系统与相应的车轮2、3、4和5相关联。
每个补偿系统8、9、10和11包括至少两个汽缸，特别地，所述汽缸之间相互连接。更准确地说，补偿系统8包括液压汽缸12和13，补偿系统9包括液压汽缸14和15，补偿系统10包括液压汽缸16和17，补偿系统11包括液压汽缸18和19。具体而言，每个补偿系统8、9、10和11配备有至少两个单独活塞20(每个活塞布置在相应汽缸12、13、14、15、16、17、18和19内)。
更具体地说，每个汽缸12、13、14、15、16、17、18和19和设置在汽缸12、13、14、15、16、17、18和19内的对应活塞20被安装为使得它们能够相对于彼此移动。
每个汽缸12、13、14、15、16、17、18和19与对应活塞20中的一个(至少)和与相应的补偿系统8、9、10和11相关联的车轮2、3、4和5连接，以便根据所述车轮2、3、4和5相对于车架6的位置变化而移动。
根据一些特定和非限制性实施例(例如，见图6)，每个汽缸12、13、14、15、16、17、18和19可移动，并和与相应的补偿系统8、9、10和11相关联的车轮2、3、4和5连接，以便根据所述车轮2、3、4和5相对于车架6的位置变化而移动。更准确地说，在这些情况下，活塞20相对于车架6基本静止(即整体)。
根据一些进一步的具体和非限制性实施例(例如，见图1-5和7)，每个活塞20和与相应的补偿系统8、9、10和11相关联的车轮2、3、4和5连接，以便根据所述车轮2、3、4和5相对于车架6的位置变化而移动。更准确地说，在这些情况下，汽缸12、13、14、15、16、17、18和19相对于车架6基本静止。
根据图1和图2的非限制性实施例：车轮2与补偿系统8相关联；车轮3与补偿系统9相关联；车轮4与补偿系统10相关联；并且车轮5与补偿系统11相关联。
特别地，每个活塞20沿预定轴线相对于相应车轮2、3、4和5的位置而移动。在某些情况下，所述预定轴线垂直于陆地车辆1所在的地面。
陆地车辆1还包括一个控制单元21，该控制单元21包括补偿系统8、9、10和11，并通过补偿系统8、9、10和11的液压汽缸12、13、14、15、16、17、18和19将每个车轮2、3、4和5(以流体方式)连接到其他车轮2、3、4和5。
根据一些非限制性实施例，控制单元21是液压控制单元。通过这种方式，可以利用由液压汽缸相对于电子控制单元提供的即时和安全响应，电子控制单元的可靠性和效率受所用的电子部件的质量影响。
根据一些非限制性实施例，控制单元21是电子控制单元，尤其是可编程电子控制单元。这样，尽管以牺牲性能为代价，但可以利用电子设备和/或软件的多功能性。因此，可以根据人们想要制造的陆地车辆的类型来调整增益或延迟。
有利但非必要地，属于各自补偿系统8、9、10和11的两个液压汽缸12、13、14、15、16、17、18和19分别(以流体方式)连接(直接地)至另一补偿系统8、9、10和11的液压汽缸12、13、14、15、16、17、18和19。
具体而言，如图1和图2所示的实施例所示：
补偿系统8的液压汽缸12(以流体方式)直接连接(即，无需插入其他液压汽缸或其他执行器)至补偿系统9的液压汽缸14(换句话说，连接管道CD从液压汽缸12延伸至液压汽缸14)；
补偿系统8的液压汽缸13(以流体方式)直接连接到补偿系统10的液压汽缸17(换句话说，连接管道CD从液压汽缸13延伸到液压汽缸17)；
补偿系统9的液压汽缸15(以流体方式)直接连接到补偿系统11的液压汽缸19(换句话说，连接管道CD从液压汽缸15延伸到液压汽缸19)；和
补偿系统10的液压汽缸16(以流体方式)直接连接到补偿系统11的液压汽缸18(换句话说，连接管道CD从油缸16延伸到油缸18)。
有利但非必要地，陆地车辆1(尤其是控制单元21)包括多个连接管道CD，每个连接管道将属于相应的补偿系统8、9、10和11的对应液压汽缸12、13、14、15、16、17、18和19以流体方式(和直接地)连接到另一补偿系统8、9、10和11的另一液压汽缸12、13，14、15、16、17、18和19。换句话说，属于相应的补偿系统8、9、10和11的两个液压汽缸12、13、14、15、16、17、18和19通过各自的连接管道CD来分别(以流体方式)连接到另一补偿系统8、9、10和11的液压汽缸12、13、14、15、16、17、18和19。
特别地，术语“直接地”广义指不使用一个或多个其他补偿系统或其他液压汽缸或其他执行器。
更准确地说，每个连接管道CD将属于相应的补偿系统8、9、10和11的第一液压汽缸12、13、14、15、16、17、18和19延伸到属于另一补偿系统8、9、10和11的第二液压汽缸12、13、14、15、16、17、18和19。
具体而言，每个车轮2、3、4、5直接连接到单个相应的补偿系统8、9、10、11。
有利但非必要地，每个车轮2、3、4、5和相应的补偿系统8、9、10、11之间(或两个不同的补偿系统8、9、10、11之间)没有蓄能装置(蓄能器)，特别是液压蓄能器。这避免了由于液压蓄能器的弹性而引入侧倾和俯仰的增加。术语“蓄能装置”是指被设计用于存储离散量流体并随后释放的装置。
根据图1和图2所示的非限制性实施例，车轮2为右前轮，车轮3为左前轮，车轮4为右后轮，车轮5为左后轮。特别是，车轮2和4布置在车辆1的同一侧上，特别地，在车辆1的右侧上，同样，车轮3和5布置在车辆1的同一侧上，特别地，在车辆1的左侧上。此外，车轮2和3布置在车辆前部区域(即车轮2和3为前轮)中，而车轮4和5布置在车辆后部区域(即车轮4和5为后轮)中。
根据一些非限制性且未示出的实施例，车轮2和3通过车辆1的前轴彼此连接，而车轮4和5通过车辆1的后轴彼此连接。
有利但非必要地，控制单元21直接(即，不使用一个或多个其他补偿系统或其他液压汽缸或其他执行器；特别地，仅插入一个连接管道CD)连接被布置在车辆同一侧(右侧或左侧，或前部或后部)上的两个车轮2、3、4和5的补偿系统8、9、10和11，并间接(即通过一个或多个其他补偿系统)连接两个相对的车轮2、3、4和5的补偿系统8、9、10和11。
“相对的车轮”(对角地)指未布置在车辆同一侧(右、左、前、后)上的两个车轮2、3、4和5。特别地，“相对的车轮”(对角地)指布置在相对于车辆重心的相对侧的两个车轮2、3、4和5。
在图1和图2所示的非限制性实施例中，控制单元21将车轮2直接连接到车轮3和车轮4，也直接地(即，不使用一个或多个其他补偿系统，或者更准确地，不使用其他液压汽缸或其他执行器；特别地，仅插入一个可能配备有相关悬架24的连接管道CD)将车轮5连接到车轮3和车轮4。然后，控制单元21间接(即，通过与一个或多个其他车轮关联的一个或多个补偿系统8、9、10和11)将车轮2的补偿系统8、9、10和11和车轮5的补偿系统连接以及间接将车轮3的补偿系统8、9、10和11和车轮4的补偿系统连接。
更准确地说，车轮2的补偿系统8和车轮4的补偿系统10直接相互连接(即，不使用其他补偿系统，或者更准确地，不使用其他液压汽缸或其他执行器)；车轮2的补偿系统8和车轮3的补偿系统9直接相互连接(即不使用其他补偿系统，或者更准确地，不使用其他液压汽缸或其他执行器)；车轮3的补偿系统9和车轮5的补偿系统11直接相互连接(即，不使用其他补偿系统，或者更准确地，不使用其他液压汽缸或其他执行器)；车轮4的补偿系统10和车轮5的补偿系统11直接相互连接(即，不使用其他补偿系统，或者更准确地，不使用其他液压汽缸或其他执行器)。
