CN103781683B

CN103781683B - 车辆用驱动装置的控制装置

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Publication number: CN103781683B
Application number: CN201280043447.6A
Authority: CN
Inventors: 吉田高志; 白村阳明; 田岛阳一; 津田耕平
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2011-11-22
Filing date: 2012-11-22
Publication date: 2016-04-06
Anticipated expiration: 2032-11-22
Also published as: JP5761570B2; DE112012003350B4; CN103781683A; WO2013077401A1; US9180868B2; DE112012003350T5; JP2013107543A; US20140207323A1

Abstract

本发明提供一种能够在使第二接合装置从直接连结接合状态移至滑移接合状态时，抑制判定为第二接合装置成为滑移接合状态的时间发生延迟从而内燃机的启动时间变长的情况的控制装置。控制装置是在将内燃机和车轮连结起来的动力传递路径中设有第一接合装置、旋转电机、第二接合装置的车辆用驱动装置的控制装置，在存在内燃机的启动请求的情况下，该控制装置在进行通过旋转电机的旋转使内燃机的转速上升的启动控制时，在第一接合装置移至滑移接合状态之前开始旋转电机的转速控制，在第一接合装置移至滑移接合状态之后，结束转速控制而开始转矩控制，之后使第二接合装置向滑移接合状态转移。

Description

车辆用驱动装置的控制装置

技术领域

本发明涉及将车辆用驱动装置作为控制对象的控制装置，所述车辆用驱动装置在将内燃机和车轮连结起来的动力传递路径中设有旋转电机，并且在上述内燃机和上述旋转电机之间设有第一接合装置，在上述旋转电机和上述车轮之间设有第二接合装置。

背景技术

对于上述那样的控制装置，已知有例如下述专利文献1以及专利文献2所记载的技术。专利文献1以及专利文献2所记载的技术构成为，在第一接合装置为释放状态且第二接合装置为直接连结接合状态下存在内燃机的启动请求的情况下，使第一接合装置移至滑移接合状态，从而进行通过旋转电机的旋转驱动力使内燃机的转速上升的内燃机的启动控制。

专利文献1的技术构成为，为了缩短内燃机的启动时间，在使第二接合装置从直接连结接合状态移至滑移接合状态之前，开始第一接合装置从释放状态向滑移接合状态的转移。

在专利文献1的技术中，在使第一接合装置移至滑移接合状态时，对旋转电机的目标转矩加上第一接合装置的目标传递转矩容量，以前馈的方式补偿因打滑力矩而产生的转矩降低量，以使即使第一接合装置的传递转矩容量的大小的打滑力矩从旋转电机传递至内燃机侧，从旋转电机传递至车轮侧的转矩也不降低。

然而，在专利文献1的技术中，在第一接合装置的打滑力矩存在补偿误差的情况下，因补偿误差而产生的转矩冲击有可能经由处于直接连结接合状态的第二接合装置传递至车轮侧，从而给予驾驶员不适感。

另外，在专利文献2的技术中，构成为在选择了不将第二接合装置控制为滑移接合状态的内燃机的启动方法的情况下，也设定目标转速来进行旋转电机的转速控制。专利文献2的技术并未详细地公开设定目标转速的结构，但考虑了转速控制作用于减少使第一接合装置移至滑移接合状态时的转矩冲击的方向。可是，在专利文献2中，第二接合装置保持直接连结接合状态而使第一接合装置从滑移接合状态向直接连结接合状态转移，所以抑制第一接合装置从滑移接合状态向直接连结接合状态转移时产生的转矩冲击传递至车轮侧这存在着限度。

因此，发明人研究了通过使第二接合装置成为滑移接合状态，来抑制第一接合装置从滑移接合状态向直接连结接合状态转移时的转矩冲击。可是，发明者注意到以下问题点，即若欲在保持进行转速控制时使第二接合装置移至滑移接合状态，则通过转速控制抑制了第二接合装置的旋转电机侧的接合部件的转速的上升，从而在想要根据第二接合装置的接合部件间的转速差等来判定第二接合装置成为滑移接合状态的情况下，判定为成为滑移接合状态的时间会发生延迟，从而内燃机的启动时间变长。

专利文献1:日本特开2007－99141号公报

专利文献2:日本特开2011－20543号公报

发明内容

因此，为了缩短内燃机的启动时间，需要如下的控制装置，即，即使在使第二接合装置从直接连结接合状态移至滑移接合状态之前开始使第一接合装置从释放状态向滑移接合状态转移的情况下，也能够抑制因第一接合装置的传递转矩容量的变化而产生的转矩冲击传递至车轮侧，并且在使第二接合装置从直接连结接合状态移至滑移接合状态时，能够抑制判定为第二接合装置成为滑移接合状态的时间发生延迟从而内燃机的启动时间变长的情况。

本发明所涉及的将车辆用驱动装置作为控制对象的控制装置的特征构成在于，上述车辆用驱动装置在将内燃机和车轮连结起来的动力传递路径中设有旋转电机，并且在上述内燃机和上述旋转电机之间设有第一接合装置，在上述旋转电机和上述车轮之间设有第二接合装置，在上述第一接合装置为释放状态且上述第二接合装置为直接连结接合状态下存在上述内燃机的启动请求的情况下，进行通过上述旋转电机的旋转驱动力使上述内燃机的转速上升的内燃机的启动控制时，在上述内燃机的启动请求之后，开始使上述第一接合装置从释放状态移至滑移接合状态的第一转移控制，并在上述第一接合装置从释放状态移至滑移接合状态之前开始控制上述旋转电机以使上述旋转电机的转速成为目标转速的转速控制，在上述第一接合装置从释放状态移至滑移接合状态之后，结束上述转速控制而开始控制上述旋转电机以使上述旋转电机的输出转矩成为目标转矩的转矩控制，在该转矩控制开始之后使上述第二接合装置从直接连结接合状态向滑移接合状态转移。

此外，在本申请中，“旋转电机”作为马达（电动机）、发电机（发电装置）以及包括所有根据需要发挥马达以及发电机这双方的功能的马达/发电机的概念而使用。

另外，在本申请中，所谓“驱动连结”是指两个旋转构件以能够传递驱动力的方式连结的状态，作为包括该两个旋转构件以一体旋转的方式连结的状态、或者该两个旋转构件以能够经由一个或者二个以上的传动部件传递驱动力的方式连结的状态的概念而使用。作为这样的传动部件，包括同速或者变速地传递旋转的各种部件，例如包括轴、齿轮机构、带部件、链等。另外，作为这样的传动部件，也可以包括选择性地传递旋转以及驱动力的接合装置，例如摩擦接合装置或者咬合式接合装置等。

根据该特征构成，在存在内燃机的启动请求的情况下，能够立即使第一接合装置从释放状态移至滑移接合状态，所以能够缩短内燃机启动所需的时间。

另外，使第一接合装置从释放状态移至滑移接合状态时，即使由于第一接合装置的传递转矩容量的变化，使转矩冲击从第一接合装置向旋转电机侧传递，也会因为转速控制被执行，而以使由转矩冲击产生的旋转电机的转速的变动减少的方式来修正旋转电机的输出转矩。由此，以抵消转矩冲击的方式来修正旋转电机的输出转矩，能够抑制转矩冲击经由直接连结接合状态的第二接合装置从旋转电机侧被传递至车轮侧。

并且，使内燃机的旋转开始之后，在使第二接合装置从直接连结接合状态向滑移接合状态转移时，在第二接合装置开始滑移之前，能够结束旋转电机的转速控制而开始转矩控制，所以即使第二接合装置开始滑移，旋转电机的转速开始上升，也能够通过转速控制来抑制转速上升，从而防止第二接合装置向滑移接合状态的转移发生延迟。因此，能够抑制判定为第二接合装置成为滑移接合状态的时间发生延迟从而内燃机的启动时间变长的情况。另外，能够防止由于维持转速控制而旋转电机的输出转矩被错误地修正并且传递至车轮侧的转矩降低的情况。

这里，优选在第二接合装置从直接连结接合状态移至滑移接合状态之后，使第一接合装置从滑移接合状态移至直接连结接合状态。

若第二接合装置成为滑移接合状态，则从第二接合装置传递至车轮侧的转矩成为第二接合装置的传递转矩容量的大小的打滑力矩。因此，根据上述构成，在第一接合装置从滑移接合状态移至直接连结接合状态时，即使转矩冲击从第一接合装置传递至旋转电机侧，也能够防止该转矩冲击经由第二接合装置从旋转电机侧被传递至车轮。

这里，优选在上述转矩控制开始之后，开始使上述第二接合装置从直接连结接合状态向滑移接合状态转移的第二转移控制。

根据该构成，在转矩控制开始之后，使第二接合装置从直接连结接合状态向滑移接合状态转移变得容易。

这里，优选所谓上述第一接合装置的释放状态是在上述第一接合装置不产生传递转矩容量的状态，所谓上述第一接合装置的滑移接合状态是在上述第一接合装置产生传递转矩容量的状态，且在上述内燃机的转速和上述旋转电机的转速之间存在差值的状态，所谓上述第一接合装置的直接连结接合状态是在上述第一接合装置产生传递转矩容量的状态，且在上述内燃机的转速和上述旋转电机的转速之间不存在差值的状态，所谓上述第二接合装置的滑移接合状态是在上述第二接合装置产生传递转矩容量的状态，且在上述第二接合装置中的两个接合部件的转速之间存在差值的状态，所谓上述第二接合装置的直接连结接合状态是在上述第二接合装置产生传递转矩容量的状态，且在上述第二接合装置中的两个接合部件的转速之间不存在差值的状态。

根据该构成，能够适当地控制第一接合装置以及第二接合装置的接合的状态。

这里，优选通过发出使上述第一接合装置产生传递转矩容量的指令，来开始上述第一转移控制，通过发出使上述第二接合装置所产生的传递转矩容量在上述第二接合装置中的两个接合部件的转速之间产生差值之前逐渐降低的指令，来开始使上述第二接合装置从直接连结接合状态向滑移接合状态转移的第二转移控制。

根据该构成，能够在开始第一转移控制之后使第一接合装置产生传递转矩容量，能够在开始第二转移控制之后使第二接合装置所产生的传递转矩容量在第二接合装置的接合部件间产生转速差之前降低。

这里，优选在上述第二接合装置从直接连结接合状态移至滑移接合状态之后，结束上述转矩控制，开始控制上述旋转电机的输出转矩以使上述旋转电机的转速接近于比上述第二接合装置为直接连结接合状态时的上述旋转电机的转速高的目标转速的滑移转速控制。

