CN113401042A - 车灯控制系统、方法及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种车灯控制系统、方法及车辆，包括信号采集模块以及车灯控制模块，信号采集模块设置于车辆，信号采集模块连接车灯控制模块，车灯控制模块连接车辆的车灯；信号采集模块采集环境亮度数据、车距数据、方向盘转角数据以及车身高度数据并发送至车灯控制模块；车灯控制模块根据环境亮度数据控制车灯的开闭状态；车灯控制模块根据车距数据控制车灯的工作模式；车灯控制模块根据方向盘转角数据控制车灯的横向照射角度；车灯控制模块根据车身高度数据控制车灯的纵向照射角度，实现车前大灯的远近光自动开启及切换，防止引起行人及对向车辆驾驶人员眩目，还能在车辆驶入弯道时给弯道提供足够的照明，消除存在的暗区，提高行车安全。

Description

车灯控制系统、方法及车辆

技术领域

本申请涉及车灯控制领域，特别是涉及一种车灯控制系统、方法及车辆。

背景技术

随着经济水平的提高，我国汽车的保有量日益提升。在消费者选购车型时，夜间行驶时所必须的车灯，出于行车安全考虑成为愈发关注的关键因素。传统的车前大灯包括远光灯及近光灯，通过切换远近光灯调节前方照射范围，从而能够在夜间调整驾驶人员的视野范围。

但目前的现有技术中，远近光灯的切换多为驾驶员手动调节，不仅会分散驾驶员的注意力，而且在会车或遇到行人时，若未及时将远光切换为近光，将造成来车驾驶员及行人产生眩目。此外，传统汽车车灯在车辆进入弯道时，车灯无法给弯道提供足够的照明，存在照明的暗区，影响行车安全。

发明内容

基于此，有必要针对以上远近光切换不及时造成眩目以及弯道无法提供足够照明的问题，提供一种车灯控制系统、方法及车辆。

一种车灯控制系统，包括：信号采集模块以及车灯控制模块，所述信号采集模块设置于车辆，所述信号采集模块连接所述车灯控制模块，所述车灯控制模块连接所述车辆的车灯；

所述信号采集模块采集环境亮度数据、车距数据、方向盘转角数据以及车身高度数据并发送至所述车灯控制模块；

所述车灯控制模块根据所述环境亮度数据控制所述车灯的开闭状态；所述车灯控制模块根据所述车距数据控制所述车灯的工作模式；所述车灯控制模块根据所述方向盘转角数据控制所述车灯的横向照射角度；所述车灯控制模块根据所述车身高度数据控制所述车灯的纵向照射角度。

在其中一个实施例中，上述车灯控制系统还包括信号传输模块，所述信号采集模块通过所述信号传输模块连接所述车灯控制模块。

在其中一个实施例中，所述信号传输模块包括CAN控制器、第一CAN收发器与第二CAN收发器，所述CAN控制器连接所述信号采集模块以及所述第一CAN收发器，所述第一CAN收发器通过CAN总线连接所述第二CAN收发器，所述第二CAN收发器连接所述车灯控制模块。

在其中一个实施例中，所述信号采集模块包括传感器组件、调理电路、数模转换电路以及传感器控制芯片，所述传感器组件设置于车辆，所述传感器组件连接所述调理电路，所述调理电路连接所述数模转换电路，所述数模转换电路连接所述传感器控制芯片，所述传感器控制芯片连接所述CAN控制器。

在其中一个实施例中，所述传感器组件包括设置于车辆的环境亮度传感器、车距传感器、方向盘转角传感器以及车身高度传感器。

在其中一个实施例中，所述车灯控制模块包括主控单元、驱动电路以及调整电机，所述主控单元连接所述第二CAN收发器与所述驱动电路，所述驱动电路连接所述调整电机及所述车灯，所述调整电机连接所述车灯。