因此，车轮2的补偿系统8和车轮5的补偿系统11彼此间接连接(即，通过车轮3和车轮4的补偿系统9和10的插入)；车轮3的补偿系统9和车轮4的补偿系统10彼此间接连接(即，通过车轮2和车轮5的补偿系统8和11的插入)。
举例来说：如果由于地面上的坑洼等原因，车轮2受到下降作用，则车轮3和车轮4受到升起作用，同时车轮5下降，以平衡应力并消除对车架6可能产生的扭转。特别地，车轮3和4升起和车轮5下降了与车轮2由于沿着垂直于地面轴线的坑洼行进的相同空间量。这样，因坑洼引起的由车轮2、3、4和5对车架6施加的扭转力通过车轮2、3、4和5的垂直运动得到补偿，特别地，通过所述运动，陆地车辆1的重心发生位移。
有利但非必要地，属于相同补偿系统8、9、10和11的液压汽缸12、13、14、15、16、17、18和19是同轴的；也就是说，它们的对称轴重合。
根据一些有利但非限制性实施例，属于相同补偿系统8、9、10和11的活塞20彼此连接，以便能够基本上同时移动。
这样可以确保液压汽缸12和13、14和15、16和17、18和19内的压力传递是均匀的和同时的。
特别地，属于同一补偿系统8、9、10和11的活塞20彼此为一体，更具体地，它们通过连杆22机械连接。更准确地，连杆22在属于同一补偿系统8、9、10和11的两个活塞20之间延伸。在某些情况下(如图1和图3)，连杆22实质上是线性元件。或者，连杆22是分支的。
根据一些非限制性实施例(例如如图1和图4所示的示例)，属于同一补偿系统8、9、10和11的液压汽缸12、13、14、15、16、17、18和19串联布置。换句话说，属于同一补偿系统8、9、10和11的液压汽缸12、13、14、15、16、17、18和19有一个共同的底座。特别是属于同一补偿系统8、9、10和11的液压汽缸12、13、14、15、16、17、18和19具有相邻的侧面。
根据进一步的非限制性实施例，属于同一补偿系统8、9、10和11的液压汽缸12、13、14、15、16、17、18和19平行布置(图2、3和5-7)。
在某些情况下(图6和图7)，属于同一补偿系统8、9、10和11的液压汽缸12、13、14、15、16、17、18和19一个挨一个地布置。或者(如图2、3和5所示)，属于同一补偿系统8、9、10和11的液压汽缸12、13、14、15、16、17、18和19同轴。
在某些情况下(图2、3和5)，液压汽缸12、14、16和18分别布置在液压汽缸13、15、17和19的外部。更具体地说，液压汽缸12、14、16和18具有环形活塞20，液压汽缸13、15、17和19(相对于液压汽缸12、14、16和18内部地布置)具有圆形活塞20。
有利但非必要地，与车辆1的前轮2和3相关联的补偿系统8和9的液压汽缸12、13、14和15的活塞20的推动表面和与车辆的后轮4和5相关联的补偿系统10和11的液压汽缸16、17、18和19的活塞20的推动表面不同。通过这种方式，可以将补偿系统8、9、10和11的反应度和刚度(与车辆1的前轮2和3相关的那些和与后轮4和5相关的那些)区分开来。特别地，与前轮2和3(图1和图2)相关联的补偿系统8和9的液压汽缸12、13、14和15的活塞20的推动表面大于与后轮4和5(图1和图2)相关联的补偿系统10和11的液压汽缸16、17、18和19的活塞20的推动表面。这样，前轮2和3(通常为转向车轮)相对于后轮4和5具有更大的滚动阻力。
换句话说，前轮2和3(其中与前轮2和3连接的活塞20的推动表面大于与后轮4和5连接的活塞20的推动表面)倾向于向地面释放更多的力，因为为了移动具有更大推动表面的活塞，压力(至少)相等，所以需要更大的力。因此，前轮2和3，在不平坦路面高度差相同的情况下的运动，要低于后轮4和5的运动。通过这种方式，也可避免使用防侧倾杆，否则就需要用防侧倾杆。
有利但非必要地，陆地车辆1还包括至少一个姿态校正器23(图1、2和4)。特别地，姿态校正器23被设计用于改变车架6相对于车轮2、3、4和5的高度。
在一些非限制性情况下(图1、2和4)，陆地车辆1包括一个连接至前轮2和3的姿态校正器23和一个连接至后轮4和5的姿态校正器23。姿态校正器23被设计用于分别在前部和后部提升或降低陆地车辆1。
更准确地，连接到后轮4和5的姿态校正器23被设计用于改变车架6相对于后轮4和5的高度(特别是提升和/或降低)；连接到前轮2和3的姿态校正器23被设计用于改变车架6相对于前轮2和3的高度(特别是提升和/或降低)。
可选地或附加地(图9)，陆地车辆1还包括一个连接至右轮2和4的姿态校正器23和一个连接至左轮3和5的姿态校正器23。姿态校正器23被设计用于分别从右侧或左侧提升或降低陆地车辆1。更准确地，连接至后右轮2和4的姿态校正器23被设计用于改变车架6相对于右轮2和4的高度(特别是提升和/或降低)；连接到左轮3和5的姿态校正器23被设计用于改变车架6相对于左轮3和5的高度(特别是提升和/或降低)。
有利但非必要地，姿态校正器23具有连接到控制单元的电动执行器，控制单元能够动态调整该电动执行器的参数。
如果陆地车辆是残疾人轮椅，其需要在上坡或下坡路段行驶，姿态校正器23将允许轮椅本身不倾斜，同时保持坐在那里的人的安全和舒适性不变，从而避免由于路段的坡度导致的可能跌倒。
有利地且如图1、2和4-7的非限制性实施例所示，补偿系统8、9、10和11包括悬架24。
有利但非必要地，悬架24包括缓冲器25和阻尼系统26，该阻尼系统选自由以下组成的组：弹簧(图1、2和4-7)、气动悬架(未显示)或其组合。
特别是，悬架24不应被视为一个蓄能装置(与现有技术文件中的液压蓄能器不同)，因为它允许积聚可忽略量的流体(其功能主要是耗散的)。
特别参考图5-7，根据一些非限制性实施例，补偿系统8、9、10和11还包括至少一个悬架24，该悬架24沿一个连接管道CD(例如，其连接前轮2和3和/或后轮4和5)布置。在一些情况下，补偿系统8、9、10和11包括多个悬架24，每个悬架沿各自的连接管道CD布置。
根据一些非限制性实施例，补偿系统8、9、10和11(尤其是液压汽缸12、13、14、15、16、17、18和19)包含输送流体(更准确地说，输送液体)。特别地，输送流体至少部分地沿着连接管道CD布置。
特别地，输送流体被设计为，通过在两个不同的补偿系统之间(更准确地，在两个不同的汽缸之间)移动，来在两个不同的补偿系统8、9、10和11之间(更准确地，在两个液压汽缸12、13、14、15、16、17、18和19的两个可移动活塞20之间)传递运动，其中所述两个不同的补偿系统，沿着在相同的两个不同的补偿系统之间(更准确地，在两个不同的汽缸之间)延伸的连接管道CD而(直接地)被连接。
更具体地，在使用中，输送流体所占体积基本恒定。换句话说，当液压汽缸12、13、14、15、16、17、18和19中的第一液压汽缸内的输送流体所占体积减少一定量时，液压汽缸12、13、14、15、16、17、18和19中的第二液压汽缸内的输送流体所占体积增加该一定量，该第二液压汽缸通过连接管道CD(连接管道从第一汽缸延伸到第二汽缸)直接连接到第一汽缸。
有利但非必要地，输送流体包括(是)不可压缩流体，尤其是含油流体。术语“不可压缩流体”(通常也称为液压流体)指随压力变化而体积变化如此之小以至于可以忽略不计的任何流体。
根据图1、2和4所示的有利但非限制性实施例，车辆还包括传动缸27(每个车轮至少一个)，以连接方式布置在车轮2、3、4和5以及相应的补偿系统8、9、10和11之间。传动缸27被设计用于将车轮2、3、4和5中的一个的位置相对于车架6的变化传输至与其相关联的补偿系统8、9、10和11。
