CN204821888U - 竖立式三轮车 - Google Patents

Abstract

提供一直能够在竖立位置骑乘的三轮脚踏车。该脚踏车可具有用于穿过崎岖不平地形并用于在转弯时进行牵引的悬架系统。前轮可具有由两件式转向臂构成的转向组件，其将车把夹紧至前叉和具有联接销的连接杆。而且，脚踏车的设计可有利于运输额外的货物负载。

Description

竖立式三轮车

对任意优先权申请的引用合并

随本申请递交的申请数据表中确定的外国或本国优先权的任意和所有申请通过引用合并于此并成为本公开的一部分。

技术领域

本公开涉及脚踏车，更特别地涉及配置有两个前轮的三轮脚踏车(三轮车)。

背景技术

从1980年初期开始，自行车运动超越简单的运输和道路竞赛已被发展用于不同地形中并用于实际应用。山地车的概念通过允许骑车者在小路和不平地面上骑行形成了新的休闲产业，在小路和不平地面上骑行对于不具有悬架和高传动比传动装置的自行车而言难以实现。最近以来，肥胎自行车已进入该产业，以允许骑车者在雪地里骑行，并在有下雪的区域将自行车运动季节扩展到冬季。在一些国家中送货三轮车已使用数十年，近年来已引进了货物脚踏车。这些脚踏车被设计成支持在标准的短轴距自行车上较为危险的更大的负载。

已制定出三轮和四轮人力设计(三轮车、四轮车)来解决骑车者的舒适性和低速时的稳定性。躺卧式三轮脚踏车因其低的重心具有极大的稳定性，保持骑车者靠近地面。骑车者在急停和急拐弯时更安全。竖立式三轮车允许骑车者保持骑车者的竖立姿态，低速时无需平衡。而且，一些设计通过允许骑车者更高速时倾斜转弯已解决了竖立稳定性的问题，如美国专利7,708,291所公开的。

近年来，人们会从各种自行车和三轮车中进行选择以解决特定的运输需求，但很少(即便有)提供能够用于承载负载以及在多种表面和状况下提供便利运输的轻运货车同等的使用范围。汽油价格、交通堵塞和环境意识已促使更多的人考虑利用山地车、货物自行车、躺卧式三轮车和竖立式三轮车作为短途通勤工具和其他机动运输装置的替代。

实用新型内容

在此公开的至少一个实施例的方面认识到依然有改进脚踏车的需求。不管上述进步，自行车运动的新的设计方向作为实际的运输车辆、特别是在崎岖不平地形上面临缺陷。山地车被设计用于越野活动，但并不具有货物自行车或三轮车的货物承载能力。此外，山地车可能低速时在不平和崎岖不平的地形上难以控制。骑车者通常在许多状况中上山坡时必须肩挑其自行车。

肥胎自行车在深沙滩和雪地中是不稳定的。因为轮胎和与山地车相关的窄轮胎相比更好地浮在松软地面上，因而肥胎自行车比山地车提供更好的稳定性。然而，随着地面的深度增加，因轮胎抓下伏面无力，从完全停止开始踩踏板变得困难。同样，随着地面的深度增加，旋转阻力增大，从而需要骑车者减速至爬行速度。在两种情况下，骑车者需要在低速时并利用移位至后轮的重量进行平衡，以获得牵引和前向动力。该技术超出了一般骑自行车的人的能力。

货物自行车也缺乏稳定性。而且，货物自行车由于重量分布和总体负载而难以控制。根据货物和骑车者的重量，制动和转弯动态会改变。这些改变在运送中令骑车者受到额外的安全风险。尽管存在并且已经有针对货物运输而设计的竖立式三轮车，但没有针对不平坦地面上的运输进行设计，不平坦地面更适用于山地车。

对于躺卧式三轮脚踏车，其较低的地面间隙和这些设计的总的较低的传动比使其在崎岖不平地面上难以操纵并且在道路上几乎无法被机动车看见。倾斜三轮车和躺卧式三轮车解决地速和高速稳定性，但该设计不能在与山地车相同的环境下执行。特别地对于躺卧式三轮车，由于骑车者不能与竖立式自行车一样站立在自行车踏板上使用他们全部重量并在后轮中产生更大的扭矩，因而躺卧位置使爬坡对骑车者而言较为困难。