在其中一个实施例中，所述驱动电路包括角度驱动电路和车灯驱动电路，所述角度驱动电路连接所述主控单元和所述调整电机，所述车灯驱动电路连接所述主控单元和所述车灯。

在其中一个实施例中，所述调整电机包括水平调整步进电机以及垂直调整步进电机，所述水平调整步进电机以及所述垂直调整步进电机均分别连接所述角度驱动电路以及所述车灯。

在其中一个实施例中，提供一种车灯控制方法，基于上述的车灯控制系统实现，包括：

接收信号采集模块采集的环境亮度数据、车距数据、方向盘转角数据以及车身高度数据；

根据所述环境亮度数据控制所述车灯的开闭状态；

根据所述车距数据控制所述车灯的工作模式；

根据所述方向盘转角数据控制所述车灯的横向照射角度偏转；

根据所述车身高度数据控制所述车灯的纵向照射角度偏转。

在其中一个实施例中，提供一种车辆，包括车灯和上述的车灯控制系统。

上述车灯控制系统、方法及车辆，通过信号采集模块采集环境亮度数据、车距数据、方向盘转角数据以及车身高度数据并发送至车灯控制模块，车灯控制模块自动地控制车灯的开闭状态、工作模式以及照射角度，较好地实现车前大灯的远近光自动开启及切换，防止引起行人及对向车辆驾驶人员眩目，还能在车辆驶入弯道时给弯道提供足够的照明，消除存在的暗区，提高行车安全。

附图说明

图1为一实施例中车灯控制系统的系统框图；

图2为一实施例中方向盘转角传感器的结构图；

图3为一实施例中车灯控制方法的流程图；

图4为一实施例中车灯LED阵列的示意图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文在本申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例，不是旨在于限制本申请。

可以理解，本申请所使用的术语“第一”、“第二”等可在本文中用于描述各种元件，但这些元件不受这些术语限制。这些术语仅用于将第一个元件与另一个元件区分。举例来说，在不脱离本申请的范围的情况下，可以将第一电阻称为第二电阻，且类似地，可将第二电阻称为第一电阻。第一电阻和第二电阻两者都是电阻，但其不是同一电阻。

可以理解，以下实施例中的“连接”，如果被连接的电路、模块、单元等相互之间具有电信号或数据的传递，则应理解为“电连接”、“通信连接”等。

在此使用时，单数形式的“一”、“一个”和“所述/该”也可以包括复数形式，除非上下文清楚指出另外的方式。还应当理解的是，术语“包括/包含”或“具有”等指定所陈述的特征、整体、步骤、操作、组件、部分或它们的组合的存在，但是不排除存在或添加一个或更多个其他特征、整体、步骤、操作、组件、部分或它们的组合的可能性。

在一个实施例中，提供一种应用于车辆的前大灯的车灯控制系统，如图1所示，包括：信号采集模块110以及车灯控制模块130，信号采集模块110设置于车辆，信号采集模块110连接车灯控制模块130，车灯控制模块130连接车辆的车灯；信号采集模块110采集环境亮度数据、车距数据、方向盘转角数据以及车身高度数据并发送至车灯控制模块130；车灯控制模块130根据环境亮度数据控制车灯的开闭状态；车灯控制模块130根据车距数据控制车灯的工作模式；车灯控制模块130根据方向盘转角数据控制车灯的横向照射角度；车灯控制模块130根据车身高度数据控制车灯的纵向照射角度。

具体地，信号采集模块110采集环境亮度数据、车距数据、方向盘转角数据以及车身高度数据等车辆状况数据，并进行数模转换处理后汇总发送至车灯控制模块130，车灯控制模块130根据上述车辆状况数据进行判断后控制车辆的车灯完成动作，更好地为车辆提供夜间照明。

其中，信号采集模块110设置于车辆的车身外侧或车内能感知外界环境变化的位置采集的环境亮度数据发送至车灯控制模块130。车灯控制模块130将接收到的环境亮度数据与预设亮度阈值进行比较，控制车灯的开闭状态。具体地，判断方式可以是预设亮度阈值包括最低亮度阈值与最高亮度阈值，在环境亮度数据小于最低亮度阈值时，车灯控制模块130控制打开车灯，在环境亮度数据大于最高亮度阈值时，车灯控制模块130控制关闭车灯。其中，预设亮度阈值的设置方式以及大小不唯一，可根据实际需求设定，不以此为限定。