特别地，每个传动缸27具有(至少)一个相应的驱动活塞。换句话说，在每个汽缸27内设置一个相应的驱动活塞。
更准确但非必要地，车辆1还包括多个连接管道CC，每个连接管道CC从相应的汽缸27延伸至(或接近)与之相关联的补偿系统8、9、10和11的区域。输送流体(与转移流体相同或不同，但与其定义相同)也被提供为至少部分地布置在连接管道CC内(和可能在汽缸27内)。
在使用中，输送流体通过沿上述连接管道CC移动，将运动从汽缸27传递到与之相关联的补偿系统8、9、10和11。
有利但非必要地，陆地车辆1包括两个传动缸27，其布置在每个车轮2、3、4和5以及相应的补偿系统8、9、10和11之间。特别地，陆地车辆1，对于每个车轮2、3、4和5，具有第一传动缸27，其布置为靠近车轮2、3、4和5自身；以及第二传动缸27'，其以流体方式连接至汽缸27，并将汽缸27连接(被插入之间)至相应的补偿系统8、9、10和11，以便在汽缸27和相应的系统8、9、10和11之间传递运动。
特别是，汽缸27'布置在与车轮2、3、4和5相关联的补偿系统8、9、10和11附近。
有利但非必要地，在这些情况下，每个连接管道CC从相应的汽缸27延伸到相应的汽缸27'。
在使用中，输送流体通过在汽缸27和27'(沿连接管道CC)之间移动，在汽缸27和相应汽缸27'(以及与之相关联的补偿系统8、9、10和11)之间传递运动。
有利但非必要地，车辆1在(每个)汽缸27'内有活塞20。驱动活塞被设计用于通过移动输送流体(沿连接管道CC)将运动传递到汽缸27'内设置的相应活塞20。特别是，(每个)驱动活塞(直接)连接到相应的接头7，以便接头7的运动对应于驱动活塞的运动。
根据一些非限制性实施例(图1和图4)，连杆22从布置在汽缸27'内的活塞20，穿过布置在(相应的补偿系统8、9、10和11的)汽缸12、14、16和18内的活塞20，延伸到布置在(相应的补偿系统8、9、10和11的)汽缸13、15、17和19内的活塞20。
有利但非必要地，每个车轮2、3、4和5通过连接接头7机械连接至传动缸27。
根据一些实施例(图1、2和4)，与相应补偿系统8、9、10和11相关联的每个悬架24，安装(直接连接)至传动缸27。通过这种方式，在由于崎岖地形而产生脉冲冲击的情况下，悬架24能够在脉冲冲击传输到车架6或其他车轮2、3、4和5之前补偿车轮2、3、4和5受到的脉冲。特别地，通过调整阻尼系统26的预载，可以设置脉冲强度的阈值，超过该阈值，悬架24至少部分激活和抑制所述脉冲。根据所述实施例，位于控制单元21附近的传动缸27'直接(以流体方式)连接到传动缸27。
有利但非必要地，传动缸27'(位于控制单元21附近)与相应补偿系统8、9、10和11的液压汽缸12、13、14、15、16、17、18和19同轴。特别地，传动缸27'(位于控制单元21附近)具有与相应补偿系统8、9、10和11的(至少一个)活塞20一体的连杆；更具体地说，传动缸27'具有与连杆22一体的(是连杆22的一部分的)连杆，其中连杆22与属于相同补偿系统8、9、10和11的液压汽缸所共有。
根据一些非限制性实施例，汽缸27'不存在，并且(每个)汽缸27直接连接到相应的汽缸12、14、16和18(相对于被设计由输送流体占据的区域而言，位于相对活塞20的另一侧)。换言之，相应的连接管道CC从(每个)汽缸27延伸至相应的汽缸12、14、16和18(相对于由输送流体所占区域而言，位于相对活塞20的另一侧)。在这些情况下，在使用中，输送液体从传动缸27运动到相应的汽缸12、14、16和18，并直接作用于相应汽缸12、14、16和18的活塞20。
例如，在使用中：在图1和图2所示的非限制性实施例中，因此，如果车轮2受到下降作用，例如由于地面上的坑洼，则它会通过相应的连接接头7引起传动缸27内的驱动活塞下降。驱动活塞(通过下降)将运动传递到传动缸27'(它的可移动活塞20依次下降)，其中该传动缸27'靠近控制单元21，连杆22与补偿系统8的汽缸12和13所共享。汽缸12的活塞20(其直接连接到与车轮3关联的补偿系统9的汽缸14)转而(通过下降)将车轮2的运动传递到补偿系统9(从而传递到车轮3)，从而使补偿系统9的汽缸14和15的活塞20升起，汽缸14和15通过各自的传动缸27和27'连接到车轮3，导致其(车轮3)升起。类似地，汽缸13的活塞20(直接连接到与车轮4相关联的补偿系统10的汽缸17)转而(通过下降)将车轮2的运动传递到补偿系统10(从而传递到车轮4)，使补偿系统10的汽缸16和17的活塞20升起，补偿系统10的汽缸16和17通过各自的传动缸27和27'连接到车轮4，从而使其(车轮4)升起。同样，车轮3和4的向上运动分别由汽缸15和16传递到补偿系统11的汽缸19和18(其活塞20随之下降)(因此传递到车轮5)；因此，所述运动导致车轮5随之下降。总之，由于补偿系统8、9、10和11的液压汽缸12、13、14、15、16、17、18和19之间的输送流体交换，布置在车辆同一侧(右或左、前或后)的两个车轮的升起和相对车轮的下降对应于车轮的下降。换言之，如图1和图2所示，布置在车辆同一侧(右侧或左侧、前部或后部)的两个车轮3和4的升起和与车轮2相对的车轮5的下降对应于车轮2的下降。
由于使用了传动缸27和27'，因此可以以减小的体积连接所有补偿系统8、9、10和11，而不是如图3和5-7所示将其单独靠近车轮2、3、4和5布置。
实际上，图3和5-7说明了本发明的非限制性实施例，其中传动缸27和27'不存在，因此控制单元21未连接在中心位置，且单个补偿系统8、9、10和11被布置为与其关联的车轮2、3、4和5直接连接。特别地，根据所述实施例，控制单元21分布在车轮2、3、4和5附近。更准确地说，作为控制单元21一部分的单个补偿系统8、9、10和11分别布置在相应的车轮2、3、4和5处。
图4示出了根据本发明的陆地车辆的一个实施例，该车辆配备有八个车轮，四对车轮相互关联：右前轮28、左前轮29、右后轮30和左后轮31。每对车轮28、29、30和31通过一个局部补偿缸32连接到补偿系统8、9、10和11，如果可能的话，也就是说，如果一对车轮28、29、30和31中的一个车轮高于同一对中的另一个车轮，则局部补偿缸32使得可以(通过允许两个相应汽缸27之间的流体流动)来补偿(如有可能)同一对车轮28、29、30和31的两个车轮之间的高度差。特别地，如果一对车轮中的一个车轮由于地形不平而受到升起或下降作用，则局部补偿缸32允许流体在两个相应汽缸27之间流动，使同一对车轮28、29、30和31的其他车轮升起或下降。
更准确地，布置在(两个)汽缸27内的驱动活塞的运动(由于与其相连的车轮的升起和/或下降)导致汽缸27(一方面)和汽缸32(另一方面)之间的流体位移。
所述流体位移(如果在两个汽缸27之间未完全补偿)导致布置在汽缸32内的活塞移动了这样的距离：与汽缸27和汽缸32之间位移的流体的体积代数和成比例。
换句话说，在气缸32和控制单元21(或气缸27')之间移动的输送流体量(体积)是在气缸27(一方面)和气缸32(另一方面)之间移动的流体量(体积)的一种平均值。
特别地，如图4所示，如果两个右前轮28受到下降作用，例如，由于地面上的坑洼，左前轮29和右后轮30受到升起作用，同时左后轮31下降，以消除对车架6可能产生的扭转。更具体地说，车轮29和30将升起，车轮31将下降与相对车轮28由于沿着垂直于地面轴线的坑洼行进的相同空间量。
有利但非必要地，根据本发明的陆地车辆1所述系统将车轮2、3、4和5的自由度从四个减少到一个，因为通过各自的补偿系统8、9、10或11，车轮2、3、4和5的运动不再相互独立，而是一个车轮的运动与其他车轮的运动相对应。
