CN101400556A - 车辆、驱动装置以及它们的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆和驱动装置以及它们的控制方法。当加速器关闭时或在加速踏板被踩下若干的状态下使将马达(MG2)的转矩传递给驱动轴的变速器的变速级变速时，使用小于没有进行变速的值N1的值N2的变动速率Nrt设定上限转速Nmax(步骤S140)，并且使用该上限转速Nmax设定发动机的目标转速Ne^*(S150～S170)，并进行控制，使得发动机以目标转速Ne^*进行运转。由此，当加速踏板被踩下而要求较大的要求转矩Tr^*时，可以抑制发动机的转速的上升，减小从发动机输出的功率之中的用于该转速上升的部分，从而能够向驱动轴输出更大的功率。

Description

车辆、驱动装置以及它们的控制方法

技术领域

本发明涉及车辆和驱动装置以及它们的控制方法。

背景技术

以上，作为这种车辆，提出了如下的车辆，即：包括：发动机；行星齿轮机构，在发动机的曲轴上连接有行星齿轮架，并且在车轴侧连接有内啮合齿轮；第一电动发电机，安装在该行星齿轮机构的太阳齿轮上；第二电动发电机，经由变速器安装在车轴侧上(例如，参照专利文献1)。在该车辆中，伴随着蓄电池的充放电，通过行星齿轮机构、第一电动发电机以及伴随着变速器的变速的第二电动发电机将来自发动机的动力转矩转换为行驶用的动力而行驶。

专利文献1：日本专利文献特开2002—225578号公报。

发明内容

在上述的车辆中，如果在行驶所要求的驱动力较小时使变速器的变速级变速，则为了降低可在变速时产生的转矩冲击，也可以使变速器中立，将第二电动发电机成为从车轴侧分离的状态，与第二电动发电机的转速同步进行变速。如果在分离上述的第二电动发电机而进行变速级的变速的期间驾驶员踩下加速踏板，则无法从第二电动发电机输出转矩，从而无法得到驾驶员要求的驱动力。此时，也可以考虑加大驱动第一电动发电机、从发动机输出的动力之中经由行星齿轮机构传递给车轴侧的驱动力，但是由于行驶所要求的驱动力较小，因此能量被用于使发动机的转速上升，而无法迅速地输出驾驶员要求的驱动力。

本发明的车辆和驱动装置以及它们的控制方法的目的之一在于可以在变速器的变速级变速时迅速地应对所要求的驱动力的骤变。另外，本发明的车辆和驱动装置以及它们的控制方法的目的之二在于可以降低在变速器的变速级变速时可产生的转矩冲击。

为了达到上述目的的至少一部分，本发明的车辆和驱动装置以及它们的控制方法采用以下的方法。

本发明的车辆的要点如下：

车辆包括：内燃机；电力动力输入输出单元，连接在作为车辆的某个车轴的第一车轴和所述内燃机的输出轴上，可以伴随着电力和动力的输入输出向所述第一车轴和所述输出轴输入输出动力；电动机，可以输入输出动力；变速单元，连接在所述第一车轴或作为与该第一车轴不同的某个车轴的第二车轴、和所述电动机的旋转轴上，伴随着多个变速级的变速，在所述第二车轴和所述旋转轴之间传递动力；蓄电单元，可以与所述电力动力输入输出单元和所述电动机进行电力的交换；要求驱动力设定单元，对行驶所要求的要求驱动力进行设定；控制单元，当所述变速单元的变速级没有变速时，伴随着所述内燃机的转速在第一变化速度以内的变化，对所述内燃机、所述电力动力输入输出单元以及所述电动机进行控制，使得通过基于所述设定的要求驱动力的驱动力来行驶，当所述变速单元的变速级变速时，伴随着所述内燃机的转速在小于所述第一变化速度的第二变化速度以内的变化，对所述内燃机、所述电力动力输入输出单元、所述电动机以及所述变速单元进行控制，使得所述变速单元的变速级被变速，同时通过基于所述设定的要求驱动力的驱动力来行驶。

在该本发明的车辆中，当变速单元的变速级没有变速时，伴随着内燃机的转速在第一变化速度以内的变化，对内燃机、电力动力输入输出单元以及电动机进行控制，使得通过基于行驶所要求的要求驱动力的驱动力来行驶，当变速单元的变速级变速时，伴随着内燃机的转速在小于第一变化速度的第二变化速度以内的变化，对内燃机、电力动力输入输出单元、电动机以及变速单元进行控制，使得变速单元的变速级被变速，同时通过基于行驶所要求的要求驱动力的驱动力来行驶。即：当变速单元的变速级变速时，使内燃机的转速的变化速度比没有改变变速级时小。由此，即使在变速单元的变速级变速的期间要求驱动力骤增，也可以减小用于内燃机的转速上升的能量，增大输出给第一车轴的动力，从而能够通过更大的驱动力行驶。结果，可以在变速单元的变速级变速的期间迅速地应对所要求的驱动力的骤变。当然，能够降低可在变速单元的变速级变速时产生的转矩冲击。这里，所述第一变化速度和所述第二变化速度也可以为所述内燃机的转速增加时的最大变化速度。

上述本发明的车辆也可以采用如下方式：当在所述设定的要求驱动力处于包含0值的规定的低驱动力范围内的期间将所述变速单元的变速级变速时，所述控制单元对所述变速单元和所述电动机进行控制，使得在不通过所述变速单元将来自所述电动机的转矩输出给所述第二车轴的状态下进行所述变速单元的变速级的变速，同时所述控制单元对所述内燃机和所述电力动力输入输出单元进行控制，使得通过所述电力动力输入输出单元将基于所述设定的要求驱动力的驱动力输出给所述第一车轴而行驶。这样一来，能够进一步降低可在变速单元的变速级变速时产生的转矩冲击。此时，也可以为如下的方式：当在所述变速单元的变速级变速的期间所述设定的要求驱动力骤增时，所述控制单元对所述变速单元和所述电动机进行控制，使得在不通过所述变速单元将来自所述电动机的转矩输出给所述第二车轴的状态下继续所述变速单元的变速级的变速，同时所述控制单元对所述内燃机和所述电力动力输入输出单元进行控制，使得通过所述电力动力输入输出单元将基于所述骤增的要求驱动力的驱动力输出给所述第一车轴而行驶。另外，也可以为如下的方式：所述变速单元是通过改变多个离合器的接合状态来使所述变速级变速的单元，所述控制单元是当所述变速单元的变速级变速时经由通过所述变速单元的多个离合器的接合状态使所述电动机从所述第二车轴侧分离的状态进行变速的单元。