进一步地，信号采集模块110设置于车辆的前侧的位置采集与对向车辆或前方车辆的车距数据发送至车灯控制模块130。车灯控制模块130将接收的车距数据与预设车距阈值进行比较，控制车灯的工作模式。具体地，车灯的工作模式包括远光模式与近光模式，在车距数据小于预设车距阈值时，控制车灯的工作模式为近光模式，在车距数据大于预设车距阈值时，控制车灯的工作模式为远光模式。其中，预设车距阈值的设置方式以及大小不唯一，可根据实际需求设定，不以此为限定。

进一步地，信号采集模块110设置于车辆的方向盘转轴上采集车辆的方向盘转角数据发送至车灯控制模块130，车灯控制模块130根据方向盘转角数据判断得出方向盘的中间轴位置、转动方向、转动角度以及转动速度，再根据方向盘转动角度与车轮偏转角度之间的对应关系，计算出车轮的偏转角度，以此控制车灯的横向照射角度。例如，假定车辆的方向盘从正中位置进行转动，最大转动角度为一圈半到两圈半，对应车轮的偏转角度约40-42°。那么，在本实施例中，假定车辆方向盘的最大转动角度为两圈，即720°，对应车轮的偏转角度约42°，在某次方向盘顺时针旋转一圈即360°时，车灯控制模块130将计算出车轮向右偏转了21°，再发出偏转指令驱动车灯也横向向右偏转照射21°。其中，车灯的横向照射角度为车灯在横向轴上与正常照射角度向左或向右偏转的角度。另外，方向盘转动角度与车轮偏转角度之间的对应关系并不唯一，可根据实际车辆情况来设定，不以此为限定。

进一步地，信号采集模块110设置于车辆的前后轮上方的车身位置，采集车辆车身高度数据并发送至车灯控制模块130，车灯控制模块130将接收的车身高度数据与预设车身高度数据进行比较，以此控制车灯的纵向照射角度。其中，预设车身高度数据可为车辆在正常水平路面上行驶时信号采集模块130采集的车身高度数据，车灯控制模块130将该车身高度数据计算为处于初始水平面。那么，当车辆行驶于上坡路段或下坡路段时，前后车轮返回的车身高度数据计算得出的水平面与初始水平面会产生俯仰角，车灯控制模块130将根据该夹角发出偏转指令驱动车灯进行纵向照射角度调整。

上述车灯控制系统，通过信号采集模块采集环境亮度数据、车距数据、方向盘转角数据以及车身高度数据并发送至车灯控制模块，车灯控制模块自动地控制车灯的开闭状态、工作模式以及照射角度，较好地实现车前大灯的远近光自动开启及切换，防止引起行人及对向车辆驾驶人员的眩目，还能在车辆驶入弯道时给弯道提供足够的照明，消除存在的暗区，提高行车安全。

可选地，在一个实施例中，信号采集模块110采集道路环境、行人以及车辆的相关场景信息发送至车灯控制模块130，车灯控制模块130根据相关场景信息与预置的场景进行比对得到对比结果，根据对比结果进行警示信息投射。

具体地，信息采集模块110采集的相关场景信息可包括环境亮度信息、气候信息以及路面路况信息等道路环境信息以及其他可能影响车辆在夜间行驶安全的道路环境信息等，还可包括路面是否有行人经过，还可包括自身车辆的车况信息以及与其他车辆之间的车距信息等。

进一步地，车灯控制模块130上预置有对应需要进行照明调整或投射信息时的场景信息，例如，环境亮度低于预设最低亮度的场景，需要打开车前灯照明；处于雨雪天等极端天气时的场景，需要投射极端天气的警示信息；路面路况出现车流量大、行车缓慢或异常停车等情况时的场景，需要打开尾灯、双闪或投射信息进行警示；检测到车辆前方有行人时的场景，需打开尾灯且投射礼让行人的警示信息；检测到车辆超速时的场景，需投射车辆超速的警示信息；检测到车辆与其他车辆之间的车距信息低于预设最低车距时的场景，需投射车距较近的警示信息等，以上预置的场景可根据实际情况设定，不以此为限定。

