CN101402330A

CN101402330A - 一种车辆用车灯控制系统

Info

Publication number: CN101402330A
Application number: CNA2008101669811A
Authority: CN
Inventors: 吉英存; 时开斌
Original assignee: Beijing Jingwei Hirain Tech Co Ltd
Current assignee: Beijing Jingwei Hirain Tech Co Ltd
Priority date: 2008-01-31
Filing date: 2008-10-06
Publication date: 2009-04-08
Anticipated expiration: 2028-10-06
Also published as: CN201347019Y; CN101402330B; CN201347020Y; CN201291803Y

Abstract

一种车辆用车灯控制系统，该系统包括：至少一个车辆转向传感器；一个驱动车灯单元左右转动的第一驱动装置；一个驱动所车灯单元上下转动的第二驱动装置，所述第二驱动装置独立于所述第一驱动装置设置；该系统进一步包括：至少一个前部车身高度传感器；至少一个后部车身高度传感器；至少一个车灯左右位置传感器，用于检测所述车灯单元的左右位置；其中，所述第一驱动装置至少包括一个壳体和一个左右调节步进电机，所述左右调节步进电机设置在所述壳体外侧。本发明将第一驱动装置的步进电机设置在壳体外侧，消除了电机对电路的电磁干扰，提高了系统的稳定性和抗干扰能力。

Description

一种车辆用车灯控制系统

技术领域

本发明涉及一种车辆用车灯控制系统，具体来说，本发明涉及一种可以根据车辆的行驶状态改变车灯的左右照射方向和/或上下照射方向的车辆用车灯控制系统。

背景技术

通常，所谓的自适应前照灯系统(AFS，Adaptive front-lighting System)是一种可以根据汽车的行驶状态调整车灯照射方向的车辆照明系统，其目的是为了提高夜间驾驶的安全。现有的自适应前照灯系统一般通过各种传感器探测车辆的行驶状态(例如车速、紧急刹车、启动、爬坡、转弯等)，然后将探测到的信息输入一个ECU(Electronic Control Unit)，ECU根据这些信息进行计算和判断，向调整车灯照射方向的驱动装置输出一个控制信号，控制该驱动装置对车灯的照射方向进行调整。

US 6726349 B2公开了一种具有AFS的汽车车灯装置，该车灯装置具有感知车辆的转向角度的传感器、驱动车灯左右偏转的驱动装置以及配置于上述驱动装置内部的一个探测车灯的照射方向的车灯位置传感器。当ECU接收到车辆转向角度的信号之后，根据车灯现有的照射方向，控制上述驱动装置使车灯偏转一定的角度，以使车灯照射方向与汽车的转向角度作适应性的偏转。上述现有技术的车灯装置的缺陷是，该车灯装置仅设置有感知车辆转向的传感器以及控制车灯左右偏转的驱动装置，无法探知车辆上坡或下坡状态下的车身垂直俯仰角度，并且也无法根据上述车身的垂直俯仰角度来控制相应的驱动装置来控制车灯作上下方向的转动。

上述缺陷在US 6623147 B2中得到了一定的改善，该现有技术同样公开了一种具有AFS的汽车车灯装置，其通过两个独立的驱动装置分别驱动车灯左右方向和上下方向的转动，该车灯装置同样具有配置于驱动车灯左右偏转的驱动装置内部的一个探测车灯的照射方向的车灯位置传感器。但是，该现有技术没有提及感知车辆上坡或下坡状态下的车身垂直俯仰角度的传感器，只是笼统的说明该车灯装置具有传感器，本领域技术人员在实施该专利的时候难以获知该现有技术中所述的传感器是否能够获得车身的垂直俯仰角度，因此，当控制车灯作上下方向转动时，难以获知到底需要调整多大的垂直角度，并且，该现有技术中也没有提及控制车灯作上下方向偏转时，车灯的上下位置是如何判定或感知的。