另外，本发明的车辆也可以为如下的方式：所述电力动力输入输出单元是包括三轴式动力输入输出单元和发电机的单元，所述三轴式动力输入输出单元连接在所述第一车轴、所述内燃机的输出轴以及可以旋转的第三轴这三轴上，基于输入输出给该三轴中的某两根轴的动力向剩下的轴输入输出动力，所述发电机可以向所述第三轴输入输出动力。

本发明的驱动装置的要点如下：一种驱动装置，与内燃机以及可以充放电的蓄电单元一起装载在车辆上，其中，包括：电力动力输入输出单元，可以与所述蓄电单元进行电力的交换，连接在作为车辆的某个车轴的第一车轴和所述内燃机的输出轴上，可伴随着电力和动力的输入输出向所述第一车轴和所述输出轴输入输出动力；电动机，可以与所述蓄电单元进行电力的交换，并且可以输入输出动力；变速单元，连接在所述第一车轴或作为与该第一车轴不同的某个车轴的第二车轴和所述电动机的旋转轴上，伴随着多个变速级的变速，在所述第二车轴和所述旋转轴之间传递动力；控制单元，当所述变速单元的变速级没有变速时，伴随着所述内燃机的转速在第一变化速度以内的变化，在对所述内燃机进行控制的同时，对所述电力动力输入输出单元以及所述电动机进行控制，使得通过基于行驶所要求的要求驱动力的驱动力来行驶，当所述变速单元的变速级变速时，伴随着所述内燃机的转速在小于所述第一变化速度的第二变化速度以内的变化，在对所述内燃机进行控制的同时，对所述电力动力输入输出单元、所述电动机以及所述变速单元进行控制，使得所述变速单元的变速级被变速，同时通过基于所述要求驱动力的驱动力来行驶。

在该本发明的车辆中，当变速单元的变速级没有变速时，伴随着内燃机的转速在第一变化速度以内的变化，在对内燃机进行控制的同时，对电力动力输入输出单元以及电动机进行控制，使得通过基于行驶所要求的要求驱动力的驱动力来行驶，当变速单元的变速级变速时，伴随着内燃机的转速在小于第一变化速度的第二变化速度以内的变化，在对内燃机进行控制的同时，对电力动力输入输出单元、电动机以及变速单元进行控制，使得变速单元的变速级被变速，同时通过基于行驶所要求的要求驱动力的驱动力来行驶。即：当变速单元的变速级变速时，使内燃机的转速的变化速度比没有改变变速级时小。由此，即使在变速单元的变速级变速的期间要求驱动力骤增，也可以减小用于内燃机的转速上升的能量，增大输出给第一车轴的动力，从而能够通过更大的驱动力行驶。结果，可以在变速单元的变速级变速的期间迅速地应对所要求的驱动力的骤变。当然，能够降低可在变速单元的变速级变速时产生的转矩冲击。

本发明提供一种车辆的控制方法，所述车辆包括：内燃机；电力动力输入输出单元，连接在作为车辆的某个车轴的第一车轴和所述内燃机的输出轴上，可伴随着电力和动力的输入输出向所述第一车轴和所述输出轴输入输出动力；电动机，可以输入输出动力；变速单元，连接在所述第一车轴或作为与该第一车轴不同的某个车轴的第二车轴和所述电动机的旋转轴上，伴随着多个变速级的变速，在所述第二车轴和所述旋转轴之间传递动力；蓄电单元，可以与所述电力动力输入输出单元和所述电动机进行电力的交换；所述车辆的控制方法的特征在于，当所述变速单元的变速级没有变速时，伴随着所述内燃机的转速在第一变化速度以内的变化，对所述内燃机、所述电力动力输入输出单元以及所述电动机进行控制，使得通过基于行驶所要求的要求驱动力的驱动力来行驶，当所述变速单元的变速级变速时，伴随着所述内燃机的转速在小于所述第一变化速度的第二变化速度以内的变化，对所述内燃机、所述电力动力输入输出单元、所述电动机以及所述变速单元进行控制，使得所述变速单元的变速级被变速，同时通过基于所述要求驱动力的驱动力来行驶。

在该本发明的车辆的控制方法中，当变速单元的变速级没有变速时，伴随着内燃机的转速在第一变化速度以内的变化，对内燃机、电力动力输入输出单元以及电动机进行控制，使得通过基于行驶所要求的要求驱动力的驱动力来行驶，当变速单元的变速级变速时，伴随着内燃机的转速在小于第一变化速度的第二变化速度以内的变化，对内燃机、电力动力输入输出单元、电动机以及变速单元进行控制，使得变速单元的变速级被变速，同时通过基于行驶所要求的要求驱动力的驱动力来行驶。即：当变速单元的变速级变速时，使内燃机的转速的变化速度比没有改变变速级时小。由此，即使在变速单元的变速级变速的期间要求驱动力骤增，也可以减小用于内燃机的转速上升的能量，增大输出给第一车轴的动力，从而能够通过更大的驱动力行驶。结果，可以在变速单元的变速级变速的期间迅速地应对所要求的驱动力的骤变。当然，能够降低可在变速单元的变速级变速时产生的转矩冲击。

本发明提供一种驱动装置的控制方法，所述驱动装置与内燃机以及可以充放电的蓄电单元一起装载在车辆上，包括：电力动力输入输出单元，可以与所述蓄电单元进行电力的交换，连接在作为车辆的某个车轴的第一车轴和所述内燃机的输出轴上，可伴随着电力和动力的输入输出向所述第一车轴和所述输出轴输入输出动力；电动机，可以与所述蓄电单元进行电力的交换，并且可以输入输出动力；变速单元，连接在所述第一车轴或作为与该第一车轴不同的某个车轴的第二车轴和所述电动机的旋转轴上，伴随着多个变速级的变速，在所述第二车轴和所述旋转轴之间传递动力，所述驱动装置的控制方法的特征在于，当所述变速单元的变速级没有变速时，伴随着所述内燃机的转速在第一变化速度以内的变化，在对所述内燃机进行控制的同时，对所述电力动力输入输出单元和所述电动机进行控制，使得通过基于行驶所要求的要求驱动力的驱动力来行驶，当所述变速单元的变速级变速时，伴随着所述内燃机的转速在小于所述第一变化速度的第二变化速度以内的变化，在对所述内燃机进行控制的同时，对所述电力动力输入输出单元、所述电动机以及所述变速单元进行控制，使得所述变速单元的变速级被变速，同时通过基于所述要求驱动力的驱动力来行驶。