根据该构成，在第一接合装置从滑移接合状态移至直接连结接合状态时，即使转矩冲击从第一接合装置传递至旋转电机侧，也能够使旋转电机的转速维持在滑移转速控制下的目标转速附近，能够使第二接合装置维持在滑移接合状态。因此，能够可靠地防止转矩冲击传递至车轮侧。

这里，优选在检测到表示上述第一接合装置的传递转矩容量为规定值以上的信息亦即传递转矩信息之后，开始使上述第二接合装置从直接连结接合状态向滑移接合状态转移的第二转移控制。

在检测到表示第一接合装置的传递转矩容量为规定值以上的信息亦即传递转矩信息之后，第一接合装置的传递转矩容量的变化速度降低，所以该传递转矩容量的变化作为转矩冲击传递至车轮侧的可能性降低。因此，在开始使第二接合装置从直接连结接合状态向滑移接合状态转移的第二转移控制，并且第二接合装置开始滑移之前，即使结束旋转电机的转速控制而开始转矩控制，转矩冲击传递至车轮侧的可能性也较低。

这里，优选使用表示上述内燃机的转速为规定的转速以上的信息，作为上述传递转矩信息。

根据该构成，若第一接合装置的传递转矩容量超过内燃机的摩擦力矩的绝对值，则内燃机的转速开始上升，所以在内燃机的转速为规定的转速以上的情况下，能够判定为第一接合装置的传递转矩容量为规定值以上。

这里，优选上述转速控制是以下的控制，即根据上述旋转电机的转速的变化，推断输入上述动力传递路径的转矩亦即传递路径输入转矩，从该传递路径输入转矩至少减去上述旋转电机的输出转矩来推断从上述车轮输入上述动力传递路径的外部输入转矩，并基于上述外部输入转矩和为了驱动上述车轮而请求的转矩亦即车辆请求转矩来算出上述目标转速。

根据该构成，能够基于旋转电机的转速的变化来推断输入动力传递路径的传递路径输入转矩。另外，从推断出的传递路径输入转矩减去旋转电机的输出转矩来运算外部输入转矩的推断值，所以除了旋转电机的输出转矩以外，能够以良好的精度推断输入动力传递路径的转矩。因此，能够使从车轮输入动力传递路径的外部输入转矩的推断精度良好。

另外，根据上述构成，基于外部输入转矩的推断值和车辆请求转矩来算出目标转速，所以能够将因相对于外部输入转矩以及车辆请求转矩成为干扰分量的转矩冲击而产生的转速的变动作为距离目标转速的偏差进行转速控制。因此，通过转速控制，能够以抵消转矩冲击的方式来修正旋转电机的输出转矩。

另外，在算出旋转电机的目标转速的基础上，除了车辆请求转矩之外，还根据推断出的外部输入转矩来算出，所以使行驶阻力转矩、制动器转矩等外部输入转矩反映在车辆请求转矩，能够算出不抵消外部输入转矩那样的目标转速。因此，维持因行驶状态或者制动器操作等而产生的车辆加减速，能够减少因转矩冲击而产生的旋转电机的转速的变动分量。

这里，优选基于上述第二接合装置的转速差为规定值以上这一情况来判定为上述第二接合装置从直接连结接合状态移至滑移接合状态。

根据该构成，能够可靠地判定第二接合装置移至滑移接合状态这一情况。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的车辆用驱动装置以及控制装置的概略构成的示意图。

图2是表示本发明的实施方式的控制装置的概略构成的框图。

图3是表示本发明的实施方式的启动控制的处理的时序图。

图4是表示现有的启动控制的处理的时序图。

图5是说明本发明的实施方式的第一接合装置在滑移接合状态下的控制行为的时序图。

图6是表示本发明的实施方式的控制装置的处理的流程图。

图7是表示本发明的实施方式的直接连结转速控制部的构成的框图。

图8是表示本发明的实施方式的动力传递路径的弹性系统的模型的图。

图9是表示本发明的实施方式的动力传递路径的2惯性系统的模型的图。

图10是说明本发明的实施方式的直接连结转速控制的处理的波特图。

图11是说明本发明的比较例的直接连结转速控制的处理的时序图。

图12是说明本发明的实施方式的直接连结转速控制的处理的时序图。

图13是表示本发明的其它实施方式的车辆用驱动装置以及控制装置的概略构成的示意图。

图14是表示本发明的其它的实施方式的车辆用驱动装置以及控制装置的概略构成的示意图。

具体实施方式

参照附图对本发明的控制装置30的实施方式进行说明。图1是表示本实施方式的车辆用驱动装置1以及控制装置30的概略结构的示意图。在该图中，实线表示驱动力的传递路径，虚线表示工作油的供给路径，点划线表示信号的传递路径。如该图所示，本实施方式的车辆用驱动装置1示意性地构成为，具备发动机E以及旋转电机MG作为驱动力源，并使这些驱动力源的驱动力经由动力传递机构传递至车轮W。在车辆用驱动装置1中，在将发动机E和车轮W连结起来的动力传递路径2中设有旋转电机MG，并且在发动机E和旋转电机MG之间设有第一接合装置CL1，在旋转电机MG和车轮W之间设有第二接合装置CL2。这里，第一接合装置CL1根据其接合状态，使发动机E和旋转电机MG之间选择性地成为连结状态或者分离状态。第二接合装置CL2根据其接合状态，使旋转电机MG和车轮W之间选择性地成为连结状态或者分离状态。在本实施方式的车辆用驱动装置1中，在旋转电机MG和车轮W之间的动力传递路径2中具有变速机构TM。而且，第二接合装置CL2成为变速机构TM所具备的多个接合装置中的一个。

混合动力车辆具有将车辆用驱动装置1作为控制对象的控制装置30。本实施方式所涉及的控制装置30具有进行旋转电机MG的控制的旋转电机控制单元32、进行变速机构TM、第一接合装置CL1以及第二接合装置CL2的控制的动力传递控制单元33以及统合这些控制装置来进行车辆用驱动装置1的控制的车辆控制单元34。另外，混合动力车辆也具有进行发动机E的控制的发动机控制装置31。

如图2以及图3所示，控制装置30具备启动控制部46，在第一接合装置CL1为释放状态且第二接合装置CL2为直接连结接合状态下存在发动机E的启动请求的情况下，启动控制部46进行通过旋转电机MG的旋转驱动力使发动机E的转速上升的发动机E的启动控制。

启动控制部46在发动机E的启动请求之后，开始使第一接合装置CL1从释放状态移至滑移接合状态的第一转移控制，在第一接合装置CL1从释放状态移至滑移接合状态之前开始控制旋转电机MG以使旋转电机MG的转速ωm成为目标转速（以下，称为“直接连结目标转速”）的转速控制（以下，称为“直接连结转速控制”）。而且，启动控制部46具有以下特征点，即在第一接合装置CL1从释放状态移至滑移接合状态之后，结束直接连结转速控制而开始控制旋转电机MG以使旋转电机MG的输出转矩Tm成为目标转矩的转矩控制，在该转矩控制开始之后使第二接合装置CL2从直接连结接合状态向滑移接合状态转移。

以下，对本实施方式的车辆用驱动装置1以及控制装置30进行详细的说明。

1.车辆用驱动装置1的构成

首先，对本实施方式的混合动力车辆的车辆用驱动装置1的构成进行说明。如图1所示，混合动力车辆是具备发动机E以及旋转电机MG作为车辆驱动力源，并且这些发动机E和旋转电机MG以串联方式驱动连结的并联方式的混合动力车辆。混合动力车辆具备变速机构TM，通过该变速机构TM来对传递至中间轴M的发动机E以及旋转电机MG的转速ωm进行变速，并且转换转矩传递至输出轴O。

发动机E是通过燃烧燃料而驱动的内燃机，例如能够使用汽油发动机、柴油发动机等公知的各种发动机。本例中，发动机E的曲轴等发动机输出轴Eo经由第一接合装置CL1，选择性地和与旋转电机MG驱动连结的输入轴I驱动连结。即，发动机E经由摩擦接合构件亦即第一接合装置CL1选择性地与旋转电机MG驱动连结。另外，发动机输出轴Eo具有减振器，构成为能够以使因发动机E的间歇性燃烧而产生的输出转矩以及转速的变动衰减的方式传递至车轮W侧。

旋转电机MG具有固定于非旋转部件的定子和在与该定子对应的位置以能够自由旋转的方式被支承的转子。该旋转电机MG的转子被驱动连接成与输入轴I以及中间轴M一体旋转。即，在本实施方式中，构成为输入轴I以及中间轴M驱动连接着发动机E以及旋转电机MG这双方。旋转电机MG经由进行直流交流转换的逆变器与作为蓄电装置的电池电连接。而且，旋转电机MG能够发挥作为接受电力供给来产生动力的马达（电动机）的功能和作为接受动力供给来产生电力的发电机（发电机）的功能。即，旋转电机MG经由逆变器接受来自电池的电力供给来进行牵引，或者通过从发动机E或者车轮W传递的旋转驱动力来发电，发电产生的电力经由逆变器向电池蓄电。

驱动连结有驱动力源的中间轴M驱动连结着变速机构TM。在本实施方式中，变速机构TM是具有变速比不同的多个变速档的有级自动变速装置。变速机构TM为了形成这些多个变速档，而具备行星齿轮机构等齿轮机构和多个接合装置。在本实施方式中，多个接合装置中的一个为第二接合装置CL2。该变速机构TM以各变速档的变速比来对中间轴M的转速进行变速并且转换转矩，向输出轴O传递。从变速机构TM向输出轴O传递的转矩经由输出用差动齿轮装置DF分配并传递至左右二个车轴AX，从而传递至与各车轴AX驱动连结的车轮W。这里，变速比是在变速机构TM中形成各变速档时的、中间轴M的转速与输出轴O的转速之比，本申请中，是中间轴M的转速除以输出轴O的转速后的值。即，中间轴M的转速除以变速比的转速成为输出轴O的转速。另外，从中间轴M传递至变速机构TM的转矩乘以变速比后的转矩成为从变速机构TM传递至输出轴O的转矩。

本例中，变速机构TM的多个接合装置（包括第二接合装置CL2）以及第一接合装置CL1分别是具有摩擦材料来构成的离合器或者制动器等摩擦接合构件。这些摩擦接合构件通过控制要供给的液压来控制其接合压从而能够连续地控制传递转矩容量的增减。作为这样的摩擦接合构件，例如适当地使用有湿式多板离合器、湿式多板制动器等。