因而，脚踏车设计的改进当与汽车、摩托车和其他机动车辆相比时稳定性和安全性方面达不到目标。这些脚踏车类型中的每一种在多目的人力车辆的宽泛概念方面达不到目标。

因此，根据在此公开的实施例的至少一个，提供一种克服上述缺陷的脚踏车设计。下文描述的本脚踏车设计的实施例解决利用人力骑行同时在不稳定和松散地面上承载额外负载的挑战，具有与现代轻运货车等同的功效。脚踏车设计将山地车、货物脚踏车和躺卧式三轮车的优点体现在具有悬架的三轮车中。利用在此公开的脚踏车，骑车者以竖立位置骑行，但受益于例如山地车或肥胎前轮组件的两种的稳定定向，其在不平坦和松散地面上操纵同时提供低速稳定性。总而言之，本公开的脚踏车在当前人力车辆不能到达的地形中提供实用性。

脚踏车可具有：两个前轮，每个前轮联接到与车架部件联接的前叉；和一个后轮，联接到车架部件并通过踏板机械驱动(具有或不具有电动或其他动力助力)。转向组件可联接到前叉并包括车把，该车把被配置用于处于竖立骑行位置的骑车者。

在一些实施例中，骑行脚踏车可包括用于承载货物负载的支架。骑行脚踏车可进一步包括联接到每个前轮以在崎岖不平的地形和转弯时提供稳定性的减震器。后轮也可具有减震器。在一些实施例中，骑行脚踏车可具有联接到至少一个前轮或后轮的动力助力设备，以特别是在上坡或在深沙滩或雪地中长距离行进时提供额外动力。

在此公开的另一实施例中，骑行脚踏车被公开为具有车架部件，联接到车架部件的两个前轮、联接到车架部件的一个后轮以及联接到前轮的转向组件。转向组件组合有夹紧前叉管、夹紧车把以及利用最少或减少数量的部件联接左右前轮的功能。

在一些结构中，竖立式三轮车包括后轮、第一前轮和第二前轮。车架将骑车者支撑于竖立位置。车架进一步支撑后轮。车架包括沿三轮车的侧向方向彼此分开的第一头管和第二头管。第一前叉由第一头管支撑以便围绕第一转向轴线旋转，第一前叉支撑第一前轮。第二前叉由第二头管支撑以便围绕第二转向轴线旋转，第二前叉支撑第二前轮。转向组件包括联接到第一前叉的第一车把和联接到第二前叉的第二车把。第一车把联接到第二车把，使得第一车把或第二车把中的任一个的旋转引起第一车把或第二车把中的另一个的旋转。

在一些结构中，第一前叉和第二前叉为悬架叉，从而相对于车架对第一前轮和第二前轮提供悬架行程。

在一些结构中，第一车把通过连接杆联接到第二车把。

在一些结构中，连接杆的长度可调节。

在一些结构中，连接杆为将第一前轮和第二前轮能旋转地联接的唯一联动构件。

在一些结构中，第一车把通过第一车把托架联接到第一前叉，其中第一转向臂联接到第一车把托架，其中第二车把通过第二车把托架联接到第二前叉，其中第二转向臂联接到第二车把托架，并且其中连接杆连接在第一转向臂与第二转向臂之间。