在该本发明的驱动装置的控制方法中，当变速单元的变速级没有变速时，伴随着内燃机的转速在第一变化速度以内的变化，在对内燃机进行控制的同时，对电力动力输入输出单元以及电动机进行控制，使得通过基于行驶所要求的要求驱动力的驱动力来行驶，当变速单元的变速级变速时，伴随着内燃机的转速在小于第一变化速度的第二变化速度以内的变化，在对内燃机进行控制的同时，对电力动力输入输出单元、电动机以及变速单元进行控制，使得变速单元的变速级被变速，同时通过基于行驶所要求的要求驱动力的驱动力来行驶。即：当变速单元的变速级变速时，使内燃机的转速的变化速度比没有改变变速级时小。由此，即使在变速单元的变速级变速的期间要求驱动力骤增，也可以减小用于内燃机的转速上升的能量，增大输出给第一车轴的动力，从而能够通过更大的驱动力行驶。结果，可以在变速单元的变速级变速的期间迅速地应对所要求的驱动力的骤变。当然，能够降低可在变速单元的变速级变速时产生的转矩冲击。

附图说明

图1是表示作为本发明的一个实施例的装载驱动装置的混合动力汽车20的简要结构的结构示意图；

图2是表示变速器60的构成的一个例子的说明图；

图3是表示由实施例的混合动力用电子控制单元70执行的低驱动力变速时驱动控制程序的一个例子的流程图；

图4是表示变速处理程序的一个例子的流程图；

图5是表示变速映射图的一个例子的说明图；

图6是表示Lo—Hi变速和Hi—Lo变速时的变速器60的共线图的一个例子的说明图；

图7是表示驱动控制Lo—Hi变速时的变速器60的制动器B1、B2的油压回路中的油压顺序的一个例子的说明图；

图8是表示驱动控制Hi—Lo变速时的变速器60的制动器B1、B2的油压回路中的油压顺序的一个例子的说明图；

图9是表示要求转矩设定用映射图的一个例子的说明图；

图10是示出了表示要求转矩Tr^*为加速用的驱动转矩时的动力分配统合机构30的旋转构件的转速与转矩的力学关系的共线图的一个例子的说明图；

图11是表示设定用于有效运转发动机22的动作线和假定发动机转速Netmp的情况的一个例子的说明图；

图12是表示变形例的混合动力汽车120的构成的简要结构示意图。

具体实施方式

下面，使用实施例对本发明的具体实施方式进行说明。图1是表示作为本发明的一实施例的混合动力汽车20的简要结构的结构示意图。如图所示，实施例的混合动力汽车20包括：发动机22；三轴式动力分配统合机构30，经由减震器28与作为发动机22的输出轴的曲轴26连接；马达MG1，与动力分配统合机构30连接，可以发电；马达MG2，经由变速器60与动力分配统合机构30连接；制动执行器92，用于控制驱动轮39a、39b和未图示的从动轮的制动器；混合动力用电子控制单元70，对车辆的整个驱动系统进行控制。

发动机22为通过汽油或轻油等烃类的燃料来输出动力的内燃机，并通过从检测发动机22的运转状态的各种传感器输入信号的发动机用电子控制单元(以下，称为发动机ECU)24接受燃料喷射控制、点火控制、吸入空气量调节控制等运转控制。发动机ECU 24与混合动力用电子控制单元70进行通信，通过来自混合动力用电子控制单元70的控制信号来运转控制发动机22，同时根据需要将与发动机22的运转状态相关的数据输出给混合动力用电子控制单元70。

动力分配统合机构30包括：太阳齿轮31，该太阳齿轮31为外齿齿轮；与该太阳齿轮31配置在同心圆上的内啮合齿轮32，该内啮合齿轮32为内齿齿轮；多个小齿轮33，与太阳齿轮31啮合，并且与内啮合齿轮32啮合；行星齿轮架34，可自由自转且公转地保持多个小齿轮33。该动力分配统合机构30作为将太阳齿轮31、内啮合齿轮32、以及行星齿轮架34作为旋转构件而进行差动作用的行星齿轮机构而构成。在动力分配统合机构30中，在行星齿轮架34上连结有发动机22的曲轴26，在太阳齿轮31上连结有马达MG1，在内啮合齿轮32上经由变速器60连结有马达MG2，当马达MG1作为发电机而发挥作用时，该动力分配统合机构30将从行星齿轮架34输入的、来自发动机22的动力根据其齿轮比分配给太阳齿轮31侧和内啮合齿轮32侧，当马达MG1作为电动机而发挥作用时，对从行星齿轮架34输入的、来自发动机22的动力和从太阳齿轮31输入的、来自马达MG1的动力进行统合并输出给内啮合齿轮32。内啮合齿轮32经由齿轮机构37和差速齿轮38与车辆前轮的驱动轮39a、39b机械连接。因此，输出给内啮合齿轮32的动力经由齿轮机构37和差速齿轮38输出给驱动轮39a、39b。另外，连接在看作驱动系统时的动力分配统合机构30上的三轴为连接在行星齿轮架34上的作为发动机22的输出轴的曲轴26、连接在太阳齿轮31上的作为马达MG1的旋转轴的太阳齿轮轴31a以及连接在内啮合齿轮32上并且与驱动轮39a、39b机械连接的作为驱动轴的内啮合齿轮轴32a。

马达MG1和马达MG2均是可以作为发电机进行驱动并可以作为电动机进行驱动的公知的同步发电电动机，该马达MG1和马达MG2经由逆变器41、42与蓄电池50进行电力的交换。连接逆变器41、42和蓄电池50的电线54作为各逆变器41、42共用的正极母线和负极母线而构成，由马达MG1、MG2中的一个发出的电力可以由其他马达消耗。马达MG1、MG2均由马达用电子控制单元(以下，称为马达ECU)40驱动控制。驱动控制马达MG1、MG2所需要的信号，例如来自检测马达MG1、MG2的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器43、44的信号或通过未图示的电流传感器检测出的施加给马达MG1、MG2的相电流等输入给马达ECU40，从马达ECU 40输出对逆变器41、42的开关控制信号。马达ECU 40基于从旋转位置检测传感器43、44输入的信号通过未图示的转速计算程序来计算马达MG1、MG2的转子的转速Nm1、Nm2。马达ECU40与混合动力用电子控制单元70进行通信，通过来自混合动力用电子控制单元70的控制信号来驱动控制马达MG1、MG2，并且根据需要将与马达MG1、MG2的运转状态相关的数据输出给混合动力用电子控制单元70。