摩擦接合构件通过其接合部件间的摩擦在接合部件之间传递转矩。在摩擦接合构件的接合部件之间存在转速差（滑移）的情况下，传递转矩容量的大小的转矩（打滑力矩）通过动摩擦从转速大的部件向小的部件传递。在摩擦接合构件的接合部件之间不存在转速差（滑移）的情况下，摩擦接合构件将传递转矩容量的大小作为上限，通过静摩擦传递作用于摩擦接合构件的接合部件之间的转矩。这里，所谓传递转矩容量是摩擦接合构件能够通过摩擦传递的最大转矩的大小。传递转矩容量的大小与摩擦接合构件的接合压成比例地变化。所谓接合压是相互按压输入侧接合部件（摩擦板）和输出侧接合部件（摩擦板）的压力。在本实施方式中，接合压与要供给的液压的大小成比例地变化。即，在本实施方式中，传递转矩容量的大小与供给到摩擦接合构件的液压的大小成比例地变化。

各摩擦接合构件具备回位弹簧，利用弹簧的反作用力向释放侧推压。而且，若各摩擦接合构件的通过供给至液压缸的液压产生的力超过弹簧的反作用力，则各摩擦接合构件开始产生传递转矩容量，各摩擦接合构件从释放状态向接合状态变化。将开始产生该传递转矩容量时的液压称为“行程终止压”。各摩擦接合构件构成为在被供给的液压超过行程终止压之后，其传递转矩容量与液压的增加成比例地增加。此外，摩擦接合构件也可以不具备回位弹簧，而是通过施加给液压缸活塞两侧的液压的差压来控制的结构。

在本实施方式中，所谓接合状态是摩擦接合构件产生传递转矩容量的状态，包括滑移接合状态和直接连结接合状态。所谓释放状态是摩擦接合构件不产生传递转矩容量的状态。另外，所谓滑移接合状态是在摩擦接合构件的接合部件之间存在转速差（滑移）的接合状态，所谓直接连结接合状态是在摩擦接合构件的接合部件之间不存在转速差（滑移）的接合状态。另外，所谓非直接连结接合状态是直接连结接合状态以外的接合状态，包括释放状态和滑移接合状态。

此外，在摩擦接合构件中，即使在控制装置30未发出产生传递转矩容量的指令的情况下，也存在由于接合部件（摩擦部件）彼此的拖曳而产生传递转矩容量的情况。例如，在摩擦部件彼此未通过活塞而被挤压的情况下，也存在摩擦部件彼此接触，并由于摩擦部件彼此的拖曳而产生传递转矩容量的情况。因此，在“释放状态”中，也包括在控制装置30未发出使摩擦接合装置产生传递转矩容量的指令的情况下，由于摩擦部件彼此的拖曳而产生传递转矩容量的状态。

在本实施方式中，第一接合装置CL1的释放状态是在第一接合装置CL1不产生传递转矩容量的状态。第一接合装置CL1的滑移接合状态是在第一接合装置CL1产生传递转矩容量的状态，且在发动机E的转速和旋转电机MG的转速ωm之间存在差值的状态。第一接合装置CL1的直接连结接合状态是在第一接合装置CL1产生传递转矩容量的状态，且在发动机E的转速和旋转电机MG的转速ωm之间不存在差值的状态。

第二接合装置CL2的释放状态是在第二接合装置CL2不产生传递转矩容量的状态。第二接合装置CL2的滑移接合状态是在第二接合装置CL2产生传递转矩容量的状态，且在第二接合装置CL2中的两个接合部件的转速之间存在差值的状态。第二接合装置CL2的直接连结接合状态是在第二接合装置CL2产生传递转矩容量的状态，且在第二接合装置CL2中的两个接合部件的转速之间不存在差值的状态。在第二接合装置CL2是离合器的情况下，两个接合部件的转速的差为第二接合装置CL2中的旋转电机MG侧的接合部件70的转速和车轮W侧的接合部件71的转速的差。在第二接合装置CL2是制动器的情况下，两个接合部件的转速的差为壳体等非旋转部件侧的接合部件的转速（即零）和旋转电机MG以及车轮W侧的接合部件的转速的差。此外，在本实施方式中，以第二接合装置CL2是离合器的情况为例进行说明。

2.液压控制系统的构成

车辆用驱动装置1的液压控制系统具备用于将从通过车辆的驱动力源或者专用的马达驱动的液压泵供给的工作油的液压调整为规定压的液压制御装置PC。这里省略详细说明，但液压控制装置PC根据来自液压调整用的线性电磁阀的信号压调整一个或者二个以上的调整阀的开度，从而调整从该调整阀排出的工作油的量来将工作油的液压调整为一个或者二个以上的规定压。调整为规定压的工作油分别是需要的等级的液压，供给至变速机构TM以及第一接合装置CL1、第二接合装置CL2的各摩擦接合构件等。

3.控制装置的构成

接下来，参照图2对进行车辆用驱动装置1的控制的控制装置30以及发动机控制装置31的构成进行说明。

控制装置30的控制单元32～34以及发动机控制装置31具备CPU等运算处理装置作为核心部件，并且具有构成为能够从该运算处理装置读出以及写入数据的RAM（随机访问存储器）、构成为能够从运算处理装置读出数据的ROM（只读存储器）等存储装置等来构成。而且，通过存储于控制装置的ROM等的软件（程序）或者另外设置的运算电路等硬件或者它们双方，构成控制装置30的各功能部41～47等。另外，控制装置30的控制单元32～34以及发动机控制装置31以相互进行通信的方式构成，共享传感器的检测信息以及控制参数等各种信息，并且进行协调控制，实现各功能部41～47的功能。

另外，车辆用驱动装置1具备传感器Se1～Se3，从各传感器输出的电信号被输入至控制装置30以及发动机控制装置31。控制装置30以及发动机控制装置31根据输入的电信号算出各传感器的检测信息。

输入转速传感器Se1是用于检测输入轴I以及中间轴M的转速的传感器。输入轴I以及中间轴M一体地驱动连接着旋转电机MG的转子，所以旋转电机控制单元32基于输入转速传感器Se1的输入信号检测旋转电机MG的转速ωm（角速度）和输入轴I以及中间轴M的转速。输出转速传感器Se2是用于检测输出轴O的转速的传感器。动力传递控制单元33基于输出转速传感器Se2的输入信号检测输出轴O的转速（角速度）。另外，输出轴O的转速与车速成比例，所以动力传递控制单元33基于输出转速传感器Se2的输入信号算出车速。发动机转速传感器Se3是用于检测发动机输出轴Eo（发动机E）的转速的传感器。发动机控制装置31基于发动机转速传感器Se3的输入信号检测发动机E的转速（角速度）。

3－1.发动机控制装置31

发动机控制装置31具备进行发动机E的动作控制的发动机控制部41。在本实施方式中，在从车辆控制单元34指示有发动机请求转矩的情况下，发动机控制部41将从车辆控制单元34指示的发动机请求转矩设定为输出转矩指令值，进行以发动机E输出输出转矩指令值的转矩的方式控制的转矩控制。另外，在存在发动机的燃烧开始请求的情况下，发动机控制装置31判定为指示发动机E开始燃烧，开始向发动机E供给燃料以及点火等，进行开始发动机E的燃烧的控制。

3－2.动力传递控制单元33

动力传递控制单元33具备进行变速机构TM的控制的变速机构控制部43、进行第一接合装置CL1的控制的第一接合装置控制部44、以及在发动机E的启动控制中进行第二接合装置CL2的控制的第二接合装置控制部45。

3－2－1.变速机构控制部43

变速机构控制部43进行在变速机构TM形成变速档的控制。变速机构控制部43基于车速、加速器开度以及换档位置等传感器检测信息来确定变速机构TM中的目标变速档。而且，变速机构控制部43经由液压控制装置PC对供给至变速机构TM所具备的多个接合装置的液压进行控制，从而使各接合装置接合或者释放来使变速机构TM形成作为目标的变速档。具体而言，变速机构控制部43对液压控制装置PC指示各接合装置的目标液压（指令压），液压控制装置PC向各接合装置供给所指示的目标液压（指令压）的液压。

3－2－2.第一接合装置控制部44

第一接合装置控制部44控制第一接合装置CL1的接合状态。在本实施方式中，第一接合装置控制部44经由液压控制装置PC控制供给至第一接合装置CL1的液压，以使第一接合装置CL1的传递转矩容量与从车辆控制单元34指示的第一目标转矩容量一致。具体而言，第一接合装置控制部44对液压控制装置PC指示基于第一目标转矩容量设定的目标液压（指令压），并且液压控制装置PC将所指示的目标液压（指令压）的液压供给至第一接合装置CL1。

3－2－3.第二接合装置控制部45

第二接合装置控制部45在发动机E的启动控制中控制第二接合装置CL2的接合状态。在本实施方式中，第二接合装置控制部45经由液压控制装置PC控制供给至第二接合装置CL2的液压，以使第二接合装置CL2的传递转矩容量与从车辆控制单元34指示的第二目标转矩容量一致。具体而言，第二接合装置控制部45对液压控制装置PC指示基于第二目标转矩容量设定的目标液压（指令压），液压控制装置PC将所指示的目标液压（指令压）的液压供给至第二接合装置CL2。

在本实施方式中，第二接合装置CL2为形成变速机构TM的变速档的多个或者单个接合装置中的一个。作为第二接合装置CL2使用的变速机构TM的接合装置也可以根据所形成的变速档变更，也可以使用相同的接合装置。

3－3.旋转电机控制单元32

旋转电机控制单元32具备进行旋转电机MG的动作控制的旋转电机控制部42。在本实施方式中，在从车辆控制单元34指示旋转电机请求转矩的情况下，旋转电机控制部42将从车辆控制单元34指示的旋转电机请求转矩Tmo设定为输出转矩指令值，以旋转电机MG输出输出转矩指令值的转矩的方式进行控制。具体而言，旋转电机控制部42对逆变器所具备的多个开关元件进行开关控制，从而控制旋转电机MG的输出转矩Tm。

3－4.车辆控制单元34

车辆控制单元34具备进行对发动机E、旋转电机MG、变速机构TM、第一接合装置CL1以及第二接合装置CL2等进行的各种转矩控制、以及将各接合装置的接合控制等作为车辆整体统合的控制的功能部。

车辆控制单元34根据加速器开度、车速以及电池的充电量等，算出为了驱动车轮W而请求的转矩即从中间轴M侧传递至输出轴O侧的目标驱动力亦即车辆请求转矩Tr，并且确定发动机E以及旋转电机MG的运转模式。而且，车辆控制单元34是算出对发动机E请求的输出转矩亦即发动机请求转矩、对旋转电机MG请求的输出转矩亦即旋转电机请求转矩Tmo、对第一接合装置CL1请求的传递转矩容量亦即第一目标转矩容量以及对第二接合装置CL2请求的传递转矩容量亦即第二目标转矩容量，并对其它的控制单元32、33以及发动机控制装置31指示所算出的转矩或者转矩容量，来进行统合控制的功能部。