有利但非必要地，如图8和图9的非限制性实施例所示，车辆1包括多个阻尼器33，每个阻尼器33布置在车轮2、3、4或5与相应的补偿系统8、9、10或11之间。特别地，阻尼器33是粘性阻尼器，被设计用于抑制输送流体(和/或转移流体)的任何脉冲运动(脉冲)，该脉冲运动由车轮2、3、4和5相对于车架6的位置变化确定，并避免将其直接传输至液压控制单元21。
特别地，通过这种方式，在使用中，粘性阻尼器33可按比例抑制来自车轮2、3、4和5的脉冲，使其与输送流体的脉冲模块成比例。换言之，如果车轮2、3、4或5遇到突然不平坦地形，则它会产生来自或流向液压控制单元21的输送流体的脉冲(突然脉冲运动)，该脉冲由粘性阻尼器33按比例抑制。因此，在例如轻微碰撞的情况下，朝向控制单元的输送流体的脉冲(具有低模量)将被阻尼器33轻微抑制；例如，在高速和/或突然颠簸的情况下，流向控制单元的输送流体的脉冲(具有高模量)将被阻尼器33强烈抑制。
有利的是，通过使用粘性阻尼器33，控制单元21承受较少的应力和破裂，并且避免了由于输送流体(和/或转移流体)的过度动态而导致的控制单元21故障。
有利但非必要地，粘性阻尼器33通过抑制流向控制单元的输送流体的速度，来确定悬架24上的所述脉冲集中，从而将其消散。
特别地，粘性阻尼器33不是补偿系统或液压汽缸或执行器，而是被动元件。
根据图8所示的非限制性实施例，粘性阻尼器33布置在一个传动缸27和相应的传动缸27'之间。特别是，粘性阻尼器33布置在(液压)连接管道CC的一段TT上，该连接管道CC的一段TT直接连接到相应的汽缸27'。术语“直接连接”是指TT段在汽缸27'和相应的粘性阻尼器33之间没有进一步的液压汽缸或其他执行器(和/或非死端分支)。
特别地，不应将姿态校正器23视为执行器装置，因为它们不影响车轮运动的传输和/或输送流体的运动。
根据其他非限制性且未示出的实施例，粘性阻尼器33布置在车轮2、3、4或5与相应补偿系统8、9、10或11之间连接的任何部分中。
在一些非限制性情况下，如图15的非限制性实施例所示的实施例，阻尼器33允许输送流体在其内部流动(注意指示输送流体流动的箭头)。特别地，在这种情况下，阻尼器33是包括叶片50的粘性阻尼器33，阻尼器33包含一个或多个管道51，输送流体在其中流动。所述管道51被弹性叶片50阻挡，弹性叶片50的反应(如图15所示，它们弯曲)与其允许流过粘性阻尼器33的输送流体的速度成比例。
有利但非必要地，如图15所示的非限制性实施例，阻尼器33包括一对叶片50。特别地，粘性阻尼器33包括(至少)两个叶片50，其中(至少)一个允许输送流体沿一个方向流动，(至少)另一个允许输送流体沿另一个方向流动。当一个叶片50在输送流体的推力下弯曲，允许输送流体流过相应的管道51时，另一个叶片50转而通过紧靠限位开关52来阻塞相应的管道51。
有利但非必要地，通过调整叶片50的刚度，可以调整粘性阻尼器33的耗散系数。
在其他非限制性且未示出的情况下，粘性阻尼器33为线性类型，包括(圆柱形)主体，其中活塞浸入(牛顿)流体中并在其中线性移动。
在进一步的非限制性且未示出的情况下，粘性阻尼器33是圆形的，并且包括(圆柱形)主体，其中活塞浸入(牛顿)流体中并在其中旋转。
在后两种情况下，输送流体不流过粘性阻尼器33，而是被相应的活塞阻止，活塞将阻尼运动传输到粘性阻尼器33下游设置的另一输送流体，该输送流体可能与粘性阻尼器33上游设置的输送流体相同或不同。
有利但非必要地，如图8和图9的非限制性实施例所示，车辆1包括多个液压过滤器34，每个液压过滤器34布置在车轮2、3、4或5与相应的补偿系统8、9、10或11之间。
特别地，液压过滤器34是低通过滤器，被设计用于在出现不期望的频率时，减少(特别是停止)连接导管CC内的输送流体的流动(因此，减少连接导管CD内的转移流体的流动)，从而减少车轮2、3、4或5和相应的补偿系统8、9、10或11之间的关联。
更准确地说，液压过滤器是带通过滤器。
特别地，液压过滤器34不是补偿系统或液压汽缸或任何情况下的执行器，而是被动元件。
有利但非必要地，液压过滤器34被设计用于通过停止连接管道DC内的输送流体的流动(或之后，连接管道CD内的转移流体的流动)来消除不希望的频率。
换言之，液压过滤器34被设计用于避免共振频率的传播，如果共振频率从一个车轮传输到另一个车轮，将在补偿系统8、9、10或11内产生能量的不受控制的增加，这可能导致部件损坏和/或对用户造成危险。
有利但非必要地，如图8和图9所示的非限制性实施例，过滤器34与相应的粘性阻尼器33串联布置。具体而言，液压过滤器34布置在粘性阻尼器33和相应补偿系统8、9、10或11之间。更具体地说，液压过滤器34布置在粘性阻尼器和相应的另一个传动缸27'之间。
在一些非限制性情况下，如图8和图9所示，陆地车辆1包括粘性阻尼器33(尤其是每个车轮2、3、4或5至少一个)和液压过滤器34(尤其是每个车轮2、3、4或5至少一个)。
在其他非限制性且未示出的情况下，陆地车辆1包括粘性阻尼器33(尤其是每个车轮2、3、4或5至少1个)，但不包括液压过滤器34(尤其是每个车轮2、3、4或5至少1个)。
在其他非限制性且未示出的情况下，陆地车辆1包括液压过滤器34(尤其是每个车轮2、3、4或5至少1个)，但不包括粘性阻尼器33(尤其是每个车轮2、3、4或5至少1个)。
图10、11和12示出了不同配置的液压过滤器34的非限制性实施例。
图13示出了处于分离配置的液压过滤器34的另一个实施例，而图14示出了处于阻塞配置的相同实施例。
图10示出了液压过滤器34，该液压过滤器34允许输送流体(即将车轮2、3、4和5与液压控制单元21连接的流体)从管道35流向管道36。
图11示出了液压过滤器34，该液压过滤器34允许输送流体(即将车轮2、3、4和5与液压控制单元21连接的流体)从管道36流向管道35。
图12显示了液压过滤器34，该液压过滤器34阻塞了输送流体(即将车轮2、3、4和5与液压控制单元21连接的流体)在管道35和36之间的流动。
每个液压过滤器34(图10-13)包括一个主体37，该主体将管道35机械连接至管道36，反之亦然。具体地说，主体37限定了一个过滤室38，在过滤室38内部进行频率滤波。
液压过滤器34还包括可移动块39(即活塞)，该可移动块39沿输送方向D可移动。块39布置在过滤室38内，并基于输送流体的方向(以及所述方向变化的频率)沿着输送方向D可以移动到不同的位置(如图10、11和12所示)。
在图10、11、12和13的非限制性实施例中，每个液压过滤器34包括，特别地，在过滤室38内，一个通道40，该通道40允许输送流体从管道35移动到管道36，以及一个通道41，该通道41允许输送流体从管道36移动到管道35。
根据其他非限制性实施例，液压过滤器34包括除两个(一个、三个、四个等)以外的多个通道。
此外，每个液压过滤器34包括一个挡板42，该挡板布置在过滤室38内，安装在相对于块39可移动的位置，并且能够沿输送方向D设置不同的位置。
在一些非限制性情况下(如图10所示)，挡板42处于第一分离位置，在该第一分离位置，允许输送流体沿着路径P从管道35通过通道40流向管道36(如适当的箭头所示)。
在其他非限制性情况下(如图11所示)，挡板42处于第二分离位置，在该第二分离位置，允许输送流体沿着路径P'从管道36通过通道41流向管道35(如适当箭头所示)。
在进一步的非限制性情况下(如图12和13所示)，挡板42处于阻塞位置，其通过阻塞通道40和41防止流体流过。