变速器60进行马达MG2的旋转轴48与内啮合齿轮轴32a的连接以及解除连接，并且在两轴连接的情况下将马达MG2的旋转轴48的转速减速为2级后传递给内啮合齿轮轴32a。图2表示变速器60的构成的一个例子。该图2所示的变速器60包括双小齿轮的行星齿轮机构60a、单小齿轮的行星齿轮机构60b以及二个制动器B1、B2。双小齿轮的行星齿轮机构60a包括：太阳齿轮61，该太阳齿轮61为外齿齿轮；内啮合齿轮62，与该太阳齿轮61配置在同心圆上，该内啮合齿轮62为内齿齿轮；多个第一小齿轮63a，与太阳齿轮61啮合；多个第二小齿轮63b，与该第一小齿轮63a啮合，并且与内啮合齿轮62啮合；行星齿轮架64，将多个第一小齿轮63a和多个第二小齿轮63b连结起来，并自由自转且公转地保持它们。太阳齿轮61可以通过制动器B1的开启关闭使其旋转自由地开始或停止。单小齿轮的行星齿轮机构60b包括：太阳齿轮65，该太阳齿轮65为外齿齿轮；内啮合齿轮66，与该太阳齿轮65配置在同心圆上，该内啮合齿轮66为内齿齿轮；多个小齿轮67，与太阳齿轮65啮合，并且与内啮合齿轮66啮合；行星齿轮架68，自由自转且公转地保持多个小齿轮67。太阳齿轮65与马达MG2的旋转轴48连结，行星齿轮架68与内啮合齿轮轴32a连结，并且内啮合齿轮66可以通过制动器B2的开启关闭使其旋转自由地开始或停止。双小齿轮的行星齿轮机构60a和单小齿轮的行星齿轮机构60b分别通过内啮合齿轮62和内啮合齿轮66、行星齿轮架64和行星齿轮架68连结。变速器60可以通过关闭制动器B1、B2来使马达MG2的旋转轴48从内啮合齿轮轴32a分离，将制动器B1关闭且将制动器B2开启，使马达MG2的旋转轴48的旋转以比较大的减速比进行减速后传递给内啮合齿轮轴32a(以下，将该状态称为低速档(Lo-gear)状态)，将制动器B1开启且将制动器B2关闭，使马达MG2的旋转轴48的旋转以比较小的减速比进行减速后传递给内啮合齿轮轴32a(以下，将该状态称为高速档(Hi-gear)状态)。另外，制动器B1、B2均开启的状态为禁止旋转轴48和内啮合齿轮轴32a旋转的状态。

蓄电池50由蓄电池用电子控制单元(以下，称为蓄电池ECU)52管理。管理蓄电池50所需要的信号，例如来自设置在蓄电池50的端子之间的未图示的电压传感器的端子间电压、来自安装在与蓄电池50的输出端子连接的电线54上的未图示的电流传感器的充放电电流、来自安装在蓄电池50上的未图示的温度传感器的电池温度等输入给蓄电池ECU 52，根据需要与蓄电池50的状态相关的数据通过通信输出给混合动力用电子控制单元70。另外，蓄电池ECU 52为了管理蓄电池50而根据由电流传感器检测出的充放电电流的积算值来计算残余容量(SOC)。

制动执行器92可以调节制动轮缸96a～96d的油压，以使制动转矩作用在驱动轮39a、39b和未图示的从动轮上，所述制动转矩与通过对应于制动踏板85的踩入量而产生的制动主缸90的压力(制动压)和车速V而作用在车辆上的制动力中的与制动器的分担部分相对应，或者与制动踏板85的踩入量无关而调节制动轮缸96a～96d的油压，以使制动转矩作用在驱动轮39a、39b和从动轮上。制动执行器92由制动器用电子控制单元(以下，称为制动器ECU)94控制。制动器ECU 94通过未图示的信号线输入来自安装在驱动轮39a、39b和从动轮上的未图示的车轮传感器的车轮速度以及来自未图示的转向角传感器的转向角等信号，并进行在驾驶员踩下制动踏板85时防止由于驱动轮39a、39b或从动轮中的某一个抱死而发生滑移的防抱死制动系统的功能(ABS)、在驾驶员踩下加速踏板83时防止由于驱动轮39a、39b中的某一个空转而发生滑移的牵引力控制(TRC)、以及在车辆转弯行驶时保持姿势的姿势保持控制(VSC)等。制动器ECU94与混合动力用电子控制单元70进行通信，通过来自混合动力用电子控制单元70的控制信号驱动控制制动执行器92或者根据需要将与制动执行器92的状态相关的数据输出给混合动力用电子控制单元70。

混合动力用电子控制单元70作为以CPU 72为中心的微处理器而构成，除了CPU 72以外，该混合动力用电子控制单元70还包括：存储处理程序的ROM 74；暂时存储数据的RAM 76；以及未图示的输入输出端口和通信端口。来自点火开关80的点火信号、来自检测换档杆81的操作位置的换档位置传感器82的换档位置SP、来自检测与加速踏板83的踩入量对应的加速器开度Acc的加速踏板位置传感器84的加速器开度Acc、来自检测制动踏板85的踩入量的制动踏板位置传感器86的制动位置BP、以及来自车速传感器88的车速V等经由输入端口输入给混合动力用电子控制单元70。另外，从混合动力用电子控制单元70经由输出端口输出对变速器60的制动器B1、B2的未图示的执行器的驱动信号等。另外，如上所述，混合动力用电子控制单元70经由通信端口与发动机ECU 24、马达ECU 40、蓄电池ECU 52、以及制动器ECU 94连接，并与发动机ECU24、马达ECU 40、蓄电池ECU 52以及制动器ECU 94进行各种控制信号和数据的交换。

如此构成的实施例的混合动力汽车20根据与驾驶员对加速踏板83的踏入量相对应的加速器开度Acc和车速V来计算应输出给作为驱动轴的内啮合齿轮轴32a的要求转矩，并运转控制发动机22、马达MG1、以及马达MG2，使得与该要求转矩相对应的要求动力输出给内啮合齿轮轴32a。作为发动机22、马达MG1、以及马达MG2的运转控制有以下运转模式：转矩转换运转模式，运转控制发动机22，以从发动机22输出与要求动力相对应的动力，并且驱动控制马达MG1和马达MG2，使得从发动机22输出的全部动力通过动力分配统合机构30、马达MG1、以及马达MG2而进行转矩转换后输出给内啮合齿轮轴32a；充放电运转模式，运转控制发动机22，以从发动机22输出与要求动力和蓄电池50的充放电所需要的电力之和相对应的动力，并且驱动控制马达MG1和马达MG2，使得伴随着蓄电池50的充放电，通过动力分配统合机构30、马达MG1、以及马达MG2对从发动机22输出的动力的全部或一部分进行转矩转换，并随之将要求动力输出给内啮合齿轮轴32a；马达运转模式，进行运转控制，以停止发动机22的运转并将来自马达MG2的、与要求动力相对应的动力输出给内啮合齿轮轴32a。

下面，对实施例的混合动力汽车20的动作、特别是在加速器关闭时或在通过加速踏板83被踩下若干的低驱动力而行驶的状态下使变速器60的变速级变速时的动作进行说明。图3是表示在驾驶员没有踩下加速踏板83时或加速踏板83被踩下很小时使变速器60的变速级变速的情况下由实施例的混合动力用电子控制单元70执行的低驱动力变速时驱动控制程序的一个例子的流程图，图4是表示在使变速器60的变速级变速时由混合动力用电子控制单元70执行的变速处理程序的一个例子的流程图。为了便于说明，首先对变速器60的变速级的变速进行说明。