在一些结构中，第一转向臂为第一车把托架的能移除部分，第二转向臂为第二车把托架的能移除部分，从而第一和第二转向臂可被替换，从而改变转向组件的转向几何图形。

在一些结构中，第一转向臂和第二转向臂分别从第一前叉和第二前叉沿向后的方向延伸。

在一些结构中，第一转向臂和第二转向臂向内倾斜彼此成角度。

在一些结构中，沿三轮车的纵向方向，第一车把位于第一前叉与第一转向臂之间，并且其中第二车把位于第二前叉与第二转向臂之间。

在一些结构中，第一前轮和第二前轮均包括至少1.5英寸的前轮胎宽度，并且其中后轮包括至少3英寸的后轮胎宽度。

在一些结构中，至少一个头顶式支架联接到车架。

在一些结构中，至少一个头顶式支架包括前支架部分和后支架部分。

在一些结构中，前支架部分和后支架部分中的每一个包括上部水平支撑构件。

在一些结构中，第一车把与第二车把分开。

附图说明

在此公开的设备和方法的特征在下文中参照附图进行描述。所示实施例意在例示但非限制本申请。附图包含下述图：

图1是根据本申请实施例的脚踏车的透视图。

图2是图1所示的车架的前部的近景图。

图3是图1所示的车架的后部的近景图。

图4是图1所示的车架的前部的示意图。

图5是图2的转向组件的俯视图。

图6是图2和图5中可见的车把托架和转向臂的透视图。

图7是图1中的自行车的前部的顶部透视图，具有头顶式货架的前段。

图8是图1中的自行车的后部的顶部透视图，具有头顶式货架的后段。

具体实施方式

根据在此公开的一些实施例，提供一种脚踏车，其允许骑车者穿过崎岖不平地形，同时提供稳定性和承载额外负载的能力。例如，在一些实施例中，该脚踏车可具有用于低速稳定性的三个轮子。该脚踏车可进一步具有用于穿过崎岖不平地形的悬架系统。而且，该脚踏车的设计可利于运输额外的货物负载。

现在将参照附图描述具有期望特征和优点的脚踏车设计。尽管在示例性脚踏车的背景下提供下述描述，但本脚踏车的特征可在其他应用中提供优点，例如机动车、滑冰鞋、四轮马车和其他轮式运输系统。

图1例示具有三个轮子的脚踏车(三轮车)的实施例。所示三轮脚踏车100具有围绕相应的前轮轴112旋转的两个前轮110。脚踏车100还包括围绕后轮轴122旋转的一个后轮120。尽管例示为具有两个前轮110和一个后轮120，但本公开不限于所示结构。例如，在其他实施例中，脚踏车可具有一个前轮和两个后轮。在又一其他实施例中，脚踏车可具有两个前轮和两个后轮。前后轮的其他组合在本申请中也是可以预期的。在一些实施例中，上述轮可以为标准的29”山地车轮或用于“肥胎自行车”的肥胎。标准山地车胎通常宽度在大约1.5至大约2.5或3英寸之间。“肥胎自行车”轮胎的宽度通常在大约3至大约6或更大英寸之间。在一些结构中，两个标准山地车轮/轮胎用在前部，一个“肥胎自行车”轮胎用在后部。

继续参照图1，所示脚踏车具有两个前悬架叉132，每个前轮110一个悬架叉。优选地，前叉132包括弹簧和阻尼器元件，如本领域已知的那样。在其他实施例中，车架可具有其他设计，例如单个叉用于两个前轮110或两个以上的叉用于前轮110。在一些实施例中，前车架可具有一个、两个或两个以上的联接到前轮110的减震器。例如，前车架可具有允许前轮独立运动的联动装置，并具有将吸收力的前轮互连起来的单个减震器。车架150也被联接到后轮120。车架150具有朝向脚踏车的前部联接的转向组件190。

图2例示优选基本设置在前轮110与后轮120之间的车架150。这种定位通过将重心设在轮子之间可有利地提供稳定性。车架150支撑车架150的座管内的车座或鞍部102以允许高度调节。车座102位于三轮车100的踏板曲柄组件104上方并略微在其后方。也就是，踏板曲柄104与车座102之间的距离主要是竖直的，由此限定至少相对竖立的车座位置。

四个侧向车架构件136(例如，管)可自两个主前构件134的端部或端部附近从主车架框架134(例如，管)延伸。主前构件134可位于彼此上方并可被称为顶管和下管。在一些实施例中，侧向构件136从主前构件134向前并侧向延伸。在其他实施例中，侧向构件136可从主前构件134只是侧向、或者向后并侧向延伸。所示实施例包括四个侧向构件136，四个侧向构件136在每个侧向构件136的一端连接到主前构件134并在每个侧向构件136的另一端连接到头构件138。在所示实施例中，两个侧向构件136还从主前构件134向上延伸，并且两个侧向构件136在同一侧向平面中延伸，然而，在其他实施例中，侧向构件136可从主前构件134向下延伸。例如，两个侧向构件136可从顶部主前构件134(“顶管”)的前端向上延伸，并且两个侧向构件136可从底部主前构件134(“下管”)的前端并与底部主前构件134基本在同一平面中延伸。上侧向构件136可比下侧向构件136短，例如在一些布置中长度大约为一半。因而，下侧向构件136可比上侧向构件136从更靠后的位置起源。这种布置对车架150的前部提供期望水平的刚度，同时还对用户的腿的脚踏运动提供间隙。