进一步地，车灯控制模块130根据上述信息采集模块110采集的相关场景信息与预置的场景进行比对，得到对应的场景信息的对比结果，并根据对比结果进行警示信息投射，警示信息为与场景对应的数字、符号或图像等数字化图像信息。其中，警示信息投射可由车灯像素化显示的方式完成，也可通过增加投影模块实现。例如，投影模块可由DLP(DigitalLight Processing，数字光处理)的方式通过投影镜头来投射成像，包括光源、准直透镜、DLP镜片、DLP驱动电机以及投影镜头，光源发出的光通过准直透镜射入DLP镜片，DLP镜片将光反射至投影镜头进行信息投射，DLP驱动电机连接车灯控制模块130接收投射指令并驱动DLP镜片翻转加载投射信息。

可选地，还可以通过增加RGB色轮将光源射出的白光分别过滤成红、绿、蓝单色光，投影出彩色警示信息。

在本实施例中，通过采集车辆行驶在不同场景下的相关信息，进行处理后投射出具有警示作用的信息，能为驾驶员提供安全驾驶的警示，也增加了车灯功能的多样性。

在一个实施例中，如图1所示，上述车灯控制系统还包括信号传输模块120，信号采集模块110通过信号传输模块120连接车灯控制模块130。

具体地，信息采集模块110通过CAN总线与车灯控制模块130进行数据传输。信息采集模块110将采集的数据传输给信号传输模块120转换为CAN报文后，车灯控制模块130可对CAN报文进行解析并处理。

在一个实施例中，如图1所示，信号传输模块120包括CAN控制器、第一CAN收发器与第二CAN收发器，CAN控制器连接信号采集模块以及第一CAN收发器，第一CAN收发器通过CAN总线连接第二CAN收发器，第二CAN收发器连接车灯控制模块130。

具体地，CAN控制器接收信号采集系统110发出的数据，根据CAN总线协议进行转换处理并传给第一CAN收发器，第一CAN收发器将CAN控制器的TTL信号转换成CAN总线的差分信号，通过CAN总线将数据传输至第二CAN收发器，第二CAN收发器再将总线的差分信号转换成数字信号发送给车灯控制模块130。

在本实施例中，采用车辆车载现场总线CAN总线作为数据传输的载体，不仅节约成本，且无电磁干扰，安全性更高。

在一个实施例中，如图1所示，信号采集模块110包括传感器组件、调理电路、数模转换电路以及传感器控制芯片，传感器组件设置于车辆，传感器组件连接调理电路，调理电路连接数模转换电路，数模转换电路连接传感器控制芯片，传感器控制芯片连接CAN控制器。

具体地，调理电路可包括幅值调整、电桥、信号变换、电气隔离、阻抗变换、调制解调、线性化和滤波等电路中的至少一种，用于对传感器获取的信号进行操作，将其转换成合适后续控制单元接口的信号，具体电路结构并不唯一，可根据实际需求设定。数模转换电路用于将传感器组件采集的模拟信号的数据转换成车灯控制模块130可识别的数字信号，具体电路结构并不唯一，可根据实际需求设定。

进一步地，传感器控制芯片可对传感器组件采集的数据进行汇总后通过CAN总线传输至车灯控制模块130，还能对传感器的偏移、灵敏度及非线性进行数字补偿，传感器控制芯片的具体型号并不唯一，可根据实际需求选定，不以此为限定。

在一个实施例中，如图1所示，传感器组件包括设置于车辆的环境亮度传感器、车距传感器、方向盘转角传感器以及车身高度传感器。

具体地，传感器组件包括设置于车辆的车身外侧或车内能感知外界环境变化的位置的环境亮度传感器，用于检测环境亮度数据，可以设置于车辆反光镜的背面，也可以设置于车内后视镜的背面，只要不影响驾驶员人员的视野即可，环境亮度传感器的型号与数量并不唯一，可根据实际需求设定。

传感器组件还包括设置于车辆的前侧的位置的车距传感器，用于检测车辆与对向车辆或前方车辆的车距数据，可以设置于车辆左侧大灯处，也可以设置于车内后视镜背面。车距传感器可以采用激光雷达、超声波雷达或毫米波雷达等雷达设备，还可以采用红外线测距传感器，数量并不唯一，根据实际需求设定。