当通过基于车速V和车辆所要求的要求转矩Tr^*判断是否进行将变速器60从低速档状态变更为高速档状态的Lo—Hi变速、或者基于车速V和要求转矩Tr^*判断是否进行将变速器60从高速档状态变更为低速档状态的Hi—Lo变速，判断出要进行某种变速时，由未图示的变速要求执行处理进行变速器60的变速级的变速。图5示出了用于进行变速器60的变速级的变速的变速映射图的一个例子。在图5的例子中，当变速器60在低速档的状态下车速V超过Lo—Hi变速线Vhi而变大时，将变速器60从低速档的状态变速为高速档的状态，当变速器60在高速档的状态下车速V超过Hi—Lo变速线Vlo而变小时，将变速器60从高速档的状态变速为低速档的状态。

当执行图4的变速处理程序时，混合动力用电子控制单元70的CPU72首先判断变速器60的变速级的变速是从低速档状态变更为高速档状态的Lo—Hi变速还是从高速档状态变更为低速档状态的Hi—Lo变速(步骤S500)。在图5的变速映射图中，可以通过判断是车速V超过Lo—Hi变速线Vhi变大还是车速V超过Hi—Lo变速线Vlo变小来进行该判断。

当为Lo—Hi变速时，执行Lo—Hi前置处理(步骤S510)。这里，作为Lo—Hi前置处理，即：从需要防止变速时的转矩冲击出发，进行使来自马达MG2的转矩为值0的处理，例如，当从马达MG2输出驱动转矩时，进行将从马达MG2输出的驱动转矩置换为来自发动机22或马达MG1的驱动转矩的处理，当从马达MG2输出制动转矩时，进行将从马达MG2输出的制动转矩置换为通过制动轮缸96a～96d作用在驱动轮39a、39b和从动轮上的制动转矩的处理。当进行Lo—Hi前置处理时，通过当时的马达MG2的转速Nm2和变速器60的齿轮比Glo、Ghi使用下式(1)来计算变速后的马达MG2的转速Nm2^*(步骤S520)。然后，为使变速器60的制动器B2关闭并且使制动器B1开启，对变速器60的未图示的油压驱动的执行器开始油压顺序(步骤S530)，直到马达MG2的转速Nm2达到变速后的转速Nm2^*附近，通过式(2)设定马达MG2的转矩指令Tm2^*，同时反复进行发送给马达ECU40的处理(步骤S540～560)，以使马达MG2以变速后的转速Nm2^*旋转。这里，马达MG2的转速Nm2是通过通信从马达ECU 40输入的、根据由旋转位置检测传感器44检测的马达MG2的转子的旋转位置计算出的数据。另外，式(2)为使马达MG2的转速为变速后的转速Nm2^*的反馈控制中的关系式，右边第一项的“k1”为比例项的增益，右边第二项的“k2”为积分项的增益。另外，设定的马达MG2的转矩指令Tm2^*被发送给马达ECU 40，并通过马达ECU40开关控制逆变器42的开关元件，以从马达MG2输出与转矩指令Tm2^*相当的转矩。

Nm2^*＝Nm2·Ghi/Glo      (1)

Tm2^*＝k1(Nm2^*—Nm2)+k2∫(Nm2^*—Nm2)dt      (2)

然后，当马达MG2的转速Nm2达到变速后的转速Nm2^*附近时，制动器B1完全开启，结束油压顺序(步骤S570)，并且将高速档的齿轮比Ghi设定为在驱动控制中使用的变速器60的齿轮比Gr(步骤S580)，进行作为与Lo—Hi前置处理相反的返回处理的Lo—Hi返回处理(步骤S590)，结束变速处理。图6表示Lo—Hi变速和Hi—Lo变速时的变速器60的共线图的一个例子，图7表示Lo—Hi变速的油压顺序的一个例子。在图6中，S1轴表示双小齿轮的行星齿轮机构60a的太阳齿轮61的转速，R1、R2轴表示双小齿轮的行星齿轮机构60a和单小齿轮的行星齿轮机构60b的内啮合齿轮62、66的转速，C1、C2轴表示作为内啮合齿轮轴32a的转速的双小齿轮的行星齿轮机构60a和单小齿轮的行星齿轮机构60b的行星齿轮架64、68的转速，S2轴表示作为马达MG2的转速的单小齿轮的行星齿轮机构60b的太阳齿轮65的转速。如图所示，在低速档的状态下，制动器B2开启，制动器B1关闭。当从该状态关闭制动器B2时，马达MG2变为从内啮合齿轮轴32a分离的状态。在该状态下，进行控制以使马达MG2以变速后的转速Nm2^*旋转，当马达MG2达到以变速后的转速Nm2^*旋转时，通过开启制动器B1，可以不从变速器60向作为驱动轴的内啮合齿轮轴32a输出转矩而进行Lo—Hi变速。这样，由于与马达MG2的转速同步使变速器60进行Lo—Hi变速，因此可以防止在变速时产生转矩冲击。另外，在图7中，制动器B1的油压指令在顺序开始后较大，这是在卡合力作用在制动器B1之前用于向气缸内装满机油的快注(fastfill)。

当在步骤S500中判断为Hi—Lo变速时，执行Hi—Lo前置处理(步骤S610)。这里，作为Hi—Lo前置处理，即：从需要防止变速时的转矩冲击出发，进行使来自马达MG2的转矩为值0的处理，例如，当从马达MG2输出驱动转矩时，进行将从马达MG2输出的驱动转矩置换为来自发动机22或马达MG1的驱动转矩的处理，当从马达MG2输出制动转矩时，进行将从马达MG2输出的制动转矩置换为由制动轮缸96a～96d作用在驱动轮39a、39b和从动轮上的制动转矩的处理。当进行Hi—Lo前置处理时，使用当时的马达MG2的转速Nm2和变速器60的低速档状态时的齿轮比Glo、高速档的状态时的齿轮比Ghi进行变速，并通过下式(3)来计算作为使变速器60从高速档的状态变为低速档的状态时的马达MG2的转速的转速Nm2^*(步骤S620)，为使变速器60的制动器B1关闭并且使制动器B2开启，对变速器60的油压驱动的执行器开始油压顺序(步骤S630)，直到马达MG2的转速Nm2达到变速后的转速Nm2^*附近，通过上述式(2)设定马达MG2的转矩指令Tm2^*，同时反复进行发送给马达ECU40的处理(步骤S640～660)，使得马达MG2以变速后的转速Nm2^*旋转。

Nm2^*＝Nm2·Glo/Ghi      (3)