在车辆的实际运转过程中，由于乘客上车或下车、装货或卸货时，车辆的载重都会发生变化，会致使车灯照射方向上仰或者下偏；或者由于车辆重心偏向一侧，也会使车灯照射方向左偏或者右偏。因此，车辆在使用过程中车灯自身的位置会逐渐偏离其原始安装时的位置。而上述现有技术均没有公开对车灯上下位置进行校准的技术方案，则随着时间的推移，ECU计算得出的控制车灯转向的角度会与车灯实际需要照射的方向发生偏差。

另外，US 7315127 B2也公开了一种具有AFS的车灯装置，该车灯装置分别采用两个电动机驱动一个输出部，使该输出部驱动车灯单元左右和/或上下偏转。该现有技术公开了转向传感器、车高传感器以及车灯位置传感器，且该车灯位置传感器同两个电动机设置在同一个壳体内部，亦即其驱动车灯左右方向转动的驱动机构和驱动车灯上下方向转动的驱动机构以及车灯位置传感器是设置成一体的。

US 7315127 B2中车灯位置传感器既可以感知车灯的上下位置也可以感知车灯的左右位置，但是，由于车辆本身具有车高传感器，则实际使用的时候车辆的俯仰角度是已知的，车灯的上下位置也是可以推知的，因此再设置感知车灯上下位置的传感器就相对多余了。而且，该现有技术将左右方向驱动机构和上下方向驱动机构一体布置的形式，其可移植性和兼容性相对较差。

例如，当存在这样一种车灯，其采用US 6726349 B2中的驱动装置驱动车灯左右方向转动，如果需要将该车灯改造为也能驱动车灯上下方向转动的时候，则可以如US 6623147 B2中那样，设置另一个单独驱动车灯上下方向转动的驱动机构。而如果不需要使车灯具有上下方向转动功能的时候(例如对于惯常在平原行驶的车辆)，可以直接将单独驱动车灯上下方向转动的驱动机构拆除即可。因此，如果采用US 7315127 B2中的驱动机构，就无法如此灵活的布置，而且US 7315127 B2中的两个驱动机构(左右方向和上下方向)由于布置成一体，其结构相对复杂，亦容易发生故障，而一旦某一个驱动机构发生故障，整个AFS系统都无法工作，因此其制造成本和使用成本都会增加。

发明内容

本发明要解决的技术问题是提供一种车辆用车灯控制系统，以减少或避免前面所提到的问题。

为解决上述技术问题，本发明提供了一种车辆用车灯控制系统，该车灯控制系统包括：至少一个车辆转向传感器；一个驱动车灯单元左右转动的第一驱动装置；一个驱动车灯单元上下转动的第二驱动装置，所述第二驱动装置独立于所述第一驱动装置设置；该车灯控制系统进一步包括：至少一个前部车身高度传感器；至少一个后部车身高度传感器；至少一个车灯左右位置传感器，用于检测所述车灯单元的左右位置；其中，所述第一驱动装置至少包括一个壳体和一个左右调节步进电机，所述左右调节步进电机设置在所述壳体外侧。

优选地，所述左右调节步进电机的机壳上至少设置有一个接地引脚。

优选地，所述车灯左右位置传感器，设置在所述第一驱动装置的所述壳体内。

优选地，所述副控制单元通过至少一个LIN总线与所述主控制单元相连。

优选地，所述副控制单元设置在所述第一驱动装置的所述壳体内。

优选地，所述副控制单元集成有一个所述车灯单元的驱动电路，所述驱动电路具有一个故障检测装置，所述副控制单元设置用于接收来自所述故障检测装置的故障信号。

优选地，所述主控制单元可设置接收至少一个主控制信号，用以控制所述主控制单元和所述副控制单元进入休眠和唤醒状态。

优选地，所述主控制单元和/或所述副控制单元可分别单独供电。

优选地，所述副控制单元中整体设置有所述第二驱动装置的驱动电路，所述副控制单元通过所述驱动电路提供对所述第二驱动装置的控制。

优选地，所述第二驱动装置的驱动电路作为独立的副控制单元设置在第二驱动装置内部。

优选地，车灯单元的上下位置在每次车辆系统启动时进行校准，所述车辆系统启动时指的是车辆点火启动时，或者从休眠状态唤醒时。

优选地，车灯单元支撑在一个支撑支架上，所述第二驱动机构可驱动所述车灯单元绕通过所述支撑支架下部的两个球轴承之间的连线转动。

本发明的车辆用车灯控制系统采用了独立设置的第一驱动装置和第二驱动装置，布置上更灵活，可移植性和兼容性更好。另外，由于将相关控制电路以及车灯左右位置传感器整体设置在第一驱动装置的壳体内，而将第一驱动装置的步进电机设置在壳体外侧，消除了电机对电路的电磁干扰，提高了系统的稳定性和抗干扰能力。