在本实施方式中，车辆控制单元34具备进行发动机E的启动控制的启动控制部46、以及进行直接连结转速控制的直接连结转速控制部47。

以下，对启动控制部46以及直接连结转速控制部47进行详细的说明。

3－4－1.启动控制部46

如图3的时序图所示，启动控制部46是在第一接合装置CL1为释放状态且第二接合装置CL2为直接连结接合状态下存在发动机E的启动请求的情况下，进行通过旋转电机MG的旋转驱动力使发动机E的转速上升的发动机E的启动控制的功能部。

启动控制部46如上述那样，在发动机E的启动请求之后，开始使第一接合装置CL1从释放状态移至滑移接合状态的第一转移控制，并在第一接合装置CL1从释放状态移至滑移接合状态之前，开始控制旋转电机MG以使旋转电机MG的转速ωm成为直接连结目标转速的直接连结转速控制。而且，启动控制部46在第一接合装置CL1从释放状态移至滑移接合状态之后，结束直接连结转速控制而开始控制旋转电机MG以使旋转电机MG的输出转矩Tm成为目标转矩的转矩控制，在该转矩控制开始之后使第二接合装置CL2从直接连结接合状态向滑移接合状态转移。

＜启动控制的课题＞

为了启动发动机E，在使第一接合装置CL1的接合状态变化时，从第一接合装置CL1传递至旋转电机MG侧的转矩骤变，转矩冲击可能传递至车轮W。

因此，如图4的时序图所示，在现有的启动控制中，构成为在使配置于第一接合装置CL1和车轮W之间的第二接合装置CL2从直接连结接合状态移至滑移接合状态的状态（时刻t52～t55）下，使第一接合装置CL1的接合状态变化。若第二接合装置CL2成为滑移接合状态，则从第二接合装置CL2传递至车轮W侧的转矩成为第二接合装置CL2的传递转矩容量的大小的打滑力矩。因此，即使由于第一接合装置CL1的接合状态的变化而转矩冲击从第一接合装置CL1传递至旋转电机MG侧，也能够防止该转矩冲击经由第二接合装置CL2从旋转电机MG侧传递至车轮W。另一方面，在现有的启动控制中，构成为在第二接合装置CL2从直接连结接合状态移至滑移接合状态之后（时刻t52以下），使第一接合装置CL1从直接连结接合状态向滑移接合状态转移，并且在第二接合装置CL2移至滑移接合状态之前需要等待第一接合装置CL1向滑移接合状态的转移。由于该等待时间，存在着从发动机E启动请求开始到发动机E的转速开始上升为止的期间变长，从而发动机E的启动控制的期间变长的课题。

＜本发明的目的＞

另一方面，本发明所涉及的启动控制构成为在使第二接合装置CL2移至滑移接合状态之前，使第一接合装置CL1移至滑移接合状态，不产生如现有的那样到第二接合装置CL2移至滑移接合状态为止的等待时间。从存在发动机E启动请求开始到发动机E的转速开始上升为止的期间变短了该等待时间，能够缩短发动机E的启动控制的期间。

另外，本发明所涉及的启动控制中，即使由于第一接合装置CL1的传递转矩容量的变化而转矩冲击从第一接合装置CL1传递至旋转电机MG侧，也能够通过执行直接连结转速控制，以抵消转矩冲击的方式控制旋转电机MG的输出转矩，所以转矩冲击不会经由直接连结接合状态的第二接合装置CL2从旋转电机MG侧传递至车轮W侧。

以下，参照图3所示的时序图，对启动控制进行详细的说明。

启动控制部46在发动机E停止燃烧，旋转电机MG旋转的状态下，加速器开度增加，或者电池的充电量降低等发动机E的启动条件成立，并在有发动机E的启动请求的情况下，开始一系列的启动控制（时刻t11）。

在本实施方式中，启动控制部46构成为根据预先规定的动作以及条件，进行转换控制阶段来转换控制内容的顺序控制。

3－4－1－1.阶段1

启动控制部46在发动机E的启动请求之后，开始使第一接合装置CL1从释放状态移至滑移接合状态的第一转移控制，在第一接合装置CL1从释放状态移至滑移接合状态之前开始控制旋转电机MG以使旋转电机MG的转速ωm成为直接连结目标转速的直接连结转速控制。

这里，所谓开始第一转移控制是指发出使第一接合装置CL1产生传递转矩容量的指令。

在本实施方式中，在存在发动机E的启动请求的情况（时刻t11）下，启动控制部46将控制阶段设定为阶段1。而且，启动控制部46开始旋转电机MG的直接连结转速控制。另外，启动控制部46开始使第一接合装置CL1从释放状态向滑移接合状态转移的第一转移控制。此外，发动机E维持着燃烧停止的状态，第二接合装置CL2维持着直接连结接合状态。

＜第一接合装置CL1的目标转矩容量的设定＞

在本实施方式中，启动控制部46在存在发动机E的启动请求的情况（时刻t11）下，为了使第一接合装置CL1产生传递转矩容量，使第一接合装置CL1的第一目标转矩容量从零增加至规定的启动转矩。启动转矩设定为比发动机E的摩擦转矩等发动机E的负转矩的绝对值大的转矩，以能够使发动机E的转速上升。

在本实施方式中，构成为第一目标转矩容量从零阶段性地增加。若第一目标转矩容量急剧地增加，则第一接合装置CL1的传递转矩容量也急剧地增加，所以因第一传递转矩容量的推断误差而产生的转矩冲击也可能变大。可是，在本实施方式中，能够减少通过直接连结转速控制传递至车轮W侧的转矩冲击。反过来说，能够抑制转矩冲击通过直接连结转速控制传递至车轮W侧，所以使第一目标转矩容量阶段性地变化，能够加速第一接合装置CL1的传递转矩容量的增加速度。由此，能够加速第一接合装置CL1向滑移接合状态的转移，能够缩短发动机E的启动所花费的时间。

＜第一接合装置CL1的打滑力矩＞

如图5的例所示，第一接合装置CL1的实际传递转矩容量以相对于第一目标转矩容量具有响应延迟的方式变化。第一目标转矩容量从零增加之后，第一接合装置CL1的液压缸填充有油，在传递转矩容量从零开始增加之前产生死区时间。另外，死区时间发生延迟之后，传递转矩容量一次滞后地增加下去。即，传递转矩容量的响应延迟特性能够用死区时间发生延迟以及一次滞后来加以模型化。

启动控制部46构成为使用传递转矩容量的响应延迟特性，基于第一目标转矩容量或者目标液压，来推断第一接合装置CL1的传递转矩容量（第一传递转矩容量）。

在本实施方式中，启动控制部46构成为对于第一目标转矩容量，进行死区时间发生延迟处理以及一次滞后滤波处理，来推断第一接合装置CL1的传递转矩容量。这里，死区时间以及一次滞后滤波系数（时间常量）设定为预先设定的值。或者，启动控制部46构成为具备预先设定有使第一目标转矩容量从零增加之后的经过时间和第一接合装置CL1的传递转矩容量的变化的关系的过渡行为映射，也可以构成为使用该过渡行为映射，基于使第一目标转矩容量从零增加之后的经过时间，来推断第一接合装置CL1的传递转矩容量。

而且，启动控制部46基于推断出的第一传递转矩容量，算出通过动摩擦从第一接合装置CL1传递至旋转电机MG侧的第一打滑力矩Tf的推断值（推断第一打滑力矩Tfe）。启动控制中，转矩从第一接合装置CL1的旋转电机MG侧传递至发动机E侧，所以启动控制部46将推断第一传递转矩容量乘以负号（－1）的值设定为推断第一打滑力矩Tfe。

＜旋转电机请求转矩的设定＞

启动控制中，从旋转电机MG侧传递至车轮W侧的转矩减少第一打滑力矩的绝对值量。因为对该第一打滑力矩的绝对值所对应的减少进行前馈补偿，所以启动控制部46构成为基于车辆请求转矩Tr和第一接合装置CL1的传递转矩的推断值亦即推断第一打滑力矩Tfe，来设定基本旋转电机请求转矩Tb。具体而言，构成为对车辆请求转矩Tr加上推断第一打滑力矩Tfe的绝对值，来设定基本旋转电机请求转矩Tb。

可是，如图5的例所示，在推断第一传递转矩容量（推断第一打滑力矩Tfe）产生推断误差的情况下，旋转电机MG的输出转矩Tm和第一打滑力矩Tf的合计转矩从车辆请求转矩变动从而产生转矩冲击。但是，第一打滑力矩Tf一次滞后地从零增加，所以转矩冲击不成为阶段性地变化的波形，成为逐渐增加的波形。此外，图5示出由于死区时间、一次滞后滤波系数以及增益的设定误差而产生推断误差的情况的例子。

在本实施方式中，启动控制部46构成为为了减少传递至车轮W侧的转矩冲击，通过由直接连结转速控制算出的旋转控制转矩指令Tp修正基本旋转电机请求转矩Tb，从而算出旋转电机请求转矩Tmo。此外，直接连结转速控制的详细后述。

3－4－1－2.阶段2

如图5的例所示，随着第一接合装置CL1的传递转矩容量接近第一目标转矩容量，该传递转矩容量的变化速度下降，合计转矩的变化速度下降。因此，若第一接合装置CL1的传递转矩容量变大某种程度，则合计转矩的变动作为转矩冲击传递至车轮W侧的可能降低，直接连结转速控制的必要性降低。

因此，启动控制部46在第一接合装置CL1从释放状态移至滑移接合状态之后，结束直接连结转速控制而开始控制旋转电机MG以使旋转电机MG的输出转矩Tm成为目标转矩的转矩控制，并在该转矩控制开始之后使第二接合装置CL2从直接连结接合状态向滑移接合状态转移。

在本实施方式中，构成为转矩控制开始之后，开始使第二接合装置CL2从直接连结接合状态向滑移接合状态转移的第二转移控制。

这里，所谓开始第二转移控制是指发出使第二接合装置CL2产生的传递转矩容量在第二接合装置CL2中两个接合部件的转速之间产生差之前逐渐降低的指令。

另外，在本实施方式中，构成为在检测到表示第一接合装置CL1的传递转矩容量为规定值以上的信息亦即传递转矩信息的情况下，启动控制部46判定为第一接合装置CL1从释放状态移至滑移接合状态，之后结束直接连结转速控制而开始转矩控制，该转矩控制的开始之后开始第二转移控制。

在本实施方式中，构成为使用表示发动机E的转速为规定转速以上的信息作为传递转矩信息。若第一接合装置CL1的传递转矩容量超过发动机E的摩擦力矩的绝对值，则发动机E的转速开始上升，所以在发动机E的转速为规定转速以上的情况下，能够判定为第一接合装置CL1的传递转矩容量接近第一目标转矩容量。