头构件138可大致竖直地并优选以略微向后的角度延伸，从而头构件138的纵向轴大致横贯于侧向构件136的纵向轴。头构件138的纵向轴限定前轮110的转向轴。头构件138被配置成接纳两个前轮110的前叉132的转向管。在一些实施例中，头构件138可为圆柱形管，其具有穿过圆柱形管的通道并具有足以根据厂家说明书保持自行车前叉和轴承组件的长度，例如近似210mm的长度。在一些实施例中，管的内径可近似为33mm，外径可近似为41mm。在其他实施例中，头构件138的长度、内径和/或外径可为适用于特定实施例的任意尺寸。头构件138可被配置成接纳标准悬架叉组件，标准悬架叉组件在市场上从特别诸如FoxRacingShox和RockShox的公司容易购到。悬架叉组件可包括轮子、减震器、盘式制动器和液压管路以致动盘式制动器卡钳。

在一些实施例中，车架150可包括一个或多个横梁构件140，横梁构件140如图2所示连接两个侧向隔开的头构件138。横梁构件140可有助于对车架150提供刚度和强度。在一些实施例中，横梁构件140可为外径近似34mm且壁厚1.6mm的圆柱形管。在其他实施例中，横梁构件140的外径和壁厚可被配置成对前车架130提供足够的刚度。

优选地，车架150至少部分地由轻质铝制成，例如6061T6铝。然而，在一些实施例中，主前构件134可包括其他结构上刚硬且坚固的材料，例如其他铝合金、钢、玻璃纤维、碳纤维复合物或塑料。

图3例示了后轮与车架150的连接。后轮连接器153(“中断部”)可使后轮轴122与上支撑构件151(“车座保持部”)和下支撑构件154(“链条保持部”)匹配。在一些实施例中，后轮连接器153、上支撑构件151和下支撑构件152枢转地连接到车架150，以允许后减震器的运动。该组件可为能够与车架150枢转地联接的任意设计，其中一些本领域已知。在一些实施例中，该组件可特别包括踏板154、链轮、后减震器、后轮、链条和变速器，如图1所示。这种布置可被称为链条驱动式变速传动装置，其对于自行车而言为普遍的驱动装置。其他可能的驱动类型包括带驱动和轴驱动，其他可能的传动类型包括单速度和内部齿轮传动或连续可变轮毂。

转向和倾斜

图4例示了车架150的前部的示意图，同时分别利用压缩和解压缩的悬架叉倾斜，以对于两轮而言均允许前轮接触骑行表面。当骑车者倾斜转弯时，脚踏车往往倾斜。转弯内侧的悬架叉132a压缩，而转弯外侧的悬架叉132b解压缩，从而导致倾斜角143。当脚踏车倾斜时，压缩和解压缩的悬架叉的长度差141(叉行程)取决于叉心至心距离142，该叉心至心距离距离142由横梁构件140的长度和头构件138的直径确定。对于熟悉数学的人而言，利用三角法可知，所需的悬架叉行程141对于给定的倾斜角143随着叉心至心距离142减小而减小。在一些实施例中，悬架叉132可具有足以允许适当倾斜的压缩长度(行程)，例如并且不限于近似100mm的行程和241mm的心至心距离142。在一些结构中，脚踏车100可被配置成适应在大约80度至大约50度之间或大约60度至大约55度的倾斜角(包括悬架和/或轮胎)，同时允许两个前轮110与平坦表面保持接触，包括上述范围内的值和子范围。在一些结构中，心至心距离可落入大约200mm至大约300mm或大约230mm至大约260mm的范围，包括上述范围内的值和子范围。在一些结构中，前叉132的悬架行程可落入大约50mm至大约150mm或大约80mm至大约100mm的范围，包括上述范围内的值和子范围。在一些实施例中，可使用非悬架叉，并且当轮胎足够大(肥胎)并且处于足够低的压力以允许类似于悬架叉中出现的压缩时，前轮的轮胎中会发生压缩。