附图说明

以下附图仅旨在于对本发明做示意性说明和解释，并不限定本发明的范围。其中，

图1所示为根据本实施例的车辆用车灯控制系统的部分分解视图；

图2为根据本发明的车辆用车灯控制系统中第一驱动装置的分解视图；

图3为图2中所示第一驱动装置中的步进电机的分解视图；

图4显示的是根据本发明的一个优选实施例的车辆用车灯控制系统的电路结构示意图。

具体实施方式

为了对本发明的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本发明的具体实施方式。其中，相同的部件采用相同的标号。

下面参照附图对本发明的一个具体实施例进行说明，图1所示为根据本实施例的车辆用车灯控制系统的部分分解视图，其中仅示出了一个车灯及其驱动机构。根据本发明的一个优选实施例的车辆用车灯控制系统包括：朝向车辆前方照射光束的车灯单元100，一个驱动所述车灯单元100左右转动的第一驱动装置A，一个驱动所述车灯单元100上下转动的第二驱动装置C，所述第二驱动装置C独立于所述第一驱动装置A设置。

车灯单元100支撑在一个支撑支架B上。车灯单元100上部具有一个旋转支撑轴101，该旋转支撑轴101卡在支撑支架B的上支撑板B1上的一个支撑孔B3中。车灯单元100的下部具有与上述第一驱动装置A的驱动轴33相连的连接结构(图中显示为孔)，通过这种结构，可以将第一驱动机构A的驱动轴33输出的旋转运动转化为车灯单元100绕所述旋转支撑轴B3的左右转动。

第一驱动机构A的壳体两侧分别具有一个凸缘A212(图中仅显示出了1个)，通过相应的连接件，例如，螺栓等，可以将第一驱动机构A固定在支撑支架B下部的两个对应的下支撑板B2上，使得第一驱动机构A以及与其连接的车灯单元100可以随着支撑支架B一起运动，下面对此进一步详细说明。

第二驱动机构C独立于所述第一驱动机构A设置，该第二驱动机构C具有一个上下调节步进电机(图中未示出)以及将该步进电机的旋转运动转化为一个驱动杆C1的直线运动的传动机构(图中未示出)，该传动机构可以是，例如一种丝杠螺母传动机构。驱动杆C1的前端通过一个球头C2与支撑支架B上部的一个凸缘B4上固定连接的球窝C3相连，其中，球头C2和球窝C3组成了一个球轴承。在支撑支架B的下部两侧各固定有一个球轴承B5(图中分解示出了相应的球头与球窝)，支撑支架B下部通过上述两个球轴承B5与灯体的其他结构(图中未示出)相连。

通过上述结构，当第二驱动机构C的上下调节步进电机转动的时候，驱动杆C1也会相应的前后伸缩运动，从而可以使支撑在支撑支架B上的车灯单元100绕通过所述支撑支架B下部的两个球轴承B5之间的连线转动，从而驱动所述车灯单元100上下转动。

下面参照图2和3对第一驱动装置A进行详细说明，其中，图2为根据本发明的车辆用车灯中第一驱动装置的分解视图，图3为图2中所示第一驱动装置中的步进电机的分解视图。

如图2、3所示，该驱动装置A包括一个壳体2，壳体2由上壳体21和下壳体22构成，驱动装置A的上壳体21和下壳体22之间形成了一个容纳空间，在该容纳空间中设置有一个电路板4和减速齿轮机构3。电路板4上设有相关的控制电路，其中包括一个磁感应元件45，用于检测上述电机1的运行状态。一个电机1设置在壳体2的外侧，具体来说是设置在上壳体21的外侧。电机1的转轴13(图2中未示出，参见图3)端部穿设入壳体2与一个驱动齿轮5相连。壳体2上相应于电机1的转轴的位置设置有一个通孔219，通孔219的直径大于驱动齿轮5的外径。