有利地，为了抑制(消除)某些共振频率，(其中在该共振频率下，输送流体可以在管道40和41内移动)，每个液压过滤器34包括一个弹性元件43，该弹性元件43机械连接挡板42和块39，以便挡板42延迟跟随块39的运动。
根据一些非限制性实施例(如图10、11、12和13所示的实施例)，弹性元件43是弹簧。
有利但非必要地，弹性元件43的刚度(因此也是弹性，其等效于刚度的倒数)决定了挡板42在(接近)位置(或在)阻塞位置停止时输送流体的共振运动的频率(图12和13)。
根据一些非限制性实施例(如图10、11、12和13所示的实施例)，挡板42布置在可移动块39和通道40、41的内侧壁44之间。
有利但非必要地，如图10、11、12和13所示，通道40、41的挡板42、可移动块39和内侧壁44(至少部分地)同轴。通过这种方式，沿着同一轴线A一个抵靠另一个滑动，特别是对应于液压过滤器34的纵轴，导致(容易且很少需要维护)通道40和41的关闭和/或打开。
根据一些非限制性实施例(如图10、11和12中所示的实施例)，挡板42的长度小于段S，即，该长度需要能够同时阻断所有通道40和41。因此，有利但非必要地，液压流体34包括流体方向选择装置45。具体地说，所述装置45是环，分别布置在过滤室38的端部，更准确地说，布置在管道40和管道41的区域中。
根据一些非限制性实施例(如图13和14所示的实施例)，挡板42的长度大于或等于段S，即，该长度需要能够同时阻挡所有通道40和41。因此，在使用中，当输送流体以不期望的频率振荡时，挡板42相对于可移动块39的延迟使得挡板42保持静止，而可移动块39基于输送流体的移动相对于该挡板42移动。在这种情况下，方向选择装置45不需要存在。
特别是，在使用过程中，由于地形粗糙(坑洼、石块、颠簸等)导致的车轮2、3、4和5的振动运动(升高和下降)导致每个车轮2、3、4和5和相应的补偿系统8、9、10和11之间的连接管道CC(连接段TT上)内的输送流体发生相应的振动运动。因此，这种振动运动包括两个阶段(其顺序取决于地形的粗糙度)：第一阶段，在此期间，输送流体从车轮2、3、4和5流向控制单元21(即流向补偿系统8、9、10和11)，特别是从管道35流向管道36(如图10所示)；以及第二阶段，在此期间，输送流体从控制单元21(即从补偿系统8、9、10和11)流向车轮2、3、4和5，特别是从管道36流向管道35(如图11所示)。
在第一阶段期间，如图10或图13所示，输送流体沿管道36的方向推动可移动块39(和可能的方向选择装置45)。因此，可移动块39以一定的延迟(由弹性元件43的刚度决定)拖动挡板42，以释放通道40。
在第二阶段期间，如图11所示，输送流体沿与第一阶段相反的方向移动，并沿管道35的方向推动可移动块39(和可能的方向选择装置45)。因此，可移动块39以一定的延迟(由弹性元件43的刚度决定)拖动挡板42，以释放通道41。
如图12和14的实施例示意性所示，随着输送流体振动运动的频率增加(以及第一和第二阶段的交替)，挡板42相对于可移动块39的位置的延迟也增加。
通过适当调整弹性元件43(弹簧)的刚度，如果振动运动的频率更接近车辆1或其部分(即其子部件)的共振频率(或固有频率)，则可移动块39和挡板42之间的延迟使得(如图12所示)，在第一阶段期间(当输送流体试图流过通道40时)，挡板阻塞通道40(并且方向选择装置45可能阻塞通道41)，在第二阶段期间(当输送流体试图流过通道41时)，挡板阻塞通道41(并且方向选择装置45可能阻塞通道40)。换句话说，当振动运动的频率接近可能的共振频率时，挡板42和可移动块39基本上相位相反(或在任何情况下具有高相移)，所以，液压过滤器34越来越减少(甚至停止)管道35和管道36之间的输送流体的流动。
根据一些非限制性实施例，如图3所示的实施例，粘性阻尼器33和/或液压过滤器34沿着补偿系统8、9、10或11与另一个系统之间的(至少)一个连接管道CD布置。
有利但非必要地，如图9的非限制性实施例所示，液压控制单元21包括调平汽缸46。具体而言，每个补偿系统8、9、10和11包括相应的调平汽缸46。更具体地说，在每个调平汽缸46内有(至少)一个相应的调平活塞47。
在如图9所示的一些非限制性情况下，调平汽缸46与相应补偿系统8、9、10或11的液压汽缸串联(并同轴)布置。
在其他非限制性且未示出的情况下，调平汽缸46与相应补偿系统8、9、10或11的液压汽缸并联(且同轴)布置。
有利但非必要地，调平活塞47是单稳态活塞，即具有单个预定义的静止位置(由弹簧确保)。
有利但非必要地，如图9所示的非限制性实施例，调平汽缸46连接至液压泵48。因此，所述液压泵通过将调平液注入调平汽缸46来使调平活塞47下降或升高。
有利但非必要地，在每个补偿汽缸46内插入至少一个限位开关元件49，该限位开关以这样的方式布置：如果调平活塞47与限位开关元件49接触，则补偿系统8、9、10或11的连杆22保持被阻塞(从而阻塞液压控制单元21的操作)。
在使用中，如果要检测液压控制单元21的故障(或一个车轮与另一个车轮之间的能量传输的可能风险，例如爆胎的情况)，泵48填充调平汽缸46，直到活塞47接触相应的限位开关元件49，从而阻塞连杆22，从而阻塞整个液压控制单元21。
有利但非必要地，一旦泵48注满调平汽缸46且活塞47与相应限位开关49接触，则液压控制单元21被阻塞，以便所有车轮2、3、4、5与地面处于相同高度。例如，发生爆胎(或轮胎失压)时，由于车轮2、3、4、5处于相同的高度，爆胎的车轮2、3、4或5不能支撑车辆的重量(其将分布在其他车轮2、3、4、5上)，并且可以在短时间内被更换或修理，特别是便于使用千斤顶(必须使用千斤顶举升车辆)。
换句话说，通过泵48可以禁用(阻塞)液压控制单元21。
有利但非必要地，液压泵48可由希望启用或禁用液压控制单元21的用户自行决定操作，从而使车轮适应地面。
根据一些非限制性实施例(如图9所示)，调平汽缸46连接至单个液压泵48。
在一些非限制性且未示出的实施例中，与属于车辆1同一侧的车轮2、3、4、5相关联的调平汽缸46与控制一对调平汽缸46的填充的相应泵48关联。
在其他非限制性和未示出的实施例中，每个调平汽缸46与控制其填充的相应泵48相关联。
根据一些未示出的实施例，车辆1配备有六个车轮。特别地，车辆1配备有两个前轮和两对后轮(因此，4个后轮，如图4所示的实施例)。
根据一些未示出的其他实施例，车辆1配备有六个车轮。特别地，车辆1配备有两个后轮和两对前轮(因此，4个前轮，如图4所示的实施例)。
有利但非必要地，可移动块包括一个校准孔，该校准孔被设计为当挡板处于阻塞位置中的至少一个阻塞位置时，允许输送流体的最小部分流动，这样，过滤器也用作阻尼器。
特别地，当过滤器停止(或显著减少)输送流体的流动时，流体的共振频率从车轮-轮胎系统的固有频率变为车架-轮胎系统的固有频率(这是使其消散的蓄能器的预设的功能)。
有利但非必要地，所示液压过滤器的所有位置可在所有所述实施例中根据需要实施(即使在附图中未明确示出)。