然后，当马达MG2的转速Nm2达到变速后的转速Nm2^*附近时，制动器B2完全开启，结束油压顺序(步骤S670)，并且将低速档的齿轮比Glo设定为在驱动控制中使用的变速器60的齿轮比Gr(步骤S680)，进行作为与Hi—Lo前置处理相反的返回处理的Hi—Lo返回处理(步骤S690)，结束变速处理。图8表示使变速器60从高速档的状态变速为低速档的状态时的油压顺序的一个例子。在图中，制动器B2的油压指令在顺序开始后较大，这是在卡合力作用在制动器B2之前用于向气缸内装满机油的快注。

下面，对这样的低驱动力中的变速时的驱动控制进行说明。当执行图3的低驱动力变速时驱动控制程序时，混合动力用电子控制单元70的CPU72首先执行来自加速踏板位置传感器84的加速器开度Acc、来自制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP、来自车速传感器88的车速V、发动机22的转速Ne、马达MG1的转速Nm1等控制所需要的数据的输入处理(步骤S100)。这里，发动机22的转速Ne为通过通信从发动机ECU24输入的、根据来自安装在曲轴26上的未图示的曲轴位置传感器的信号计算出的数据。另外，马达MG1、MG2的转速Nm1、Nm2为通过通信从马达ECU 40输入的、根据由旋转位置检测传感器43、44检测出的马达MG1、MG2的转子的旋转位置计算出的数据。

当这样地输入数据后，根据输入的加速器开度Acc、制动踏板位置BP以及车速V来设定作为车辆所要求的转矩的、应输出给连结在驱动轮39a、39b上的作为驱动轴的内啮合齿轮轴32a的要求转矩Tr^*(步骤S110)，并且判断设定的要求转矩Tr^*是否为值0以上、即是加速用的驱动转矩还是减速用的制动转矩(步骤S120)。这里，在实施例中，要求转矩Tr^*按照下述方式进行设定，即，预先规定加速器开度Acc、制动踏板位置BP以及车速V与要求转矩Tr^*的关系，将其作为要求转矩设定用映射图而存储在ROM 74内，当提供了加速器开度Acc、制动踏板位置BP以及车速V时，从存储的映射图中导出相应的要求转矩Tr^*。图9表示要求转矩设定用映射图的一个例子。判断要求转矩Tr^*是加速用的驱动转矩还是减速用的制动转矩，这是因为当输出减速用的制动转矩时基本上不需要来自发动机22的动力。

当要求转矩Tr^*为加速用的驱动转矩时，使用动力分配统合机构30的齿轮比ρ由下式(4)来设定发动机22的目标转矩Te^*(步骤S130)，以使从发动机22输出的转矩作为要求转矩Tr^*经由动力分配统合机构30作用在内啮合齿轮轴32a上。将表示要求转矩Tr^*为加速用的驱动转矩时的动力分配统合机构30的旋转构件的转速与转矩的力学关系的共线图表示在图10中。图中，左侧的S轴表示马达MG1的转速Nm1、即为太阳齿轮31的转速，C轴表示发动机22的转速Ne、即为行星齿轮架34的转速，R轴表示马达MG2的转速Nm2乘以变速器60的齿轮比Gr得到的内啮合齿轮32的转速Nr。R轴上的粗线箭头表示通过从马达MG1输出转矩而经由动力分配统合机构30作用在内啮合齿轮轴32a上的转矩或者通过从发动机22输出转矩而经由动力分配统合机构30作用在内啮合齿轮轴32a上的转矩。另外，可以从上述图10的共线图中容易地导出式(4)。

Te^*＝(1+ρ)·Tr^*  (4)

接着，将比没有进行变速器60的变速级的变速的通常时的速率值N1小的速率值N2设定为发动机22的转速的变动速率Nrt(步骤S140)，通过将设定的变动速率Nrt相加发动机22的转速Ne来设定上限转速Nmax，同时将从发动机22的转速Ne减去变动速率Nrt得到的值与作为高于空转转速Nidl的转速而设定的变速时最低转速Nchg中的大者设定为下限转速Nmin(步骤S150)。这样，使用比没有进行变速器60的变速级的变速的通常时的速率值N1小的速率值N2设定上限转速Nmax，这是因为，当通过驾驶员踩下加速踏板83而要求较大的要求转矩Tr^*和功率时，可以抑制发动机22的转速的上升，由此可以加大从发动机22输出的功率之中的输出给内啮合齿轮轴32a的功率。另外，使下限转速Nmin为高于空转转速Nidl的变速时最低转速Nchg以上，这是因为，当通过驾驶员踩下加速踏板83而要求较大的要求转矩Tr^*和功率时，可以从发动机22更迅速地输出较大的功率。

下面，根据设定的目标转矩Te^*和用于有效地运转发动机22的动作线来设定假定发动机转速Netmp(步骤S160)，并且通过上下限转速Nmax、Nmin限制设定的假定发动机转速Netmp，从而设定马达MG2的目标转速Ne^*(步骤S170)。图11表示设定用于有效运转发动机22的动作线和假定发动机转速Netmp的情况。然后，通过下式(5)设定马达MG1的转矩指令Tm1^*，使得发动机22以目标转速Ne^*旋转(步骤S180)，并且对制动转矩指令Tb^*设定值0(步骤S190)，所述制动转矩指令Tb^*用于通过调节制动轮缸96a～96d的油压使制动转矩作用在驱动轮39a、39b和未图示的从动轮上，将发动机22的目标转速Ne^*和目标转矩Te^*发送给发动机ECU 24，将马达MG1的转矩指令Tm1^*发送给马达ECU 40，将制动转矩指令Tb^*发送给制动器ECU 94(步骤S240)，从而结束本程序。式(5)为用于使发动机22以目标转速Ne^*旋转的反馈控制中的关系式，式中的右边第2项的k3为比例项的增益，右边第3项的k4为积分项的增益。接收到目标转速Ne^*和目标转矩Te^*的发动机ECU 24执行吸入空气量控制、燃料喷射控制以及点火控制等，以使发动机22在目标转速Ne^*和目标转矩Te^*的运转点进行运转。另外，接收到转矩指令Tm1^*的马达ECU 40进行逆变器41的开关元件的开关控制，以从马达MG1输出与转矩指令Tm1^*相当的转矩。另外，接收到值0的制动转矩指令Tb^*的制动器ECU 94驱动控制制动执行器92，以不使制动力作用在驱动轮39a、39b和从动轮上。

Tm1^*＝上次Tm1^*+k3(Ne^*—Ne)+k4∫(Ne^*—Ne)dt  (5)