如上述那样，设定为第一目标转矩容量的启动转矩被设定为比发动机E的摩擦力矩的绝对值大的值。另外，发动机E的摩擦力矩在旋转停止时其绝对值最大，如果发动机E开始旋转，则由于从静摩擦向动摩擦的转移、油膜的形成等而从旋转停止时的绝对值减少。因此，如果发动机E开始旋转，则能够判断为第一接合装置CL1的传递转矩容量接近于目标转矩容量。

此外，也可以构成为使用表示推断第一传递转矩容量为规定值以上的信息作为传递转矩信息。或者，也可以构成为使用表示使第一目标转矩容量从零增加之后的经过时间为规定值以上的信息作为传递转矩信息。或者，也可以构成为使用表示旋转电机MG的输出转矩Tm的变化速度为规定范围内的信息作为传递转矩信息。

在本实施方式中，如图3的例所示，启动控制部46在发动机E的转速为规定转速以上的情况（时刻t12）下，将控制阶段从阶段1变更至阶段2。而且，启动控制部46结束旋转电机MG的直接连结转速控制而开始转矩控制。另外，启动控制部46为了使第二接合装置CL2从直接连结接合状态向滑移接合状态转移，开始使第二目标转矩容量从完全接合容量逐渐减少的下降（sweepdown）。在本实施方式中，构成为下降开始时，在第二接合装置不向滑移接合状态转移的程度的规定传递转矩容量之前，使第二目标转矩容量从完全接合容量阶段性地减少，来使其逐渐减少。这里，所谓完全接合容量是指即使从驱动力源传递至第二接合装置CL2的转矩发生变动也能够维持没有滑移的接合状态的传递转矩容量。另外，启动控制部46在对发动机控制装置31指示发动机E的燃烧开始请求，使发动机E的燃烧开始，并且在发动机E燃烧开始之后，开始将发动机E的输出转矩控制为零的0Nm控制。启动控制部46维持将第一接合装置CL1控制为滑移接合状态的转矩控制。

此外，启动控制部46可以构成为，在发动机E的转速为能够开始燃烧的转速以上且第一接合装置CL1以及第二接合装置CL2的至少任意一方为滑移接合状态的任意的时期，执行发动机E的燃烧开始。这样地构成，也能够防止通过发动机E的燃烧开始产生的发动机E的输出转矩的变动由于第一接合装置CL1或者第二接合装置CL2为滑移接合状态而传递至车轮W侧的情况。

＜旋转电机请求转矩的设定＞

启动控制部46构成为，基于车辆请求转矩Tr和第一接合装置CL1的传递转矩的推断值亦即推断第一打滑力矩Tfe，来设定旋转电机请求转矩。具体而言，构成为对车辆请求转矩Tr加上推断第一打滑力矩Tfe的绝对值，来设定旋转电机请求转矩。

另外，直接连结转速控制以补偿推断第一打滑力矩Tfe的推断误差的方式来算出旋转控制转矩指令Tp，所以在推断第一打滑力矩Tfe产生稳定的推断误差的情况下，结束直接连结转速控制之前的旋转控制转矩指令Tp为补偿稳定的推断误差的值。本实施方式中，启动控制部46构成为，保持结束直接连结转速控制之前的旋转控制转矩指令Tp的值，并对旋转电机请求转矩加上保持的值来修正。即，构成为车辆请求转矩Tr、推断第一打滑力矩Tfe的绝对值以及结束直接连结转速控制之前的旋转控制转矩指令Tp的保持值的合计值被设定为旋转电机请求转矩。

此外，可以构成为在转矩控制开始之后，使旋转控制转矩指令Tp的保持值逐渐减少到零。或者，也可以构成为不对旋转电机请求转矩加上旋转控制转矩指令Tp的保持值来修正。

3－4－1－3.阶段3

第二目标转矩容量由于下降逐渐减少，若第二接合装置CL2的传递转矩容量低于从旋转电机MG侧传递至第二接合装置CL2的转矩，则第二接合装置CL2的两个接合部件之间开始产生滑移，第二接合装置CL2的旋转电机MG侧的接合部件70的转速相对于车轮W侧的接合部件71的转速上升。

启动控制部46在第二接合装置CL2从直接连结接合状态移至滑移接合状态之后，结束旋转电机MG的转矩控制，开始控制旋转电机MG的输出转矩以使旋转电机MG的转速ωm接近于比第二接合装置CL2为直接连结接合状态时的旋转电机MG的转速ωm高的目标转速（以下，称为“滑移目标转速”）的转速控制（以下，称为“滑移转速控制”）。

这里，所谓第二接合装置CL2为直接连结接合状态时的旋转电机MG的转速ωm是指假定为输出轴O的转速为当前转速的状态且第二接合装置CL2成为直接连结接合状态的情况下的旋转电机MG的转速ωm。在本实施方式中，启动控制部46构成为算出输出轴O的转速乘以变速机构TM的变速比Kr的输出转速作为第二接合装置CL2为直接连结接合状态时的旋转电机MG的转速ωm。

在本实施方式中，在旋转电机MG的转速ωm和输出转速之间的转速差Δω1为规定转速差以上的情况（时刻t13）下，判定为第二接合装置CL2移至滑移接合状态，使控制阶段从阶段2变更至阶段3。

而且，启动控制部46结束旋转电机MG的转矩控制，开始控制旋转电机MG的输出转矩以使旋转电机MG的转速ωm接近于在输出转速加上规定转速而设定的滑移目标转速的滑移转速控制。启动控制部46结束第二接合装置CL2的第二目标转矩容量的下降，开始将第二目标转矩容量设定为车辆请求转矩Tr的转矩控制。另外，启动控制部46维持将发动机E的输出转矩控制为零的0Nm控制。并且，启动控制部46维持将第一接合装置CL1控制为滑移接合状态的转矩控制。

3－4－1－4.阶段4

启动控制部46构成为在第二接合装置CL2从直接连结接合状态移至滑移接合状态之后，使第一接合装置CL1从滑移接合状态移至直接连结接合状态。启动控制部46在旋转电机MG的转速ωm和发动机E的转速之间的转速差Δω2为规定值以下的情况（时刻t14）下，判定为第一接合装置CL1为直接连结接合状态，将控制阶段从阶段3变更至阶段4。

而且，启动控制部46结束第一接合装置CL1的转矩控制，使第一目标转矩容量从启动转矩增加至完全接合容量。所谓完全接合容量是指即使从驱动力源传递至第一接合装置CL1的转矩发生变动也能够维持没有滑移的接合状态的传递转矩容量。另外，启动控制部46结束发动机E的0Nm控制，开始使发动机E输出与车辆请求转矩Tr对应的转矩的转矩控制。启动控制部46使旋转电机MG的目标转速逐渐减少到输出转速，使旋转电机MG的转速ωm降低到输出转速。

3－4－1－5.阶段5

启动控制部46在旋转电机MG的转速ωm和输出转速之间的转速差Δω1为规定值以下的情况（时刻t15）下，判定为第二接合装置CL2为直接连结接合状态，将控制阶段从阶段4变更至阶段5。

而且，启动控制部46开始使第二接合装置CL2的第二目标转矩容量逐渐增加到完全接合容量的上升（sweepup）。另外，启动控制部46结束旋转电机MG的滑移转速控制，开始根据车辆请求转矩Tr设定旋转电机请求转矩的转矩控制。这里，以发动机请求转矩和旋转电机请求转矩的合计与车辆请求转矩一致的方式，设定发动机请求转矩和旋转电机请求转矩。

而且，在第二目标转矩容量增加到完全接合容量的情况（时刻t16）下，结束一系列的启动控制。

3－4－1－6.启动控制的流程图

接下来，参照图6的流程图对启动控制的处理进行说明。首先，启动控制部46在有发动机E的启动请求的情况下，开始一系列的启动控制（步骤#01：是）。而且，启动控制部46开始阶段1的控制（步骤#02）。具体而言，将发动机E维持在燃烧停止状态，并为了使第一接合装置CL1从释放状态移至滑移接合状态而开始转矩控制，开始旋转电机MG的直接连结转速控制，将第二接合装置CL2维持在直接连结接合状态。

而且，在检测到表示第一接合装置CL1的传递转矩容量为规定值以上的信息亦即传递转矩信息的情况（步骤#03：是）下，开始阶段2的控制（步骤#04）。具体而言，开始发动机E的燃烧以及0Nm控制，并维持第一接合装置CL1的转矩控制，结束旋转电机MG的直接连结转速控制而开始转矩控制，开始使第二接合装置CL2的传递转矩容量逐渐降低的第二接合装置CL2的第二目标转矩容量的下降。

而且，在判定为第二接合装置CL2的转速差Δω1为规定值以上并移至滑移接合状态的情况（步骤#05：是）下，开始阶段3的控制（步骤#06）。具体而言，维持发动机E的0Nm控制，并维持第一接合装置CL1的转矩控制，结束旋转电机MG的转矩控制而开始滑移转速控制，并结束第二接合装置CL2的下降而开始转矩控制。

而且，在判定为第一接合装置CL1的转速差Δω2为规定值以下且移至直接连结接合状态的情况（步骤#07：是）下，开始阶段4的控制（步骤#08）。具体而言，结束发动机E的0Nm控制而开始转矩控制，并结束第一接合装置CL1的转矩控制而使第一目标转矩容量增加到完全接合容量，维持旋转电机MG的滑移转速控制，并维持第二接合装置CL2的转矩控制。

而且，在判定为第二接合装置CL2的转速差Δω1为规定值以下且移至直接连结接合状态的情况（步骤#09：是）下，开始阶段5的控制（步骤#10）。具体而言，维持发动机E的转矩控制，维持第一接合装置CL1的直接连结接合状态，结束旋转电机MG的滑移转速控制而开始转矩控制，使第二接合装置CL2的第二目标转矩容量增加到完全接合容量。

而且，在第二接合装置CL2的第二目标转矩容量增加到完全接合容量的情况（步骤#11：是）下，结束一系列的启动控制（步骤#12）。

3－4－2.直接连结转速控制部47

接下来，对通过直接连结转速控制部47执行的直接连结转速控制进行详细的说明。

直接连结转速控制部47是以旋转电机MG的转速ωm成为直接连结目标转速的方式来控制旋转电机MG的功能部。

在本实施方式中，如图7所示，直接连结转速控制部47具备外部输入推断器51，外部输入推断器51根据旋转电机MG的转速ωm的变化，推断输入动力传递路径2的转矩亦即传递路径输入转矩Tine，从该推断传递路径输入转矩Tine至少减去旋转电机的输出转矩Tm来推断从车轮W输入动力传递路径2的外部输入转矩Tw。另外，直接连结转速控制部47具备低振动速度计算器52，低振动速度计算器52基于推断外部输入转矩Twre和请求用于驱动车轮W的转矩亦即车辆请求转矩Tr，算出直接连结目标转速ωmo。而且，直接连结转速控制部47具备算出旋转电机MG的转速ωm接近于直接连结目标转速ωmo这样的旋转控制转矩指令Tp的转速控制器53，并通过旋转控制转矩指令Tp来控制旋转电机MG的输出转矩Tm。