根据本发明的另一非限制性方面1，提供了一种陆地车辆1，包括：车架6；至少四个车轮2、3、4、5；以及至少四个补偿系统8、9、10、11，每个补偿系统与相应的车轮2、3、4、5相关联；其中，每个补偿系统8、9、10、11包括至少两个液压汽缸12、13、14、15、16、17、18、19和至少两个活塞20，每个活塞设置在相对应的汽缸12、13、14、15、16、17、18、19内；每个汽缸12、13、14、15、16、17、18、19和设置在汽缸12、13、14、15、16、17、18、19内的相对应活塞20被安装为使得它们可以相对于彼此移动；每个汽缸12、13、14、15、16、17、18、19和相对应活塞20中的至少一个和与相应的补偿系统8、9、10、11相关联的车轮2、3、4、5连接，以便根据所述车轮2、3、4、5相对于车架6的位置变化而移动；车辆1还包括控制单元21，特别是液压控制单元，该控制单元包括补偿系统8、9、10、11，并通过补偿系统8、9、10、11的液压汽缸12、13、14、15、16、17、18、19将每个车轮2、3、4、5连接至其他车轮2、3、4、5。
根据非限制性方面2，在根据方面1的车辆中，每个车轮2、3、4、5直接连接到单个相应的补偿系统8、9、10、11；每个车轮2、3、4、5和相应的补偿系统8、9、10、11之间没有蓄能器，特别是液压蓄能器。
根据非限制性方面3，根据方面1或方面2的车辆1还包括多个粘性阻尼器33，每个粘性阻尼器33布置在车轮2、3、4或5与相应的补偿系统8、9、10或11之间和/或两个不同的补偿系统8、9、10或11之间；粘性阻尼器33被设计用于抑制输送流体的任何脉冲运动，该脉冲运动由车轮2、3、4和5相对于车架6的位置变化决定，避免将脉冲运动直接传输至液压控制单元21和/或两个不同补偿系统8、9、10、11之间。
根据非限制性方面4，在根据方面1到3中的一个的车辆中，属于补偿系统8、9、10、11的两个液压汽缸12、13、14、15、16、18、19分别连接到不同补偿系统8、9、10、11的液压汽缸12、13、14、15、16、17、18、19；每个活塞20连接至与相应补偿系统8、9、10、11相关联的车轮2、3、4、5，以便根据所述车轮2、3、4、5相对于车架6的位置变化而移动。
根据非限制性方面5，在根据方面1至4中的一个的车辆中，液压控制单元包括多个连接管道CD，每个连接管道CD从一个补偿系统8、9、10、11的液压汽缸延伸到另一个补偿系统8、9、10、11的液压汽缸；该车辆包括一种转移流体，其被设计用于通过在两个液压汽缸之间移动，以在两个补偿系统8、9、10、11的两个液压汽缸12、13、14、15、16、17、18、19中设置的两个可移动活塞20之间传递运动；特别地，转移流体至少部分地沿着连接管道CD布置；更特别地，在使用中，转移流体通过流经连接管道CD之一来在两个可移动活塞20之间传递运动。
根据非限制性方面6，根据1到5方面中的一个的车辆中，包括至少一个传动缸27，其以连接方式布置在车轮2、3、4、5和与之相关联的补偿系统8、9、10、11之间；传动缸27被设计用于将车轮2、3、4、5相对于车架6的位置变化传输至与之相关联的补偿系统8、9、10、11；特别地，车辆还包括另一个传动缸27'，其与传动缸27以流体方式连接，并将传动缸27与相应的补偿系统8、9、10、11连接，以便在传动缸27和相应的补偿系统8、9、10、11之间传递运动；更特别地，输送流体被设计还用于将传动缸27和/或另一个传动缸27'的运动传递到相应的补偿系统8、9、10、11。
根据非限制性方面7，根据1到6方面中的一个的车辆中，补偿系统8、9、10、11包括第一补偿系统8、第二补偿系统9、第三补偿系统10和至少一个第四补偿系统11；第一补偿系统8的第一液压汽缸12特别地以流体方式与第二补偿系统9的第一液压汽缸14连接；第一补偿系统8的第二液压汽缸13特别地以流体方式与第三补偿系统10的第一液压汽缸17连接；第二补偿系统9的第二液压汽缸15特别地以流体方式与第四补偿系统11的第一液压汽缸19连接；第三补偿系统10的第二液压汽缸16特别地以流体方式与第四补偿系统11的第二液压汽缸18连接。
根据非限制性方面8，根据1到7方面中的一个的车辆中，车轮2、3、4、5包括第一车轮2、第二车轮3、第三车轮4和至少一个第四车轮5；第一和第三车轮2、4位于车辆1的第一同一侧上；第二和第四车轮3、5位于车辆1的第二同一侧上；第一和第二车轮2、3布置在车辆1的前部区域内；第三车轮和第四车轮4、5布置在车辆1的后部区域内；与第一车轮2相关联的补偿系统8直接连接到与第二和/或第三车轮3、4相关联的补偿系统9、10，与第四车轮5相关联的补偿系统11直接连接到与第二和/或第三车轮3、4相关联的补偿系统9、10。
根据非限制性方面9，根据1至8方面中的一个的车辆中，两个相对车轮2、3、4、5的补偿系统8、9、10、11间接连接；特别地，控制单元间接地将第一车轮2连接到第四车轮5，将第二车轮3连接到第三车轮4。
根据非限制性方面10，根据1到9方面中的一个的车辆中，属于相同补偿系统8、9、10、11的活塞20彼此连接以基本上同时移动；特别地，属于相同补偿系统8、9、10、11的活塞20彼此为一体；更特别地，它们通过连杆22进行机械连接。
根据非限制性方面11，根据1到10方面中的一个的车辆中，属于相同补偿系统8、9、10、11的液压汽缸12、13、14、15、16、17、18、19是同轴的。
根据非限制性方面12，根据1到11方面中的一个的车辆中，属于相同补偿系统8、9、10、11的液压汽缸12、13、14、15、16、17、18、19串联布置。
根据非限制性方面13，根据1至11方面中的一个的车辆中，属于相同补偿系统8、9、10、11的液压汽缸12、13、14、15、16、17、18、19同轴，特别是其中第一汽缸12、14、16、18相对于第二汽缸13、15、17、19布置在外部，且具有环形活塞20，第二汽缸13、15、17、19相对于第一汽缸12、14、16、18内部布置，且具有圆形活塞20。
根据非限制性方面14，根据1至10方面中的一个的车辆中，属于相同补偿系统8、9、10、11的液压汽缸12、13、14、15、16、17、18、19并联布置。
根据非限制方面15，根据1至14方面中的一个的车辆中，与布置在车辆1前部区域的车轮2、3相关联的补偿系统8、9的液压汽缸12、13、14、15的活塞20的推动表面不同于与布置在车辆1后部区域的车轮4、5相关联的补偿系统10、11的液压汽缸16、17、18、19的活塞20的推动表面；具体地，与布置在车辆1前部区域的车轮2、3相关联的补偿系统8、9的液压汽缸12、13、14、15的活塞20的推动表面大于与布置在车辆1后部区域的车轮4、5相关联的补偿系统10、11的液压汽缸16、17、18、19的活塞20的推动表面。
根据非限制性方面16，根据1到15方面中的一个的车辆包括至少一个第一姿态校正器23和一个第二姿态校正器23；第一和第二姿态校正器23被设计分别用于在前部和后部升起或下降陆地车辆1。
根据非限制性方面17，根据1到16方面中的一个的车辆中，补偿系统8、9、10、11包括悬架24；悬架24包括缓冲器25和/或阻尼系统26，缓冲器25和/或阻尼系统26选自以下组成的组：弹簧、气动悬架或其组合。
根据非限制性方面18，根据1到17方面中的一个的车辆中，每个粘性阻尼器33包括一个或多个叶片47，该叶片在输送流体的推力下弯曲，允许输送流体流过粘性阻尼器33。
根据非限制性方面19，根据1至18方面中的一个的车辆包括多个液压过滤器34，每个液压过滤器34布置在车轮2、3、4或5与相应的补偿系统8、9、10或11之间和/或两个不同的补偿系统8、9、10或11之间，液压过滤器34是低通过滤器，被设计用于在出现不期望的频率时，减少甚至是停止输送流体的流动，并因此减少甚至是停止车轮2、3、4或5与相应补偿系统8、9、10或11之间和/或两个不同补偿系统8、9、10、11之间的关联。