减速齿轮机构3包括一个第一级减速齿轮31和一个第二级减速齿轮32，第一级减速齿轮31的转轴通过下壳体22上的支撑结构加以支撑定位，第二级减速齿轮32的转轴通过上壳体21上的支撑结构加以支撑定位。

第一减速齿轮31由形成一体的大齿轮311及小齿轮312组成，第二减速齿轮32由形成一体的大齿轮321及小齿轮322所组成。电机转轴端部设置的驱动齿轮5与第一减速齿轮31的大齿轮311啮合；第一减速齿轮31的小齿轮312又与第二减速齿轮32的大齿轮321啮合；然后，第二减速齿轮32的小齿轮322与一个输出轴33上一体设置的扇形齿轮34啮合。采用这种结构，可以将电机1的转动经由驱动齿轮5传递给第一减速齿轮31，然后传递给第二减速齿轮32，最后通过扇形齿轮34将转动传递给输出轴33输出，进而通过输出轴33驱动车灯转向，从而得以改变车灯的照射方向。

进一步参见图3，电机1包括一个机壳11，机壳11上设有用于将电机1整体固定在壳体2上的固定机构。电机1还具有一个端盖12，在该机壳11和该端盖12之间容纳着转轴13、一个定子161、一个转子162、一个第一轴承14和一个第二轴承15。电机转轴13由第一轴承14支撑在机壳11上，由第二轴承15支撑在端盖12上。

所述电机1的机壳11上还至少设置有一个接地引脚113，用于使电机1的机壳11接地，消除电机1工作过程中的电磁干扰对壳体2内的其他电气元件以及电路的影响。

电机1的端盖12与电机1的机壳11固定连接。如上所述，由于本发明电机转轴13的两端分别通过轴承14、15支撑在电机1的机壳11和端盖12之间，而机壳11和端盖12又固定连接在一起，因此，当整个电机1通过机壳11上的固定脚116固定在壳体2上的时候，电机1的转轴13并不依赖于壳体2支撑，因而壳体2上相应于转轴13的安装位置所设置的通孔219的直径可以相对较大，从而无需在壳体2上提供支撑结构。这一方面节约了成本，另一方面也避免了因壳体2的变形所造成的转轴13的偏心以及卡死的情形。

另外，由于本发明提出了一种通过在电机机壳11和端盖12之间设置轴承14和15的方式来支撑电机转轴13，同时端盖12与电机机壳11又采用固定连接方式，从而解决了因电机转轴13处于悬臂状态所带来受力不均、转动不平稳、易偏心的缺陷。

图4显示的是根据本发明的一个优选实施例的车辆用车灯的电路结构示意图。其中，该车辆用车灯进一步包括一个主控制单元60，用于对包括左前灯70和右前灯80的整个前照灯系统整体进行控制，在该主控制单元60上连接有各种信号传感器以及与车身的其它控制器之间进行信息交换的CAN总线61。该主控制单元60上还具有一个可单独供电的供电端口62，用于通过该供电端口62对主控制单元60提供电能。所述电能可以来自于车辆上通常的蓄电池，也可以采用其他的独立电源，例如燃料电池、镍氢电池或锂电池等。

输入主控制单元60的各种信号包括主控信号63以及来自各种传感器的信号，例如，来自转向传感器66、车速传感器、车轮传感器、前部车身高度传感器64、后部车身高度传感器65等的信号。图4中仅示意性示出了前部车身高度传感器64和后部车身高度传感器65以及转向传感器66，其余传感器并未示出，本领域技术人员不应将本发明仅限于图4所示的具体实施例中。主控信号63向主控制单元60提供控制信号，以使主控制单元60具备休眠和唤醒的功能，后面将对此进行进一步的说明。