传感器组件还包括设置于车辆的方向盘转轴上的方向盘转角传感器，用于检测车辆方向盘的转角数据，进而获得车辆车身的横向偏转角度。方向盘转角传感器可采用光电编码器将方向盘转动时的方向和转角参数转换为数字量。具体地，如图2所示，在与方向盘转轴同心的码盘上均匀分布着狭缝，在码盘的一侧依次布置着挡板和两个光电探测器，其中挡板上也刻制了与码盘相同规则的狭缝，光电探测器可采用光敏二极管，在码盘的另一侧则布置着与光电探测器相对的发光二极管光源。当方向盘的转向柱旋转时，固定于转向柱的码盘连同狭缝一起旋转，使得透过码盘的光束产生间断，通过光电探测器的接收和电路板的处理形成脉冲信号。当方向盘偏离中间位置时，两个光电探测器会产生相位不同的两路脉冲信号，当方向盘顺时针旋转时一路脉冲信号在前，逆时针旋转时另一路脉冲信号在前，据此可判断方向盘的旋转方向。而方向盘转过的角度与脉冲的个数有关，转过的角度越大则产生的脉冲数越多，通过一个计数器可以采集脉冲个数。光电编码器将采集到的方向盘转角数据传递给车灯控制模块130，车灯控制模块130根据两路脉冲信号的相位与个数判断方向盘的转动方向与转动角度。

传感器组件还包括设置于车辆的前后轮上方的车身位置的车身高度传感器，用于检测车辆前后悬架及车身高度的变化。具体地，可以采用在前后4个车轮上方的车身上分别设置4个车身高度传感器，再通过4个车身高度传感器之间连线形成的水平面的角度变化数据作为检测车辆车身高度变化的依据。另外，还可以采用水平度测量传感器得到车辆与基准面之间的夹角变化，不以此为限定，只要能达到车身高度检测目的即可。

在本实施例中，通过信号采集模块采集环境亮度数据、车距数据、方向盘转角数据以及车身高度数据并发送至车灯控制模块，为车灯自动控制提供依据。

在一个实施例中，如图1所示，车灯控制模块130包括主控单元、驱动电路以及调整电机，主控单元连接第二CAN收发器与驱动电路，驱动电路连接调整电机及车灯，调整电机连接车灯。

具体地，主控单元可包括主控制芯片与外围电路，主控制芯片连接第二CAN收发器接收传感器组件采集的环境亮度数据、车距数据、方向盘转角数据以及车身高度数据，并完成相应判断后，发出车灯控制指令至驱动电路，外围电路连接主控制芯片以保证其正常工作。其中，主控制芯片可采用单片机完成，也可以是其他控制芯片，不以此为限定。

进一步地，在驱动电路接收到主控制芯片发出的车灯控制指令时，根据车灯控制指令驱动调整电机调整车灯的照射角度，或者直接驱动车灯切换工作状态。其中，在接收到环境亮度数据达到预设亮度阈值时，主控制芯片将发出车灯开闭指令至驱动电路，驱动电路直接驱动车灯切换开闭状态；在接收到车距数据达到预设车距阈值时，主控制芯片将发出车灯切换指令至驱动电路，驱动电路直接驱动车灯切换工作模式；在接收到方向盘转角数据时，主控制芯片将计算出车身偏转角度并发出车灯横向偏转指令至驱动电路，驱动电路通过调整电机驱动车灯进行横向角度偏转；在接收到车身高度数据时，主控制芯片将计算出车身俯仰角度并发出车灯纵向偏转指令至驱动电路，驱动电路通过调整电机驱动车灯进行纵向角度偏转。

在一个实施例中，如图1所示，驱动电路包括角度驱动电路和车灯驱动电路，角度驱动电路连接主控单元和调整电机，车灯驱动电路连接主控单元和车灯。对应地，在接收到主控制芯片发出车灯开闭指令与车灯切换指令时，车灯驱动电路将直接驱动车灯完成开闭状态及工作模式的切换。在接收到主控制芯片发出的车灯横向偏转指令与车灯纵向偏转指令时，角度驱动电路将通过调整电机驱动车灯进行横向角度偏转与纵向角度偏转。

在一个实施例中，如图1所示，调整电机包括水平调整步进电机以及垂直调整步进电机，水平调整步进电机以及垂直调整步进电机均分别连接角度驱动电路以及车灯。对应地，在接收到主控制芯片发出的车灯横向偏转指令时，角度驱动电路将通过水平调整步进电机驱动车灯进行横向角度偏转；在接收到主控制芯片发出的车灯纵向偏转指令时，角度驱动电路将通过垂直调整步进电机驱动车灯进行纵向角度偏转。