根据非限制性方面20，根据方面19中的一个的车辆中，每个液压过滤器34包括：主体37，其将第一管道35与第二管道36机械连接，并限定过滤室38；可移动块39，其布置在过滤室38内，并沿输送方向D可移动，并且基于输送流体的方向，沿着输送方向D能够具有多个位置；至少一个通道40、41，其在过滤室38内，输送流体流经该通道；挡板42，其布置在过滤室38内，相对于所述块39可移动安装，并且能够具有：至少一个第一分离位置，其允许输送流体通过所述至少一个通道40、41从第一管道35流动到第二管道36；至少一个第二分离位置，其允许输送流体通过所述至少一个通道40、41从第二管道36流动到第一管道35；以及至少一个阻塞位置，其通过阻塞通道40、41来防止流体流过；以及至少一个弹性元件43，其机械地连接挡板42和所述块39，使得挡板42延迟跟随可移动块39的移动。
根据本发明的另一非限制性方面21，提供液压过滤器34，以在流体发生共振运动的情况下，减少(特别是停止)第一管道35和第二管道36之间的流体流动；液压过滤器34包括：主体37，其将第一管道35与第二管道36机械连接，并限定过滤室38；可移动块39，其布置在过滤室38内，并沿输送方向D可移动，并且基于输送流体的方向，沿着输送方向D能够具有多个位置；至少一个通道40、41，其在过滤室38内，输送流体流经该通道；挡板42，其布置在过滤室38内，相对于可移动块39可移动安装，并且能够具有：至少一个第一分离位置，其允许输送流体通过所述至少一个通道40、41从第一管道35流动到第二管道36；至少一个第二分离位置，其允许输送流体通过所述至少一个通道40、41从第二管道36流动到第一管道35；以及至少一个阻塞位置，其通过阻塞通道40、41来防止流体流过；以及至少一个弹性元件43，其机械地连接挡板42和所述块39，使得挡板42延迟跟随可移动块39的移动。
根据非限制性方面22，在根据方面21的过滤器34中，弹性元件43包括弹簧。
根据非限制性方面23，在根据方面21或22中之一的过滤器34中，弹性元件43的刚度决定流体的共振运动的频率，在该流体的共振运动的频率处，挡板42停止在一个或多个阻塞位置。
根据非限制性方面24，在根据方面21至23中之一的滤波器34中，挡板42设置在可移动块39和通道40、41的内侧壁44之间。
根据非限制性方面25，在根据方面24的滤波器34中，挡板42、可移动块39和通道40、41的内侧壁44至少部分共轴。
根据非限制性方面26，根据方面21至25中之一的过滤器34包括流体方向选择装置45，特别是两个环，布置在过滤室38的端部，特别是第一和第二管道35、36处。
根据本发明的另一非限制性方面27，提供了一种陆地车辆1，包括：车架6；至少四个车轮2、3、4、5；以及至少四个补偿系统8、9、10、11，每个补偿系统与相应的车轮2、3、4、5相关联；其中，每个补偿系统8、9、10、11包括至少两个液压汽缸12、13、14、15、16、17、18、19和至少两个活塞20，每个活塞布置在相对应的汽缸12、13、14、15、16、17、18、19内；其中，每个汽缸12、13、14、15、16、17、18、19和布置在汽缸12、13、14、15、16、17、18、19内的相对应的活塞20被安装为使得它们能够相对于彼此移动；每个汽缸12、13、14、15、16、17、18、19和相对应活塞20之间的至少一个连接至与相应补偿系统8、9、10、11相关联的车轮2、3、4、5，以便根据所述车轮2、3、4、5相对于车架6的位置变化而移动；车辆1还包括控制单元21，尤其是液压控制单元，该控制单元包括补偿系统8、9、10、11，并通过补偿系统8、9、10、11的液压汽缸12、13、14、15、16、17、18、19将每个车轮2、3、4、5连接至其他车轮2、3、4、5；车辆1还包括根据前述权利要求的多个液压过滤器34，每个液压过滤器34布置在车轮2、3、4或5与相应的补偿系统8、9、10或11之间和/或两个不同的补偿系统8、9、10或11之间，液压过滤器34是低通过滤器，被设计用于在不需要的频率出现时，停止车轮2、3、4或5与相应补偿系统8、9、10或11之间和/或两个不同补偿系统8、9、10、11之间的关联。
因此，根据本发明的陆地车辆1具有许多优点。
首先，它可以保证陆地车辆1自身上乘客的安全和舒适。特别地，在不透水或崎岖路段行驶时，通过主动补偿陆地车辆1的车架6所承受的扭转力，以及根据行驶路径，通过主动控制车辆的前部、后部和侧部的姿势，以在崎岖或倾斜道路上行驶，然而，根据已知技术的解决方案，这是不可能的。
此外，如果车辆1是高性能跑车，则本发明允许通过避免车架上的能量分散来提高其性能，并通过避免车架过度或长时间扭转来提高其可靠性。此外，本发明的目的允许通过保持每个车轮在地面上施加的力更恒定来改善道路抓地力。
此外，通过使用粘性阻尼器，可以防止具有自由度的弹性系统的自由振动。此外，陆地车辆的刚度和性能得以保持(与使用液压蓄能器的情况不同)，而液压过滤器的使用同时保障了乘客的安全和舒适。
本发明的另一个优点在于，传动缸能够优化液压控制单元的位置(优化集中区域中的体积)，避免需要在悬架附近(车辆的区域：该区域本身具有插入笨重元件的限制可能性)插入多个液压汽缸。通过这种方式，可以避免在补偿系统和相应的车轮之间使用两个连接点(在汽缸并联的情况下)。此外，它避免了必须增加连接元件的质量，以使其具有足够的刚性，并允许两个汽缸同时移动。此外，传动缸的存在允许(在汽缸串联的情况下)保持悬架(减震器)和车轮行程之间的比例接近1:1，避免需要插入总长度至少为车轮行程两倍的汽缸(对于30cm的车轮行程，需要60cm长度的补偿系统(汽缸串联)。此外，传动缸的存在允许在标准车辆上也安装补偿系统(或作一个备选)。
最后，如果出现失灵或故障(也在控制单元本身外部，如轮胎失压)，可以通过液压泵启动或停用液压控制单元。

Claims (15)

1.一种陆地车辆(1)，包括：
车架(6)；至少四个车轮(2，3，4，5)；以及至少四个补偿系统(8，9，10，11)，每个补偿系统(8，9，10，11)与相应的车轮(2，3，4，5)相关联；
所述陆地车辆(1)的特征在于：
每个补偿系统(8、9、10、11)包括至少两个液压汽缸(12、13、14、15、16、17、18、19)和至少两个活塞(20)，每个活塞(20)设置在相对应的汽缸(12、13、14、15、16、17、18、19)内；
每个汽缸(12、13、14、15、16、17、18、19)和设置在汽缸(12、13、14、15、16、17、18、19)内的相对应的活塞(20)被安装为使得它们能够相对于彼此移动；每个汽缸(12、13、14、15、16、17、18、19)和相对应活塞(20)中的至少一个和与相应的补偿系统(8、9、10、11)相关联的车轮(2、3、4、5)连接，以便根据所述车轮(2、3、4、5)相对于所述车架(6)的位置变化而移动；
车辆(1)还包括控制单元(21)，特别是液压控制单元，所述控制单元包括补偿系统(8、9、10、11)，并通过补偿系统(8、9、10、11)的液压汽缸(12、13、14、15、16、17、18、19)将每个车轮(2、3、4、5)连接到其他车轮(2、3、4、5)；
车辆(1)还包括多个液压过滤器(34)，每个液压过滤器(34)布置在车轮(2、3、4或5)和相应的补偿系统(8、9、10或11)之间和/或两个不同的补偿系统(8、9、10或11)之间，所述液压过滤器(34)是低通过滤器，其被设计为在不希望的频率下，减少(甚至是停止)输送流体的流动，并因此减少(甚至是停止)车轮(2、3、4或5)与相应的补偿系统(8、9、10或11)之间和/或两个不同的补偿系统(8、9、10、11)之间的关联；