上述各种传感器分别向主控制单元60输入进行转向操作时的转向方向及转向角度有关的信息、有关前后车身高度的信息、相关车速的信息、车轮高度的信息等。此外，主控制单元60基于来自所述各传感器的信息，选择最合适的照射方向，将给定控制信号通过LIN总线90输出给左前灯70和右前灯80，左前灯70和右前灯80分别通过一个左前灯副控制单元71和一个右前灯副控制单元81接受来自主控制单元60的控制信号，同时，所述左前灯副控制单元71和右前灯副控制单元81亦通过该LIN总线90将左前灯70和右前灯80的相关状态信息提供给主控制单元60。

在根据本发明的车辆用车灯中，主控制单元60与左前灯副控制单元71和右前灯副控制单元81之间通过LIN总线连接，用于负责主控制单元60和左前灯副控制单元71和右前灯副控制单元81之间的信息交换。LIN(LocalInterconnect Network)总线是一种低成本的串行通讯网络，用于实现汽车中的分布式电子系统控制。LIN总线的目标是为现有汽车网络(例如CAN总线)提供辅助功能。因此，LIN总线是一种辅助的总线网络。在不需要CAN总线的带宽和多功能的场合，例如，本实施例所述的车辆用车灯中，各控制功能相对单一，无需如CAN总线那么大的带宽，因此，相较于采用CAN总线来实现信息的交换，使用LIN总线可大大节省成本。

图4所示左前灯副控制单元71和右前灯副控制单元81共用一条LIN总线90与主控制单元60进行信息的交换，当然，本发明也可以采用两条独立的LIN总线来分别实现左前灯副控制单元71和右前灯副控制单元81与主控制单元60的通讯。

下面参照图4对左前灯70和右前灯80的控制电路进行详细描述。其中左前灯70和右前灯80采用相同的硬件电路结构，他们的区别只是软件不同，下面为了便于说明，重点以左前灯70作为示例进行描述。

如图4所示，所示控制电路均集成在左前灯70或右前灯80内部，其中虚线部分分别为左前灯副控制单元71和右前灯副控制单元81，附图标记100为车灯单元。左前灯副控制单元71和右前灯副控制单元81分别包括一个装载有相应控制程序的主控芯片711和811，其通过LIN总线90向主控制单元60传输左前灯70或右前灯80的各种控制状态信息，并从主控制单元60接收相应的控制信号。主控芯片711和811根据从主控制单元60获得的控制信号，将通过其内部装载的程序运算得出的各种控制信号输送到左前灯副控制单元71或右前灯副控制单元81的各个驱动电路，通过各驱动电路分别驱动第一驱动装置A、第二驱动装置C，最终由第一和第二驱动装置A、C带动相应的驱动机构(例如齿轮驱动机构或齿条驱动机构等，图中未示出)驱动左前灯70和右前灯80左右或上下方向转动。

上述左前灯副控制单元71整体集成设置在左前灯的第一驱动装置A的壳体2内，同样的，右前灯副控制单元81整体集成设置在右前灯的第一驱动装置A的壳体2内，这样就可以形成一种驱动车灯单元左右转动的模块化的结构形式，并且由于将相关电气、电路等置于壳体2内部，而将左前灯70和右前灯80的步进电机分别置于第一和第二驱动装置A的壳体2外侧，同时，左前灯和右前灯的步进电机的机壳11设置有接地引脚113，这种布置方式减少了步进电机对壳体2内部的电路等的电磁干扰，提高了系统的稳定性和抗干扰能力。当然，将步进电机置于壳体2之外也便于步进电机的散热，同样可以提高系统的热稳定性。

左前灯副控制单元71和右前灯副控制单元81分别具有一个可单独供电的供电端口73和83，用于通过该供电端口73和83分别对左前灯副控制单元71和右前灯副控制单元81提供电能。所述电能可以来自于车辆上通常的蓄电池，也可以采用其他的独立电源，例如燃料电池、镍氢电池或锂电池等。

在左前灯副控制单元71和右前灯副控制单元81中，还设置有车灯单元100的驱动电路716和816，检测驱动电路716和816是否发生故障的故障检测装置717和817，以及检测左前灯左右位置的传感器72和右前灯左右位置的传感器82。