3－4－2－1.动力传递路径2向2惯性系统的模型化

首先，图8示出成为直接连结转速控制的基础的动力传递路径2的模型。将动力传递路径2向轴扭曲振动系统模型化。旋转电机MG在第一接合装置CL1为直接连结接合状态的情况下，与发动机E驱动连结，在第二接合装置CL2为直接连结接合状态的情况下，与变速机构TM驱动连结。变速机构TM经由输出轴O以及车轴AX，与成为负载L的车辆驱动连结。变速机构TM以变速比Kr对中间轴M和输出轴O之间的转速进行变速，并且进行转矩转换。此外，以下将输出轴O以及车轴AX统称为“输出传动轴”。

将发动机E、旋转电机MG以及负载L（车辆）分别作为具有惯性力矩（惯性）Je、Jm、Jl的刚体模型化。各刚体间通过发动机输出轴Eo、输入轴I、中间轴M、输出传动轴的轴来驱动连结。如图9所示，如启动控制中的阶段1那样，在第一接合装置CL1为滑移接合状态且第二接合装置CL2为直接连结接合状态的情况下，能够模型化成旋转电机MG以及负载（车辆的）的2惯性系统。

这里，Tf是在第一接合装置CL1为滑移接合状态的情况下，从第一接合装置CL1传递至旋转电机MG侧的打滑力矩（第一打滑力矩）。另外，Tm是旋转电机MG所输出的输出转矩，ωm是旋转电机MG的转速（角速度）。另外，Tw是从车轮W输入动力传递路径2的坡路阻力、空气阻力、轮胎摩擦阻力等行驶阻力转矩以及制动器转矩等外部输入转矩。Kc是输出传动轴的扭簧常量，Cc是输出传动轴的粘性摩擦系数。

3－4－2－2.2惯性模型的传递函数

在将动力传递路径2模型化成如图9所示的2惯性系统的情况下，旋转电机MG的输出转矩Tm、第一打滑力矩Tf以及从外部输入转矩Tw到旋转电机MG的转速ωm的传递函数P（s）如式（1）所示。

[数1]

ωm(s)＝P(s)Tin(s)

Tin (s) = Tm (s) + Tf (s) + \frac{1}{Kr} Tw (s)

这里，Tin是输入动力传递路径2的旋转电机MG的输出转矩Tm、第一打滑力矩Tf以及外部输入转矩Tw的合计值，外部输入转矩Tw以对旋转电机MG的转速ωm用变速比Kr进行除法运算的形式影响。J是动力传递路径2整体的惯性力矩。ωa是动力传达路径2的共振频率，ζa是共振点衰减率，ωz是动力传递路径2的反共振频率，ζz是反共振点衰减率。它们使用输出传动轴的扭簧常量Kc以及粘性摩擦系数Cc、负载（车辆）的惯性力矩Jl、旋转电机MG的惯性力矩Jm、以及变速比Kr如式（2）所示。

变速比Kr根据形成于变速机构TM的变速档而变化。因此，动力传递路径2整体的惯性力矩J、以及共振频率ωa根据变速比Kr而变化。

[数2]

J = \frac{1}{{Kr}^{2}} Jl + Jm

ωa = \sqrt{Kc (\frac{1}{Jl} + \frac{1}{{Kr}^{2} Jm})}, ζa = \frac{Ccωa}{2 Kc} . . . (2)

ωz = \sqrt{\frac{Kc}{Jl}}, ζz = \frac{Ccωz}{2 Kc}

3－4－2－3.外部输入推断器

＜传递路径输入转矩的推断＞

从式（1）可知，旋转电机MG的转速ωm为对传递路径输入转矩Tin除以动力传递路径2整体的惯性力矩J并进行积分的转速，加上动力传达路径2的固有振动数亦即共振频率ωa的振动分量的转速。因此，可知在根据旋转电机MG的转速ωm推断传递路径输入转矩Tin的基础上，至少需要减少旋转电机MG的转速ωm的共振频率ωa的振动分量。另外，可知通过减少该振动分量并且进行微分运算处理，乘以动力传递路径2整体的惯性力矩J，能够推断传递路径输入转矩Tin。

因此，外部输入推断器51如上述那样，构成为基于使动力传递路径2的共振频率的振动分量减少后的旋转电机MG的转速ωm的变化，推断输入动力传递路径2的转矩亦即传递路径输入转矩Tine。

在本实施方式中构成为如图7所示，外部输入推断器51所具备的输入转矩推断器55对旋转电机MG的转速ωm至少进行减少动力传递路径2的振动分量的信号处理亦即固有振动减少处理60、微分运算处理61以及动力传递路径2整体的惯性力矩J的乘法处理62来算出传递路径输入转矩Tin的推断值Tine。此外，固有振动减少处理60、惯性力矩的乘法处理62以及微分运算处理61的处理顺序可以变更为任意顺序。

在图7所示的例子中，输入转矩推断器55设定为，进行根据式（1）以及式（2）所示的、作为从旋转电机MG的输出转矩Tm到旋转电机MG的转速ωm的传递特性亦即传递函数P（s）的逆传递特性的1／P（s）而设定的信号处理。

本例中，固有振动减少处理60根据2惯性的振动特性的逆特性，设定为式（3）的传递函数Pr（s）。

[数3]

\Pr (s) = \frac{(1 / {ωa}^{2}) s^{2} + 2 (ζa / ωa) s + 1}{(1 + {ωz}^{2}) s^{2} + 2 (ζz / ωz) s + 1} . . . (3)

如图10的波特图所示，该固有振动减少处理60的传递函数Pr（s）具备减少动力传递路径2的共振频率ωa的振动分量的频率特性。

另外，输入转矩推断器55的各控制常量如式（2）所示，根据通过变速机构TM的变速档的变更而变化的变速比Kr来变更。

或者，可以构成为将固有振动减少处理60设定为截止（cutoff）动力传递路径2的共振频率ωa附近的频率带宽的滤波处理。作为这样的滤波处理，能够使用低通滤波处理、带通滤波处理。该情况下，滤波频率带宽也可以根据变速比Kr变更。

或者，也可以将动力传递路径2的振动特性向更高次的传递函数模型化，并根据其逆传递特性，设定固有振动减少处理60。或者，也可以根据实验求出的动力传递路径2的传递特性的逆传递特性，设定固有振动减少处理60。

＜外部输入转矩的推断＞

另外，如式（1）所示，传递路径输入转矩Tin中除了外部输入转矩Tw以外还包括旋转电机MG的输出转矩Tm以及第一打滑力矩Tf。因此，可知在根据推断传递路径输入转矩Tine来推断从车轮W输入动力传递路径2的外部输入转矩Tw的基础上，至少需要减去旋转电机MG的输出转矩Tm。另外，可知在第一接合装置CL1为滑移接合状态且第一打滑力矩Tf产生的情况下，除了减去转电机MG的输出转矩Tm以外，还需要减去打滑力矩Tf。

因此，外部输入推断器51如上述那样，构成为至少从推断传递路径输入转矩Tine减去旋转电机MG的输出转矩Tm来推断外部输入转矩Tw。

在本实施方式中，直接连结转速控制的执行过程中，因为第一接合装置CL1是滑移接合状态，所以如图7所示，外部输入推断器51构成为从推断传递路径输入转矩Tine减去旋转电机MG的输出转矩Tm，并且加上推断第一打滑力矩Tfe的绝对值来推断外部输入转矩Tw。这里，外部输入推断器51推断外部输入转矩Tw除以变速比Kr的转矩（Tw／Kr）。因此，推断外部输入转矩Twre是Tw／Kr的推断值。以下，将换算为该旋转电机MG侧的值的外部输入转矩Tw／Kr简单地称为外部输入转矩Tw来进行说明。

这里，在本实施方式中，因为针对指令值的转矩输出的响应延迟小，所以旋转电机MG将旋转电机请求转矩Tmo设定为旋转电机MG的输出转矩Tm。

此外，第一接合装置CL1的传递转矩容量的增加中，根据推断第一打滑力矩Tfe的推断误差的不同，推断外部输入转矩Twre可能从实际的外部输入转矩Tw变动产生推断误差。

因此，外部输入推断器51也可以构成为，至少在第一接合装置CL1的传递转矩容量的增加中，保持在该传递转矩容量增加之前推断出的推断外部输入转矩Twre。由此，能够抑制推断外部输入转矩Twre的推断误差的产生。

3－4－2－4.低振动速度计算器

低振动速度计算器52如上述那样，基于推断外部输入转矩Twre、和请求用于驱动车轮W的转矩亦即车辆请求转矩Tr，算出直接连结目标转速ωmo。直接连结目标转速ωmo成为减少了旋转电机MG的转速ωm的振动分量的转速。

本实施方式中构成为如图7所示，低振动速度计算器52对针对推断外部输入转矩Twre和车辆请求转矩Tr进行加法运算后的转矩，进行动力传递路径2整体的惯性力矩J的除法处理来算出旋转加速度（角加速度），进行旋转加速度的积分运算处理，来算出直接连结目标转速ωmo。

3－4－2－5.转速控制器

转速控制器53如上述那样，算出使旋转电机MG的转速ωm接近于直接连结目标转速ωmo这样的旋转控制转矩指令Tp。

在本实施方式中可以构成为如图7所示，转速控制器53根据从直接连结目标转速ωmo减去旋转电机MG的转速ωm的转速偏差Δωm，进行反馈控制，算出旋转控制转矩指令Tp。

转速控制器53能够使用PID控制器、PI控制器这样的各种反馈控制器。

而且，加法器54构成为，将对在车辆请求转矩Tr加上推断第一打滑力矩Tfe的绝对值来算出的基本旋转电机请求转矩Tb和旋转控制转矩指令Tp进行加法运算后的值设定为旋转电机请求转矩Tmo。

此外，被加在车辆请求转矩Tr的推断第一打滑力矩Tfe的绝对值是针对第一打滑力矩Tf的变化的前馈控制项，旋转控制转矩指令Tp是针对第一打滑力矩Tf的变化的反馈控制项。此外，也可以构成为不加上基本旋转电机请求转矩Tb，而仅将旋转控制转矩指令Tp的值设定为旋转电机请求转矩Tmo。