当在步骤S120中判断出要求转矩Tr^*为减速用的制动转矩时，将高于发动机22的空转转速Nidl的变速时最低转速Nchg设定为发动机22的目标转速Ne^*(步骤S200)，同时对发动机22的目标转矩Te^*和马达MG1的转矩指令Tm1^*设定为值0(步骤S210、S220)，并设定制动转矩指令Tb^*(步骤S230)，以使作为制动转矩的要求转矩Tr^*作用在内啮合齿轮轴32a上时的制动力作用在驱动轮39a、39b和从动轮上(步骤S230)，将发动机22的目标转速Ne^*和目标转矩Te^*发送给发动机ECU 24，将马达MG1的转矩指令Tm1^*发送给马达ECU 40，将制动转矩指令Tb^*发送给制动器ECU 94(步骤S240)，从而结束本程序。当要求转矩Tr^*为减速用的制动转矩时，对发动机22的目标转速Ne^*设定为高于空转转速Nidl的变速时最低转速Nchg，这是因为，在之后通过驾驶员踩下加速踏板83而要求较大的要求转矩Tr^*和功率时，可以从发动机22更迅速地输出较大的功率。

考虑加速器关闭时或在加速踏板83被踩下若干的状态(通过低驱动力行驶的状态)下使变速器60的变速级变速的期间踩下加速踏板83时。在加速踏板83被踩下之前，当要求转矩Tr^*为加速用的驱动转矩时，执行图3的步骤S130～S190的处理，作为恒常状态，从发动机22和马达MG1输出与用于使要求转矩Tr^*作用在内啮合齿轮轴32a上的目标转矩Te^*和转矩指令Tm1^*相当的转矩，当要求转矩Tr^*为减速用的制动转矩时，执行步骤S200～S230的处理，以变速时最低转速Nchg独立运转发动机22，并且，通过制动轮缸96a～96d的油压的制动(油压制动)使相当于要求转矩Tr^*的制动力输出给驱动轮39a、39b、从动轮。当踩下加速踏板83时，对应于加速踏板83的踩入量，加速开度Acc变大，设定较大的要求转矩Tr^*，基于此，发动机22的目标转矩Te^*和假定发动机转速Netmp也设定较大的值(步骤S130、S160)。但是，由于通过上限转速Nmax来限制假定发动机转速Netmp，由此设定发动机22的目标转速Ne^*，因而不会突然设定为较大值，所述上限转速Nmax是相加设定为速率值N2的变动速率Nrt而得到的，所述速率值N2小于没有进行变速器60的变速级的变速的通常时的速率值N1。因此，可以抑制发动机22的转速的上升，并进行运转，使得发动机22会增加输出转矩而将该转速的上升抑制得较低。由此，可以减小从发动机22输出的功率中的用于上升发动机22的转速的部分，可以仅将该部分输出给内啮合齿轮轴32a。另外，由于发动机22以变速时最低转速Nchg以上运转，因此与以空转转速运转时相比，可以迅速地输出较大的功率，由此，可以将较大的功率更迅速地输出给作为驱动轴的内啮合齿轮轴32a。当然，如上所述，由于以分离马达MG2的状态与马达MG2的转速同步进行变速器60的变速处理，因此可以减少在使变速器60的变速级变速时所产生的转矩冲击。

根据以上说明的实施例的混合动力汽车20，当加速器关闭时或在加速踏板83被踩下若干的状态(通过低驱动力行驶的状态)下使变速器60的变速级变速时，使用设定为小于没有进行变速器60的变速级的变速的通常时的速率值N1的速率值N2的变动速率Nrt来设定上限转速Nmax，并设定发动机22的目标转速Ne^*，由此在加速踏板83被踩下而要求较大的要求转矩Tr^*时，可以抑制发动机22的转速的上升，减少从发动机22输出的功率之中的用于上升发动机22的转速的部分，并且仅将该部分输出给内啮合齿轮轴32a。结果，可以在使变速器60的变速级变速的期间迅速地应对要求转矩Tr^*的骤变。并且，由于以分离马达MG2的状态与马达MG2的转速同步进行变速器60的变速，因此能够减少可在使变速器60的变速级变速时产生的转矩冲击。

根据实施例的混合动力汽车20，如果在加速器关闭时或在加速踏板83被踩下若干的状态(通过低驱动力行驶的状态)下使变速器60的变速级变速时要求转矩Tr^*为减速用的制动转矩，则由于以高于空转转速Nidl的转速的变速时最低转速Nchg运转发动机22，因此在加速踏板83被踩下而要求较大的要求转矩Tr^*时，可以从发动机22更迅速地输出较大的功率，并将较大的功率更迅速地输出给作为驱动轴的内啮合齿轮轴32a。

在实施例的混合动力汽车20中，如果在加速器关闭时或在加速踏板83被踩下若干的状态(通过低驱动力行驶的状态)下使变速器60的变速级变速时要求转矩Tr^*为减速用的制动转矩，则以高于空转转速Nidl的转速的变速时最低转速Nchg运转发动机22，但是也可以以空转转速Nidl运转发动机22。

在实施例的混合动力汽车20中，采用了可以以Hi、Lo二级变速级变速的变速器60，但是，变速器60的变速级不限于二级，也可以为三级以上的变速级。

在实施例的混合动力汽车20中，通过变速器60对马达MG2的动力进行变速后输出给内啮合齿轮轴32a，但是，也可以如图12的变形例的混合动力汽车120所例示的那样，通过变速器60对马达MG2的动力进行变速后连接在与连接有内啮合齿轮轴32a的车轴(连接有驱动轮39a、39b的车轴)不同的车轴(图12中的连接在车轮39c、39d上的车轴)上。

在实施例的混合动力汽车20中，将发动机22的动力经由动力分配统合机构30输出给与驱动轮39a、39b连接的、作为驱动轴的内啮合齿轮轴32a，但是也可以如图13的变形例的混合动力汽车220所例示的那样具有对转子电动机230，该对转子电动机230具有连接在发动机22的曲轴26上的内转子232和连接在向驱动轮63a、63b输出动力的驱动轴上的外转子234，并且在将发动机22的动力的一部分传递给驱动轴的同时将剩余的动力转换为电力。

在实施例中，对混合动力汽车20的方式进行说明，但是，也可以为与发动机和可以充放电的蓄电池一起装载在车辆上的驱动装置的方式。另外，还可以为混合动力汽车20等车辆的控制方法或驱动装置的控制方法的方式。

以上，使用实施例对本发明的具体实施方式进行了说明，但是，勿庸置疑，本发明丝毫不限于上述实施例，在不脱离本发明的主旨的范围内，可以以各种方式实施。

产业上的实用性

本发明可以利用在车辆或驱动装置的制造产业等上。

Claims (9)