在本实施例中，车灯控制模块130根据获取的数据自动地控制车灯的开闭状态、工作模式以及照射角度，较好地实现车前大灯的远近光自动开启及切换，防止引起行人及对向车辆驾驶人员的眩目，还能在车辆驶入弯道时给弯道提供足够的照明，消除存在的暗区，提高行车安全。

在一个实施例中，如图3所示，提供一种车灯控制方法，基于上述的车灯控制系统实现，包括：

步骤S201：接收信号采集模块采集的环境亮度数据、车距数据、方向盘转角数据以及车身高度数据。

具体地，信号采集模块包括传感器组件、调理电路、模数转换电路以及传感器控制芯片，可采用设置于车辆的传感器组件采集环境亮度数据、车距数据、方向盘转角数据以及车身高度数据等车辆状况数据，并进行调制解调、滤波以及数模转换处理后汇总发送至车灯控制模块。

步骤S202：根据环境亮度数据控制车灯的开闭状态。

具体地，车灯控制模块将接收到的环境亮度数据与预设亮度阈值进行比较，控制车灯的开闭状态。具体地，判断方式可以是预设亮度阈值包括最低亮度阈值与最高亮度阈值，在环境亮度数据小于最低亮度阈值时，车灯控制模块控制打开车灯，在环境亮度数据大于最高亮度阈值时，车灯控制模块控制关闭车灯。

步骤S203：根据车距数据控制车灯的工作模式。

具体地，车灯控制模块将接收的车距数据与预设车距阈值进行比较，控制车灯的工作模式。具体地，车灯的工作模式包括远光模式与近光模式，在车距数据小于预设车距阈值时，控制车灯的工作模式为近光模式，在车距数据大于预设车距阈值时，控制车灯的工作模式为远光模式。

步骤S204：根据方向盘转角数据控制车灯的横向照射角度偏转。

具体地，车灯控制模块根据方向盘转角数据判断得出方向盘的中间轴位置、转动方向、转动角度以及转动速度，再根据方向盘转动角度与车轮偏转角度之间的对应关系，计算出车轮的偏转角度，以此控制车灯的横向照射角度。

步骤S205：根据车身高度数据控制车灯的纵向照射角度偏转。

具体地，车灯控制模块将接收的车身高度数据与预设车身高度数据进行比较，计算得出车身水平面与初始水平面产生的俯仰角，车灯控制模块将根据该夹角发出偏转指令驱动车灯进行纵向照射角度调整，以此控制车灯的纵向照射角度。

在本实施例中，通过信号采集模块采集环境亮度数据、车距数据、方向盘转角数据以及车身高度数据并发送至车灯控制模块，车灯控制模块自动地控制车灯的开闭状态、工作模式以及照射角度，较好地实现车前大灯的远近光自动开启及切换，防止引起行人及对向车辆驾驶人员眩目，还能在车辆驶入弯道时给弯道提供足够的照明，消除存在的暗区，提高行车安全。

在一个实施例中，提供一种车辆，包括车灯和上述的车灯控制系统。

具体地，车灯控制系统通过采集亮度数据、车距数据、方向盘转角数据以及车身高度数据，经过判断后，通过车灯驱动电路控制车灯的开闭状态及工作模式，通过角度驱动电路连接至车灯调整其横向或纵向的照射角度，不仅可防止远近光切换延迟引起行人及对向车辆驾驶人员眩目，还能在车辆驶入弯道时给弯道提供足够的照明，消除存在的暗区，提高行车安全。

其中，如图4所示，车灯为LED阵列，LED阵列由发光二极管按矩阵式排列组成，每一行的发光二极管的一端连接于同一条输出引线作为LED阵列的行输出，每一列的发光二极管的另一端连接于同一条输出引线作为LED阵列的列输出。对应地，车灯驱动电路可包括行驱动电路与列驱动电路，行驱动电路连接LED阵列的行输出，列驱动电路连接LED阵列的列输出，对LED阵列的行输出与列输出施加电信号进行驱动点亮。其中，驱动方式不唯一，可采用如图4左所示的共阴极方式，驱动电路对LED阵列的列输出施加高电平，对LED阵列的行输出施加低电平；也可采用如图4右所示的共阳极方式，驱动电路对LED阵列的列输出施加低电平，对LED阵列的行输出施加高电平。