转向组件190的实施例图示在图5中。转向组件190包括通过车把托架200联接到前轮110的车把192，车把托架200在所示实施例中包括联接到前叉132的转向管的一部分和包括转向臂194的一部分。联接到前叉132的转向管的那部分可被称为杆部，而包括转向臂194的那部分可被称为盖部。转向臂194和车把托架200可附接到前叉组件132，以及转向组件190的其他部件。在一些实施例中，转向臂194可被配置为使得在前转向组件190的两侧上可使用相同的设计，以减少制造成本和复杂性。

转向横梁构件196可通过枢转点198将两个转向臂194互连。枢转点198是连接两个转向臂194的连杆的基础。转向横梁构件196和枢转点198根据阿克曼转向几何图形允许两个前轮的转向。在一些结构中，横梁构件196是可旋转地连接前轮110的唯一的连杆。因而，转向组件190制造起来可相对简单和廉价，并且可使用多种传统或普通的自行车部件(例如，前轮、制动器、悬架组件)。在一些实施例中，枢转点198可包括具有球窝接头的销，其附接到转向横梁构件196上的杆端。例如，该销可在一端具有螺纹轴并在另一端具有球窝接头。螺纹轴可与转向臂194中的螺纹孔联接，圆形球窝接头可连接到转向横梁构件196上的腔。转向横梁构件196的长度可调节，以允许转向对准。在一些实施例中，两个枢转点198之间的距离可近似为207mm，并可具有5mm的长度调节度。在其他布置中，枢转点198之间的距离可在大约200mm至大约355mm或大约207mm至大约281mm的范围，包括上述范围内的值和子范围。调节度可高至10mm、15mm、20mm或更大，包括上述范围内的值和子范围。在一些结构中，臂194向内朝向彼此倾斜(相对于纵向方向)，以提供期望的转向几何图形和/或额外的踏板间隙。车把托架200的转向臂194部分可由具有不同长度、角度或其他几何的一个或多个附加的转向臂194部分替代。因而，利用这种布置，转向组件190的转向几何图形和转向性能可快速、容易和廉价地调节，以例如适应给定的应用、期望的使用状况或骑车者喜好。

继续参照图5，两个车把192可通过车把托架200和转向臂194联接到前叉132。优选地，左、右车把192彼此为分离结构。在一些实施例中，车把托架200的转向管部分利用诸如机械螺钉的可移除紧固件附接到车把托架200的转向臂194部分。车把托架200的转向管部分与车把托架200的转向臂194部分之间的夹紧力用于将车把192夹紧就位，并可抑制车把192的轴向和径向移动。

图6例示了车把托架200的转向臂194部分和转向管部分的车把夹紧机构。在优选实施例中，机械螺钉可用于通过孔184将车把托架或“杆”200的转向臂194部分紧固到转向管部分，以在车把插入到半圆柱形表面181之间时利用半圆柱形表面181对车把施加夹紧力。由于紧固孔184的位置上的对称性，转向臂194部分可上下安装，以适应阿克曼转向几何图形的左侧或右侧。为了将车把保持抵靠叉，车把托架200的圆柱形夹紧区域182在普遍商业可购得的叉组件的叉管上滑动，并利用机械螺钉夹紧至叉转向管，机械螺钉在优选组件中通过孔183紧固并对圆柱形夹紧区域182施加夹紧力。

参照图5和图6，转向组件190至少部分地由轻质铝制成，例如6061T6铝。然而，在一些实施例中，转向组件190可包括其他结构上刚硬且坚固的材料，例如钢、玻璃纤维、复合物或塑料。在一些实施例中，车把192可包括不滑纹路和/或盖，例如肋式橡胶盖。