车辆包括至少一个传动缸(27)，传动缸(27)以连接方式布置在车轮(2、3、4、5)和与之相关联的补偿系统(8、9、10、11)之间；所述传动缸(27)被设计用于将车轮(2、3、4、5)相对于车架(6)的位置变化传输至与之相关联的补偿系统(8、9、10、11)；特别地，所述车辆还包括另一个传动缸(27')，传动缸(27')与传动缸(27)以流体方式连接，并将传动缸(27)与相应的补偿系统(8、9、10、11)连接，以传递传动缸(27)与相应的补偿系统(8、9、10、11)之间的运动；更特别地，输送流体被设计用于将传动缸(27)和/或另一个传动缸(27')的运动传递到相应的补偿系统(8、9、10、11)。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，属于补偿系统(8、9、10、11)的两个液压汽缸(12、13、14、15、16、17、18、19)分别连接到不同补偿系统(8、9、10、11)的液压汽缸(12、13、14、15、16、17、18、19)；每个活塞(20)连接至与相应的补偿系统(8、9、10、11)相关联的车轮(2、3、4、5)，以便根据所述车轮(2、3、4、5)相对于所述车架(6)的位置变化而移动；液压控制单元包括多个连接管道(CD)，每个连接管道(CD)从一个补偿系统(8、9、10、11)的液压汽缸延伸到另一个补偿系统(8、9、10、11)的液压汽缸；所述车辆包括一种转移流体，所述转移流体被设计用于通过在两个液压汽缸之间移动，以在两个补偿系统(8、9、10、11)的两个液压汽缸(12、13、14、15、16、17、18、19)中设置的两个可移动活塞(20)之间传递运动；特别地，所述转移流体至少部分沿着连接管道(CD)布置；更特别地，在使用中，所述转移流体通过流经连接管道(CD)之一来在两个可移动活塞(20)之间传递运动。
3.根据前述权利要求中的任一项所述的车辆，其中，所述补偿系统(8、9、10、11)包括第一补偿系统(8)、第二补偿系统(9)、第三补偿系统(10)和至少一个第四补偿系统(11)；第一补偿系统(8)的第一液压汽缸(12)与第二补偿系统(9)的第一液压汽缸(14)(特别地以流体方式)连接；第一补偿系统(8)的第二液压汽缸(13)与第三补偿系统(10)的第一液压汽缸(17)(特别地以流体方式)连接；第二补偿系统(9)的第二液压汽缸(15)与第四补偿系统(11)的第一液压汽缸(19)(特别地以流体方式)连接；第三补偿系统(10)的第二液压汽缸(16)与第四补偿系统(11)的第二液压汽缸(18)(特别地以流体方式)连接。
4.根据前述权利要求中的任一项所述的车辆，其中，车轮(2、3、4、5)包括第一车轮(2)、第二车轮(3)、第三车轮(4)和至少一个第四车轮(5)；第一和第三车轮(2，4)位于车辆(1)的同一侧上；第二和第四车轮(3，5)位于车辆(1)的同一侧上；第一和第二车轮(2，3)设置在车辆(1)的前部区域内；第三和第四车轮(4，5)设置在车辆(1)的后部区域内；与第一车轮(2)相关联的补偿系统(8)直接连接到与第二和/或第三车轮(3，4)相关联的补偿系统(9，10)，与第四车轮(5)相关联的补偿系统(11)直接连接到与第二和/或第三车轮(3，4)相关联的补偿系统(9，10)；两个相对车轮(2、3、4、5)的补偿系统(8、9、10、11)间接连接；特别地，控制单元间接地将第一车轮(2)连接到第四车轮(5)，将第二车轮(3)连接到第三车轮(4)。
5.根据前述权利要求中的任一项所述的车辆，其中，属于相同补偿系统(8、9、10、11)的活塞(20)彼此连接，以便基本上同时移动；特别地，属于相同补偿系统(8、9、10、11)的活塞(20)彼此为一体；更特别地，它们通过连杆(22)进行机械连接。
6.根据前述权利要求中的任一项所述的车辆，其中，属于相同补偿系统(8、9、10、11)的液压汽缸(12、13、14、15、16、17、18、19)同轴。
7.根据前述权利要求中的任一项所述的车辆，其中，属于相同补偿系统(8、9、10、11)的液压汽缸(12、13、14、15、16、17、18、19)串联布置。
8.根据权利要求1至6中的任一项所述的车辆，其中，属于相同补偿系统(8、9、10、11)的液压汽缸(12、13、14、15、16、17、18、19)并联布置。
9.根据前述权利要求中的任一项所述的车辆，其中，与布置在车辆(1)的前部区域内的车轮(2，3)相关联的补偿系统(8，9)的液压汽缸(12，13，14，15)的活塞(20)的推动表面不同于与布置在车辆(1)的后部区域的车轮(4，5)相关联的补偿系统(10，11)的液压汽缸(16，17，18，19)的活塞(20)的推动表面；特别地，与布置在前部区域内的车轮(2，3)相关联的补偿系统(8，9)的液压汽缸(12，13，14，15)的活塞(20)的推动表面大于与布置在后部区域内的车轮(4，5)相关联的补偿系统(10，11)的液压汽缸(16，17，18，19)的活塞(20)的推动表面。
10.根据前述权利要求中的任一项所述的车辆，包括第一姿态校正器(23)和第二姿态校正器(23)；第一姿态校正器(23)和第二姿态校正器(23)被设计分别用于在前部和后部升起或下降陆地车辆(1)；补偿系统(8、9、10、11)包括悬架(24)，悬架(24)包括缓冲器(25)和/或阻尼系统(26)，缓冲器(25)和/或阻尼系统(26)选自以下组成的组：弹簧、气动悬架或其组合。
11.根据前述权利要求中的任一项所述的车辆，其中，每个液压过滤器(34)包括：
主体(37)，其将第一管道(35)和第二管道(36)机械连接，并限定过滤室(38)；
可移动块(39)，其布置在过滤室(38)内，并沿输送方向(D)可移动，并且基于输送流体的方向，沿着输送方向(D)能够具有多个位置；
至少一个通道(40、41)，其在过滤室(38)内，输送流体流经所述通道；
挡板(42)，其布置在过滤室(38)内，相对于所述块可移动安装，并且能够具有：至少一个第一分离位置，其允许输送流体通过所述至少一个通道(40、41)从第一管道(35)流动到第二管道(36)；至少一个第二分离位置，其允许输送流体通过所述至少一个通道(40、41)从第二管道(36)流向第一管道(35)；以及至少一个阻塞位置，其通过阻塞通道(40、41)来防止输送流体流过；以及
至少一个弹性元件(43)，特别是弹簧，其机械地连接挡板(42)和所述块，使得挡板(42)延迟跟随所述可移动块的移动。
12.根据权利要求11所述的车辆，其中，弹性元件(43)的刚度决定流体的共振运动的频率，在所述频率下，挡板(42)在一个或多个阻塞位置停止。
13.根据权利要求11或12所述的车辆，其中，挡板(42)设置在可移动块与通道(40、41)的内侧壁(44)之间，特别地，挡板(42)、可移动块和通道(40、41)的内侧壁(44)至少部分同轴。
14.根据权利要求11至13中的任一项所述的车辆，包括流体方向选择装置(45)，特别是两个环，布置在过滤室(38)的端部，特别是在第一和第二管道(35、36)的区域中。
15.根据前述权利要求中的任一项所述的车辆，其中，每个车轮(2、3、4、5)直接连接到单个对应的补偿系统(8、9、10、11)，并且车轮(2、3、4、5)和对应的补偿系统(8、9、10、11)之间没有蓄能器，特别是液压蓄能器。
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