3－4－2－6.直接连结转速控制行为

接下来，根据图11以及图12的例所示的时序图对直接连结转速控制部47进行的直接连结转速控制行为进行说明。图11是不进行直接连结转速控制的情况的比较例，图12是进行直接连结转速控制的情况的例子。

＜无直接连结转速控制的情况＞

首先，对图11的比较例进行说明。在有发动机的启动请求的情况（时刻t31）下，第一接合装置CL1的第一目标转矩容量从零增加到启动转矩。第一接合装置CL1的第一目标转矩容量增加之后，实际的传递转矩容量以具有液压供给系统的响应延迟的方式变化。本例中，传递转矩容量的推断值相对于实际传递转矩容量产生相位超前方向的误差，在该推断值乘以负号算出的推断第一打滑力矩Tfe也产生相位超前方向的推断误差。

通过该推断误差，以抵消第一打滑力矩Tf的变化的方式，从车辆请求转矩Tr加上推断第一打滑力矩Tfe的绝对值算出的基本旋转电机请求转矩Tb的变化也产生相位超前的误差。因此，对旋转电机MG的输出转矩Tm和第一打滑力矩Tf进行合计的转矩在第一接合装置CL1的传递转矩容量变化的时间，从车辆请求转矩Tr变动，并产生转矩冲击。通过该转矩冲击，输出传动轴扭曲从而旋转电机MG的转速ωm变动，并且轴扭曲振动系统激发其共振频率的振动。在图11所示的例子中，因为未进行直接连结转速控制，所以振动衰减小，振动激发后也持续振动。此外，参考之前，表示进行直接连结转速控制的情况下算出的直接连结目标转速ωmo。可知旋转电机MG的转速ωm以直接连结目标转速ωmo为中心振动，通过进行直接连结转速控制，能够减振。

＜有直接连结转速控制的情况＞

接下来，图12示出在与图11相同的运转条件，有发动机的启动请求的情况（时刻41）下开始直接连结转速控制时的本实施方式所涉及的例子。通过直接连结转速控制，算出与直接连结目标转速ωmo和旋转电机MG的转速ωm的偏差Δω对应的旋转控制转矩指令Tp。由此，旋转电机MG的输出转矩Tm相对于基本旋转电机请求转矩Tb变化了旋转控制转矩指令Tp的变化量。另外，与图11的无控制的情况相比，传递路径输入转矩Tin的合计值变化了旋转控制转矩指令Tp的变化量，转矩冲击减少。

对该转矩冲击的减少进行说明。由于推断第一打滑力矩Tfe的推断误差，相对于实际外部输入转矩（行驶阻力转矩），在推断外部输入转矩Twre产生推断误差。可是，直接连结目标转速ωmo对推断外部输入转矩Twre进行动力传递路径2整体的惯性力矩J的除法处理来算出，所以由于推断第一打滑力矩Tfe的推断误差产生的转矩冲击难以表示成直接连结目标转速ωmo。另一方面，旋转电机MG的惯性力矩Jm相对于动力传递路径2整体的惯性力矩J小，另外通过具有弹性的轴与车辆侧的负载L连结，所以由于推断外部输入转矩Twre的推断误差产生的转矩冲击的影响易于表示成旋转电机MG的转速ωm。因此，通过算出使旋转电机MG的转速ωm接近于直接连结目标转速ωmo这样的旋转控制转矩指令Tp，能够抑制转矩冲击。

在图12所示的例子中，车辆请求转矩Tr以及外部输入转矩（行驶阻力转矩）不变化，但即使在这些变化了的情况下，也能够根据其变化使直接连结目标转速ωmo的加速度前馈地变化。由此，能够使直接连结目标转速ωmo根据车辆请求转矩Tr以及外部输入转矩的变化成为无延迟地变化的行为。因此，即使进行直接连结转速控制，也能够不在旋转电机MG的转速ωm的行为中产生响应延迟。

在上述情况1在情况2中，是构成为在第一接合装置CL1的传递转矩容量的增加中保持在该传递转矩容量的增加之前推断出的推断外部输入转矩Twre的情况。在情况2的例子中，也构成为在直接连结转速控制开始之前，通过外部输入推断器51算出推断外部输入转矩Twre，保持直接连结转速控制开始时的推断外部输入转矩Twre。由此，即使在推断第一打滑力矩Tfe的推断误差产生的情况下，也能够抑制推断外部输入转矩Twre的推断误差的产生。

〔其它实施方式〕

最后，对本发明的其它实施方式进行说明。此外，以下说明的各实施方式的构成并不局限于分别单独应用，只要不产生矛盾，也能够与其它实施方式的构成组合应用。

（1）在上述的实施方式中，以变速机构TM的多个接合装置中的一个被设定为在发动机E的启动控制中控制接合状态的第二接合装置CL2的情况为例进行了说明。可是，本发明的实施方式并不局限于此。即，如图13所示，车辆用驱动装置1可以构成为，在旋转电机MG和变速机构TM之间的动力传递路径2还具备接合装置，该接合装置设定为在发动机E的启动控制中控制接合状态的第二接合装置CL2。或者，车辆用驱动装置1也可以构成为，在变速机构TM和车轮W之间的动力传递路径2还具备接合装置，该接合装置设定为在发动机E的启动控制中控制接合状态的第二接合装置CL2。或者，也可以构成为，在如图13所示的车辆用驱动装置1中，不具备变速机构TM。

或者，如图14所示，车辆用驱动装置1可以构成为，在旋转电机MG和变速机构TM之间的动力传递路径还具备变矩器TC，使变矩器TC的输入输出部件之间成为直接连结接合状态的锁止离合器被设定为在发动机E的启动控制中控制接合状态的第二接合装置CL2。

（2）在上述的实施方式中，以第一接合装置CL1以及第二接合装置CL2是通过液压来控制的接合装置的情况为例进行了说明。可是，本发明的实施方式并不局限于此。即，第一接合装置CL1以及第二接合装置CL2的一方或者双方也可以是被液压以外的驱动力例如电磁石的驱动力、伺服马达的驱动力等控制的接合装置。

（3）在上述的实施方式中，以变速机构TM是有级自动变速装置的情况为例进行了说明。可是，本发明的实施方式并不局限于此。即，可以构成为能够连续地变更变速比的无级式自动变速装置等有级自动变速装置以外的变速装置。该情况下，变速机构TM所具备的接合装置被设定为在发动机E的启动控制中控制接合状态的第二接合装置CL2，或者与变速机构TM分开设置的接合装置也可以成为第二接合装置CL2。

（4）在上述的实施方式种，控制装置30具备多个控制单元32～34，以这些多个控制单元32～34分担具备多个功能部41～47的情况为例进行了说明。可是，本发明的实施方式并不局限于此。即，也可以使控制装置30以任意组合的方式具备上述多个控制单元32～34，作为统合或者释放的控制装置，多个功能部41～47的分担也能够任意地设定。例如，第一接合装置CL1成为变速机构TM的接合装置的一个的情况下，也可以统合变速机构控制部43和第一接合装置控制部44。

（5）在上述的实施方式中，以启动控制部46在有发动机E的启动请求的情况下，同时开始旋转电机MG的直接连结转速控制以及第一接合装置CL1的第一转移控制的情况为例进行了说明。可是，本发明的实施方式并不局限于此。即，启动控制部46在发动机E的启动请求之后，开始第一接合装置CL1的第一转移控制，并在第一接合装置CL1从释放状态移至滑移接合状态之前开始旋转电机MG的直接连结转速控制即可。因此，在发动机E的启动请求之后，旋转电机MG的直接连结转速控制的开始时期以及第一接合装置CL1的第一转移控制的开始时期也可以不一致。例如，启动控制部46也可以构成为，在有发动机E的启动请求的情况下，开始第一接合装置CL1的第一转移控制之后，开始旋转电机MG的直接连结转速控制。

（6）在上述的实施方式中，以启动控制部46在作为传递转矩信息判定为发动机E的转速为规定的转速以上的情况下，同时开始第二接合装置CL2的第二转移控制以及旋转电机MG的转矩控制的情况为例进行了说明。可是，本发明的实施方式并不局限于此。即，启动控制部46在第一接合装置CL1从释放状态移至滑移接合状态之后，结束旋转电机MG的直接连结转速控制而开始转矩控制，该转矩控制的开始之后，使第二接合装置CL2从直接连结接合状态移至滑移接合状态即可。因此，在使发动机E的旋转开始之后，第二接合装置CL2的第二转移控制的开始时期以及旋转电机MG的转矩控制的开始时期可以不一致。例如，启动控制部46可以构成为，在作为传递转矩信息判定为发动机E的转速为规定转速以上的情况下，开始第二接合装置CL2的第二转移控制之后，结束旋转电机MG的直接连结转速控制而开始转矩控制。

（7）在上述的实施方式中，以启动控制部46在有发动机E的启动请求的情况下，为了使第一接合装置CL1产生传递转矩容量，使第一接合装置CL1的第一目标转矩容量从零增加到规定启动转矩的情况为例进行了说明。可是，本发明的实施方式并不局限于此。即，启动控制部46在发动机E的启动请求之后，为了使第一接合装置CL1从释放状态移至滑移接合状态，发出使第一接合装置CL1产生传递转矩容量的指令，开始第一转移控制即可。例如，启动控制部46可以构成为，以能够从有发动机E的启动请求之前，在有发动机E的启动请求之后立刻移至滑移状态的方式，执行预先供给第一接合装置CL1不产生传递转矩容量的程度低的预备液压的控制，并在有发动机E的启动请求之后，开始第一转移控制，使其从预备液压增加到传递转矩容量产生的液压。此外，供给不产生传递转矩容量的程度低的预备液压的控制不包含于第一转移控制，使液压从预备液压增加到产生传递转矩容量的液压的控制包含于第一转移控制。

（8）在上述的实施方式中，以启动控制部46在发动机E的转速为规定的转速以上的情况下，为了使第二接合装置CL2从直接连结接合状态移至滑移接合状态，开始使第二目标转矩容量从完全接合容量逐渐减少的下降的情况为例进行了说明。可是，本发明的实施方式并不局限于此。即，启动控制部46在第一接合装置CL1从释放状态移至滑移接合状态之后，结束直接连结转速控制而开始转矩控制，并在该转矩控制开始之后，为了使第二接合装置CL2从直接连结接合状态移至滑移接合状态，发出使在第二接合装置CL2产生的传递转矩容量逐渐降低至第二接合装置CL2的接合部件间产生转速差的传递转矩容量的指令，开始第二转移控制即可。例如，启动控制部46也可以构成为，在转矩控制开始之前预先执行使第二接合装置CL2的传递转矩容量降低至第二接合装置不向滑移接合状态转移的程度的预备传递转矩容量的控制，以使转矩控制开始之后能够立刻移至滑移接合状态，并在转矩控制开始之后开始第二转移控制，使传递转矩容量从预备传递转矩容量逐渐降低至第二接合装置CL2成为滑移接合状态。此外，使该转矩容量降低至第二接合装置不向滑移接合状态转移的程度的预备传递转矩容量的控制不包含于第二转移控制，使传递转矩容量逐渐从预备传递转矩容量降低到第二接合装置CL2成为滑移接合状态的控制包含于第二转移控制。