头顶式承载支架

图7例示了头顶式支架的前段，该前段与后头顶式支架结合，由于潜在的脚踏车100的增大的稳定性允许诸如冲浪板、滑雪板、滑雪设备或艇海洋舟的较长的货物物体的头顶式运输。前头顶式支架210利用连接器，例如使用机械螺钉的夹紧机构或其他弹簧负载式夹紧机构，经由连接构件215至车架150(例如，头管138或横梁管140)连接到脚踏车。为了支撑较长的货物物体，支撑构件216经由管状焊接桁架框架连接到连接构件215。竖直支撑部212在转向器的两侧上焊接到前横梁支撑部214，以避免妨碍坐在脚踏车100上的骑车者的前方视野并将支撑构件216升高至骑车者头部上方。成角度的上桁架构件211和下桁架构件213增大桁架框架的刚性并减少当货物物体在骑车者头部上方位置时桁架框架摇摆的趋势。角度和桁架构件长度的设计可由那些熟悉结构工程的人员进行修改或优化，以增大桁架框架的固有频率并使框架的重量最小化。在该实施例中，将桁架框架设计的固有频率增大至5Hz以上使货物物体特别在骑车者急转弯或急停时的摇摆最小化。

图8例示头顶式支架的后段220，该后段与后前头顶式支架结合，由于潜在的脚踏车100的增大的稳定性允许诸如冲浪板、海上设备或艇海洋舟的较长的货物物体的头顶式运输。后头顶式支架220使用机械螺钉经由连接构件221至车架150上的紧固点(例如，车架100的后部的上支持构件151)连接到脚踏车，在一些结构中，还连接到后轮120的轮轴122，直接在轮轴122上，或使用机械螺钉以连接到附接到车架150的轮轴122周围的紧固点。为了支撑较长的货物物体，支撑构件222可经由管状焊接桁架框架连接到连接构件221。竖直支撑部223在脚踏车的两侧上焊接到支撑构件221，以改进桁架框架的刚性并将支撑构件222升高至骑车者头部上方。成角度的上桁架构件224和下桁架构件225增大桁架框架的刚性并减少当货物物体在骑车者头部上方位置时桁架框架摇摆的趋势。在该实施例中，将桁架框架设计的固有频率增大至5Hz以上使货物物体特别在骑车者急转弯或急停时的摇摆最小化。

参照图7和图8，桁架框架组件210和220至少部分地由轻质铝制成，例如6061T6铝。然而，在一些实施例中，组件210和220可包括其他结构上刚硬且坚固的材料，例如钢、玻璃纤维、复合物或塑料。在一些实施例中，两个组件可通过在前支架210与后组件220之间附接结构构件形成单个组件，以在骑车者头上承载较长物体时进一步增强稳定性。

优点

所公开的自行车100可将双悬架山地车车架改装为，前部具有两个轮子，而不是一个轮子。两个前轮110上的山地车悬架可有助于便于转弯时的重量分布和崎岖不平地面上的减震。为了使骑车者能够在急转弯时保持两个轮的接触，叉悬架随着骑车者倾斜转弯而压缩和解压缩。而且，三轮而不是两轮的增加的稳定性允许骑车者实现头顶式架系统并承载较长的货物物体。

脚踏车100的后轮可通过踏板154由骑车者提供动力。前部具有两个轮子允许骑车者非常低速时找到稳定性，这在爬山和或松软地面上骑行时可能有利。对于骑车者而言，竖立骑行位置当通过踏板在后轮120中产生扭矩时是有利的，以有助于便于爬陡峭的山坡和楼梯。

在一些实施例中，脚踏车100可通过马达或其他驱动设备而有动力助力，以增强骑车者的踏板动力。例如，一个或两个前轮110可连接到马达以提供动力助力。在其他实施例中，后轮120可连接到动力助力设备。动力助力结构可在骑车者爬山或越过诸如沙地和松散岩石的艰难地面时有利地支撑骑车者。动力助力结构对于爬楼梯也是有利的。

图中例示的三轮俯卧式脚踏车的设计可允许低速时的稳定性，例如当承载负载超过单独骑车者的负载时或者当遇到使骑车者难以开始踩踏板的地形变化时(例如，从停止点到陡峭山坡的过渡)。在一些实施例中，支架、平台或容器可安装于脚踏车100用于固定货物负载。在一些实施例中，支架、平台或容器可位于骑车者上方，或者至少部分位于骑车者上方。