事实上，左前灯70和右前灯80内部都有一个驱动电路(例如，左前灯的驱动电路716)，用于驱动左前灯70和右前灯80，当驱动电路出现故障的时候，表示左前灯70或者右前灯80的照明出现了故障，出故障的驱动电路会通过相应的故障检测装置(例如，左前灯的故障检测装置717)产生一个故障信号给左前灯副控制单元71或者右前灯副控制单元81，故障信号经过驱动电路(图中未示出)处理后给主控芯片711和811，主控芯片711和811获得故障信号后，会控制左前灯70和右前灯80相应的左右调节步进电机以及上下调节步进电机进入故障模式，回到指定的位置，避免给前方过来的车辆造成不适，左前灯副控制单元71或者右前灯副控制单元81同时会生成一个故障报文，通过LIN总线传给主控制单元60，主控制单元60通过CAN总线把这个错误信息传给车身其它控制器，及时告知驾驶员。

如前所述，当车灯发生故障时，需要控制左右调节步进电机以及上下调节步进电机回到指定的位置，这需要左前灯副控制单元71或者右前灯副控制单元81能够随时获得各步进电机的准确状态位置以及车灯的确切位置，下面参照图4以左前灯70为示例对此详细说明。

在左前灯副控制单元71中，车灯左右位置传感器72用于检测左前灯的车灯单元100的左右位置，该传感器集成在左前灯副控制单元71中，与左前灯副控制单元71形成一个闭环控制系统，即，无需将车灯左右位置传感器72获得的车灯位置信号传递给主控制单元60，再由主控制单元60运算后控制左前灯副控制单元71，这对于车灯的维修和更换十分有利。同样的，右前灯副控制单元81中也集成有一个车灯左右位置传感器82，用于检测右前灯的车灯单元100的左右位置。

另外，由于车辆本身具有车高传感器(例如，前部车身高度传感器64和后部车身高度传感器65)，则实际使用的时候车辆的俯仰角度是已知的，只要在每次系统启动时(例如车辆点火启动时，或者从休眠状态唤醒时)对车灯的上下位置进行一次校准，使其回复到初始设定的状态，则车灯的上下位置也就可以方便地计算得出了，因此，本发明无需设置感知车灯上下位置的传感器，相对现有技术而言节约了成本。

更具体地来说，在车辆的车灯中，车灯单元100预先设定为处于，例如，水平位置。即，系统默认车灯处于水平的状态，也就是与车身处于平行的状态。在每次系统启动时，例如车辆点火启动时，或者从休眠状态唤醒时，对车灯的上下位置进行一次校准，使其回复到初始设定的水平状态。然后，车灯的控制系统，例如主控制单元60，根据前部车身高度传感器64和后部车身高度传感器65所获得的车身高度信号，计算得出车身的前后俯仰角度，从而以此得出车灯的上下位置。

另外，左前灯副控制单元71还通过相应的驱动电路74提供对左前灯70的第二驱动装置C的控制，应当指出的是，第二驱动装置C独立于第一驱动装置A设置，因此，仅有第二驱动装置C的驱动电路74整体设置在左前灯控制单元71中，如果不需要使车灯具有上下方向转动功能的时候(例如对于惯常在平原行驶的车辆)，可以直接将单独驱动车灯上下方向转动的第二驱动装置C拆除即可，设计上十分灵活；相应的驱动电路74可以保留在左前灯副控制单元71中，并在左前灯副控制单元71上保留相应的端口，如果需要增加相应的功能而加设第二驱动装置C时，可以方便的将其连接在左前灯副控制单元71上。相应的，右前灯80中设置有同样的驱动电路84提供对右前灯80的第二驱动装置C的控制。

当然，可选的，第二驱动装置C的驱动电路74也可以作为独立的副控制单元设置在第二驱动装置C中，而在左前灯副控制单元71中仅设置相应的接口，如果不需要使车灯具有上下方向转动功能的时候，同样可以直接将单独驱动车灯上下方向转动的第二驱动装置C拆除，设计上也是十分灵活的，并且，这种设置方式在灵活布置的情况下成本更低。如果需要增加相应的功能而加设第二驱动装置C时，可以方便的将其连接在左前灯副控制单元71上。相应的，右前灯80的第二驱动装置C中同样可以设置第二驱动装置C的驱动电路84，作为单独的副控制单元提供对第二驱动装置C的控制。