产业上的可利用性

本发明能够适当地利用于将车辆用驱动装置作为控制对象的控制装置，上述车辆用驱动装置在将内燃机和车轮连结起来的动力传递路径中设有旋转电机，并且在上述内燃机和上述旋转电机之间设有第一接合装置，在上述旋转电机和上述车轮之间设有第二接合装置。

附图标记说明

1…车辆用驱动装置；2…动力传递路径；30…控制装置；31…发动机控制装置；32…旋转电机控制单元；33…动力传递控制单元；34…车辆控制单元；41…发动机控制部；42…旋转电机控制部；43…变速机构控制部；44…第一接合装置控制部；45…第二接合装置控制部；46…启动控制部；47…直接连结转速控制部；51…外部输入推断器；52…低振动速度计算器；53…转速控制器；ωm…旋转电机的转速；ωmo…直接连结目标转速；AX…车轴；CL1…第一接合装置；CL2…第二接合装置；DF…输出用差动齿轮装置；E…发动机（内燃机）；Eo…发动机输出轴；I…输入轴；J…动力传递路径整体的惯性力矩；Jl…负载（车辆）的惯性力矩；Jm…旋转电机的惯性力矩；Kr…变速比；L…负载（车辆）；M…中间轴；O…输出轴；MG…旋转电机；PC…液压控制装置；Se1…输入转速传感器；Se2…输出转速传感器；Se3…发动机转速传感器；TM…变速机构；Tb…基本旋转电机请求转矩；Tf…第一打滑力矩；Tfe…推断第一打滑力矩；Tin…传递路径输入转矩；Tine…推断传递路径输入转矩；Tm…旋转电机的输出转矩；Tmo…旋转电机请求转矩；Tp…旋转控制转矩指令；Tr…车辆请求转矩；Tw…外部输入转矩；Twre…推断外部输入转矩；W…车轮。

Claims

1.一种控制装置，将车辆用驱动装置作为控制对象，所述车辆用驱动装置在将内燃机和车轮连结起来的动力传递路径中设有旋转电机，并且在所述内燃机和所述旋转电机之间设有第一接合装置，在所述旋转电机和所述车轮之间设有第二接合装置，其中，

在所述第一接合装置为释放状态且所述第二接合装置为直接连结接合状态下存在所述内燃机的启动请求的情况下，进行通过所述旋转电机的旋转驱动力使所述内燃机的转速上升的内燃机的启动控制时，

所述内燃机的启动请求之后，开始使所述第一接合装置从释放状态移至滑移接合状态的第一转移控制，并且在所述第一接合装置从释放状态移至滑移接合状态之前开始控制所述旋转电机以使所述旋转电机的转速成为目标转速的转速控制，在所述第一接合装置从释放状态移至滑移接合状态之后，结束所述转速控制而开始控制所述旋转电机以使所述旋转电机的输出转矩成为目标转矩的转矩控制，在该转矩控制开始之后使所述第二接合装置从直接连结接合状态向滑移接合状态转移。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，

所述第二接合装置从直接连结接合状态移至滑移接合状态之后，使所述第一接合装置从滑移接合状态移至直接连结接合状态。

3.根据权利要求1所述的控制装置，其中，

所述转矩控制开始之后，开始使所述第二接合装置从直接连结接合状态向滑移接合状态转移的第二转移控制。

4.根据权利要求2所述的控制装置，其中，

5.根据权利要求1～4中任意一项所述的控制装置，其中，

所述第一接合装置的释放状态是指在所述第一接合装置不产生传递转矩容量的状态，

所述第一接合装置的滑移接合状态是指在所述第一接合装置产生传递转矩容量的状态，且在所述内燃机的转速和所述旋转电机的转速之间存在差值的状态，

所述第一接合装置的直接连结接合状态是指在所述第一接合装置产生传递转矩容量的状态，且在所述内燃机的转速和所述旋转电机的转速之间不存在差值的状态，

所述第二接合装置的滑移接合状态是指在所述第二接合装置产生传递转矩容量的状态，且在所述第二接合装置中的两个接合部件的转速之间存在差值的状态，

所述第二接合装置的直接连结接合状态是指在所述第二接合装置产生传递转矩容量的状态，且在所述第二接合装置中的两个接合部件的转速之间不存在差值的状态。

6.根据权利要求5所述的控制装置，其中，

通过发出使所述第一接合装置产生传递转矩容量的指令，来开始所述第一转移控制，

通过发出使所述第二接合装置所产生的传递转矩容量在所述第二接合装置中的两个接合部件的转速之间产生差值之前逐渐降低的指令，来开始使所述第二接合装置从直接连结接合状态向滑移接合状态转移的第二转移控制。

7.根据权利要求1～4中任意一项所述的控制装置，其中，

在所述第二接合装置从直接连结接合状态移至滑移接合状态之后，结束所述转矩控制，而开始控制所述旋转电机的输出转矩以使所述旋转电机的转速接近于比所述第二接合装置为直接连结接合状态时的所述旋转电机的转速高的目标转速的滑移转速控制。

8.根据权利要求5所述的控制装置，其中，

9.根据权利要求6所述的控制装置，其中，

10.根据权利要求1～4中任意一项所述的控制装置，其中，

在检测到表示所述第一接合装置的传递转矩容量为规定值以上的信息亦即传递转矩信息之后，开始使所述第二接合装置从直接连结接合状态向滑移接合状态转移的第二转移控制。

11.根据权利要求5所述的控制装置，其中，

12.根据权利要求6所述的控制装置，其中，

13.根据权利要求7所述的控制装置，其中，

14.根据权利要求8所述的控制装置，其中，

15.根据权利要求9所述的控制装置，其中，

16.根据权利要求10所述的控制装置，其中，

使用表示所述内燃机的转速为规定的转速以上的信息，作为所述传递转矩信息。

17.根据权利要求11所述的控制装置，其中，

18.根据权利要求12所述的控制装置，其中，

19.根据权利要求13所述的控制装置，其中，

20.根据权利要求14所述的控制装置，其中，

21.根据权利要求15所述的控制装置，其中，

22.根据权利要求1～4中任意一项所述的控制装置，其中，

所述转速控制是以下的控制：

基于所述旋转电机的转速的变化，推断输入所述动力传递路径的转矩亦即传递路径输入转矩，从该传递路径输入扭转至少减去所述旋转电机的输出转矩来推断从所述车轮输入所述动力传递路径的外部输入转矩，并且

基于所述外部输入转矩和为了驱动所述车轮而请求的转矩亦即车辆请求转矩，来算出所述目标转速。

23.根据权利要求5所述的控制装置，其中，

所述转速控制是以下的控制：

24.根据权利要求6所述的控制装置，其中，

所述转速控制是以下的控制：

25.根据权利要求7所述的控制装置，其中，

所述转速控制是以下的控制：

26.根据权利要求8所述的控制装置，其中，

所述转速控制是以下的控制：

27.根据权利要求9所述的控制装置，其中，

所述转速控制是以下的控制：

28.根据权利要求10所述的控制装置，其中，

所述转速控制是以下的控制：

29.根据权利要求11所述的控制装置，其中，

所述转速控制是以下的控制：

30.根据权利要求12所述的控制装置，其中，

所述转速控制是以下的控制：

31.根据权利要求13所述的控制装置，其中，

所述转速控制是以下的控制：

32.根据权利要求14所述的控制装置，其中，

所述转速控制是以下的控制：

33.根据权利要求15所述的控制装置，其中，

所述转速控制是以下的控制：

34.根据权利要求16所述的控制装置，其中，

所述转速控制是以下的控制：

35.根据权利要求17所述的控制装置，其中，

所述转速控制是以下的控制：

36.根据权利要求18所述的控制装置，其中，

所述转速控制是以下的控制：

37.根据权利要求19所述的控制装置，其中，

所述转速控制是以下的控制：

38.根据权利要求20所述的控制装置，其中，

所述转速控制是以下的控制：

39.根据权利要求21所述的控制装置，其中，

所述转速控制是以下的控制：

40.根据权利要求1～4中任意一项所述的控制装置，其中，

根据所述第二接合装置的转速差成为规定值以上这一情况，来判定为所述第二接合装置已从直接连结接合状态移至滑移接合状态。

41.根据权利要求5所述的控制装置，其中，

42.根据权利要求6所述的控制装置，其中，

43.根据权利要求7所述的控制装置，其中，

44.根据权利要求8所述的控制装置，其中，

45.根据权利要求9所述的控制装置，其中，

46.根据权利要求10所述的控制装置，其中，

47.根据权利要求11所述的控制装置，其中，

48.根据权利要求12所述的控制装置，其中，

49.根据权利要求13所述的控制装置，其中，

50.根据权利要求14所述的控制装置，其中，

51.根据权利要求15所述的控制装置，其中，

52.根据权利要求16所述的控制装置，其中，

53.根据权利要求17所述的控制装置，其中，

54.根据权利要求18所述的控制装置，其中，

55.根据权利要求19所述的控制装置，其中，

56.根据权利要求20所述的控制装置，其中，

57.根据权利要求21所述的控制装置，其中，

58.根据权利要求22所述的控制装置，其中，

59.根据权利要求23所述的控制装置，其中，

60.根据权利要求24所述的控制装置，其中，

61.根据权利要求25所述的控制装置，其中，

62.根据权利要求26所述的控制装置，其中，

63.根据权利要求27所述的控制装置，其中，

64.根据权利要求28所述的控制装置，其中，

65.根据权利要求29所述的控制装置，其中，

66.根据权利要求30所述的控制装置，其中，

67.根据权利要求31所述的控制装置，其中，

68.根据权利要求32所述的控制装置，其中，

69.根据权利要求33所述的控制装置，其中，

70.根据权利要求34所述的控制装置，其中，

71.根据权利要求35所述的控制装置，其中，

72.根据权利要求36所述的控制装置，其中，

73.根据权利要求37所述的控制装置，其中，

74.根据权利要求38所述的控制装置，其中，

75.根据权利要求39所述的控制装置，其中，