1.一种车辆，包括：

内燃机；

电力动力输入输出单元，连接在作为车辆的某个车轴的第一车轴和所述内燃机的输出轴上，可以伴随着电力和动力的输入输出向所述第一车轴和所述输出轴输入输出动力；

电动机，可以输入输出动力；

变速单元，连接在所述第一车轴或作为与该第一车轴不同的某个车轴的第二车轴、和所述电动机的旋转轴上，伴随着多个变速级的变速，在所述第二车轴和所述旋转轴之间传递动力；

蓄电单元，可以与所述电力动力输入输出单元和所述电动机进行电力的交换；

要求驱动力设定单元，对行驶所要求的要求驱动力进行设定；

控制单元，当所述变速单元的变速级没有变速时，伴随着所述内燃机的转速在第一变化速度以内的变化，对所述内燃机、所述电力动力输入输出单元以及所述电动机进行控制，使得通过基于所述设定的要求驱动力的驱动力来行驶，当所述变速单元的变速级变速时，伴随着所述内燃机的转速在小于所述第一变化速度的第二变化速度以内的变化，对所述内燃机、所述电力动力输入输出单元、所述电动机以及所述变速单元进行控制，使得所述变速单元的变速级被变速，同时通过基于所述设定的要求驱动力的驱动力来行驶。

2.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述第一变化速度和所述第二变化速度为所述内燃机的转速增加时的最大变化速度。

3.如权利要求1所述的车辆，其中，

当在所述设定的要求驱动力处于包含0值的规定的低驱动力范围内的期间将所述变速单元的变速级变速时，所述控制单元对所述变速单元和所述电动机进行控制，使得在不通过所述变速单元将来自所述电动机的转矩输出给所述第二车轴的状态下进行所述变速单元的变速级的变速，同时所述控制单元对所述内燃机和所述电力动力输入输出单元进行控制，使得通过所述电力动力输入输出单元将基于所述设定的要求驱动力的驱动力输出给所述第一车轴而行驶。

4.如权利要求3所述的车辆，其中，

当在所述变速单元的变速级变速的期间所述设定的要求驱动力骤增时，所述控制单元对所述变速单元和所述电动机进行控制，使得在不通过所述变速单元将来自所述电动机的转矩输出给所述第二车轴的状态下继续所述变速单元的变速级的变速，同时所述控制单元对所述内燃机和所述电力动力输入输出单元进行控制，使得通过所述电力动力输入输出单元将基于所述骤增的要求驱动力的驱动力输出给所述第一车轴而行驶。

5.如权利要求3所述的车辆，其中，

所述变速单元是通过改变多个离合器的接合状态来使所述变速级变速的单元，

所述控制单元是当所述变速单元的变速级变速时经由通过所述变速单元的多个离合器的接合状态使所述电动机从所述第二车轴侧分离的状态进行变速的单元。

6.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述电力动力输入输出单元是包括三轴式动力输入输出单元和发电机的单元，所述三轴式动力输入输出单元连接在所述第一车轴、所述内燃机的输出轴以及可以旋转的第三轴这三轴上，基于输入输出给该三轴中的某两根轴的动力向剩下的轴输入输出动力，所述发电机可以向所述第三轴输入输出动力。

7.一种驱动装置，与内燃机以及可以充放电的蓄电单元一起装载在车辆上，其中，包括：

电力动力输入输出单元，可以与所述蓄电单元进行电力的交换，连接在作为车辆的某个车轴的第一车轴和所述内燃机的输出轴上，可伴随着电力和动力的输入输出向所述第一车轴和所述输出轴输入输出动力；

电动机，可以与所述蓄电单元进行电力的交换，并且可以输入输出动力；

变速单元，连接在所述第一车轴或作为与该第一车轴不同的某个车轴的第二车轴和所述电动机的旋转轴上，伴随着多个变速级的变速，在所述第二车轴和所述旋转轴之间传递动力；

控制单元，当所述变速单元的变速级没有变速时，伴随着所述内燃机的转速在第一变化速度以内的变化，在对所述内燃机进行控制的同时，对所述电力动力输入输出单元以及所述电动机进行控制，使得通过基于行驶所要求的要求驱动力的驱动力来行驶，当所述变速单元的变速级变速时，伴随着所述内燃机的转速在小于所述第一变化速度的第二变化速度以内的变化，在对所述内燃机进行控制的同时，对所述电力动力输入输出单元、所述电动机以及所述变速单元进行控制，使得所述变速单元的变速级被变速，同时通过基于所述要求驱动力的驱动力来行驶。

8.一种车辆的控制方法，所述车辆包括：内燃机；电力动力输入输出单元，连接在作为车辆的某个车轴的第一车轴和所述内燃机的输出轴上，可伴随着电力和动力的输入输出向所述第一车轴和所述输出轴输入输出动力；电动机，可以输入输出动力；变速单元，连接在所述第一车轴或作为与该第一车轴不同的某个车轴的第二车轴和所述电动机的旋转轴上，伴随着多个变速级的变速，在所述第二车轴和所述旋转轴之间传递动力；蓄电单元，可以与所述电力动力输入输出单元和所述电动机进行电力的交换；所述车辆的控制方法的特征在于，

当所述变速单元的变速级没有变速时，伴随着所述内燃机的转速在第一变化速度以内的变化，对所述内燃机、所述电力动力输入输出单元以及所述电动机进行控制，使得通过基于行驶所要求的要求驱动力的驱动力来行驶，

当所述变速单元的变速级变速时，伴随着所述内燃机的转速在小于所述第一变化速度的第二变化速度以内的变化，对所述内燃机、所述电力动力输入输出单元、所述电动机以及所述变速单元进行控制，使得所述变速单元的变速级被变速，同时通过基于所述要求驱动力的驱动力来行驶。

9.一种驱动装置的控制方法，所述驱动装置与内燃机以及可以充放电的蓄电单元一起装载在车辆上，包括：电力动力输入输出单元，可以与所述蓄电单元进行电力的交换，连接在作为车辆的某个车轴的第一车轴和所述内燃机的输出轴上，可伴随着电力和动力的输入输出向所述第一车轴和所述输出轴输入输出动力；电动机，可以与所述蓄电单元进行电力的交换，并且可以输入输出动力；变速单元，连接在所述第一车轴或作为与该第一车轴不同的某个车轴的第二车轴和所述电动机的旋转轴上，伴随着多个变速级的变速，在所述第二车轴和所述旋转轴之间传递动力，所述驱动装置的控制方法的特征在于，

当所述变速单元的变速级没有变速时，伴随着所述内燃机的转速在第一变化速度以内的变化，在对所述内燃机进行控制的同时，对所述电力动力输入输出单元和所述电动机进行控制，使得通过基于行驶所要求的要求驱动力的驱动力来行驶，

当所述变速单元的变速级变速时，伴随着所述内燃机的转速在小于所述第一变化速度的第二变化速度以内的变化，在对所述内燃机进行控制的同时，对所述电力动力输入输出单元、所述电动机以及所述变速单元进行控制，使得所述变速单元的变速级被变速，同时通过基于所述要求驱动力的驱动力来行驶。

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