下面参照图4对本发明的休眠和唤醒的功能进行进一步的说明，具体来说，主控信号63向主控制单元60提供控制信号，以使主控制单元60具备休眠和唤醒的功能。具体来说，当主控信号63为低电平的时候，主控制单元60，左前灯副控制单元和右前灯副控制单元都保持休眠状态，在休眠状态下，主控制单元60处于关闭状态，所有控制单元都消耗很低的电流。当主控信号63由低电平变为高电平的时候，主控信号63主控制单元60，并使其进入初始化状态，初始化完毕后，通过LIN总线唤醒左前灯控制单元和右前灯控制单元，使整个系统进入工作状态，当主控信号63维持高电平的时候，整个系统一致保持在工作状态。

以上所述仅为本发明示意性的具体实施方式，并非用以限定本发明的范围。任何本领域的技术人员，在不脱离本发明的构思和原则的前提下所作的等同变化、修改与结合，均应属于本发明保护的范围。

Claims

1、一种车辆用车灯控制系统，该控制系统包括：

至少一个车辆转向传感器(66)；

一个主控制单元(60)；

至少一个副控制单元(71，81)；

一个驱动车灯单元(100)左右转动的第一驱动装置(A)；

一个驱动车灯单元(100)上下转动的第二驱动装置(C)，所述第二驱动装置(C)独立于所述第一驱动装置设置(A)；

其特征在于，该控制系统进一步包括：

至少一个前部车身高度传感器(64)；

至少一个后部车身高度传感器(65)；

至少一个车灯左右位置传感器(72，82)，用于检测车灯单元(100)的左右位置；所述第一驱动装置(A)至少包括一个壳体(2)和一个左右调节步进电机(1)，所述左右调节步进电机(1)设置在所述壳体(2)外侧。

2、根据权利要求1所述的车辆用车灯控制系统，其中，所述车灯左右位置传感器(72，82)设置在所述第一驱动装置(A)的所述壳体(2)内，所述第一驱动装置(A)的所述左右调节步进电机(1)的机壳(11)上至少设置有一个接地引脚(113)。

3、根据权利要求1或2所述的车辆用车灯控制系统，其中，所述副控制单元(71，81)通过至少一个LIN总线(90)与所述主控制单元(60)相连。

4、根据权利要求1-3之一所述的车辆用车灯控制系统，其中，所述副控制单元(71，81)设置在所述第一驱动装置(A)的所述壳体(2)内。

5、根据权利要求1-4之一所述的车辆用车灯控制系统，其中，所述副控制单元(71，81)集成有一个车灯单元(100)的驱动电路(716，816)，所述驱动电路(716，816)具有一个故障检测装置(717，817)，所述副控制单元(71，81)设置用于接收来自所述故障检测装置(717，817)的故障信号。

6、根据权利要求1-5之一所述的车辆用车灯控制系统，其中，所述主控制单元(60)可设置接收至少一个主控制信号(63)，用以控制所述主控制单元(60)和所述副控制单元(71，81)进入休眠和唤醒状态。

7、根据权利要求1-6之一所述的车辆用车灯控制系统，其中，所述主控制单元(60)和/或所述副控制单元(71，81)可分别单独供电。

8、根据权利要求1-7之一所述的车辆用车灯控制系统，其中，所述副控制单元(71，81)中整体设置有所述第二驱动装置(C)的驱动电路(74，84)，所述副控制单元(71，81)通过所述驱动电路(74，84)提供对所述第二驱动装置(C)的控制。

9、根据权利要求1-8之一所述的车辆用车灯控制系统，其中，所述第二驱动装置(C)的驱动电路(74)作为独立的副控制单元设置在第二驱动装置(C)内部。

10、根据权利要求1-9之一所述的车辆用车灯控制系统，其中，所述车灯单元(100)的上下位置在每次车辆系统启动时进行校准，所述车辆系统启动时指的是车辆点火启动时，或者从休眠状态唤醒时。