可选地，在LED阵列作为车辆的前大灯照明时，对于远近光模式的输出方式并不唯一，可采用两块不同的LED阵列分别作为远光或近光，也可采用同一块LED阵列的不同光照强度或不同LED点亮数量来实现远光或近光的切换，不以此为限定，只要配光设计分别满足远光与近光的标准要求即可。

可选地，车辆还可包括交互装置，交互装置连接车灯控制系统。具体地，交互装置可设置于车辆内部的仪表盘、中控台或方向盘等位置，可包括语音输入、触摸屏输入和/或按键旋钮输入等多种方式，为驾驶员提供车灯的主动控制输入，主动提高行车安全。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种车灯控制系统，其特征在于，包括：信号采集模块以及车灯控制模块，所述信号采集模块设置于车辆，所述信号采集模块连接所述车灯控制模块，所述车灯控制模块连接所述车辆的车灯；

所述信号采集模块采集环境亮度数据、车距数据、方向盘转角数据以及车身高度数据并发送至所述车灯控制模块；

所述车灯控制模块根据所述环境亮度数据控制所述车灯的开闭状态；所述车灯控制模块根据所述车距数据控制所述车灯的工作模式；所述车灯控制模块根据所述方向盘转角数据控制所述车灯的横向照射角度；所述车灯控制模块根据所述车身高度数据控制所述车灯的纵向照射角度。

2.根据权利要求1所述的车灯控制系统，其特征在于，还包括信号传输模块，所述信号采集模块通过所述信号传输模块连接所述车灯控制模块。

3.根据权利要求2所述的车灯控制系统，其特征在于，所述信号传输模块包括CAN控制器、第一CAN收发器与第二CAN收发器，所述CAN控制器连接所述信号采集模块以及所述第一CAN收发器，所述第一CAN收发器通过CAN总线连接所述第二CAN收发器，所述第二CAN收发器连接所述车灯控制模块。

4.根据权利要求3所述的车灯控制系统，其特征在于，所述信号采集模块包括传感器组件、调理电路、数模转换电路以及传感器控制芯片，所述传感器组件设置于车辆，所述传感器组件连接所述调理电路，所述调理电路连接所述数模转换电路，所述数模转换电路连接所述传感器控制芯片，所述传感器控制芯片连接所述CAN控制器。

5.根据权利要求4所述的车灯控制系统，其特征在于，所述传感器组件包括设置于车辆的环境亮度传感器、车距传感器、方向盘转角传感器以及车身高度传感器。

6.根据权利要求3所述的车灯控制系统，其特征在于，所述车灯控制模块包括主控单元、驱动电路以及调整电机，所述主控单元连接所述第二CAN收发器与所述驱动电路，所述驱动电路连接所述调整电机及所述车灯，所述调整电机连接所述车灯。

7.根据权利要求6所述的车灯控制系统，其特征在于，所述驱动电路包括角度驱动电路和车灯驱动电路，所述角度驱动电路连接所述主控单元和所述调整电机，所述车灯驱动电路连接所述主控单元和所述车灯。

8.根据权利要求7所述的车灯控制系统，其特征在于，所述调整电机包括水平调整步进电机以及垂直调整步进电机，所述水平调整步进电机以及所述垂直调整步进电机均分别连接所述角度驱动电路以及所述车灯。

9.一种车灯控制方法，其特征在于，基于权利要求1-8中任意一项所述的车灯控制系统实现，包括：

接收信号采集模块采集的环境亮度数据、车距数据、方向盘转角数据以及车身高度数据；

根据所述环境亮度数据控制所述车灯的开闭状态；

根据所述车距数据控制所述车灯的工作模式；

根据所述方向盘转角数据控制所述车灯的横向照射角度偏转；

根据所述车身高度数据控制所述车灯的纵向照射角度偏转。

10.一种车辆，其特征在于，包括车灯和权利要求1-8中任意一项所述的车灯控制系统。

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