在图中，一些元件在面积上以示意性方式表示，以便于概念理解。例如，用于组装脚踏车的连接器和紧固件特别示意性，这是由于这些元件不仅取决于所示实施例的特定实现，还取决于使用的脚踏车的各部件的特定实施例的设计和形状。显然，对示出的存在众多替代物。

尽管在某些优选实施例和示例的背景下公开了这些装置和方法，本领域技术人员将理解的是，目前的脚踏车及其部分可超出特定公开的实施例扩展至其他可替代实施例和/或设备的使用及其明显的修改和等同物。另外，尽管详细显示和描述了设备的若干变型，但落在本申请范围内的其他修改基于本公开对于本领域技术人员而言将是易于明显的。还设想到，可进行实施例的特定特征和方面的各种组合或子组合，仍落入本公开的范围内。应理解，所公开实施例的各个特征和方面可彼此组合或替换，以便显出所公开设备的变化模式。因而，在此公开的设备的至少一些的范围意在不应受到上述特定公开实施例的限制。

Claims (15)

1.一种竖立式三轮车，包括：

后轮；及

第一前轮和第二前轮；

将骑车者支撑在竖立位置的车架，其中所述车架进一步支撑所述后轮，所述车架包括沿所述三轮车的侧向方向彼此分开的第一头管和第二头管；

由所述第一头管支撑用于围绕第一转向轴线旋转的第一前叉，所述第一前叉支撑所述第一前轮；

由所述第二头管支撑用于围绕第二转向轴线旋转的第二前叉，所述第二前叉支撑所述第二前轮；

转向组件，包括联接到所述第一前叉的第一车把和联接到所述第二前叉的第二车把，其中所述第一车把联接到所述第二车把，从而所述第一车把或所述第二车把中的任一个的旋转引起所述第一车把或所述第二车把中的另一个的旋转。

2.如权利要求1所述的竖立式三轮车，其中所述第一前叉和所述第二前叉为悬架叉，相对于所述车架对所述第一前轮和所述第二前轮提供悬架行程。

3.如权利要求1所述的竖立式三轮车，其中所述第一车把通过连接杆联接到所述第二车把。

4.如权利要求3所述的竖立式三轮车，其中所述连接杆的长度能调节。

5.如权利要求3所述的竖立式三轮车，其中所述连接杆为将所述第一前轮和所述第二前轮能旋转地联接的唯一的联动构件。

6.如权利要求3所述的竖立式三轮车，其中所述第一车把通过第一车把托架联接到所述第一前叉，其中第一转向臂联接到所述第一车把托架，其中所述第二车把通过第二车把托架联接到所述第二前叉，其中第二转向臂联接到所述第二车把托架，并且其中所述连接杆连接在所述第一转向臂与所述第二转向臂之间。

7.如权利要求6所述的竖立式三轮车，其中所述第一转向臂为所述第一车把托架的能移除部分，并且所述第二转向臂为所述第二车把托架的能移除部分，从而所述第一转向臂和所述第二转向臂能被替换，以改变所述转向组件的转向几何图形。

8.如权利要求6所述的竖立式三轮车，其中所述第一转向臂和所述第二转向臂分别从所述第一前叉和所述第二前叉沿向后的方向延伸。

9.如权利要求8所述的竖立式三轮车，其中所述第一转向臂和所述第二转向臂向内倾斜彼此成角度。

10.如权利要求8所述的竖立式三轮车，其中沿所述竖立式三轮车的纵向方向，所述第一车把位于所述第一前叉与所述第一转向臂之间，并且其中所述第二车把位于所述第二前叉与所述第二转向臂之间。

11.如权利要求1所述的竖立式三轮车，其中所述第一前轮和所述第二前轮均包括至少1.5英寸的前轮胎宽度，并且其中所述后轮包括至少3英寸的后轮胎宽度。

12.如权利要求1所述的竖立式三轮车，进一步包括联接到所述车架的至少一个头顶式支架。

13.如权利要求12所述的竖立式三轮车，其中所述至少一个头顶式支架包括前支架部分和后支架部分。

14.如权利要求13所述的竖立式三轮车，其中所述前支架部分和所述后支架部分中的每一个包括上部水平支撑构件。

15.如权利要求1所述的竖立式三轮车，其中所述第一车把与所述第二车把分开。